các cảm biến ô tô, cảm biến động cơ phục vụ môn học điện động cơ, giáo trình điện động cơ, mối liên hệ các cảm biến, các cảm biến ngõ vào điều khiển hoạt động động cơ, cảm biến đo gió, cảm biến bướm ga, cảm biến kích nổ, cảm biến oxi,...
CHƯƠNG 2: CÁC CẢM BIẾN NGÕ VÀO – ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 2.1 Cảm biến đo gió 2.1.1 Bộ đo gió Công cụ dùng để đo lượng gió nạp vào động cơ Đây là một trong những cảm biến quan trọng nhất của hệ thống L- Jetronic Tín hiệu lượng gió được dùng để tính ta thời gian phun cơ bản • Kiểu trượt: 2.1 Cảm biến đo gió 2.1.1 Bộ đo gió • Kiểu trượt: Hoạt động dựa vào nguyên lý dùng điện áp kế, có điện trở thay đổi kiểu trượt Tín hiệu đo gió được sử dụng để tính toán lượng nhiên liệu phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản nhờ kết hợp với cảm biến nhiệt độ khí nạp (quy ra tỉ lệ không khí) Loại cảm biến kiểu trượt này sử dụng trên hệ thống L –Jetronic + Cấu tạo và chức năng: Bộ đo gió kiểu trượt bao gồm: cánh đo gió được giữ bằng lò xo hoàn lực, điện áp kế kiểu trượt được gắm đồng trục với cánh đo gió, vít chỉnh hỗn hợp cầm chừng (vít CO), công tắt bơm xăng, buồng giảm chấn, cánh giảm chấn 2.1 Cảm biến đo gió 2.1.1 Bộ đo gió Kiểu trượt: Phương pháp đo: Lượng gió vào động cơ nhiều hay ít là tùy thuộc vị trí mở cánh bướm ga và tốc độ động cơ Gió nạp đi qua bộ đo gió từ lọc gió nó sẽ mở dần cánh đo chống lại sức căng lò xo Khi lực gió vào cân bằng với lực lò xo thì cánh đo sẽ cân bằng Cánh đo và điện áp kế được thiết kế đồng trục mục đích để góc mở cánh đo sẽ được chuyển thành tín hiệu điện áp nhờ điện áp kế 2.1 Cảm biến đo gió 2.1.1 Bộ đo gió • Kiểu trượt: + Vít chỉnh hỗn hợp cầm chừng (vít CO): Lượng gió hút vào động cơ được quyết định theo độ mở cánh bướm ga Nếu lượng gió qua mạch tẽ tăng thì sẽ làm giảm lượng gió qua cánh đo gió, góc mở cánh đo sẽ nhỏ lại Ngược lại nếu lượng gió qua mạch rẽ giảm thì sẽ làm tăng lượng gió qua cánh đo gió, góc cánh đo lớn hơn Nhờ chỉnh tỉ lệ hỗn hợp ở mức cầm chừng thông qua vít CO nên thành phần %CO trong khí thải sẽ được điều chỉnh Tuy nhiên điều này chỉ được thực hiện ở tốc độ cầm chừng vì khi cánh đo gió đã mở lớn, lượng gió qua mạch rẽ ảnh hưởng rất ít đến lượng gió qua mạch chính 2.1 Cảm biến đo gió 2.1.1 Bộ đo gió • Kiểu trượt: 2.1 Cảm biến đo gió 2.1.1 Bộ đo gió Kiểu trượt: Buồng giảm chấn và cánh giảm chấn: Buồng giảm chấn và cánh giảm chấn có công dụng ổn định chuyển động của cánh đo gió khi lực gió nạp tác động vào cánh đo 2.1 Cảm biến đo gió 2.1.1 Bộ đo gió Kiểu trượt: Công tắc bơm nhiên liệu: Được thiết kế chung vào điện áp kế khi động cơ chạy, gió được hút vào nâng cánh đo lên làm công tắc đóng Khi động cơ ngừng đo không có lực gió tác động lên cánh đo làm cánh đo hạ xuống, công tắc hở Do một lý do nào đó mà động cơ không hoạt động dù công tắc máy đang ở vị trí ON (như trường hợp tai nạn) thì bộ đo gió vẫn không làm việc và bơm xăng không hoạt động 2.1 Cảm biến đo gió 2.1.1 Bộ đo gió • Kiểu trượt: có 02 loại kiểu điện áp tăng và điện áp giảm 2.1 Cảm biến đo gió 2.1.1 Bộ đo gió • Kiểu trượt: • Loại này được cung cấp điện áp bình tại cực VB Khi VC có điện áp không đổi thì điện áp VS tăng tỷ lệ với góc mở của cánh đo gió ECU so sánh điện áp bình (VB) với độ chênh điện áp giữa VC và VS để xác định lượng gió nạp • Vì tính chất mạch như vậy nên dù điện áp bình có thay đổi thì phép đo vẫn chính xác • Nếu cực VC bị đoãn mạch, lúc đó lượng gió nạp sẽ tăng, ECU sẽ điều khiển lượng nhiên liệu phun là cực đại bất chấp sự thay đổi ở tín hiệu VS Có nghĩa là khi động cơ ở cầm chừng, nhiên liệu được phun quá nhiều và động cơ sẽ bị ngộp xăng dẫn đến ngưng hoạt động