Thiết kế đường nối từ huyện krông bông đi huyện krông băk, tỉnh đăk lăk

PHẦN I: THIẾT KẾ CƠ SỞ 35%Chương 1: Giới thiệu chung Chương 2: Xác định cấp hạng và tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến Chương 3: Thiết kế bình đồ tuyến Chương 4: Thiết kế quy hoạc

KRÔNG BĂK, TỈNH ĐĂK LĂK

THUYẾT MINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

LỜI NÓI ĐẦU

Kính thưa quý thầy cô giáo!

Đồ án tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viên chúng em, quá trình thực hiện

đồ án này đã giúp em tổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở trường trong hơn 4 năm qua Đây làthời gian quý giá để em có thể làm quen với công tác thiết kế, tập giải quyết các vấn đề mà em cóthể gặp trong tương lai

Qua thời gian thực hiện đồ án dưới sự hướng dẫn của ThS Cao Thị Xuân Mỹ và TS HồVăn Quân , sự giúp đỡ của bạn bè và sự nỗ lực tìm tòi học hỏi của bản thân, qua sách vở cũngnhư tham khảo thực tế đến nay đồ án cơ bản đã hoàn thành đúng thời gian quy định

Chúng em xin chân thành cảm ơn trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật, các thầy cô trongkhoa Kỹ Thuật Xây Dựng và đặc biệt là thầy, cô giáo ThS Cao Thị Xuân Mỹ và TS Hồ VănQuân đã tận tình hướng dẫn giúp em hoàn thành đồ án

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong Hội đồng bảo vệ đã dành thời gian

để đọc đồ án này Do còn hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm thực tế nên không thể tránh khỏinhững sai sót trong việc hoàn thành đồ án, mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô

và các bạn để em có thêm kinh nghiệm và trưởng thành hơn sau này

Đà Nẵng, ngày tháng năm 2023

Sinh viên thực hiện

Phạm Viết Duy

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập – Tự do - Hạnh phúc

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm A-B

2 Các số liệu ban đầu:

- Địa phận: Đaklak

- Mã bình đồ :

- Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức:H = 5m;

- Lưu lượng xe: 300

- Thành phần dòng xe theo bảng sau:

- Chức năng đường: Đường huyện

Loại xe

Thànhphần(%)

Trọng lượng trụcPi

sauTrục trước Trục sau Trục trước Trục sau

- Hệ số tăng xe: q= 11% ;

- Thiết kế cơ sở tuyến dài khoảng từ 4÷5 km;

- Thiết kế tổ chức thi công đoạn tuyến 2 0,5 km

PHẦN I: THIẾT KẾ CƠ SỞ (35%)

Chương 1: Giới thiệu chung

Chương 2: Xác định cấp hạng và tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến

Chương 3: Thiết kế bình đồ tuyến

Chương 4: Thiết kế quy hoạch thoát nước

Chương 5: Thiết kế trắc dọc tuyến

Chương 6: Thiết kế trắc ngang – tính toán khối lượng đào đắp

 So sánh 2 phương án tuyến, chọn 1 phương án để thiết kế công trình thoát nước trên tuyến(công trình cống) và thiết kế kết cấu nền áo đường

Chương 7: Thiết kế tính toán kết cấu nền áo đường

Chương 8: Luận chứng kinh tế-kỹ thuật, so sánh chọn phương án tuyến

PHẦN II: THIẾT KẾ KỸ THUẬT ĐOẠN TUYẾN (15%)

Chương 1: Giới thiệu chung

Chương 2: Thiết kế bình đồ

Chương 3: Thiết kế công trình thoát nước

Chương 4 : Thiết kế trăc dọc

Chương 5: Thiết kế trắc ngang và kết cấu áo đường

Chương 6: Tính toán khối lượng công tác

Chương 7: Lập dự toán

PHẦN III: THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG (35%)

Chương 1: Thiết kế tổ chức thi công công tác chuẩn bị thi công nền đường

Chương 2: Thiết kế tổ chức thi công công trình cống

Chương 3: Thiết kế tổ chức thi công đất nền đường

Chương 4: Thiết kế tổ chức thi công khuôn áo đường

Chương 5: Thiết kế tổ chức thi công mặt đường

PHẦN VI: CHUYÊN ĐỀ 15%( SV CHỌN 1 CHUYÊN ĐỀ)

4.1 CHUYÊN ĐỀ 1: ĐẤT YẾU

Chương 1 Thiết kế, tính toán xử lý nền đất yếu

Chương 2 Tổ chức thi công nền đường chi tiết đoạn nền đắp trên đất yếu

4.2 CHUYÊN ĐỀ 2: VẬT LIỆU MỚI TRONG XD CÔNG TRÌNH GT

4.3 CÁC CHUYÊN ĐỀ KHÁC THEO PHÊ DUYỆT CỦA GVHD VÀ BỘ MÔN

- BV1: Giới thiệu chung về tuyến và nhiệm vụ thiết kế: 01 bản A3 chuẩn;

- BV2: Chọn tuyến và thiết kế bình đồ: 01 bản A3 chuẩn;

- BV3: Thiết kế thoát nước: 01 bản A3 chuẩn;

- BV3,4: Trắc dọc sơ bộ 2 phương án chọn và các trắc ngang điển hình: 02 bản A3 nối dài (inchung thành A3 kéo dài);

- BV5: Trắc ngang điển hình: 01 bản A3 chuẩn;

- BV6: Thiết kế kết cấu nền áo đường: 01 bản A3 kéo dài

- BV7: So sánh chọn và lựa chọn PA KCAD

- BV8: Luận chứng kinh tế - kỹ thuật và so sánh chọn PA tuyến

- BV9: Bình độ kỹ thuật : 1 bảng A3 kéo dài

- BV10: Bố trí đường cong nằm và cắm cong chi tiết : 01 bản A3 chuẩn;

- BV11: Trắc dọc kỹ thuật tuyến: 1 bảng A3 kéo dài

- BV12: Thiết kế cấu tạo cống: 01 hoặc 2 bản vẽ tùy đoạn tuyến: bản A3 chuẩn

- BV13: Thiết kế tổ chức thi công tổng thể nền đường : 01 bản A3

- BV14: Thiết kế sơ đồ hoạt động của máy móc thi công nền đường: 01 bản A3 kéo dài

- BV15: Thiết kế tổ chức thi công chi tiết nền đường: 01 bản A3 chuẩn

- BV16: Thiết kế tổ chức thi công khuôn áo đường: 01 bản A3 chuẩn

- BV17: Thiêt kế thi công tổng thể mặt đường: 01 bản A3 chuẩn

- BV18: Thiết kế sơ đồ hoạt động của máy móc thi công mặt đường: 01 bản A3 kéo dài

- BV19: Thiết kế thi công chi tiết mặt đường: 01 bản A3 chuẩn

- BV20: Sơ đồ bố trí giải pháp xử lý nền đường đắp trên đất yếu: 01 bản A3 chuẩn

- BV21: Sơ đồ bố trí máy thi công xử lý nền đường đắp trên đất yếu: 01 bản A3 chuẩn

- BV22 : Thiết kế thi công tổng thể nền đường đắp trên đất yếu: 01 bản A3 chuẩn

- BV23: Thiết kế thi công chi tiết nền đường đắp trên đất yếu: 01 bản A3 chuẩn

6 Ngày giao nhiệm vụ : 3/1/2023

7 Ngày hoàn thành nhiệm vụ:20/5/2023

Đà Nẵng, ngày 3 tháng 1 năm 2023

Bộ môn Cầu đường Cán bộ hướng dẫn

Cao Thị Xuân Mỹ

CHƯƠNG 1 - GIỚI THIỆU CHUNG 19 1.1 Vị trí tuyến đường - Mục đích ý nghĩa nhiệm vụ thiết kế 19

CHƯƠNG 2 - XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN 24

CHƯƠNG 8 - LUẬN CHỨNG KINH TẾ- KỸ THUẬT SO SÁNH CHỌN PHƯỚNG ÁN

8.2 ĐỐI VỚI CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC 98

2.2.2 Bố trí vuốt nối siêu cao, mở rộng, đường cong chuyển tiếp 115

CHƯƠNG III

THIẾT KẾ TRẮC NGANG CHI TIẾT 130

CHƯƠNG VI 131

THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG136

1.3 THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG CÔNG TÁC CHUẨN BỊ 136

1.3.5 Tính toán năng suất, xác định các định mức sử dụng nhân lực, máy móc 139 1.3.5.1 Công tác khôi phục cọc, định phạm vi thi công, dấu cọc 139

1.4 BIÊN CHẾ VÀ TÍNH TOÁN THỜI GIAN HOÀN THÀNH CÁC CÔNG TÁC CHUẨN

2.4.1 Định vị tim cống, san dọn mặt bằng thi công cống 142

2.4.4 Làm lớp đệm móng tường đầu, tường cánh và móng thân cống 142

2.4.5 Lắp dựng ván khuôn để đổ bêtông móng tường đầu ,tường cánh 143

2.4.10 Lăp dựng ván khuôn sân cống, sân gia cố, chân khay 144

2.6 TÍNH TOÁN NĂNG SUẤT – XÁC LẬP CÁC ĐỊNH MỨC SỬ DỤNG NHÂN LỰC:144

CHƯƠNG 3

3.2 XÁC ĐỊNH KỸ THUẬT THI CÔNG VÀ THIẾT KẾ CÁC SƠ ĐỒ THI CÔNG 148

3.2.2 Kỹ thuật thi công của máy phụ trợ 151

3.3 TÍNH TOÁN NĂNG SUẤT MÁY MÓC- XÁC ĐỊNH CÁC ĐỊNH MỨC SỬ DỤNG

3.3.6.2 Khối lượng lu sơ bộ, lèn chặt, hoàn thiện, đầm mép nền đường 155

CHƯƠNG 4:

4.1.1 Điều kiện tự nhiên khu vực tuyến đi qua 160

4.2 XÁC ĐỊNH QUY TRÌNH THI CÔNG, CÁC TIÊU CHUẨN THI CÔNG VÀ NGHIỆM

4.2.1 Quy trình thi công khuôn đường(công tác chuẩn bị) 160

4.2.3 Thi công khuôn đường có dạng đắp lề trước hoàn toàn 161 4.3 XÁC ĐỊNH KHỐI LƯỢNG CÔNG TÁC VÀ THỜI GIAN HOÀN THÀNH 161

CHƯƠNG V

5.1.4.2 Thi công lớp CPTN lần 2 dày 18cm (Tương tự như lần 1, 5-8) 175

5.1.6 Thiết lập sơ đồ hoạt động của các loại máy móc thi công 178 5.1.7 Xác định khối lượng vật liệu, khối lượng công tác cho đoạn tuyến 178

5.1.7.1 Khối lượng vật liệu sử dụng cho toàn tuyến được tính toán theo công thức 179

5.1.7.2 Khối lượng nước, nhựa tưới dính bám và nhũ tương nhựa thấm được tính: 179

5.2.1 Xác định khối lượng vật liệu, khối lượng công tác cho 1 đoạn dây chuyền 180 5.2.2 Khối lượng vật liệu sử dụng cho 1 đoạn dây chuyền được tính toán theo công thức

5.2.3 Khối lượng nước, nhựa tưới dính bám và nhũ tương nhựa thấm được tính: 180

5.2.4 Tính toán năng suất máy móc, xác định các định mức sử dụng năng lực 181

5.2.4.2 Năng suất của ôtô HD210 vận chuyển vật liệu và đổ vào phểu máy rải. 181

5.2.4.3 Năng suất của xe bồn HINO FG tưới nước, xe LMT5162GLQ tưới nhũ tương nhựa

5.2.6 Tính toán thời gian hoàn thành các thao tác của một dây chuyền: 183

CHƯƠNG I

1.3.3 Chiều dày đất đắp đất thi công 187

1.3.5 Xác định chiều cao tốt đa có thể đắp cho đợt thứ nhất 188 1.3.6 Xác định độ tăng thêm của lực dính sau khi thi công đợt thứ nhất để cho nền cố kết

2.3.2 Xác định kỹ thuật thi công, số công ca và thời gian hoàn thành 192

2.3.2.1 Tổ chức thi công công tác trải vải địa kỹ thuật 192

2.3.3 Xác định số công ca và thời gian hoàn thành tổng thể các công tác xử lý đất yếu 195

2.4 THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG CHI TIẾT 196

2.5 XÁC ĐỊNH SỐ CÔNG CA VÀ THỜI GIAN HOÀN THÀNH CHI TIẾT 197

Đề tài bao gồm các phần về thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, thiết kế tổ chức thi công vàchuyên đề vùng đất yếu Trong đó, phần thiết kế cơ sở chiếm 35%, thiết kế kỹ thuật chiếm 15%,thiết kế tổ chức thi công chiếm 35% và chuyên đề vùng đất yếu chiếm 15% của đồ án tốt nghiệp.Công trình “Thiết Kế Đường Nối Từ Huyện Krông Bông Đi Huyện Krông Băk

thuộc địa phận tỉnh Đăk Lăk”

Về phần thiết kế cơ sở:

- Bản vẽ mặt bằng, vị trí công trình trên bản đồ và hiện trạng của công trình

- Tổng diện tích bố trí chi tiết các hệ thống kỹ thuật và hạng mục công trình

- Thiết kế trắc dọc, thiết kế trắc ngang, khoanh lưu vực thoát nước

- Tổng dự toán của hồ sơ thiết kế

Về phần thiết kế kỹ thuật:

- Thiết kế kỹ thuật là thiết kế cụ thể hóa thiết kế cơ sở sau khi dự án đầu tư xây dựng côngtrình được phê duyệt nhằm thực hiện đầy đủ các giải pháp, thông số kỹ thuật và vật liệu sử dụngphù hợp với tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật được áp dụng, là cơ sở để triển khai thiết kế bản vẽthi công

Về phần thiết kế tổ chức thi công:

- Bản vẽ tổ chức công cống

- Bản vẽ điều phối đất

- Bản vẽ tổ chức thi công nền đường

- Bản vẽ tổ chức thi công mặt đường

SỞ

PHẦN I:

THIẾT KẾ CƠ SỞ (35%)

TỪ KM0+00 ĐẾN

KM2+820.91

Chương 1 - Giới thiệu chung

1.1 Vị trí tuyến đường - Mục đích ý nghĩa nhiệm vụ thiết kế

1.1.1 Vị trí tuyến đường

- Tuyến đường thiết kế nối liền từ tỉnh Đak lak và tỉnh Đak Nông, có tổng chiều dài 4 Km,tuyến đường này có tính chất nối trung tâm của hai tỉnh, các điểm lập hàng, các khu dân cư vàgiao thương nông sản

1.1.2 Mục đích ý nghĩa của tuyến

- Tuyến đường được xây dựng nhằm hoàn thiện mạng lưới giao thông trong quy hoạch chung củacác tỉnh đáp ứng nhu cầu giao thông, giao lưu văn hóa, thúc đẩy sự phát triển kinh tế các địaphương và nhu cầu thiết yếu của người dân

- Với vị trí như vậy việc phát triển hạ tầng đô thị của huyện đặc biệt hạ tầng về giao thông có ýnghĩa hết sức quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực Tuyến đường thiết kế từA-B là tuyến đường mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nóiriêng và cả nước nói chung Tuyến được xây dựng ngoài công việc vận chuyển hàng hóa phục vụ

đi lại của người dân mà còn giúp nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến

Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển

1.1.3 Nhiệm vụ thiết kế

Tuyến đường thiết kế nối liền từ huyện Krông Bông và Krông Băk của tỉnh Dăk Lăk

- Lưu lượng xe hổn hợp năm 2023: 300 (xe hh/ngày.đêm)

- Năm đưa vào khai thác là năm 2025

+ Chênh lệch cao độ giữa các đường đồng mức liên tiếp là h = 5m

- Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm: q = 11%

- Chức năng của tuyến đường: Đường huyện

1.2 Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến

1.2.1 Điều kiện địa hình

Tuyến đi qua khu vực cao nguyên đồi núi, có độ cao trunh bình so với mực nước biển từ 700 800m Khu vực tuyến đi qua có độ dốc trung bình, nhìn chung địa hình có các đường phân thủy

-tụ thủy rõ ràng

Dựa vào đặc điểm địa hình, khi thiết kế cần đưa ra các phương án sao cho tương đối phù hợp vớiđiều kiện địa hình và chọn phương án hợp lí nhất

1.2.2 Điều kiện địa mạo

Địa mạo chủ yếu là cây cỏ và các cây bụi bao bọc, có những nơi đi qua rừng cây

1.2.3 Điều kiện địa chất

Qua công tác thăm dò địa chất cho thấy địa chất nơi tuyến đi qua khá ổn định, ít bị phong hóa,không có hiện tượng sụt lở, caxtơ Mặt cắt địa chất bao gồm nhiều lớp, cả tuyến hầu như là đấtđồi tự nhiên đất đỏ đặc trung của vùng, ít lẫn chất hòa tan Qua thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý củađất cho thấy đất ở đây có thể tận dụng đắp nền đường

1.2.4 Điều kiện địa chất thủy văn

Dọc theo khu vực tuyến đi qua có song, suối nhỏ tương đối nhiều thuận tiện cho việc cungcấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cốnghoặc làm cầu nhỏ

1.2.5 Điều kiện khí hậu

Đăk Lăk thuộc vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, dồi dào về độ ẩm, có lượng mưa lớn,không có bão và sương muối Khí hậu ở đây được chia làm 2 mùa rõ rệt là mùa mưa và mùakhô Trong đó, mùa mưa thường bắt đầu từ tháng 5 và kết thúc vào tháng 10 Mùa khô từ tháng

11 đến tháng 4 năm sau Nhiệt độ trung bình năm là 22 – 250C Khí hậu và thổ nhưỡng ĐălLăk rất thích hợp cho việc phát triển nhiều loại cây công nghiệp ngắn và dài ngày, chăn nuôi

và kinh doanh tổng hợp nông lâm nghiệp đem lại hiệu quả kinh tế cao

Điều kiện khí hậu ở vùng này có sự thay đổi lớn giữa hai mùa, thời tiết thay đổi thấtthường Lượng mưa tương đối lớn nên thường xuyên có nước Lượng mưa tập trung tương đốilớn, cần thiết kế để đảm bảo thoát nước thường xuyên, đồng thời chống chịu được sự thay đổicủa thời tiết

1.2.6 Điều kiện thủy văn

1.3 Các điều kiện xã hội

1.3.1 Đặc điểm dân cư và sự phân bố dân cư

Dân cư chủ yếu là đồng bào kinh tập trung đông và một số dân tộc anh em Số người laođộng dư thừa khá lớn, có thể huy động trong công tác xây dựng đường

Người dân có trình độ văn hóa tương đối cao, vẫn còn tình trạng mù chữ ở đồng bào anh

em Đời sống ở mức trung bình chưa cao, hộ nghèo cận nghèo còn nhiều

Do nhận thức được sự quan trọng của tuyến đường này nên nhân dân trong khu vực đồng tình vàủng hộ cho việc xây dựng tuyến đường này Họ rất ý thức bảo vệ an ninh trật tự và hợp tác Theo

dự kiến việc đền bù giải tỏa sẽ được thực hiện nhanh chóng tạo điều kiện cho công tác khởi công

và thi công đúng kế hoạch

1.3.2 Tình hình văn hóa – kinh tế - xã hội trong khu vực

Trong những năm qua, kinh tế - xã hội của Đăk Lăk không ngừng phát triển Các lĩnh vựcgiáo dục, y tế, văn hoá, xã hội được nâng cao, các công trình hạ tầng kỹ thuật và phúc lợi xã

hội được đầu tư phát triển Nhìn chung, công nghiệp có bước phát triển khá, nhiều khu, cụmcông nghiệp được hình thành Sản xuất nông nghiệp phát triển khá toàn diện theo hướng sảnxuất hàng hóa Các hoạt động thương mại, dịch vụ, nông lâm sản ngày càng phát triển, hợp táckinh tế tiếp tục phát triển Giáo dục - đào tạo - dạy nghề phát triển mạnh về cơ sở vật chất, mởrộng quy mô và nâng cao chất lượng đào tạo Công tác bảo vệ, chăm sóc sức khoẻ nhân dân cónhiều tiến bộ.

Hoạt động văn hoá thông tin đáp ứng tốt hơn nhu cầu hưởng thụ của nhân dân, bảo tồn vàphát huy văn hoá truyền thống được chú trọng Phong trào toàn dân đoàn kết xây dựng đờisống văn hoá được tiếp tục phát triển, hầu hết địa bàn dân cư được phủ sóng phát thanh vàtruyền hình

1.3.3 Các định hướng phát triển trong tương lai

Trong tương lai Tỉnh sẽ tiếp tục phát huy các thế mạnh đã có, khai thác các tiềm năng khácnhằm đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế so với các vùng khác trong tỉnh nói riêng và cả nướcnói chung Thế mạnh lâm nghiệp sẽ được đầu tư hơn nữa, chấm dứt tình trạng khai thác tráiphép, kiểm soát cửa khẩu chặt chẽ tránh hàng hoá nhập lậu Các ngành nghề thủ công truyềnthống được đầu tư phát triển hơn Đặc biệt nâng cao trình độ dân trí hơn nữa, nâng cấp cơ sở

hạ tầng, xây dựng mạng lưới giao thông thông suốt giữa các vùng trong tỉnh và với các tỉnhkhác trong cả nước, thu hút đầu tư nước ngoài

1.4 Các điều kiện liên quan khác

1.4.1 Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển

- Đất : Có thể tận dụng đất đào ra để đắp những chỗ cần đắp, những nơi thiếu đất đắp thì cóthể lấy đất ở mỏ đất hay thùng đấu để đắp Các mỏ đất tương đối gần dọc tuyến, đảm bảochất lượng và tiêu chuẩn, cự ly vận chuyển trung bình từ 1- 2 km

- Đá : Lấy từ mỏ đá cách địa điểm thi công khoảng 4 km hoặc lấy ở dọc sông Đá nơi đây có

đủ cường độ theo yêu cầu của thiết kế

- Cát, sạn : Lượng cát, sạn sử dụng không nhiều, có thể khai thác ở bãi sông Cát ở đây rấtsạch

- Nhựa : Lượng nhựa đường, bê tông nhựa lấy từ trạm trộn của công ty hoặc ở kho dự trữcách địa điểm thi công khoảng 10 km

- Ximăng, sắt thép: lấy tại các đại lý vật tư khu vực dọc tuyến, cự ly vận chuyển trung bình20km

1.4.2 Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển

- Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn như các loại ống cống, dầm cầu định hình đượcsản xuất tại xí nghiệp phục vụ đóng tại địa bàn tỉnh cách chân công trình 10km Xưởng cóthể đáp ứng đủ chất lượng và số lượng yêu cầu Đường vận chuyển tương đối thuận lợi, cóthể tận dung các tuyến đường xây dựng trước và vận chuyển bằng ôtô

1.4.3 Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công

- Tuyến đường nối liền hai trung tâm kính tế của Tỉnh, tại hai trung tâm dân cư tập trungđông đúc, lực lượng lao động dồi dào, nguồn lao động rẻ do đó rất thuận lợi cho việc tậndụng nguồn nhân lực địa phương nhằm góp phần hạ giá thành công trình, hoàn thành côngtrình đúng tiến độ vừa giải quyết được một phần lớn công ăn việc làm cho ngưòi dân

- Đội thi công đã từng thi công ở nhiều công trình tương tự đạt chất lượng cao Đội ngũ cán

bộ kỹ thuật giàu kinh nghiệm, có trình độ, khả năng quản lý tốt, có những kỹ sư đầy nhiệthuyết

1.4.4 Khả năng cung cấp các thiết bị phục vụ thi công

- Đơn vị thi công có đầy đủ các loại máy ủi, san, máy xúc chuyển, máy rải nhựa, các loại lu đáp ứng đủ yêu cầu và nhanh chóng Thiết bị, phụ tùng thay thế luôn sẵn có nếu gặp sự cố.Các xe máy luôn được bão dưỡng sẵn sàng phục vụ thi công

1.4.5 Khả năng cung cấp các loại nhiên liệu, năng lượng phục vụ thi công

- Kho xăng đã có và một số nguồn cung cấp lân cận cũng có khả năng cung cấp đủ số lượng

và đạt yêu cầu về chất lượng, đảm bảo máy móc hoạt động liên tục, kịp thời

- Hệ thống điện nối với đường dây điện sinh hoạt của nhân dân sẽ được hoàn thành trước khithi công cùng với mạng lưới điện quốc gia sẵn có sẽ phục vụ tốt cho thi công và sinh hoạt.Đường dây điện có thể kéo vào tận công trường Đơn vị còn có máy bơm nước thoả mãnđược nhu cầu về nước

1.4.6 Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt

- Tuyến nối liền hai trung tâm của hai huyện nên việc cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục

vụ sinh hoạt tương đối thuận lợi từ các chợ gần trung tâm

1.4.7 Điều kiện về thông tin liên lạc, y tế

- Hiện nay hệ thống thông tin liên lạc, y tế đã xuống đến cấp huyện, xã Các bưu điện văn hóa của

xã đã được hình thành góp phần đưa thông tin liên lạc về thôn xã đáp ứng nhu cầu của nhân dân.Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công, giám sát thi công, tạo điều kiện rút ngắn khoảngcách giữa ban chỉ huy công trường và các ban ngành có liên quan

1.5 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường

- Tuyến đường được xây dựng giải quyết việc đi lại khó khăn trước mắt của người dân

- Công trình được đầu tư xây dựng sẽ tạo ra một vùng dân cư sầm uất dọc theo hai bên đường

- Phát triển hệ thống giao thông trong Tỉnh cũng như của đất nước

- Để thực hiện mục tiêu kinh tế đặt ra thì việc trao đổi hàng hóa,vật tư thiết bị giữa huyện vàtỉnh Đaklak.

- Phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa

Chương 2 - Xác định cấp hạng và tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của

tuyến

2.1 Xác định cấp thiết kế của đường

Căn cứ vào chức năng của tuyến đường: Tuyến đường thiết kế nối liền từ tỉnh Đak lak và tỉnhĐak Nông

- Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng núi với độ dốc ngang sườn rất lớn.

- Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm 2010 là: N1= 300 xehh/ng.đêm

Hệ số tăng xe hàng năm là: 11%

Trong đó:

+ Xe tải nặng 3 trục : 10% Tải trọng trục trước 45 KN,trục sau 90 KN.+ Xe tải trung (Thaco HC550) : 20% Tải trọng trục trước 26 KN, trục sau 65 KN.+ Xe tải nhẹ (Thaco FLD 345A) : 30% Tải trọng trục trước 18 KN, trục sau 45 KN.+ Xe con (Toyota Innova) : 40% Tải trọng trục trước 5 KN, trục sau 8 KN

- Lưu lượng xe con qui đổi về năm tương lai thứ 15 (1/2035):

2.1.1 Xác định cấp thiết kế của đường

Từ các căn cứ trên ta chọn cấp đường thiết kế là đường cấp IV – Đồng Bằng

2.2 Tính toán - chọn các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến

Bảng 1.2.1 Bảng tính độ dốc dọc cho phép theo diều kiện sức kéo

max = 2,65 % (a)

Độ dốc dọc nhỏ nhất.

+ Đối với những đoạn đường có rãnh biên (nền đường đào, nền đường đắp thấp, nền đường nửađào nửa đắp) i dmin = 5 000 (cá biệt 3 000 )

+ Đối với những đoạn đường không có rãnh biên (nền đường đắp cao) i dmin = 0 000

Vậy khi thiết kế tuyến có độ dốc dọc: idmax = 4,65 % thì tốc độ của tất cả các loại xe đều thỏa mãntốc độ thiết kế

2.2.3 Xác định các đặc trưng hình học của mặt cắt ngang

I'dmax = D' – f

D '=ϕG k−P ω

G

Trong đó:

+ D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô

+ 1: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của mặt đường, tính toán lấy

 trong điều kiện không thuận lơi, mặt đường ẩm – bẩn  = 0.3 (Bảng 2.2/26/TKĐ ô tô )

+ G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (kN)

- Xe tải nặng (HD 250 – 3 trục): G = 24000 kg

- Xe tải trung (Thaco HC550): G = 10400 kg

- Xe tải nhẹ (Thaco FLD 345A): G = 8500 kg

- Xe con (Toyota Innova): G = 2300 kg

+ Gk: Trọng lượng của xe trên các trục chủ động (kg)

Gk = (0,50 ÷ 0,55).G - Đối với xe con;

Gk = (0,65 ÷ 1,0).G - Đối với xe tải;

Gk = (0,65 ÷ 1,0).G - Đối với xe mà tất cả các bánh đêu là trục chủ động;

- Xe con (Toyota Innova): Gk = 1610 kg

- Xe tải nhẹ (Thaco FLD 345A): Gk = 7225 kg

- Xe tải trung (Thaco HC550): Gk = 8320 kg

- Xe tải nặng (HD 250 – 3 trục): Gk = 18000 kg

+ P: Sức cản của không khí (kg)

13

F V2

k

Trong đó :

- k: Hệ số sức cản không khí (kgs2/m4)

- F: Diện tích chắn gió của ô tô (m2)

- V: Tốc độ xe chạy tương đối so với không khí (km/h), khi chạy ngược gió nó bằng tốc độthiết kế cộng với tốc độ gió, trong tính toán giả thiết tốc độ gió bị triệt tiêu,V = Vtt = 40 km/h

Bảng 1.2.2: Bảng tính độ dốc dọc cho phép theo điều kiện sức bám

(km/h)

K(kg.s2/m4)

F(m2)

PW(kg)

G(kg)

GK(kg) Dmax f

i'dmax (%)

Xe con

0.206

0.0165

0.189

0.0165

0.234

0.0165

0.219

Xe tải nặng

3 trục 60 0.07 8 68.923 24000 18000 0.222 0.0165 0.205

Từ điều kiện này chọn i'dmax = 18.9 % (b)

Từ (a), (b): kết hợp cả hai điều kiện sức kéo và sức bám, chọn id

max = 2.65 %

Với cấp thiết kế cấp IV và địa hình vùng đồng bằng, tra ra được Id

max = 8 % > 2.65 % Nhưvậy, chọn độ dốc dọc thiết kế là: idmax = 2.65 %

Như vậy khi đua tuyến đường vào khai thác thì điều kiện xe chạy được an toàn và thuận lợi hơn,khả năng khai thác tuyến đạt hiệu quả cao hơn

2.2.4 Tầm nhìn trên bình đồ (S I , S II , S IV )

Để đảm bảo an toàn xe chạy trên đường người lái xe phải luôn đảm bảo nhìn thấy đường trênmột chiều dài nhất định về phía trước để người lái xe kịp thời xử lý hoặc hãm dừng xe trướcchướng ngại vật (nếu có) hay là tránh được nó Chiều dài này được gọi là tầm nhìn

S I

Hình 1.2.1 Sơ đồ tầm nhìn một chiều

Theo mục II.2 tài liệu [11] kết hợp với:

+V: Tốc độ xe chạy tính toán V = 60 km/h

+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0%

Ta tính được tầm nhìn 1 chiều như sau:

+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0.

+φ1: Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường mặt đường khô bẩnφ1 = 0,3.+ l0: Đoạn dự trữ an toàn, lấy l0=10m

Hình 1.2.2: Sơ đồ tầm nhìn khi hai xe chạy ngược chiều cùng trên một làn.

Chiều dài SII được tính là :

2 1

+lpư : Chiều dài xe chạy được trong thời gian phản ứng tâm lý Xem vận tốc 2 xe là như nhaunên ta có lpư1 = lpư2 = lpư

+l0 : Đoạn dự trữ an toàn, lấy l0 = 10 m

+ K: Hệ số sử dụng phanh: đối với xe tải: k = 1,4; đối xe con:1,2

+ V: Tốc độ tính toán V = 60km/h

+φ1: Hệ số bám dọc trên đường hãm lấy trong điều kiện khó khăn, mặt ẩm, bẩn

φ

1 = 0,3

+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i= 0.

Hình 1.2.3: Sơ đồ tầm nhìn vượt xe.

S4 có thể tính đơn giản, nếu người ta dùng thời gian vượt xe thống kê được trên đường, trị sốnày trong trường hợp bình thường là khoảng 10s, và trong trường hợp cưỡng bức khi đông xekhoảng 7s Lúc đó, tầm nhìn theo sơ đồ 4 có thể có 2 trường hợp

+ Bình thường : S4 = 6V = 360 (m)

+ Cưỡng bức : S4 = 4V = 240 (m)

Theo tiêu chuẩn thiết kế TCVN 4054-2005: SIV = 350(m)

Vì tuyến đường thiết kế thuộc đường quốc lộ nên các chỉ tiêu khai thác tuyến yêu cầu cao hơn nên ta chọn: S4 = 360 m

2.2.5 Bán kính đường cong nằm R min

+ μ = 0,15 :Hệ số lực ngang khi làm siêu cao

Vậy R scmin = 6 02

127.(0,15+0,07) = 129 ( m)Theo TCVN 4054-2005 với V = 60km/h thì Rscmin = 150 m, ta chọn Rscmin = 150 m để đảm bảo

an toàn xe chạy

2.2.5.2 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất không bố trí siêu cao.

- Công thức:

R kscmin= V2

127.(0,08−i n) (m) Trong đó: + V : Tốc độ thiết kế (km/h), V = 60km/h

+ 0,08 : Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao

+ in:Độ dốc ngang mặt đường, với mặt đường TNN chọn in=2,0%

Vậy:

2 min 60127.(0,08 0, 02)

Trong đó: + SI: Tầm nhìn 1 chiều trên mặt đường (m), SI =100m

+ α: Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô, α = 20

30.100 2

R 

= 1500 (m)Nếu bán kính đường cong nằm không thỏa mãn yêu cầu nêu trên thì phải sử dụng các biệnpháp để nâng cao độ an toàn khi xe chạy như:

- Sơn phản quang ở hộ lan cứng hoặc cọc dẫn hướng

- Đặt các parie bê tông mềm dọc đường

2.2.6 Siêu cao: Độ dốc siêu cao; phương pháp nâng siêu cao và chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao

Bảng 1.2.3 Bảng chọn độ dốc siêu cao theo tiêu chuẩn.

2.2.6.2 Chiều dài vuốt nối siêu cao.

Hình 1.2.4: Sơ đồ cấu tạo siêu cao

-Công thức: L nsc=

(B+ E).i sc

(5.5 0) 3 1

 

= 16.5 m Với: + Lnsc: Chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao (m)

+ B: Bề rộng phần xe chạy (m)

+ E: Độ mở rộng của phần xe chạy (m)

+ ip: là độ dốc nâng siêu cao (%) với đường cấp IV có VTK = 60km/h thì ip = 1%

Khi có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao bố trí trùng với đường cong chuyểntiếp Khi không có, đoạn nối siêu cao bố trí một nửa ngoài đường thẳng và một nữa nằm trongđường cong tròn

2.2.7 Độ mở rộng trong đường cong nằm

-Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy Khi bán kính đườngcong nằm  250 m, phần xe chạy mở rộng theo quy định trong Bảng 1.2.5

-Khi phần xe chạy có trên 2 làn xe, thì mỗi làn xe thêm phải mở rộng 1/2 trị số trong

Bảng 12 và có bội số là 0,1 m

-Các dòng xe có xe đặc biệt, phải kiểm tra lại các giá trị trong Bảng 1.2.5

-Độ mở rộng bố trí ở cả hai bên, phía lưng và bụng đường cong Khi gặp khó khăn, có thể

bố trí một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong

Bảng 1.2.4: Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

Kích thước tính bằng milimét

xe

Bán kính đường cong nằm250200 <200150 <150100 <10070

<

7050

<

5030

<

3025

<

2515Xe

- Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố Dải dẫn hướng (và các cấu tạo khác

như làn phụ cho xe thô sơ ), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng Nền đường khi cần

mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0,5 m

- Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển tiếp Khi

không có hai yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo

- Một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong;

- Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính) Mở rộng 1 m trên chiều dài tối thiểu 10m

2.2.8 Đường cong chuyển tiếp (nếu có)

Chiều dài đường cong chuyển tiếp được tính theo công thức (3-17)

Trong đó: V: Tốc độ thiết kế (km/h)

R: Bán kính đường cong trên bình đồ (m)

I: Độ tăng gia tốc ly tâm Tính toán lấy I = 0,5 m/s3(mục 3.7)

- Tuyến đường thiết kế có tốc độ 40Km/h nên không yêu cầu thiết kế đường cong chuyểntiếp

2.2.9 Bán kính đường cong đứng R min

lồi , R min

lõm ; chiều dài tối thiểu của ĐCĐ

- Đường cong đứng được thiết kế ở những đường đỏ đổi dốc tại đó có hiệu đại số giữa hai độ dốc

 lớn hơn 2% (đối với cấp thiết kế là cấp IV tốc độ 60 km/h)

i1, i2: là độ dốc của hai đoạn đường đỏ tại chỗ gãy

 = i1 - i2Khi lên dốc lấy dấu (+)

Khi xuống dốc lấy dấu (-)

2.2.9.1 Bán kính đường cong đứng lồi.

Trị số tối thiểu của đường cong đứng lồi xác định theo điều kiện bảo đảm tầm nhìn xe chạytrên mặt đường SI:

Lcht= V3

47 I R

+ d1: Chiều cao tầm mắt của người lái xe, lấy d1= 1 m.

Theo TCVN 4054-2005 với VTk = 60 km/h thì (tối thiểu thông thường) Rlồimin = 4000m Chọn

Rlồimin = 5000 m để đảm bảo tầm nhìn xe chạy

2.2.9.2 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm.

- R lommin được xác định theo giá trị vượt tải cho phép của lò xo nhíp xe, tương ứng với trị sốgia tốc ly tâm không lớn hơn 0,5 - 0,7 m/s2

Trong thực tế thường dùng a = 0,5m/s2

- Công thức tính toán:

2 min

13

lom

V R

a

 (m)V: Tốc độ xe chạy tính toán V = 60 km/h

Vậy: R lommin = 554 (m)

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm cần phải được xác định theo điều kiện đảm bảotầm nhìn ban đêm trên mặt đường

+ hd: Chiều cao tầm mắt của tâm pha đèn trên mặt đường hd=0,8 (m)+ α: là góc chắn của pha đèn α = 20

⇒ R lommin = 974 (m)

Theo TCVN 4054-2005 với VTk = 60 km/h thì (tối thiểu thông thường) Rlõmmin = 1500m Chọn

Rlõmmin = 1500 m để đảm bảo tầm nhìn xe chạy

2.2.10 Chiều dài tối đa, tối thiểu của một đoạn đổi dốc

2.2.11 Chiều rộng làn xe.

Chiều rộng của làn xe phía ngoài cùng được xác định theo sơ đồ xếp xe của Zamakhaev:

Hình 1.2.6: Sơ đồ xếp xe của Zamakhaev

Chiều rộng của làn xe phía ngoài cùng được xác định theo sơ đồ xếp xe của Zamakhaev:

+ y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m)

x,y được xác định theo công thức của Zamakhaev

Xét trường hợp hai xe chạy ngược chiều:

Theo 4054-2005 với đường cấp IV, tốc độ thiết kế V= 60km/h thì B = 3,5m

Chiều rộng một làn xe thường là bội số 0,25 m

Vậy chọn chiều rộng một làn xe là 3,5m

2.2.12 Số làn xe, bề rộng nền, mặt đường.

2.2.12.1 Số làn xe.

Số làn xe yêu: n lx=

N cdgio Ζ×N lth

Trong đó:+ nlx: Số làn xe yêu cầu

+ Nlth: Năng lực thông hành tối đa khi không có phân cách trái chiều và ôtô chạy chung với

xe thô sơ thì theo tài liệu [1] ta có: Nth=1000 (xcqđ/h)

+ Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành, với Vtt = 60km/h thì Z = 0,85

+Ncdgio: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Theo tài liệu [1] với tốc độ thiết kế 60 km/h thì Blề =1 m (gia cố 0,5m) nhưng do tuyến thiết

kế là đường quốc lộ có tính chất quan trọng Vì thế về lâu dài lưu lượng xe lưu thông trên tuyến

sẽ tăng lên nhiều, khi đó ta cần phải mở rộng mặt đường xe chạy để đáp ứng khả năng thông xetrên tuyến tốt Mặt khác tuyến đường đi qua có nhiều đồng bào dân tộc thiểu số nên phải đi bộ lênnương rẩy làm việc rất nhiều Để thuận lợi cho việc mở rộng nâng cấp bề rộng phần xe chạy saunày không phải đền bù giải tỏa củng như vấn đề đi lại của người dân được an toàn ta chọn Blề =

- Áp lực bánh xe tính toán lên mặt đường: 0,6 (Mpa)

- Đường kính đường tròn vệt bánh xe tương đương: D = 33cm

2.2.13.2 Mođun đàn hồi yêu cầu và loại mặt đường.

2.3 Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến

Bảng 1.2.5 Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến

ST

Trị số tính

TCVN 4054-05

Chọ n

Thiết kế tuyến trên bình đồ có đường đồng mức bao gồm việc thiết kế bình đồ hướng tuyến,thiết kế quy hoạch thoát nước và thiết kế trắc dọc, trắc ngang đường ôtô Do đó, khi thiết kế bình

đồ cần tuân theo nguyên tắc sau:

3.1 NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ

Khi thiết kế bình đồ tuyến phải thiết kế phối hợp giữa bình đồ, trắc ngang, trắc dọc Để tiện lợitrong quá trình thiết kế cho phép đầu tiên là vạch tuyến trên bình đồ thông qua các đường dẫnhướng tuyến Sau đó dựa vào các đường dẫn hướng tuyến đã vạch tiến hành thiết kế bình đồ, trắcdọc, trắc ngang

+ Đối với địa hình vùng đồng bằng, thung lũng, vùng đồi thoải đường dẫn hướng tuyến vạchtheo “ Lối đi tuyến tự do” Vạch tuyến thẳng, ngắn nhất Tuy nhiên, tránh những đoạn thẳng quádài (>3 km)

+ Đối với địa hình vùng đồi núi khó khăn, bình đồ và trắc dọc tuyến phải uốn lượn quanh co,bám theo địa hình để tranh thủ vượt độ dốc Tận dụng địa hình thấp để vượt tuyến qua đồi hoặcqua núi, những địa hình có đồi dốc thoải, dọc theo sông suối để giảm khối lượng đào đắp Dùngđường dẫn hướng tuyến theo “ lối đi gò bó”

+ Đảm bảo các yếu tố của tuyến như bán kính tối thiểu đường cong nằm, chiều dài đường congchuyển tiếp,…không vi phạm những quy định về trị số giới hạn đối với đường thiết kế

+ Đảm bảo tuyến đường ôm theo dạng địa hình để khối lượng đào đắp là ít nhất, đảm bảo đượccảnh quan thiên nhiên

+ Không nên thiết kế những đoạn thẳng quá dài (lớn hơn 3km) gây tâm lý mất cảnh giác vàbuồn ngủ cho người lái xe

+ Trong điều kiện địa hình cho phép, nên sử dung các tiêu chuẩn hình hoc cao như bán kínhđường cong nằm, chiều dài đường cong chuyển tiếp

+ Phối hợp giữa các yếu tố trên bình đồ với địa hình và cảnh quan xung quanh

+ Tránh các vùng đất yếu, với đường cấp cao tránh tuyến chạy qua khu dân cư

- Khu vực có nước ngầm hoạt động

+ Những vị trí tuyến phải đi qua:

- Điểm đầu tuyến (Điểm A)

- Điểm cuối tuyến (Điểm B)

- Vị trí vượt sông, suối thuận lợi: Bề rộng sông ngắn, địa chất ở hai bên bờ sông ổn định,không bị xói lở

Sau khi được xác định những điểm khống chế, cần đánh dấu để làm cơ sở cho công tác vạchtuyến đi qua.

3.3 QUAN ĐIỂM THIẾT KẾ VÀ XÁC ĐỊNH BƯỚC COMPA

3.3.1 Quan điểm thiết kế

Khi thiết kế tuyến phải dựa trên các quan điểm sau:

- Trường hợp tuyến phải đi qua thung lũng và đặt trên các thềm sông, suối phải đảm bảo đặttuyến trên mực nước ngập về mùa lũ, tránh vùng đầm lầy, đất yếu và sự đe dọa xói lở của bờsông Tránh tuyến đi uốn lượn quanh co quá nhiều theo sông suối mà không đảm bảo sự đều đặncủa tuyến

- Trường hợp tuyến đi theo đường phân thủy ít phải làm công trình thoát nước vì điều kiệnthoát nước tốt, thường được dùng ở những vùng đồi thoải, nơi đỉnh đồi, núi phẳng ít lồi lõm vàđịa chất ổn định

- Trường hợp tuyến đi lưng chừng sườn núi nên chọn những sườn đồi thoải, ít quanh co, địachất ổn định, đường dẫn hướng tuyến sẽ được xác định theo độ dốc đều với một độ dốc chủ đạovới chú ý là phải nhỏ hơn độ dốc cho phép

+ idmax: Độ dốc dọc lớn nhất cho phép đối với cấp đường (0/00)

Có thể lấy id = idmax - 0,02 phòng trường hợp tuyến vào đường cong bị rút ngắn chiều dài

mà tăng thêm độ dốc dọc thực tế khi xe chạy

+

1

M : Tỷ lệ bản đồ,

110.000 Thay các số liệu vào công thức 3.1 ta được:

3.4 VẠCH CÁC ĐƯỜNG DẪN HƯỚNG TUYẾN

- Đường dẫn hướng tuyến trong trường hợp gò bó về trắc dọc thì được vạch theo đường triểntuyến có độ dốc đều với độ dốc giới hạn (dung bước compa)

- Đường dẫn hưỡng tuyến trong trường hợp gò bó về bình đồ thì nên bám theo đường cùng cao

độ (đường đồng mức) với độ dốc lên xuống ít để đảm bảo yêu cầu thoát nước trên đường

- Đường dẫn hướng tuyến xác định bằng bước compa là một đường gãy khúc tại các đườngđong mức, đường này có độ dốc không đổi id Dựa theo đường dẫn hướng tuyến lựa chọn tuyếnđường chạy trong phạm vi giữa các đường gãy khúc gồm các đoạn thẳng và đoạn cong.

3.5 MỘT SỐ CHÚ Ý KHI VẠCH CÁC PHƯƠNG ÁN TUYẾN KHÁC NHAU

- Trường hợp tuyến đi theo thung lũng và đặt trên các thềm sông suối (lối đi thung lũng) phảiđảm bảo đặt tuyến trên mực nước ngập về mùa lũ, tránh vùng đầm lầy đất yếu và sự đe dạo củasói lở bờ sông Tránh đi tuyến uốn lượn quanh co qua nhiều theo sông suối mà không dảm bảo sựđều đặn của tuyến

- Trong trường hợp tuyến đi theo đường phân thủy – ít phải làm công trình thoát nước vì điềukiện thoát nước tốt, thường được đóng ở những vùng đồi thoải, nơi đỉnh đồi, núi phẳng ít lồi lõm

- Chiều dài tuyến: 2820.96m

- Tuyến điều hòa bám sát đường đồng mức

- Tuyến có đường cong nằm vừa R = 250 m

- Số lượng công trình cống thoát nước tính toán là 7 cống

- Số lượng công trình cầu là 0 cầu

Phương án 2: Tuyến có 5 đường cong nằm, bán kính lần lượt là 150; 150; 250;250; 1000 m

+ Đặc điểm:

- Chiều dài tuyến: 2833.23 m

- Bán kính đường cong nằm tương đối lớn R = 1000 m

- Tuyến thiết kế hài hòa đều đặn

- Số lượng công trình cống thoát nước tính toán là 8 cống

- Số lượng công trình cầu là 0 cầu

Bảng 3.1: So sánh sơ bộ chọn phương án tuyến.

6 Công trình cầu trên tuyến Cái 0 0 0 0

Trong các phương án tuyến, ta nhận thấy 2 phương án PA1, PA2 đều có chiều dài tuyến nhỏhơn PA3-4, phương án PA1 có ít công trình thoát nước tính toán hơn Phương án PA1-2 có hệ sốtriển tuyến nhỏ so với hệ số triển tuyến của phương án PA3-4 Qua việc phân tích các yếu tố nhưtrên ta chọn 2 phương án PA1-2 để lập dự án khả thi

3.7 TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ ĐƯỜNG CONG CHO PHƯƠNG ÁN TUYẾN CHỌN

Tính toán các yếu tố đường cong là khâu quan trong quyết định đến chất lượng xe chạy trênđường Để đảm bảo điều kiện trên khi tính toán cần căn cứ vào:

- Điều kiện địa hình

- Chiều dài đoạn tuyến giữa các đỉnh phải đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp hoặc cácđoạn nối siêu cao

- Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu

Hình 3.1: Các yếu tố của đường cong nằm

Các yếu tố đường cong được xác định như sau:

+ Chiều dài đường tang của đường cong: