Nghiên ứu thiết kế hế tạo hệ thống thiết bị đo ghi áp suất trong hệ thống phanh khí nén

Trang 1 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI Vũ Lê Thuận NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ CHẾ TẠO HỆ THỐNG THIẾT BỊ ĐO – GHI ÁP SUẤT TRONG HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN LUẬN VĂN THẠC SĨ KH

B Ộ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

Vũ Lê Thuận

NGHIÊN C ỨU THIẾT KẾ CHẾ TẠO HỆ THỐNG THIẾT BỊ ĐO –

GHI ÁP SU ẤT TRONG HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN

LU ẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC

K Ỹ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Hà N ội, 2013

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

Vũ Lê Thuận

NGHIÊN C ỨU THIẾT KẾ CHẾ TẠO HỆ THỐNG THIẾT BỊ ĐO – GHI

ÁP SU ẤT TRONG HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN

Chuyên ngành: K ỹ thuật cơ khí động lực

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

H ồ Hữu Hải

Hà N ội, 2013

L ỜI CAM ĐOAN

Em xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu khoa học độc lập của em Các thông tin, số liệu trong luận văn là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng, cụ thể Kết quả nghiên cứu trong luận văn là đúng đắn, trung thực và chưa từng có ai công bố trong bất kỳ công trình nghiên cứu nào khác

Vũ Lê Thuận

L ỜI CẢM ƠN

Luận văn tốt nghiệp có ý nghĩa thiết thực và quan trọng trong quá trình học tập và công tác của bản thân em cũng như đối với mỗi học viên Xin chân thành cảm ơn thầy PGS.TS Hồ Hữu Hải, người đã tận tình hướng dẫn trong suốt quá trình thực hiện luận văn Cám ơn các thầy cô giáo Viện Cơ khí Động lực, phòng thí nghiệm, Viện Đào tạo Sau đại học Trường Đại học Bách khoa Hà Nội cùng toàn thể các bạn đồng nghiệp đã tạo điều kiện và giúp đỡ em hoàn thành bản luận văn này Mặc dù rất cố gắng, tuy nhiên do trình độ chuyên môn còn hạn chế nên đề tài không tránh khỏi những thiếu sót, kính mong các thầy, cô và các bạn đóng góp ý kiến để đề tài được hoàn thiện hơn

Xin chân thành cảm ơn!

Vũ Lê Thuận

DANH M ỤC CÁC BẢNG

Bảng 3.1: Ghi dữ liệu suất khí nén trong quá trình phanh dưới dạng file text 57

DANH M ỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Hình 1.1 Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh khí nén 7

Hình 1.2 Sử dụng hai bình khí trên xe tải 8

Hình 1.3 Sử dụng ba bình khí trên xe tải 8

Hình 1.4 Sử dụng hai bình khí trên xe rơ moóc 8

Hình 1.5 Sử dụng ba bình khí trên xe Rơ mooc 9

Hình 1.6 Sơ đồ lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh 9

Hình 1.7 Đồ thị chỉ sự thay đổi quãng đường phanh nhỏ nhất 14

Hình 1.8 Đo áp suất động bằng Pitot 20

Hình 1.9 Đo áp suất bằng màng 20

Hình 1.10 Các vị trí đo áp suất 21

Hình 1.11 Máy đo áp suất MANOMETER 22

Hình 1.12 Máy đo áp suất PCE-932 22

Hình 1.13 Máy đo áp suất, độ cao, nhiệt độ không khí và tốc độ gió kiểu Kestrel 2500 24

Hình 2.1 Sơ đồ khối cấu trúc của thiết bị 28

Hình 2.2 Phần tử biến dạng kiểu ống hình trụ 29

Hình 2.3 Lò xo ống 30

Hình 2.4 Cấu tạo ống xi phông 30

Hình 2.5 Sơ đồ màng đo áp suất 31

Hình 2.6 Sơ đồ cấu tạo màng dẻo có tâm cứng 31

Hình 2.7 Bộ chuyển đổi kiểu cảm ứng 32

Hình 2.8 Sơ đồ cấu tạo nguyên lý của bộ biến đổi kiểu biến áp vi sai 32

Hình 2.9 Bộ chuyển đổi kiểu điện dung 33

Hình 2.10 Cảm biến kiểu áp trở 33

Hình 2.11 Cảm biến SENSYS M5156-10286X-010-BG 34

Hình 2.12 Đặc tính tín hiệu đầu ra của cảm biến 35

Hình 2.13 Khối cung cấp nguồn 36

Hình 2.14 Khối xử lý tín hiệu cảm biến áp suất bầu phanh và bình chứa khí nén 36 Hình 2.15 Sơ đồ chân và bố trí các tín hiệu Reset của VXL 38

Hình 2.16 Sơ đồ nguyên lý mạch kết nối với máy tính theo chuẩn RS232 40

Hình 2.17 Sơ đồ nguyên lý tổng thể của bo mạch 42

Hình 1.18 Bo mạch thu nhận và xử lý tín hiệu 42

Hình 2.19 Giao diện của Front Panel 45

Hình 2.20 Giao diện của Block Diagram 46

Hình 2.21 Phần cứng của thiết bị 47

Hình 2.22 Sơ đồ Block Diagram của phần mềm 48

Hình 2.23 Sơ đồ giao diện với người sử dụng 49

Hình 3.1 Xe thí nghiệm 54

Hình 3.2 Lắp đặt cảm biến tại bình chứa 55

Hình 3.3 Lắp đặt cảm biến tại bầu phanh 55

Hình 3.4 Phần cứng của thiết bị 56

Hình 3.5 Kết nối thiết bị với máy tính 56

Hình 3.6 Đo áp suất và hiển thị lên máy tính 57

M ỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

DANH MỤC CÁC BẢNG Error! Bookmark not defined.iii DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ iii

MỤC LỤC v

MỞ ĐẦU 1

I Lý do chọn đề tài 1

II Mục đích nghiên cứu 1

III Ý nghĩa của đề tài 2

Chương 1 TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu kết cấu hệ thống phanh 3

1.1.1 Công dụng hệ thống phanh 3

1.1.2 Phân loại 3

1.1.3 Yêu cầu kết cấu 4

1.2 Cấu tạo chung hệ thống phanh khí nén 5

1.2.1.Cơ cấu phanh tang trống điều khiển bằng cam 5

1.2.2 Dẫn động hệ thống phanh khí nén 5

1.3 Sự phanh trên ôtô 9

1.3.1 Lực phanh sinh ra ở bánh xe 9

1.3.2 Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng của quá trình phanh 11

1.4 Kiểm định kỹ thuật hệ thống phanh 17

1.4.1 Kiểm định theo các tiêu chuẩn thông thường 17

1.4.2 Kiểm định nghiên cứu 17

1.5 Thí nghiệm nghiên cứu hệ thống phanh 17

1.5.1 Thí nghiệm để kiểm định 18

1.5.2 Thí nghiệm để nghiên cứu và phát triển hệ thống 18

1.6 Ðo ghi áp suất khí nén 18

1.6.1 Mục đích đo ghi 18

1.6.2 Các phương pháp đo áp suất 19

1.6.3 Các vị trí cần đo áp suất 20

1.6.4 Các thiết bị đo ghi áp suất có trên thị trường 22

1.7 Những công trình nghiên cứu có liên quan 26

1.8.1 Mục tiêu 27

1.8.2 Nội dung nghiên cứu 27

Chương 2 NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, CHẾ TẠO THIẾT BỊ ĐO GHI ÁP SUẤT KHÍ NÉN 2.1 Nguyên lý đo của thiết bị đo ghi áp suất khí nén 28

2.2 Thiết kế thiết bị đo 29

2.3.1 Các loại cảm biến áp suất 29

2.3.2 Lựa chọn cảm biến 34

2.3.3 Các mô đun của thiết bị đo - ghi áp suất 35

2.3.4 Thiết kế phần mềm hiển thị trên máy tính 42

Chương 3 QUY TRÌNH SỬ DỤNG THIẾT BỊ ĐO GHI ÁP SUẤT KHÍ NÉN 3.1 Các tính năng, thông số của thiết bị 50

3.2 Các nút/phím chức năng 50

3.3 Quy trình thí nghiệm hệ thống phanh khí nén với thiết bị chế tạo 50

3.3.1 Các bước chuẩn bị 50

3.3.2 Các bước tiến hành thí nghiệm 51

3.4 Kết quả thực nghiệm với thiết bị 54

3.4.1 Lắp đặt thiết bị trên xe thí nghiệm 54

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 59

TÀI LIỆU THAM KHẢO 62

M Ở ĐẦU

I Lý do ch ọn đề tài

Hệ thống phanh ôtô đóng vai trò rất quan trọng trong việc đảm bảo an toàn giao thông đường bộ Các hệ thống phanh tự động điều chỉnh đang được nghiên cứu ứng dụng trên ôtô nhằm đáp ứng yêu cầu khắt khe của các tiêu chuẩn an toàn đối với hệ thống phanh Tại Việt Nam hầu như chưa có các hệ thống thiết bị phục vụ nghiên cứu phát triển các hệ thống phanh tự động điều chỉnh lực phanh mà chủ yếu

là các hệ thống thiết bị kiểm định kỹ thuật trạng thái hệ thống phanh Vì vậy, việc nghiên cứu thiết kế chế tạo thiết bị đo - ghi áp suất trong hệ thống phanh có ý nghĩa thực tiễn đối với việc nghiên cứu hệ thống phanh ôtô tại Việt Nam

Hệ thống đo - ghi áp suất dùng cho nghiên cứu phát triển hệ thống phanh đòi hỏi phải có độ chính xác cao, thời gian đáp ứng nhanh và lưu giữ được kết quả đo theo thời gian phục vụ quá trình nghiên cứu phân tích kết quả đo nhằm phát triển hệ thống điều khiển quá trình phanh Nghiên cứu đánh giá độ tin cậy của thiết bị đo đòi hỏi phải có phương pháp và quy trình khoa học Vì vậy, việc nghiên cứu thiết kế và chế tạo thiết bị đo - ghi áp suất có ý nghĩa khoa học Do đó, luận văn đã thực hiện

đề tài: “Nghiên cứu thiết kế chế tạo hệ thống thiết bị đo - ghi áp suất trong hệ thống

phanh khí nén”

II M ục đích nghiên cứu

Thiết kế chế tạo hệ thống thiết bị đo - ghi áp suất trong hệ thống phanh khí nén phục vụ nghiên cứu thiết kế các hệ thống điều khiển phanh

Thiết kế, chế tạo và đề xuất quy trình thử nghiệm, tiến hành thử nghiệm trên

xe để đánh giá sự thay đổi áp suất tại một số vị trí quan trọng trong hệ thống dẫn động khí nén

Nghiên cứu các loại thiết bị đo ghi áp suất hiện có, thiết kế chế tạo thiết bị đo

áp suất khí nén trong hệ thống phanh, thiết kế chế tạo mạch kết nối và thu thập dữ

liệu đo, xây dựng phần mềm giao diện ghi lưu dữ liệu, hiển thị kết quả đo và nghiên cứu đánh giá sai số của thiết bị

III Ý nghĩa của đề tài

Hiện nay, tại các trung tâm đăng kiểm xe cơ giới việc kiểm định hệ thống phanh mới chỉ đang kiểm định trên bệ thử với các thiết bị thử chuyên dụng Với những quy trình thử nghiệm hệ thống phanh như thế, khó có thể đánh giá sự làm việc của hệ thống, đặc biệt trong quá trình điều khiển của hệ thống phanh khí nén Khác với quy trình kiểm định phanh thông thường, quy trình thực nghiệm đánh giá quá trình làm việc của hệ thống phanh đòi hỏi phải khoa học để có thể phục vụ cho việc nghiên cứu, phát triển hệ thống phanh khí nén

Chương 1 TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

Phanh ôtô là một bộ phận rất quan trọng trên xe, cùng với những hệ thống hỗ trợ đi kèm nó đảm bảo an toàn cho xe trong quá trình vận chuyển, đặc biệt ở tốc độ cao, do đó nâng cao được năng suất vận chuyển Hệ thống phanh ôtô cần đảm bảo tính bền vững, độ tin cậy, phanh êm dịu, hiệu quả phanh cao, tính ổn định của xe tốt, điều chỉnh lực phanh được để tăng tính an toàn cho ôtô khi vận hành

1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu kết cấu hệ thống phanh

Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng,

nó đảm bảo cho ôtô, máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc

Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển của xe

1.1.2 Phân loại

1.1.2.1 Theo công dụng

Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:

- Hệ thống phanh chính (phanh chân), dùng để giảm tốc độ khi xe đang chuyển động

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay), dùng đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và dùng làm phanh dự phòng

- Hệ thống chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ), dùng để tiêu hao bớt một phần động năng của ôtô khi cần tiến hành phanh lâu dài (phanh trên dốc dài) Trên các ôtô, máy kéo tải trọng lớn (như xe tải, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động lên xuống các dốc dài còn phải có loại phanh chậm dần, dùng để

phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ôtô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc dài dể giảm dần tốc độ của ôtô máy kéo trước khi dừng hẳn

1.1.2.2 Theo kết cấu của cơ cấu phanh

Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh được chia thành hai loại sau:

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh dải

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh tang trống

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa

1.1.2.3 Theo dẫn động phanh

Theo dẫn động hệ thống phanh được chia ra:

- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí

- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực

- Hệ thống phanh dẫn động liên hợp: khí nén - thuỷ lực, …

- Hệ thống phanh có cường hoá (có trợ lực)

1.1.2.4 Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh

Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điều khiển ôtô khi phanh Ta có các loại sau:

- Hệ thống phanh có bộ điều hòa lực phanh, dùng để điều chỉnh mô men phanh

ở cơ cấu phanh, làm thay đổi mô men phanh trên cầu trước và cầu sau

- Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS) Ngoài ra còn có một số hệ thống kết hợp với ABS (ASR, ESP,…) để tăng khả năng cơ động

và khả năng ổn định của xe khi phanh

1.1.3 Yêu cầu kết cấu

Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm

- Đảm bảo sự ổn định chuyển động của xe và phanh êm dịu trong mọi điều kiện hoạt động của xe

- Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: lực tác dụng lên bàn đạp hay cần điều khiển không lớn, phù hợp khả năng điều khiển liên tục của người lái

- Dẫn động phanh có độ nhạy cao, đảm bảo mối tương quan giữa lực bàn đạp với sự phanh của ôtô trong quá trình thực hiện phanh

- Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ để đảm sử dụng hết trọng lượng bám của khi phanh ở các cường độ khác nhau

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát trong cơ cấu phanh trong mọi điều kiện sử dụng

- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe

- Có khả năng giữ ôtô đứng yên trong thời gian dài, kể cả trên đường dốc

- Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống trong khi thực hiện phanh trong mọi trường hợp sử dụng, kể cả khi một phần dẫn động điều khiển có hư hỏng

1.2 Cấu tạo chung hệ thống phanh khí nén

1.2.1.Cơ cấu phanh tang trống điều khiển bằng cam

Cơ cấu phanh tang trống được dùng khá phổ biến trên ôtô Trong cơ cấu dạng tang trống sử dụng các guốc phanh cố định và được phanh với mặt trụ trong của tang trống quay cùng bánh xe Như vậy quá trình phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa bề mặt tang trống và các má phanh

Cơ cấu phanh tang trống được phân loại theo phương pháp bố trí và điều khiển các guốc phanh thành các dạng khác nhau Trong trường hợp sử dụng cơ cấu phanh trên hệ thống phanh thuần túy khí nén, ta thường sử dụng cơ cấu phanh điều khiển bằng cam Sự tác động của cam lên các guốc phanh với các chuyển vị như nhau, má phanh bị mòn gần như đều nhau, do vậy các má phanh trên cả hai guốc phanh của cơ cấu có kích thước gần như bằng nhau

1.2.2 Dẫn động hệ thống phanh khí nén

Hệ thống dẫn động có tác dụng truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh

Hệ thống dẫn động phải đảm bảo được các yêu cầu sau:

- Độ nhạy cần thiết của hệ thống;

- Hiệu quả điều khiển trong việc truyền năng lượng từ cơ cấu điều khiển đến

cơ cấu phanh của ôtô;

- Độ tin cậy của hệ thống kể cả khi có hư hỏng bất thường

Dẫn động điều khiển phanh của ôtô tải và ôtô buýt đòi hỏi năng lượng điều khiển lớn, nếu sử dụng phương án dẫn động thủy lực thì cần phải thiết kế, chế tạo các cụm xi lanh thủy lực và đường ống lớn để đảm bảo lực phanh cần thiết nên hệ thống phanh sẽ cồng kềnh, khó chế tạo và đặc biệt cần có lực điều khiển lớn, gây mệt mỏi cho người lái Do vậy, không nên dùng hệ dẫn động thủy lực trên các loại

xe tải trọng lượng lớn và xe buýt

Trong dẫn động phanh bằng khí nén lực điều khiển trên bàn đạp phanh nhỏ,

áp suất trên đường ống không cao và cho phép dẫn động dài tới các cơ cấu phanh cần thiết Hơn nữa hệ thống phanh khí nén còn dễ dàng bố trí điều khiển tự động

Tuy nhiên h ệ thống phanh khí nén có nhược điểm sau:

- Số lượng các chi tiết nhiều, kích thước lớn và có giá thành cao

- Độ nhạy của hệ thống kém, nghĩa là thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi người lái bắt đầu tác dụng lực là khá lớn do không khí bị nén khi chịu

lực (thời gian chậm tác dụng phanh lớn)

- Lực ép của cơ cấu phanh phát huy không đồng đều

Sơ đồ cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén cơ bản (hình 1.1) gồm các phần tử chính: nguồn cung cấp khí nén, van phân phối khí, bầu phanh và đường ống dẫn khí được mô tả như hình vẽ

+) Phần cung cấp khí nén có chức năng chính là hút không khí từ ngoài khí quyển, nén không khí tới áp suất cần thiết (0,7 - 0.9 Mpa) hay (7 - 9 kg/cm2), đảm bảo cung cấp đủ lưu lượng cho hệ thống phanh khí nén làm việc Áp suất làm việc lớn nhất của máy nén khí là 11 kg/cm2 Nếu áp suất vượt quá giới hạn này thì van điều áp sẽ ngắt máy nén khí không cho làm việc nữa

+) Van phân phối: là cơ cấu gắn liền với bàn đạp để điều khiển (cụm điều khiển) đóng mở dòng khí nén từ các bình chứa đến các bầu phanh bánh xe khi phanh và thải khí trong các bầu phanh khi nhả phanh

Ngoài ra van phân

phối cũng là cơ cấu tạo

cảm giác giúp người lái

khiển Bầu phanh có

nhiệm vụ chuyển áp suất

khí nén thành lực cơ học

tác dụng lên cam để thực

hiện quá trình phanh

bánh xe Bầu phanh xe

có cấu trúc như xi lanh

lực tác động một chiều

Hình 1.1 Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh khí nén a) Nguồn cung cấp khí nén; b) Cụm điều khiển; c) Cơ cấu chấp hành; d) Các đường ống dẫn khí

1 Máy nén khi; 2 B ộ điều chỉnh áp suất; 3 Bình làm khô; 4 Cụm van chia, bảo vệ; 5 Bình chứa khí nén mạch I; 6 Bình chứa khí nén mạch II; 7 Van phân phối hai dòng; 8 Bầu phanh và cơ cấu phanh trước;

9 Bầu phanh và cơ cấu phanh sau

+) Van xả nhanh: Sau khi nhả bàn đạp phanh, khí từ các bầu phanh không hồi

về bình chứa mà được xả nhanh ra ngoài thông qua van xả khí đặt gần bầu phanh Thông thường, hay bố trí ở cầu trước Với cầu sau, van xả nhanh thường được tích hợp vào van gia tốc

+) Các đầu nối và đường ống: có nhiệm vụ dẫn khí nén tới các cụm công tác liên quan theo sơ đồ bố trí dẫn động

Trong hệ thống phanh khí nén, tùy thuộc vào cấu trúc của hệ thống dẫn động

mà sự thay đổi áp suất trong hệ thống sẽ khác nhau, độ chậm tác dụng của hệ thống

cũng sẽ khác nhau Do đó ta cần lựa chọn hệ thống dẫn động khí nén đảm bảo được yếu tố: nâng cao hiệu quả phanh, giảm độ chậm tác dụng, hoàn thiện chất lượng động lực học của ôtô khi phanh

Giới thiệu một số sơ đồ dẫn động sử dụng trên các dòng xe tải hiện nay

Hình 1.2 S ử dụng hai bình khí trên xe tải

Hình 1.3 S ử dụng ba bình khí trên xe tải

Hình 1.4 S ử dụng hai bình khí trên xe rơ moóc

Hình 1.5 S ử dụng ba bình khí trên xe Rơ mooc

1.3 Sự phanh trên ôtô

1.3.1 Lực phanh sinh ra ở bánh xe

Khi người lái tác dụng vào bàn đạp phanh thì ở cơ cấu phanh sẽ tạo ra mô

men ma sát còn gọi là mô men phanh M P nhằm hãm bánh xe lại Lúc đó ở bánh xe xuất hiện phản lực tiếp tuyến P p

- Chiều P p

ngược chiều chuyển động

- Phương song song với mạt

phẳng nằm ngang

- Điểm đặt tại tâm diện tích

tiếp xúc giữa lốp và đường

- M jb: Mô men quán tính

- M f: Mô men cản lăn

- ϕ : Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường

Khi phanh thì bánh xe chuyển động với gia tốc chậm dần, do đó trên bánh xe

sẽ có mô men quán tính M jb tác dụng, mô men này cùng với chiều chuyển động của

bánh xe; ngoài ra còn có mô men cản lăn M f tác dụng, mô men này ngược với chiều chuyển động và có tác dụng hãm bánh xe lại Như vậy trong khi phanh bánh xe thì lực hãm tổng cộng sẽ là:

b

jb f

p b

jb f

p po

r

M M

P r

M M

Trong quá trình phanh ôtô, mô men phanh sinh ra ở cơ cấu phanh tăng lên, đến một lúc nào đấy sẽ dẫn đến sự trượt lê bánh xe Khi bánh xe bị trượt lết hoàn

toàn thì hệ số bám ϕ có giá trị thấp nhất thì lực phanh sinh ra giữa bánh xe và mặt đường là nhỏ nhất, dẫn tới hiệu quả phanh thấp nhất Vì vậy để tránh hiện tượng trượt lê hoàn toàn bánh xe (tức là không để bánh xe bị hãm cứng khi phanh) thì trên ôtô hiện đại có đặt bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh

1.3.2 Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng của quá trình phanh

Để đánh giá chất lượng của quá trình phanh ta phải xét đến các yếu tố sau:

- Quãng đường phanh

- Gia tốc chậm dần khi phanh

- Thời gian phanh

- Lực phanh và lực phanh riêng

1.3.2.1 Gia tốc chậm dần khi phanh

Gia tốc chậm dần đều khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh Khi phân tích các lực tác dụng lên ôtô, có thể viết phương trình cân bằng lực kéo khi phanh ôtô như sau:

m i f

bé so với lực phanh Vì thế có thể bỏ qua các lực cản P f ; Pω ; Pη và khi phanh trên đường nằm ngang có phương trình:

p

j P

Khi đó lực phanh lớn nhất P Pmax sinh ra tại bánh xe được xác định theo biểu

th ức :

max max j

- δi: Hệ số tính đến ảnh hưởng của các trọng khối quay của ôtô

- j pmax: Gia tốc chậm dần khi phanh

- g: Gia tốc trọng trường

T ừ biểu thức (2.55) có thể xác định gia tốc chậm dần cực đại khi phanh:

i p

g j

1.3.2.2 Thời gian phanh

Thời gian phanh cũng là một trong những chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh Thời gian phanh càng nhỏ thì phanh càng tốt

Để xác định thời gian phanh cần sử dụng công thức sau:

i

g dt

dv j

.ϕ

δ

Muốn xác định thời gian phanh nhỏ nhất chỉ cần tích phân dt trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v 1 tới thời điểm ứng với v 2 ở cuối quá trình phanh:

( 1 2)

min

1

2

v v g

dv g

δ

Trong đó: - v 1: ứng với vận tốc phanh ban đầu

- v2: ứng với vận tốc khi kết thúc phanh

Từ biểu thức (VII.19) ta thấy rằng thời gian phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc bắt đầu phanh của ôtô, phụ thuộc vào hệ số δi và hệ số bám ϕ giữa bánh xe với mặt đường Để thời gian phanh nhỏ cần giảm δi, vì vậy người lái xe cần cắt ly hợp khi phanh

1.3.2 3 Quãng đường phanh

Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng, thực tế nhất để đánh giá chất lượng phanh của ôtô So với các chỉ tiêu khác thì quãng đường phanh là chỉ tiêu mà người lái xe có thể nhận thức được một cách trực quan, dễ dàng tạo điều kiện cho

người lái xe xử trí tốt trong khi phanh ôtô trên đường

Từ công thức:

dt

dv g

i

=δ

min

v

v i v

v

i

vdv g dv

v g

S

ϕ

δ ϕ

δ

(1.16)

2 1 min ϕ

δ

Từ biểu thức trên ta thấy quãng đường phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào:

- Vận tốc chuyển động của ôtô lúc bắt đầu phanh v1

- Hệ số bám ϕ

- Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay δ1

Muốn giảm quãng đường phanh thì ta cần phải giảm δ1 Vì vậy nếu người lái cắt ly hợp trước khi phanh thì quãng đường phanh sẽ ngắn hơn Ta thấy ở biểu thức

trên S min phụ thuộc vào ϕ, mà ϕ phụ thuộc vào tải trọng tác dụng lên bánh xe Do

vậy S min phụ thuộc vào trọng lượng toàn bộ của ôtô G

Ta có đồ thị thể hiện sự thay

đổi của quãng đường phanh nhỏ nhất

theo vận tốc bắt đầu phanh v 1 và theo

giá trị hệ số bám như sau:

Từ đồ thị thấy rằng:

- Ở vận tốc bắt đầu phanh v 1

càng cao thì quãng đường phanh S

càng lớn vì quãng đường phanh phụ

thuộc bậc 2 vào v 1

- Hệ số bám ϕ càng cao thì

quãng đường phanh S càng giảm

Hình 1.7 Đồ thị chỉ sự thay đổi quãng

đường phanh nhỏ nhất

1.3.2.4 Lực phanh và lực phanh riêng

Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh

Chỉ tiêu này được dùng thuận lợi nhất là khi thử phanh ôtô trên bệ thử

Lực phanh sinh ra ở bánh xe được xác định theo biểu thức:

b

P p

r

M

Trong đó:

- P P : lực phanh của ôtô

- M P: mô men phanh của các cơ cấu phanh

- r b: bán kính làm việc trung bình của bánh xe

Lực phanh riêng P là lực phanh được tính trên một đơn vị trọng lượng toàn bộ

P

Từ biểu thức (1.21) ta thấy rằng lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám ϕ :

- Về mặt lý thuyết thì: trên mặt đường nhựa khô nằm ngang, lực phanh riêng

cực đại có thể đạt giá trị 75÷80%

- Trong thực tế giá trị đạt được thấp hơn nhiều khoảng 45 đến 65%

Nhận xét: Trong các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh thì chỉ tiêu quãng

đường phanh là đặc trưng nhất và có ý nghĩa quan trọng nhất Vì quãng đường

phanh cho phép người lái hình dung được trực quan nhất vị trí chướng ngại vật mà

họ phải xử trí để khỏi xảy ra tai nạn khi người lái phanh ở tốc độ ban đầu nào đấy

1.3.2 5 Độ chậm tác dụng của hệ thống

Độ chậm tác dụng (hay độ trễ) của hệ thống hay được nói đến là thời gian

phản ứng của hệ thống phanh như trong các tiêu chuẩn quy định

- Thời gian phản ứng của hệ thống phanh chính được xác định khi xe đỗ

- Tại thời điểm bắt đầu mỗi lần thử, áp suất ở bình chứa khí nén phải ở mức

mà tại đó bộ điều chỉnh lặp lại sự cung cấp khí nén cho hệ thống Trong các hệ thống không trang bị bộ điều chỉnh (có nghĩa là máy nén khí hạn chế áp suất), áp suất trong bình chứa khí nén khi bắt đầu mỗi lần thử được quy định phải bằng 90%

áp suất do nhà chế tạo qui định

- Bình chứa khí nén của xe phải đảm bảo sao cho sau 8 lần tác động hết hành trình lên bộ phận điều khiển của phanh chính áp suất còn lại trong bình chứa khí nén không nhỏ hơn áp suất cần thiết để đạt được hiệu quả phanh dự phòng quy định

- Thời gian phản ứng là một hàm của thời gian tác động (tf) đạt được bởi một chuỗi các tác động, bắt đầu với thời gian tác động ngắn nhất có thể rồi tăng dần đến thời gian khoảng 0,4 giây Trị số đo được phải được vẽ trên đồ thị

- Thời gian phản ứng được xem xét cho mục đích thử nghiệm là thời gian tương ứng với thời gian tác động phanh là 0,2 giây Thời gian phản ứng này có thể thu được từ đồ thị bằng phép nội suy

- Đối với thời gian tác động 0,2 giây, khoảng thời gian từ lúc bắt đầu tác động điều khiển hệ thống phanh đến lúc áp suất trong bầu phanh xa nhất đạt xấp xỉ 75%

áp suất tiệm cận, không được vượt quá 0,6 giây

- Độ chậm tác dụng của hệ thống là chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh trên thực tế, và có thế tìm cách khắc phục được nó khi thiết kế, nhằm giảm tối đa độ trễ của hệ thống Khi thiết kế, người thiết kế phải tính toán tối ưu các yếu tố ảnh hưởng tới độ trễ như: kích thước chiều dài đường ống, kích thước đường kính đường ống, kích thước ở các vị trí tiết lưu, sử dụng van gia tốc hay không, v.v để đưa ra phương án thiết kế hệ thống tối ưu nhất, với độ chậm tác dụng nhỏ nhất (≤ 0.6giây) không ảnh hưởng tới tổng thời gian phanh của hệ thống

- Để làm được điều này cần phải tiến hành các thí nghiệm kiểm định, nghiên cứu đánh giá các chỉ tiêu ảnh hưởng đến hiệu quả phanh trên ôtô

1.4 Kiểm định kỹ thuật hệ thống phanh

1.4.1 Kiểm định theo các tiêu chuẩn thông thường

Trước khi xe được thông hành cần phải trải qua các lần kiểm định để đánh giá

độ an toàn của xe Trong quá trình sử dụng, các loại xe cần phải được thông qua các

kỳ kiểm định, phụ thuộc kiểu loại và tính năng sử dụng mà có thời gian kiểm định khác nhau

Trong các lần kiểm định này hệ thống phanh được kiểm tra thông qua một

1.4.2 Kiểm định nghiên cứu

Với những phương pháp kiểm định thông thường như trên chỉ đánh giá được những thông số của hệ thống phanh ở mức độ tối thiểu cần đạt được; không thể sử dụng để đánh giá chính xác chất lượng của hệ thống phanh, cũng như sự đáp ứng của hệ thống với sự điều khiển của người lái Trong nghiên cứu để phát triển, tối ưu

hệ thống phanh và nâng cao hiệu quả hệ thống phanh ta cần có phương pháp kiểm định, đánh giá chính xác chất lượng hệ thống phanh

1.5 Thí nghiệm nghiên cứu hệ thống phanh

Khi thí nghiệm hệ thống phanh nhằm 2 mục đích:

- Để kiểm định hệ thống phanh, đánh giá chất lượng hệ thống theo các tiêu chuẩn đề ra về hiệu quả phanh

- Để hỗ trợ nghiên cứu và phát triển hệ thống phanh theo hướng tối ưu

1.5.1 Thí nghiệm để kiểm định

Thí nghiệm này chủ yếu chỉ đánh giá xem hệ thống phanh trên ôtô có đạt hay

không đạt (theo các tiêu chuẩn tối thiểu) để từ đó cho xe được phép lưu hành Vì

vậy thí nghiệm này chủ yếu được tiến hành trên bệ thử tại các trung tâm đăng kiểm

xe cơ giới, ít khi tiến hành thực tế trên đường thử

Do mục đích chính là đánh giá các tiêu chí kiểm định nên thí nghiệm kiểm

định chủ yếu đánh giá thông qua lực phanh (đánh giá gián tiếp) để xác định hiệu

quả phanh dưới sự hỗ trợ của một số thiết bị kiểm định Để thực hiện được phương pháp này cần phải có các thiết bị kiểm định chuẩn và có sẵn

1.5.2 Thí nghiệm để nghiên cứu và phát triển hệ thống

Để nghiên cứu, cải tiến và phát triển hệ thống phanh đạt được chất lượng, hiệu quả cao hơn, đòi hỏi thí nghiệm phải đánh giá chính xác chất lượng hệ thống phanh Với loại hình thí nghiệm này phương pháp thí nghiệm có thể được thí nghiệm trên băng thử hoặc trực tiếp ngoài đường thử Yêu cầu sử dụng trong nghiên cứu nên kết quả của thí nghiệm cần đánh giá đầy đủ và chính xác các tiêu chí xác định hiệu quả phanh (đánh giá trực tiếp hiệu quả của hệ thống phanh) Để thực hiện thí nghiệm này cần thiết bị không chỉ đánh giá hệ thống được thí nghiệm có đạt hay không đạt theo tiêu chuẩn mà phải chỉ rõ giá trị đo được là bao nhiêu nên thiết bị kiểm định được sử dụng không phải là thiết bị phổ biến trên thị trường Vì vậy để thí nghiệm nghiên cứu và phát triển hệ thống phanh cần phải chế tạo riêng các thiết

bị ngoài những thiết bị thông thường mà các trạm đăng kiểm kỹ thuật xe cơ giới đang dùng

1.6 Ðo ghi áp suất khí nén

1 6.1 Mục đích đo ghi

Như đã nói ở trên, trong công tác kiểm định phục vụ mục đích nghiên cứu, việc theo dõi sự làm việc của hệ thống phanh, cũng như đánh giá sự đáp ứng của hệ thống với tác động của người lái ta cần đo được và hiển thị được các thông số của

hệ thống Đặc biệt trong hệ thống phanh khí nén, do khí nén có tính nén được nên

việc theo dõi áp suất hệ thống có ý nghĩa quan trọng trong nghiên cứu Do vậy, ta cần đo, hiển thị và lưu lại giá trị áp suất của hệ thống trong quá trình phanh

1.6.2 Các phương pháp đo áp suất

Theo trạng thái của lưu chất có hai loại áp suất:

* Áp suất tĩnh

* Áp suất động

* Để đo áp suất tĩnh có thể tiến hành bằng các phương pháp sau:

- Đo áp suất chất lưu lấy qua một lỗ được khoan trên thành bình nhờ cảm biến thích hợp

- Đo trực tiếp biến dạng của thành bình do áp suất gây nên

Trong cách đo thứ nhất, phải sử dụng một cảm biến đặt sát thành bình Trong trường hợp này, áp suất cần đo được cân bằng với áp suất thuỷ tĩnh do cột chất lỏng mẫu tạo nên hoặc tác động lên một vật trung gian có phần tử nhạy cảm với lực do

áp suất gây ra Khi sử dụng vật trung gian để đo áp suất, cảm biến thường trang bị thêm bộ phận chuyển đổi điện Để sai số đo nhỏ, thể tích chết của kênh dẫn và cảm biến phải không đáng kể so với thể tích tổng cộng của chất lưu cần đo áp suất Trong cách đo thứ hai, người ta gắn lên thành bình các cảm biến đo ứng suất

để đo biến dạng của thành bình Biến dạng này là hàm của áp suất

* Đối với chất lưu chuyển động, áp suất chất lưu (p) là tổng áp suất tĩnh (p t )

và áp suất động (p đ ):

Áp suất tĩnh tương ứng với áp suất gây nên khi chất lỏng không chuyển động, được đo bằng một trong các phương pháp trình bày ở trên Áp suất động do chất lưu chuyển động gây nên và có giá trị tỉ lệ với bình phương vận tốc chất lưu:

Khi dòng chảy va đập vuông góc với một mặt phẳng, áp suất động chuyển thành áp suất tĩnh, áp suất tác dụng lên mặt phẳng là áp suất tổng Do vậy, áp suất động được đo thông qua đo chênh lệch giữa áp suất tổng và áp suất tĩnh Thông thường việc đo hiệu (p – pt) thực hiện nhờ hai cảm biến nối với hai đầu ra của một ống Pitot, trong đó cảm biến (1) đo áp suất tổng còn cảm biến (2) đo áp suất tĩnh

Hình 1.8 Đo áp suất động bằng Pitot

Có thể đo áp suất động bằng cách đặt áp suất tổng lên mặt trước và áp suất tĩnh lên mặt sau của một màng đo (hình 1.8), như vậy tín hiệu do cảm biến cung cấp chính là chênh lệch giữa áp suất tổng và áp suất tĩnh

Nguyên lý chung của

phương pháp dựa trên nguyên

tắc cân bằng áp suất chất lưu với

áp suất thuỷ tĩnh của chất lỏng

làm việc trong áp kế

Hình 1.9 Đo áp suất bằng màng 1) Màng đo 2) Phần tử áp điện

1.6.3 Các vị trí cần đo áp suất

Trong hệ thống phanh khí nén, khí nén được dẫn từ bình chứa khí nén qua các loại van như: van phân phối, van gia tốc, van xả nhanh tới các bầu phanh trước và sau theo các dòng độc lập Hơn nữa, do khí nén được nên độ chậm tác dụng của hệ thống thường lớn, do đó ta cần kiểm tra được áp suất của hệ thống tại những vị trí như: áp suất tại bình chứa khí, áp suất tại bầu phanh sau, áp suất tại bầu phanh

1.6.4 Các thiết bị đo ghi áp suất có trên thị trường

1.6.4.1 Máy đo áp suất MANOMETER

Hãng sản xuất: KIMO (PHÁP)

Model: MP100/101/105/112/120

Ch ức năng:

- Đo áp suất

- Lựa chọn các đơn vị đo

- Chức năng HOLD giá trị đo được

- Đo các giá trị lớn nhất và nhỏ nhất

- Điều chỉnh tự động tắt - off

- Đèn nền màn hình có thể điều chỉnh

- Có thể điều chỉnh để đo các thông số

môi trường (chỉ model: MP120)

- Có thể cài đặt để tính toán vận tốc

không khí (chỉ model: MP120)

Hình 1.11 Máy đo áp suất MANOMETER

1.6.4.2 Máy đo áp suất PCE-932

Máy đo áp suất - model: PCE-932

Hãng sản xuất: PCE, UK

Đặc điểm:

Thiết bị đo điện tử hiện đại, máy có

khả năng đo áp suất khí nén với độ chính

xác cao, máy được sử dụng rất rộng rãi

trong nghiên cứu khoa học, công nghiệp,

và trong nghiên cứu phát triển công nghệ

Máy đo áp suất khí nén với nhiều

dải đo khác nhau (phụ thuộc vào sensor),

giá trị đo áp suất cực đại lên tới 400 bar Hình 1.12 Máy đo áp suất PCE-932

Thiết bị có bộ nhớ trong dùng để lưu trữ số liệu đo (bộ nhớ là thẻ nhớ SD, cắm trực tiếp), có cổng kết nối máy tính RS-232, và phần mềm sử lý số liệu chuyên dụng tương thích các hệ điều hành Windows của Microsoft (nhằm mục đích phân tích sử lý số liệu chi tiết hơn)

Ngoài ra thiết bị còn được chứng nhận đạt tiêu chuẩn ISO Máy có xuất xứ từ liên minh Châu Âu EU, phân phối khắp toàn cầu

- Đo áp suất lên đến 400 bar ( phụ thuộc vào sensor)

- Không hiệu chuẩn được khi thay sensor khác

- Đo nhiều đơn vị khác nhau

- Tính năng giữ số liệu

- Kết nối sensor: 5V DC, Đầu ra cực đại sensor là 100 mV DC (có thể xem

ở khoảng đo bên dưới)

Đặc điểm:

- Thiết bị cầm tay, gọn nhẹ được

dùng thông dụng trong các lĩnh vực:

xây dựng, giao thông, nông nghiệp,

trồng rừng, môi trường, giáo dục và

đào tạo, thể thao v.v

- Hiển thị số liệu trên màn hình LCD

rộng

- Nguồn điện: dùng 1 pin CR2032 Hình 1.13 Máy đo áp suất, độ cao,

nhi ệt độ không khí và tốc độ gió kiểu

Đặc tính kỹ thuật:

Nhận xét:

- Với hệ thống phanh khí nén, do tính chất của môi chất khí là có thể nén được do đó trong quá trình làm việc áp suất trong bầu phanh cần có thời gian để có thể đạt tới giá trị áp suất làm việc như mong muốn Độ trễ của hệ thống phanh khí nén chủ yếu do nguyên nhân này gây ra

- Để có thể đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh khí ta cần xác định chính xác độ trễ này của hệ thống, đó là cơ sở quan trọng cho các bộ điều khiển điện tử trong những hệ thống phanh an toàn Khi phanh, người lái tác động vào bàn đạp phanh, cung cấp khí nén vào bình chứa Vậy, để đánh giá sự thay đổi áp suất của hệ thống ta cần đánh giá sự thay đổi áp suất trong bầu phanh cách xa nguồn cấp khí nén nhất Tùy thuộc vào từng kiểu dẫn động cho từng loại xe khác nhau ta sẽ có cách đánh giá khác nhau

- Những thiết bị đo áp suất có trên thị trường đa số hiện chỉ đo được áp suất

của hệ thống phanh khí nén tại một thời điểm tức thời (áp suất động) mà không có

khả năng ghi lại được kết quả đo Vì vậy để nghiên cứu và phát triển hệ thống phanh khí, cần thiết phải chế tạo thiết bị có khả năng đo và ghi lại giá trị áp suất đo

Thông s ố đo Gi ải đo Độ phân gi ải Độ chính xác

- Áp suất không khí 750 - 1100 hPa/mb 0.1 hPa/mb 1.5 hPa/mb

1.7 Những công trình nghiên cứu có liên quan

Đã có một số tác giả thực hiện những công trình nghiên cứu, đánh giá và khảo sát hệ thống phanh khí nén, tìm ra các phương pháp đánh giá hiệu quả phanh khí nén

Trước đây có một số đề tài luận văn thạc sĩ có đề cập tới hiệu quả phanh trên

xe như đề tài “Mô phỏng và tính toán quãng đường phanh cho ôtô tải loại N3 có

trang bị hệ thống dẫn động phanh khí bằng nén” của tác giả Lê Đức Ân, tính toán

và khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới quãng đường phanh Hay những đề tài sát hơn với luận văn như:“Nghiên cứu một số thông số ảnh hưởng đến hiệu quả phanh ôtô”

của tác giả Ngô Văn Hóa, với nội dung chính: Nghiên cứu tóm tắt một số thông số chính, ảnh hưởng của tốc độ đến hệ ma sát, vận tốc đến hệ số bám, độ trượt của hệ

số bám và hiệu quả của phanh ôtô Xác định hiệu quả phanh ôtô bằng thực nghiệm

Đề tài “Nghiên cứu các phương pháp giảm độ chậm tác dụng của dẫn động

phanh sơ mi – rơ moóc tải trọng lớn” của tác giả Hà Thanh Sơn với nội dung: Trình

bày phương pháp mô phỏng hệ thống dẫn động khí nén; mô phỏng hệ thống dẫn động phanh sơ mi rơ moóc bằng khí nén; khảo sát các yêu tố ảnh hưởng đến độ chậm tác dụng của dẫn động phanh khí nén cho xe rơ moóc

Tác giả Tô Văn Thiểm nghiên cứu đề tài “Xây dựng phương pháp tính toán

thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh dẫn động thuỷ khí trên ôtô tải cỡ lớn”,

khảo sát và đánh giá độ chậm tác dụng trên xe tải cỡ lớn ở Việt Nam

Và cũng đã có nhiều tác giả nghiên cứu để ứng dụng các tiêu chuẩn của nước ngoài để đánh giá hệ thống phanh trên xe như tiêu chuẩn ECE, … Tác giả Bùi

Chiến Thắng với đề tài “Nghiên cứu khả năng ứng dụng ở Việt nam tiêu chuẩn

giá chất lượng phanh ôtô

ở mức độ nghiên cứu khoa học Vì vậy, việc nghiên cứu thiết kế chế tạo thiết bị đo - ghi áp suất khí nén trong hệ thống phanh có ý nghĩa thực tiễn trong việc thí nghiệm

và kiểm tra hệ thống phanh khí nén

1.8.2 Nội dung nghiên cứu

Sau khi phân tích các đặc điểm của hệ thống phanh khí nén, luận văn chủ yếu

t ập trung vào giải quyết các vấn đề của luận văn như sau:

- Theo dõi diễn biến quá trình thay đổi áp suất trong bầu phanh, hiển thị kết

quả đồ thị áp suất theo thời gian trên màn hình máy tính

- Đọc kết quả đo từ cảm biến áp suất hiển thị lên máy tính cá nhân dưới dạng

đồ thị để đánh giá sự thay đổi áp suất của hệ thống một cách khách quan

- Dữ liệu hiển thị dưới dạng đồ thị và dạng số cần được lưu lại để sử dụng đánh giá