Nghiên ứu đề xuất giải pháp huy động vốn phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh thái nguyên

Trước tình hình phát triển kinh tế cả nước nói chung và tỉnh Thái Nguyên nói riêng, đồng thời thực hiện Nghị quyết Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI, Nghị quyết Đại hội Đại biểu Đảng

-

LÊ VĂN VỊNH

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VỐN PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG

BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH THÁI NGUYÊN

Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh

LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

TS NGUYỄN HỒNG LIÊN

\\

Hà Nội – 2013

BÀN TỈNH THÁI NGUYÊN

LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH

Hà Nội - 2013

Tôi xin cam đoan luận văn thạc sỹ “Nghiên cứu đề xuất các giải pháp huy

động vốn phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Thái

Nguyên” là công trình nghiên cứu của cá nhân tôi và dưới sự hướng dẫn của Tiến sỹ

Nguyễn Hồng Liên

Những số liệu được sử dụng được ghi rõ nguồn trích dẫn trong danh mục tài liệu tham khảo Kết quả nghiên cứu này chưa được công bố trong bất kỳ công trình nghiên cứu nào từ trước đến nay

Hà Nội, ngày 26 tháng 6 năm 2013

Học viên

Lê Văn Vịnh

tình truyền đạt cho tôi những kiến thức quý báu trong chương trình đào tạo Thạc sỹ quản trị kinh doanh trong thời gian qua, đặc biệt là Tiến sĩ Nguyễn Hồng Liên, người trực tiếp hướng dẫn tôi trong suốt quá trình thực hiện Luận văn tốt nghiệp Tôi cũng xin trân trọng gửi lời cảm ơn đến các đồng nghiệp công tác tại Sở Giao thông vận tải, Sở Tài chính, Sở Kế hoạch đầu tư, Kho bạc Nhà nước tỉnh Thái Nguyên, Cục Thống kê và các cơ quan, đơn vị liên quan đã tạo điều kiện giúp đỡ tôi sưu tầm tài liệu và tham gia đóng góp ý kiến về chuyên môn trong quá trình nghiên cứu

Tác giả luận văn

Lê Văn Vịnh

MỞ ĐẦU……… 1

1.Tính cấp thiết của đề tài ……….1

2 Mục tiêu của đề tài nghiên cứu 2

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu……… 3

4 Phương pháp nghiên cứu……….3

5 Những đóng góp khoa học của luận văn……….4

6 Cấu trúc của luận văn……… 4

Chương 1:KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ VẤN ĐỀ HUY ĐỘNG VỐN PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ……… 5

1.1 Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ……… 5

1.1.1 Nhận thức về kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội 5

1.1.2 Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 6

1.1.3 Phân loại kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ 7

1.1.4 Vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ đối với phát triển kinh tế - xã hội 8

1.2 Vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ………10

1.2.1 Nhận thức về vốn - vốn đầu tư 10

1.2.2 Vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 12

1.3 Nguồn vốn đầu tư và huy động các nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ…… ……… 14

1.3.1 Nguồn vốn tài chính 14

hạ tầng giao thông đường bộ……… 19

1.4.1 Các nhân tố về kinh tế 19

1.4.2 Các nhân tố về chính trị, luật pháp 19

1.4.3 Các nhân tố xã hội 19

1.4.3 Các nhân tố khác 20

1.5 Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của một số nước trên Thế giới……… 20

1.5.1 Kinh nghiệm huy động vốn của một số nước trên thế giới 20

1.5.2 Kinh nghiệm huy động vốn phát triển KCHT GTĐB của một số địa phương trong nước 24

1.5.3 Những bài học kinh nghiệm về huy động vốn có thể áp dụng cho tỉnh Thái Nguyên 28

Chương 2-THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở THÁI NGUYÊN TRONG THỜI GIAN QUA ……… 30

2.1 Đặc điểm tình hình kinh tế - xã hội và hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ ở Thái Nguyên ……… 30

2.1.1 Đặc điểm Tình hình kinh tế xã- hội tỉnh Thái Nguyên 30

2.1.1.1 Vị trí địa lý 30

2.1.1.2 Tài nguyên khoáng sản 31

2.1.1.3 Thành tựu kinh tế - xã hội 32

2.1.2 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ ở Thái Nguyên 37

2.2.1 Tình hình huy động vốn trong những năm qua 44

2.2.2 Đánh giá chung về công tác huy động vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB tỉnh Thái Nguyên… ……… 54

2.2.2.1 Đánh giá về công tác huy động vốn đầu tư 54

2.2.2.2 Những tồn tại và nguyên nhân của những tồn tại trong công tác huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 56

Chương 3- CÁC GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở THÁI NGUYÊN TRONG THỜI GIAN TỚI ……… 62

3.1 Quan điểm và mục tiêu phát triển hệ thống giao thông đường bộ và nhu cầu về vốn đầu tư ……… 62

3.1.1 Quan điểm phát triển giao thông vận tải đường bộ 62

3.1.2 Mục tiêu phát triển 645

3.1.3 Dự báo nhu cầu vốn đầu tư……… 67

3.2 Quan điểm cho giải pháp huy động vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ……… 68

3.2.1 Đầu tư vốn cho kết cấu hạ tầng đường giao thông phải đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội 69

3.2.2 Khai thác tổng hợp các nguồn vốn, XD cơ chế tạo lập vốn mang tính bền vững, đảm bảo huy động đủ vốn đáp ứng cho nhu cầu đầu tư phát triển 69

3.2.3 Tiến tới thực hiện chủ trương xã hội hóa trong việc đầu tư và quản lý khai thác sử dụng KCHT GTĐB tỉnh Thái Nguyên 72

3.3 Đề xuất các giải pháp huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ ở Thái Nguyên ……… 74

3.3.1 Rà soát, bổ sung và nâng cao chất lượng quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng GTVT đường bộ 76

3.3.2 Tranh thủ sự hỗ trợ từ ngân sách Trung ương, các dự án, nâng cao hiệu quả quản lý thu, chi ngân sách nhà nước 78

3.3.3 Tăng cường quản lý đất đai theo luật, tạo quỹ đất đủ lớn cho việc phát triển KCHT giao thông đường bộ 78

3.3.4 Khai thác nguồn vốn ODA cho các chương trình, dự án cầu đường bộ bằng các chủ trương và biện pháp hợp lý 80

3.3.5 Thành lập quỹ bảo trì và đầu tư phát triển KCHT giao thông 81

3.3.6 Các giải pháp tạo vốn khác 81

3.4 Kiến nghị………87

3.4.1 Đối với cấp Trung ương 87

3.4.2 Đối với các địa phương trong vùng 88

KẾT LUẬN ……… 89 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO……… 90

Chữ viết tắt Ý nghĩa

KCHT Kết cấu hạ tầng

CSHT Cơ sở hạ tầng

VĐT Vốn đầu tư

HĐH Hiện đại hóa

Bảng 2.2: Tốc độ tăng GDP của tỉnh Thái Nguyên thời kỳ 2000-2011 33

Bảng 2.3: Cơ cấu GDP tỉnh Thái Nguyên thời kỳ 2000-2011 34

Bảng 2.4: Thu, chi ngân sách trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên ( 2006-2011) 34

Bảng 2.5: Vốn đầu tư phát triển tỉnh Thái Nguyên (2006-2011) 35

Bảng 2.6: Tổng hợp hiện trạng mạng lưới đường bộ tỉnh Thái Nguyên 39

Bảng 2.7: Tổng hợp chất lượng mạng lưới đường bộ tỉnh Thái Nguyên 39

Bảng 2.8:So sánh mạng đường bộ tỉnh Thái Nguyên với toàn quốc 40

Bảng 2.9: So sánh mật độ đường (Đường tỉnh + Quốc lộ) 40

Bảng 2.10: Hiện trạng quỹ đất dành cho mạng lưới giao thông đường bộ 41

Bảng 2.11: Tổng hợp cầu, cống trên quốc lộ, đường tỉnh và đường GTĐB tỉnh Thái Nguyên 42

Bảng 2.12: Tổng hợp hiện trạng hệ thống cống, ngầm, tràn trên quốc lộ, đường tỉnh và đường GTĐB 42

Bảng 2.13: Vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB tỉnh Thái Nguyên giai đoạn 2006 – 2010 45

Bảng 2.14: Vốn Trung ương đầu tư phát triển KCHT GTĐB trên địa tỉnh Thái Nguyên giai đoạn 2006 – 2010 47

Bảng 2.15: Vốn đầu tư từ NSĐP phát triển KCHT GTĐB tỉnh Thái Nguyên giai đoạn 2006 – 2010 48

Bảng 2.16: Vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB của doanh nghiệp, dân cư tỉnh Thái Nguyên giai đoạn 2006 – 2010 49

Bảng 2.17: Vốn đầu tư nước ngoài vào tỉnh Thái Nguyên 51

Bảng 2.18: Tổng hợp vốn sửa chữa, bảo trì đường bộ trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên giai đoạn 2006-2010 52

Bảng 2.19: Tổng hợp vốn bảo trì đường bộ trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên giai đoạn 2006-2010 53

Bảng 2.21: Nhu cầu vốn đầu tư xây dựng KCHT GTVT đến năm 2030 67

Biểu đồ 2.1: Tốc độ tăng GDP của tỉnh Thái Nguyên thời kỳ 2000-2011 32

Biểu đồ 2.2: Tỷ lệ các loại đường bộ tỉnh Thái Nguyên 38

Biểu đồ 2.3: Tỷ lệ kết cấu mặt đường tỉnh Thái Nguyên 38

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Thái Nguyên là tỉnh thuộc vùng Trung du miền núi phía Bắc, liền kề với thủ

đô Hà Nội, Thái Nguyên có vị trí quan trọng trong việc phát triển kinh tế vùng và được xem là trung tâm văn hoá và kinh tế của các dân tộc các tỉnh phía Bắc Kinh tế của tỉnh những năm gần đây đã có chuyển biến tích cực, tăng trưởng kinh tế có tốc

độ cao so với các tỉnh trong vùng Trung du miền núi phía Bắc và cả nước

Trước tình hình phát triển kinh tế cả nước nói chung và tỉnh Thái Nguyên nói riêng, đồng thời thực hiện Nghị quyết Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI, Nghị quyết Đại hội Đại biểu Đảng bộ tỉnh lần thứ XVIII, việc xây dựng Quy hoạch phát triển giao thông vận tải tỉnh Thái Nguyên đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

là cần thiết và luôn phải đi trước một bước so với các ngành khác trong tỉnh, tạo động lực cho sự phát triển kinh tế xã hội, thu hút đầu tư, phục vụ sự nghiệp Công nghiệp hóa - Hiện đại hóa đất nước, đáp ứng tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế, góp phần tăng cường an ninh quốc phòng đất nước

Trong những năm vừa qua, được sự quan tâm của các Bộ, Ngành Trung ương và sự nỗ lực của tỉnh, hệ thống KCHT GTĐB trên địa bàn tỉnh đã được cải thiện đáng kể Tuy nhiên, bên cạnh những thành tựu đã đạt được, vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB còn một số hạn chế nhất định Để phát triển KCHT GTĐB cần khối lượng vốn lớn, thời gian thu hồi lâu Với tình hình chung là nền kinh tế nước ta còn gặp nhiều khó khăn do thiếu vốn, các nguồn lực còn hạn chế, vốn đầu tư cho hệ thống giao thông so với nhu cầu là rất ít, nhất là công tác bảo dưỡng, duy tu, sửa chữa thường xuyên Kết cấu hạ tầng hiện có chưa phù hợp với khả năng phát triển kinh tế Phát triển KCHT GTĐB là tiền đề cho sự tăng trưởng và phát triển bền vững của mỗi quốc gia, hệ thống KCHT GTĐB có vai trò hết sức to lớn trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh - quốc phòng của đất nước nói chung và của tỉnh Thái Nguyên nói riêng, là nền tảng tạo ra động lực thúc đẩy sự phát triển các ngành, các lĩnh vực trong nền kinh tế - xã hội,

đóng góp tích cực vào sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá cũng như tiến trình hội nhập và giao lưu quốc tế

Nhận thức được điều đó, trong những năm qua, tỉnh Thái Nguyên đã có nhiều chủ trương và biện pháp tích cực đẩy mạnh công tác huy động vốn đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Tuy nhiên, qua thực tế cho thấy công tác huy động vốn còn phát sinh những vấn đề bất cập như: mức vốn huy động chưa đáp ứng được nhu cầu, chưa có giải pháp huy động vốn một cách vững chắc và ổn định, đồng thời cũng còn tồn tại một số mặt yếu kém Cơ cấu vốn đầu tư cho xây dựng và bảo dưỡng hệ thống đường bộ cũng như cơ cấu vốn đầu tư cho các loại đường chưa hợp lý Phần lớn vốn đầu tư tập trung cho công tác xây dựng, chưa

có sự chú ý thích đáng đến công tác bảo trì cầu đường Chính vì vậy, chất lượng đường bộ của tỉnh Thái Nguyên còn đang nằm trong tình trạng thấp, chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hoá và đi lại của nhân dân

Để có thể thúc đẩy và đi trước đón đầu được tiến trình phát triển của nền kinh tế - xã hội, trong thời gian tới Thái Nguyên cần một lượng vốn đầu tư lớn để xây dựng và hiện đại hoá hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Nhu cầu vốn

đầu tư cho phát triển hệ thống đường bộ cần khoảng 32.233,98 tỷ đồng (Nguồn:

Quy hoạch phát triển GTVT tỉnh Thái Nguyên giai đoạn 2011-2020, định hướng đến 2030) Nhu cầu này đặt ra như là một thách thức đối với thực tiễn của tỉnh Thái

Nguyên

Để góp phần giải quyết những vấn đề cấp bách nêu trên, Luận văn chọn đề

tài nghiên cứu “Nghiên cứu đề xuất các giải pháp huy động vốn phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên” Với đề tài này, tác

giả mong muốn tìm ra được những định hướng, giải pháp có tính khả thi nhằm thúc đẩy phát triển hệ thống đường bộ trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên, đóng góp tích cực vào việc thực hiện các mục tiêu phát triển KTXH của tỉnh Thái Nguyên

2 Mục tiêu của đề tài nghiên cứu:

Nghiên cứu nhận thức rõ bản chất, đặc điểm của KCHT GTĐB và sự tác động của nó đến công tác huy động vốn Hệ thống hoá, làm rõ bản chất vốn đầu tư, vốn và nguồn vốn đầu tư cho KCHT GTĐB Đây là những cơ sở lý luận quan trọng cho các giải pháp huy động vốn đầu tư cho đường bộ

Thông qua phân tích, đánh giá tình hình huy động vốn đầu tư cho KCHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên trong thời gian qua, rút ra được những thành công, những hạn chế và nguyên nhân Kết hợp với nghiên cứu có chọn lọc kinh nghiệm huy động vốn của các nước và một số địa phương trong nước, tác giả nghiên cứu đề xuất các giải pháp sát thực cho việc huy động vốn phát triển kết hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Thái Nguyên ở thời điểm hiện tại và trong tương lai

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các vấn đề lý luận và thực tiễn về huy động vốn cho phát triển KCHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Thái Nguyên

4 Phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng tổng hợp các phương pháp duy vật biện chứng, phương

pháp phân tích hệ thống, phương pháp thống kê, so sánh, khảo sát thực tế …và các phần mềm tin học ứng dụng

5 Những đóng góp khoa học của luận văn

KCHT GTĐB giữ vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội, đặc biệt trong giai đoạn thực hiện công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước Việc nghiên cứu và đưa ra các giải pháp hoàn thiện cơ chế huy động vốn đầu

tư phát triển KCHT GTĐB có ý nghĩa quan trọng đối với tỉnh Thái Nguyên

Những vấn đề lý luận đề cập trong luận văn góp phần hệ thống hoá, phân tích hoàn thiện nhận thức về KCHT GTĐB, về vốn đầu tư cho phát triển KCHT GTĐB, nhằm nhận thức rõ những vấn đề phục vụ tốt cho việc nghiên cứu, đề xuất các giải pháp huy động vốn đầu tư cho KCHT GTĐB

Trên cơ sở nghiên cứu, phân tích đánh giá tình hình khai thác hệ thống cầu đường bộ đã diễn ra ở trong nước, tỉnh Thái Nguyên, luận văn đưa ra những đề xuất các giải pháp có tính khả thi về huy động vốn đầu tư cho phát triển KCHT GTĐB ở Thái Nguyên trong thời gian tới

6 Cấu trúc của luận văn

Luận văn ngoài phần mở đầu và kết luận gồm có 3 chương Cụ thể:

Chương 1: Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và vấn đề huy động vốn phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Chương 2: Thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Thái Nguyên trong thời gian qua

Chương 3: Các giải pháp huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong thời gian tới

Chương 1 KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ VẤN ĐỀ HUY ĐỘNG VỐN PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

1.1 Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

1.1.1 Nhận thức về kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội

Kết cấu hạ tầng ngày càng được sử dụng nhiều với tư cách là thuật ngữ khoa học trong các công trình nghiên cứu và các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội

Kết cấu hạ tầng được hiểu là tập hợp các ngành phi sản xuất thuộc lĩnh vực lưu thông, bao gồm các công trình vật chất kỹ thuật phi sản xuất và các tổ chức dịch vụ

có chức năng bảo đảm những điều kiện chung cho sản xuất, đáp ứng những nhu cầu đời sống xã hội

Hiểu theo nghĩa hẹp, kết cấu hạ tầng chỉ bao gồm các công trình giao thông, cấp thoát nước, cung ứng điện, hệ thống thông tin liên lạc … và các đơn vị bảo đảm duy trì sự hoạt động các công trình này Cách hiểu này cho phép phân biệt “kết cấu hạ tầng” với chức năng đảm bảo lưu thông, phục vụ cho sản xuất và các khu vực khác Tuy nhiên quan niệm về kết cấu hạ tầng như trên không cho chúng ta thấy được mối quan hệ hữu cơ giữa các bộ phận

Theo nghĩa rộng, kết cấu hạ tầng được hiểu là tổng thể các công trình có chức năng đảm bảo những điều kiện cho sản xuất và sinh hoạt của dân cư Theo cách hiểu này, kết cấu hạ tầng là một phạm trù rất rộng, bao gồm kết cấu hạ tầng kỹ thuật (đường, cầu cảng, sân bay, năng lượng, bưu chính viễn thông…), kết cấu hạ tầng xã hội (giáo dục, y tế, khoa học kỹ thuật, hệ thống tài chính – tín dụng …)

Như vậy, kết cấu hạ tầng là tổng hợp các công trình vật chất kỹ thuật có chức năng phục vụ trực tiếp cho sản xuất và đời sống của người dân, được bố trí trên một phạm vi lãnh thổ nhất định Các công trình, kết cấu vật chất kỹ thuật rất đa dạng như: các công trình giao thông vận tải, các công trình bưu chính viễn thông, hay các công trình của ngành điện…

Kết cấu hạ tầng xã hội: là tổng hợp các công trình và phương tiện nhằm duy trì

và phát triển nguồn nhân lực một cách toàn diện, đảm bảo đời sống tinh thần của các thành viên trong xã hội Các công trình này thường gắn liền với đời sống của các điểm dân cư, góp phần nâng cao đời sống dân cư trên lãnh thổ Ví dụ: các cơ sở đào tạo, cơ sở khám chữa bệnh, văn hóa nghệ thuật, phòng chống dịch bệnh, các cơ

sở liên quan đến đời sống tinh thần, cơ sở đảm bảo an ninh xã hội…

Kết cấu hạ tầng kỹ thuật: là các công trình phục vụ cho sản xuất và đời sống con người Bao gồm các loại sau:

- Mạng lưới giao thông vận tải bao gồm: hệ thống đường bộ, hệ thống đường thủy, hệ thống đường hàng không, hệ thống giao thông trên các vùng bao gồm các công trình như đường các loại, cầu cống, nhà ga, bến xe, bến cảng và các công trình

kỹ thuật khác…

- Mạng lưới bưu chính viễn thông bao gồm toàn bộ mạng lưới phân phát, chuyển phát thông tin, tem thư, báo chí, vô tuyến truyền tin… phục vụ cho nhu cầu giao tiếp, liên lạc trong cả hoạt động sản xuất và đời sống xã hội

- Mạng lưới cấp thoát nước bao gồm nhà máy, hệ thống dẫn nước, các trạm bơm…phục vụ, cung cấp nước sinh hoạt và cho sản xuất

- Hệ thống cung cấp điện bao gồm hệ thống các nhà máy nhiệt điện, thủy điện,

hệ thống dẫn dầu, khí đốt… và mạng lưới đường dây dẫn điện, cung cấp năng lượng cho các hoạt động sản xuất kinh doanh và đời sống xã hội

1.1.2 Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Có thể định nghĩa như sau: Kết cấu hạ tầng giao thông đuờng bộ là một hệ thống các công trình và vật chất kỹ thuật có chức năng phục vụ nhu cầu sản xuất và sinh hoạt của xã hội bao gồm các công trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác trên đường bộ phục vụ giao thông và hành lang

an toàn đường bộ

Hiện nay, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là một trong những nhân tố giúp cho Việt Nam duy trì và đẩy mạnh công cuộc đổi mới, phát triển nền kinh tế với tốc độ cao, cân đối với các vùng

1.1.3 Phân loại kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ

KCHT GTĐB được phân loại theo nhiều tiêu thức tuỳ thuộc vào bản chất và phương pháp quản lý Có thể phân loại theo hai tiêu thức phổ biến là phân theo tính chất các loại đường và phân theo cấp quản lý

+ Phân theo tính chất các loại đường Theo Luật Giao thông Đường bộ số

23/2008/QH12, Điều 39 thì mạng lưới đường bộ được chia thành sáu hệ thống, gồm

quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng, quy định như sau:

- Quốc lộ là đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính cấp tỉnh; đường nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh từ ba địa phương trở lên; đường nối liền từ cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính trên đường bộ; đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của vùng, khu vực;

- Đường tỉnh là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung tâm hành chính của huyện hoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh;

- Đường huyện là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có

vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện;

- Đường xã là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng, ấp, bản và đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của xã;

- Đường đô thị là đường trong phạm vi địa giới hành chính nội thành, nội thị;

- Đường chuyên dùng là đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của một hoặc một số cơ quan, tổ chức, cá nhân

+ Phân loại theo cấp quản lý gồm có: Đường bộ do Trung ương quản lý và đường bộ do địa phương quản lý

1.1.4 Vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ đối với phát triển kinh tế - xã hội

¾ Vai trò của KCHT GTĐB đối với việc phát triển kinh tế :

- KCHT GTĐB đảm bảo những điều kiện vật chất cho sản xuất phát triển, tạo thuận lợi cho hoạt động của các ngành kinh tế mũi nhọn, đẩy nhanh quá trình tái sản xuất thông qua tác động rút ngắn thời gian lưu thông, giảm được chi phí sản xuất và giá thành sản phẩm, khai thác có hiệu quả tiềm năng về lao động, tài nguyên của đất nước

- Hệ thống KCHT GTĐB phát triển hợp lý tạo ra sự thay đổi căn bản trong

cơ cấu kinh tế và sự phát triển đồng đều giữa các vùng trong cả nước Cơ sở hạ tầng phát triển tạo điều kiện và kích thích phát triển các ngành nghề mới, đặc biệt là sản xuất công nghiệp và dịch vụ, tạo ra sự chuyển dịch về cơ cấu nông nghiệp - công nghiệp - dịch vụ theo hướng công nghiệp và dịch vụ ngày càng phát triển, nâng cao

tỷ trọng sản xuất hàng hoá trong nông nghiệp Giao thông đường bộ phát triển làm cho lưu thông hàng hoá nhanh chóng, thuận tiện từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, góp phần xoá dần sự cách biệt giữa các vùng kinh tế trong nước Trong điều kiện hiện nay, KCHT GTĐB còn góp phần quan trọng vào việc hình thành nên các cụm công nghiệp, khu công nghiệp, khu chế xuất là những tụ điểm kinh tế lớn của các quốc gia

- Cùng với các bộ phận cơ sở hạ tầng khác, KCHT GTĐB tốt sẽ tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước để tiến hành sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước Thiếu vốn đầu tư là tình trạng xảy ra phổ biến đối với các nước đang phát triển Nước ta cũng không nằm ngoài tình trạng chung đó Để có thể thu hút được một cách mạnh mẽ vốn đầu tư cần phải có các chính sách hấp dẫn về

nhiều mặt Ngoài những lợi thế về tài chính, luật pháp thì một trong các yếu tố

mà các nhà đầu tư quan tâm là cơ sở hạ tầng nói chung và đường bộ nói riêng có đảm bảo tạo điều kiện thuận lợi cho kinh doanh hay không

KCHT phát triển cho phép chúng ta tạo ra nhiều cơ sở sản xuất vật chất mới, tạo điều kiện cho việc giao lưu kinh tế văn hoá giữa các khu vực, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho người lao động, đồng thời phân bố nguồn lao động hợp lý

¾ Vai trò của KCHT GTĐB đối với phát triển văn hoá, xã hội:

Các hoạt động văn hoá xã hội là yếu tố tác động trực tiếp đến đời sống tinh thần của người dân, góp phần không nhỏ vào sự phồn vinh của quốc gia Tuy nhiên

do các yếu tố lịch sử, địa lý đời sống văn hoá tinh thần của người dân giữa các vùng không đồng đều, đặc biệt là giữa thành thị, nông thôn và những vùng xa xôi hẻo lánh Khoảng cách đó chỉ được xoá dần khi sự giao lưu giữa các vùng, các khu vực thông qua giao thông đường bộ được mở rộng Khi hệ thống giao thông đường

bộ đối ngoại phát triển góp phần mở rộng giao lưu văn hoá với các nước trong khu vực, tạo điều kiện cho người dân được hưởng những tinh hoa văn hoá thế giới, nâng cao được trình độ dân trí

Hệ thống đường bộ phát triển sẽ góp phần quan trọng vào việc giải quyết những vấn đề xã hội nổi cộm Khi có hệ thống đường bộ phát triển sẽ nảy sinh các ngành nghề, cơ sở sản xuất mới, từ đó tạo ra nhiều cơ hội cho tìm kiếm việc làm, hạn chế được nạn thất nghiệp Sự phát triển đồng đều giữa các vùng sẽ giảm được những dòng người di cư bất hợp pháp từ nông thôn ra thành thị, hạn chế được sự phân hoá giàu nghèo, giảm các tệ nạn xã hội và đóng góp tích cực vào việc bảo vệ môi trường sinh thái

¾ Vai trò của KCHT GTĐB trong việc bảo vệ an ninh, quốc phòng: KCHT GTĐB không những có tác động lớn đến kinh tế, xã hội mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc giữ gìn trật tự an ninh xã hội, bảo vệ quốc phòng Với

hệ thống đường bộ hiện đại sẽ giảm thiểu được tình trạng ùn tắc đường, giảm tai nạn giao thông, giữ được an ninh trật tự xã hội, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông

Khi giao thông đường bộ bị tắc nghẽn sẽ làm đình trệ, gián đoạn các hoạt động của nền kinh tế - xã hội Đây là một vấn đề bức xúc đang được toàn xã hội quan tâm tìm cách tháo gỡ

Thực tế trong thời kỳ chiến tranh cũng như thời kỳ hoà bình ở nước ta, hệ thống đường bộ đã góp phần không nhỏ vào việc vận chuyển vũ khí, lương thực, lực lượng quân đội phục vụ cho bảo vệ độc lập chủ quyền quốc gia Nhiều con đường được hình thành trong các chiến dịch lớn của quân đội trong công cuộc bảo

vệ đất nước đã đi vào lịch sử như đường mòn Hồ Chí Minh ngày nay đã được khôi phục, mở rộng và tiến tới hiện đại hoá Ở các vùng hẻo lánh gần biên giới, hệ thống đường bộ phát triển góp phần nâng cao trình độ hiểu biết và ý thức của người dân Đây là lực lượng nòng cốt trong sự nghiệp phát triển quốc phòng toàn dân bảo

vệ an ninh tổ quốc

¾ Vai trò của KCHT GTĐB đối với vấn đề hội nhập và giao lưu quốc tế: Hội nhập và giao lưu quốc tế về mọi mặt đã và đang là xu hướng diễn ra mạnh mẽ giữa các nước trong từng khu vực và trên toàn thế giới Xu hướng này chỉ được tiến triển thuận lợi khi có một hệ thống giao thông tốt giúp cho việc đi lại và giao lưu hàng hoá giữa các nước thuận tiện Theo đánh giá chung của các chuyên gia, hiện nay hệ thống cầu đường bộ của nước ta còn ở mức yếu hơn so với các nước trong khu vực, đặc biệt là hệ thống đường đối ngoại Chính vì vậy, Nhà nước ta đang xúc tiến việc xây dựng hệ thống đường xuyên Á, ASEAN và đường khu vực Hệ thống đường này sẽ tạo ra hành lang vận tải xuyên quốc gia và khu vực, góp phần mở rộng giao lưu kinh tế, văn hoá với các nước

1.2 Vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

1.2.1 Nhận thức về vốn - vốn đầu tư

Vốn là một nhân tố đầu vào quan trọng của quá trình tái sản xuất xã hội, là toàn bộ tài sản mà nền kinh tế có được suốt từ thời điểm lịch sử đến thời điểm nghiên cứu Nó đảm bảo cho sự tăng trưởng, phát triển của mọi hình thái kinh tế -

xã hội Trong thực tiễn, vốn luôn được thể hiện dưới hai hình thái là hiện vật và giá

trị Vốn hiện vật không chỉ tồn tại dưới dạng là các tài sản hữu hình (các loại máy móc thiết bị, nhà xưởng, vốn bằng tiền ) mà nó còn tồn tại dưới dạng là các tài sản

vô hình như: bằng phát minh sáng chế, nhãn hiệu hàng hoá, lợi thế thương mại Trong điều kiện hiện nay, lao động của con người cũng được coi là một loại hình của vốn - vốn nhân lực Với lực lượng lao động chất lượng tốt có thể giảm một mức

độ nhất định các bộ phận vốn khác được sử dụng vào hoạt động sản xuất hoặc hoạt động đầu tư

Vốn nói chung được chia thành hai loại là vốn sản xuất và vốn đầu tư:

- Vốn sản xuất là một bộ phận giá trị tài sản quốc gia được sử dụng trực tiếp trong quá trình sản xuất, nó bao gồm vốn cố định và vốn lưu động

- Vốn đầu tư là tiền (tài sản) tích luỹ của xã hội, của các tổ chức, của dân và vốn huy động từ các nguồn khác được dùng trong quá trình tái sản xuất để duy trì năng lực sản xuất cũ hoặc tăng thêm năng lực sản xuất mới, làm thoả mãn hơn nữa nhu cầu vật chất, văn hoá và tinh thần cho con người

Vốn đầu tư là một phạm trù gắn liền với hoạt động đầu tư Hoạt động đầu tư được hiểu là việc bỏ vốn ra hôm nay để mong nhận được một kết quả lớn hơn trong tương lai

Vốn đầu tư là giá trị của những tài sản có thực được sử dụng vào hoạt động đầu tư Tài sản thực có thể là tiền, nhà xưởng, đất đai, công nghệ Khi tài sản được

sử dụng vào đầu tư với mục đích kinh tế hoặc xã hội thì mới biến thành vốn đầu tư Như vậy, không phải tài sản nào cũng là vốn mà những tài sản (kể cả hữu hình và

vô hình) nếu được quy ra giá trị và đưa vào đầu tư với mục đích sinh lời hoặc làm thoả mãn hơn nữa nhu cầu văn hoá tinh thần cho con người thì được coi là vốn đầu

tư

Để có thể tiến hành hoạt động đầu tư cần phải có một lượng vốn đủ lớn Do vậy phải có quá trình tích tụ và tập trung vốn để hình thành nên một lượng vốn đủ lớn phục vụ cho hoạt động đầu tư

Như vậy, có thể hiểu vốn đầu tư là giá trị tài sản xã hội được đưa vào đầu tư nhằm mang lại hiệu quả kinh tế, xã hội trong tương lai với các chức năng cơ bản là tạo ra năng lực mới, thay thế và sinh lời

Các nhà kinh tế của Trường Đại học Tài chính - Kế toán Hà nội cũng cho rằng: “Vốn đầu tư là giá trị tài sản xã hội (bao gồm tài sản tài chính, tài sản hữu hình, tài sản vô hình) được bỏ vào đầu tư nhằm mang lại hiệu quả trong tương lai”

1.2.2 Vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Vốn đầu tư cho KCHT GTĐB là giá trị một bộ phận tài sản xã hội tích luỹ được đầu tư cho việc khôi phục, duy trì và phát triển, hệ thống cầu đường bộ nhằm mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội trong tương lai Là một bộ phận của vốn đầu tư nói chung nên vốn đầu tư cho hệ thống đường bộ cũng bao hàm đầy đủ các nội dung, bản chất của vốn đầu tư nhưng nó được biểu hiện ở các hình thái cụ thể khác nhau

Xét theo mục đích sử dụng, vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ bao gồm các bộ phận chủ yếu sau:

* Vốn đầu tư cho công tác xây dựng mới các công trình cầu, đường: Đây là

bộ phận vốn quan trọng phục vụ cho việc xây dựng mới các công trình cầu đường, góp phần mở rộng và hoàn chỉnh hệ thống cầu đường bộ

* Vốn đầu tư cho việc cải tạo, mở rộng, nâng cấp các công trình cầu đường hiện có bị hư hỏng, xuống cấp: Với hệ thống đường nhỏ hẹp do lịch sử để lại, hiện nay nước ta đang phải đầu tư một lượng vốn khá lớn để xây dựng mở rộng, nâng cấp, hiện đại hoá hệ thống đường hiện có

* Vốn đầu tư cho công tác bảo trì hệ thống cầu đường: Đây là bộ phận vốn đầu tư cho công tác duy tu, bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa theo giai đoạn và theo định kỳ hệ thống cầu đường bộ

Trong thực tiễn, khi xác định cơ cấu giữa các bộ phận vốn đầu tư này cần phải căn cứ vào hiện trạng về số lượng và chất lượng của hệ thống đường để có sự

phân bổ vốn hợp lý cho cả hoạt động nâng cấp, duy trì chất lượng hệ thống đường hiện có cũng như hoạt động mở rộng hệ thống đường bộ

Mặc dù bao gồm các bộ phận nhỏ có tính chất, đặc điểm khác nhau nhưng xét trên giác độ tổng thể, vốn đầu tư cho KCHT GTĐB có những điểm khác biệt so với các loại vốn đầu tư cho các ngành, các lĩnh vực khác, thể hiện:

- Vốn đầu tư xây dựng KCHT GTĐB thường cần số lượng lớn Điều này xuất phát từ đặc điểm của xây dựng giao thông là chi phí sản xuất sản phẩm lớn và khác biệt theo từng công trình Do vậy, trong công tác huy động vốn đầu tư cho KCHT GTĐB thường phải kết hợp huy động đồng thời nhiều nguồn vốn thì mới có

đủ vốn để xây dựng một công trình

- Vốn đầu tư cho cầu đường bộ không chỉ có vốn đầu tư xây dựng mới công trình cầu đường mà còn cần có một lượng vốn không nhỏ đầu tư cho sửa chữa thường xuyên, sửa chữa lớn và cải tạo hệ thống cầu đường Bộ phận vốn này có vai trò quan trọng trong việc duy trì và nâng cao chất lượng hệ thống cầu đường hiện

có Đối với các nước chậm phát triển và đang trong giai đoạn phát triển thì hệ thống cầu đường bộ thường ở tình trạng nhỏ hẹp, chất lượng yếu Do vậy, trong những giai đoạn nhất định có khi nhu cầu vốn đầu tư cho sửa chữa, cải tạo còn lớn hơn cả nhu cầu vốn đầu tư xây dựng mới Đối với các nước phát triển có hệ thống cầu đường hiện đại thì nhu cầu vốn đầu tư cho công tác duy tu, sửa chữa vẫn luôn được chú ý một cách đúng mức

- Vốn đầu tư cho KCHT GTĐB có thời gian thu hồi vốn dài và trong nhiều trường hợp là không thu hồi trực tiếp được Đây là một đặc điểm nổi bật của vốn đầu tư cho KCHT GTĐB Từ đặc điểm này dẫn đến việc huy động các nguồn vốn

tư nhân đầu tư cho cầu đường bộ thường là rất hạn chế Thực tế trong những năm qua ở nước ta cho thấy nguồn vốn đầu tư cho cầu đường bộ chủ yếu là từ nguồn vốn tiết kiệm của ngân sách nhà nước, nguồn vốn tín dụng và hỗ trợ của nước ngoài Khu vực tư nhân mới chỉ tham gia đóng góp vốn đầu tư cho hệ thống đường nông thôn Để có thể khai thác tốt các nguồn vốn ngoài ngân sách đầu tư cho đường bộ

thì Nhà nước cần phải có cơ chế khuyến khích cả về mặt pháp lý cũng như tài chính thì mới có thể thu hút được vốn từ các tổ chức, doanh nghiệp, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

- Vốn đầu tư cho xây dựng các công trình cầu đường bộ thường phát sinh trong thời gian dài, sử dụng cho nhiều loại công việc có tính chất, đặc điểm khác nhau Từ đó đòi hỏi trong công tác quản lý giám sát sử dụng vốn phải có những biện pháp thích hợp để quản lý chặt chẽ từng bộ phận vốn, tránh thất thoát lãng phí Mặt khác, trong quá trình thực hiện dự án, nhiều khi người nhận thầu phải ứng ra một lượng vốn lớn để thực hiện công việc xây dựng trong thời gian chờ đợi vốn của chủ đầu tư Do vậy, tình trạng nợ đọng, chiếm dụng vốn trong xây dựng cơ bản giao thông xảy ra khá phổ biến Qua tổng kết thực tiễn cho thấy vấn đề nợ đọng vốn trong xây dựng cơ bản hiện nay ở nước ta đang là vấn đề bức xúc nổi cộm cần được tìm cách tháo gỡ

- Hiệu quả của vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông nói chung và đường

bộ nói riêng thường là không đo lường trực tiếp được mà nó được đánh giá thông qua hiệu quả hoạt động của các lĩnh vực, các ngành trong nền kinh tế, xã hội Khi tính toán xác định vốn đầu tư cho công trình nào phải tính đến sự tác động của nó đến các hoạt động kinh tế cũng như yêu cầu nâng cao chất lượng các hoạt động văn hoá, xã hội, an ninh quốc phòng trong một thời gian dài

1.3 Nguồn vốn đầu tư và huy động các nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Theo cách nhìn bao quát, vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được hình thành từ các nguồn sau:

1.3.1 Nguồn vốn tài chính

Nguồn vốn này được hình thành từ các khoản tiết kiệm còn lại của thu nhập sau khi đã sử dụng cho nhu cầu chi dùng hiện tại Nó bao gồm cả tiết kiệm trong nước và nước ngoài Nguồn vốn đầu tư xây dựng KCHT GTĐB được hình thành từ các nguồn vốn chính: nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn tín dụng, vốn do các

doanh nghiệp nhà nước đầu tư, nguồn vốn thuộc khu vực dân cư và tư nhân, vốn đầu tư nước ngoài

1.3.1.1 Nguồn vốn trong nước

Nguồn vốn trong nước được hình thành từ nguồn vốn từ ngân sách nhà nước, vốn của các doanh nghiệp nhà nước và vốn của khu vực tư nhân và dân cư Đây là nguồn vốn đóng vai trò chủ chốt, quyết định, là cơ sở để thu hút nguồn vốn từ bên ngoài Vốn trong nước có đủ lớn mới giữ được thế chủ động, không bị phụ thuộc vào nước ngoài

- Vốn ngân sách nhà nước: đây là nguồn vốn đầu tư cơ bản và quan trọng

nhất để đầu tư phát triển KCHT GTĐB cũng như duy trì việc bảo dưỡng, vận hành

và đảm bảo giao thông trên các tuyến đường Nguồn vốn này được hình thành từ khoản chênh giữa tổng thu và chi thường xuyên của ngân sách nhà nước Ngoài ra còn từ bán, thuê tài nguyên tài sản thuộc khu vực nhà nước và các khoản phí khác Công trình giao thông đường bộ là những công trình công cộng, đòi hỏi lượng vốn đầu tư lớn trong khi thời gian thu hồi vốn dài, lãi suất thấp nên các nhà đầu tư, đặc biệt là ở các nước đang phát triển thường không muốn và không đủ khả năng để đầu

tư vào lĩnh vực này Vì vậy, nguồn vốn ngân sách nhà nước vẫn là nguồn vốn chủ yếu

- Vốn tín dụng nhà nước: Đây là một nguồn vốn lớn, hỗ trợ đầu tư chống

được sự xuống cấp ở các tuyến đường không được đầu tư bằng nguồn ngân sách Nguồn vốn để trả nợ vay đầu tư là số tiền thu phí sử dụng sau khi hoàn thành công trình đưa vào khai thác, sử dụng

- Vốn của các doanh nghiệp nhà nước: Đây là nguồn vốn của các doanh

nghiệp nhà nước trong lĩnh vực xây dựng giao thông vận tải, tham gia đầu tư xây dựng công trình Vốn này bao gồm vốn tự có của doanh nghiệp, vốn huy động từ các doanh nghiệp thành viên là công ty cổ phần, vay tín dụng…

- Vốn của khu vực tư nhân và vốn góp của dân cư: đây là nguồn vốn của

các công ty tư nhân, công ty cổ phần, công ty TNHH đầu tư theo hình thức BOT,

vốn đóng góp của dân cư Ngoài vốn tự có, các nhà đầu tư tư nhân cũng đi vay tín dụng

Hiện nay, các hình thức huy động vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB được huy động theo các hình thức sau:

+ Phát hành trái phiếu: là hình thức vay nợ, trong đó thể hiện cam kết của người phát hành sẽ thanh toán số tiền xác định vào một ngày xác định trong tương lai với mức lãi suất nhất định cho chủ sở hữu nó Chủ thể phát hành trái phiếu có thể là Chính phủ, chính quyền địa phương hay các công ty Trái phiếu chính phủ được phát hành nhằm mục tiêu cân bằng ngân sách, thực hiện các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng và được bảo đảm bằng ngân sách quốc gia Trái phiếu của Chính quyền địa phương phát hành để tài trợ cho các dự án xây dựng ở địa phương và đảm bảo bằng ngân sách địa phương Các công ty phát hành trái phiếu nhằm huy động vốn cho đầu tư phát triển

+ Huy động theo hình thức BOT: là hình thức đang được triển khai và phát triển Với mục đích giảm chi tiêu công cộng từ ngân sách, nhiều quốc gia đã tìm kiếm hình thức đầu tư mới sử dụng nguồn vốn và nhân lực từ khu vực kinh doanh trong và ngoài nước, dựa trên nguyên tắc thu phí hoàn vốn, tiêu biểu là BOT (xây dựng, vận hành, chuyển giao), BTO (xây dựng, chuyển giao, vận hành) Đây là xu hướng tăng cường huy động các nguồn vốn của các nước đang phát triển cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng GTVT đường bộ

- Huy động theo hình thức BT (Xây dựng - Chuyển giao): đây là một chính sách, biện pháp để tạo vốn xây dựng phát triển KCHT GTĐB hiệu quả Trong xây dựng hệ thống giao thông đường bộ, ở những nơi có đường giao thông đi qua, giá trị đất đai ở hai bên đường sẽ tăng lên Do đó, sau khi xây dựng tuyến đường, với mức độ cho phép thì chuyển nhượng một diện tích đất nhất định để bù vào tiền đầu

tư xây dựng đường

1.3.1.2 Nguồn vốn nước ngoài

Nguồn vốn nước ngoài: bao gồm vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và vốn vay ODA Đối với các nước đang phát triển như Việt Nam, yêu cầu về vốn để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông vận tải là rất cần thiết Trong khi nguồn vốn trong nước lại hạn hẹp, vì vậy, nguồn vốn nước ngoài là một nguồn bổ sung hết sức quan trọng Ngoài việc bổ sung thêm nguồn vốn, loại hình đầu tư trực tiếp thường sẽ giúp cho nước tiếp nhận vốn học tập kinh nghiệm, kỹ năng quản lý, tác phong làm việc theo tác phong công nghiệp của các nước phát triển Điều này là hết sức quan trọng đối với các nước đang phát triển

- Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI): bao gồm vốn của các cá nhân hay tổ chức nước ngoài đầu tư vào Việt Nam dưới dạng đầu tư trực tiếp bao gồm: doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, doanh nghiệp liên doanh và hợp đồng hợp tác kinh doanh Hiện nay khi các nước phát triển cam kết cung cấp vốn ODA cho các nước đang phát triển thường kèm theo điều kiện phải có chính sách ưu đãi đối với các doanh nghiệp FDI của nước phát triển

- Vốn vay ODA: là nguồn vốn quan trọng trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Vốn vay ODA là nguồn vốn hỗ trợ chính thức của các tổ chức quốc tế cho các nước nghèo, nước đang phát triển vay ưu đãi để khôi phục và phát triển kinh tế Vốn vay ODA nước ngoài dựa vào hiệp định ký kết giữa các tổ chức tiền tệ quốc tế, các Chính phủ nước ngoài với Chính phủ Việt Nam Từ năm

1993 đến nay, được sự cho phép của Chính phủ, ngành giao thông vận tải bắt đầu tiếp nhận nguồn vốn ODA để khôi phục nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông Đến nay, các nhà tài trợ chính gồm: Ngân hàng thế giới, ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Chính phủ Nhật Bản (OECF – JBIC), và Chính phủ nhiều nước khác như Pháp, Đức, Hà Lan, Bỉ…

- Vốn viện trợ: nguồn vốn của các nước, các tổ chức nhân đạo quốc tế viện trợ cho các quốc gia dưới hình thức không hoàn lại Nguồn vốn này thường không lớn và có địa chỉ cụ thể do nhà tài trợ lựa chọn Các dự án giao thông nông thôn thường được tiếp nhận nguồn vốn này

Bao gồm nguồn hỗ trợ từ ngân sách Trung ương, nguồn đối ứng trong nước, nguồn vốn lồng ghép trong các chương trình phát triển kinh tế (như các chương trình xóa đói giảm nghèo, thủy lợi nông nghiệp, nước sạch , phát triển kinh tế vùng…), nguồn NSĐP (tỉnh) và nguồn đóng góp của các tổ chức kinh tế, nhân dân

địa phương và cả nước

1.3.2 Nguồn vốn tiềm năng

Nguồn vốn tiềm năng là những nguồn tồn tại ở dạng “thế năng” khi có sự đầu tư lao động khai thác, sử dụng của con người nó sẽ trở thành các tài sản có giá trị và được sử dụng vào các hoạt động đầu tư, cụ thể là:

- Nguồn tài nguyên thiên nhiên: Tài nguyên thiên nhiên của mỗi quốc gia được hình thành từ quá trình phát triển của tự nhiên một cách lâu dài Đó là tăng vật của tự nhiên, con người có thể khai thác, sử dụng nó chế biến tạo ra sản phẩm vật chất phục vụ lại con người Các tài nguyên như các mỏ kim loại, than, đất đai, đá vôi, đá xây dựng là những thứ cần được khai thác, chế biến để sử dụng trực tiếp cho công tác đầu tư xây dựng Đồng thời với một nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú thì có thể khai thác và bán sản phẩm thô hoặc chế ra thành phẩm bán cho nước ngoài, từ đó rút ngắn được quá trình tích luỹ vốn cho đầu tư Với điều kiện tự nhiên, địa lý như tỉnh Thái Nguyên thì đây là nguồn vốn tiềm năng rất quan trọng

- Nguồn nhân lực của địa phương: Nguồn nhân lực là một bộ phận của dân

số trong độ tuổi quy định có khả năng tham gia lao động, tự nguyện đóng góp lao động xây dựng các công trình hạ tầng kinh tế - xã hội ở địa phương

Sự thuận tiện về địa lý, truyền thống dân tộc, phong cách quản lý Khai thác được sự thuận tiện về địa lý sẽ làm giảm được hợp lý vốn đầu tư xây dựng các công trình cầu đường bộ Tục lệ xây dựng đường làng ngõ xóm được ghi trong Hương ước của địa phương cũng là nhân tố thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở khu vực nông thôn

Mỗi nguồn vốn nêu trên đều có vị trí, vai trò nhất định trong việc cung ứng vốn đầu tư cho đường bộ Trong công tác huy động vốn đầu tư cần có biện pháp

khai thác tích cực các nguồn vốn tài chính nhưng cũng cần tận dụng hợp lý các nguồn vốn tiềm năng để đẩy nhanh quá trình đầu tư, hoàn thiện và tiến tới hiện đại hoá hệ thống cầu đường bộ Trong các nguồn vốn tài chính thì nguồn tiết kiệm trong nước được xác định là nguồn vốn cơ bản lâu dài đóng vai trò chủ đạo trong việc cung ứng vốn đầu tư cho đường bộ Các nguồn vốn nước ngoài như ODA, FDI đóng vai trò quan trọng, cung cấp một lượng vốn đầu tư lớn cho đường bộ trong khi nguồn vốn tiết kiệm trong nước còn hạn chế

1.4 Những nhân tố ảnh hưởng đến công tác huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Mặt khác, nền kinh tế phát triển theo hướng thị trường sẽ tạo điều kiện thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng vốn gần như

là độc quyền của Nhà nước Đây là một nguồn lực rất lớn rất cần được khai thác

1.4.2 Các nhân tố về chính trị, luật pháp

Hệ thống pháp luật- chính trị là một những cái đầu tiên mà các nhà đầu tư quan tâm khi xem xét đầu tư vào một dự án Hệ thống chính sách thông thoáng, ổn định, đồng bộ, rõ ràng ; chính trị ổn định là môi trường, điều kiện tốt cho việc thu hút, sử dụng và quản lý các nguồn vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng kĩ thuật

đô thị

1.4.3 Các nhân tố xã hội

Cơ sở hạ tầng mang đặc điểm của từng vùng địa phương, do đó các nhân tố xã hội của từng địa phương sẽ có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển hạ tầng kĩ thuật Xã

hội càng phát triển, nhận thức con người càng cao thì nhu cầu về hạ tầng kĩ thuật cũng tăng lên cả về chất và lượng Đồng thời tập quán sinh hoạt, đi lại của dân cư cũng ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu về cơ sỏ hạ tầng

có giao thông đường bộ Có thể thấy rõ điều này qua tình hình thực hiện đầu tư và chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của một số nước như Hàn Quốc, Trung Quốc và một số nước trong khu vực Đông Nam á có điều kiện tự nhiên và đặc điểm sản xuất và điều kiện kinh tế như nước ta

1.5.1 Kinh nghiệm huy động vốn của một số nước trên thế giới

công nghiệp nông thôn đã đòi hỏi mạng lưới GTĐB phải phát triển tương xứng với

nó Tuy nhiên, nhu cầu này lại mâu thuẫn với mức đầu tư cho GTĐB Bởi vậy, để thu hút nguồn vốn cho việc xây dựng KCHT GTĐB, Chính phủ Trung Quốc đã đưa

ra hàng loạt những ưu đãi nhằm phát triển kinh tế nông thôn, từ đó tạo đà cho phát triển GTĐB

Thực hiện chính sách ưu đãi với tất cả các chủ đầu tư trong và ngoài nước khi bỏ vốn đầu tư vào vùng núi, vùng sâu, vùng xa nhất là đầu tư vào CSHT Chẳng hạn về chính sách thuế, đối với các dự án đầu tư vào lĩnh vực ngoại thương thì trong hai năm đầu kinh doanh được miễn thuế, những năm tiếp theo cho đến năm thứ 5 được giảm 50% Với các dự án đầu tư trong các lĩnh vực sản xuất, xây dựng và giao thông được miễn giảm trong 5 năm đầu, những năm sau đó cho đến năm thứ 10 được giảm 50%

Để huy động được nhiều vốn và sử dụng vốn có hiệu quả hơn, Chính phủ Trung Quốc đã có quy định rõ ràng về thưởng kinh tế đối với những người có công mời được hạng mục, vốn đầu tư, nhân tài đến hợp tác

Cùng với quá trình tạo môi trường thuận lợi nhất cho các chủ đầu tư ở bên ngoài bỏ vốn kinh doanh ở vùng núi nhằm lấy kinh phí để xây dựng KCHT giao thông, nhà nước cũng đã phát động phong trào toàn dân làm đường GTĐB kết hợp với việc triệt để sử dụng các loại vật liệu tại chỗ như đất đá và các loại vật liệu khác một cách khoa học để hình thành đường giao thông đưa vào sử dụng kịp thời Sau

đó phân loại đường để lần lượt nâng cấp, duy tu bảo dưỡng theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật Nhờ đó đáp ứng được nhu cầu vận tải trước mắt mà không vượt quá khả năng đầu tư ban đầu và thực hiện được đúng quan điểm chỉ đạo của Chính phủ

¾ Malaysia

Chính phủ Malaysia khẳng định: “Đầu tư phát triển CSHT GTĐB là cần

thiết trong sự phát triển của kinh tế” Việc xây dựng và nâng cao đường sá nông

thôn sẽ tiếp tục nâng cao khả năng tiếp cận của khu vực nông thôn với các khu vực khác trong toàn lãnh thổ và góp phần nỗ lực xóa đói giảm nghèo của Chính phủ

Chính phủ ban hành chương trình khuyến khích xây dựng đường GTĐB với mục tiêu nâng cao sức sản xuất và thu nhập của người dân, ưu tiên xây dựng đường nối các điểm dân cư biệt lập với trung tâm dịch vụ nông thôn và với rộng đồng Đồng thời cũng phù hợp với tổng thể phát triển KT-XH của từng vùng

Nét nổi bật trong phát triển KCHT GTĐB ở khu vực nông thôn của Maylaysia là việc phát triển đường nông thôn được chú ý kết hợp với quy hoạch phát triển các vùng du lịch Trong đó, chính quyền địa phương phân loại các khu dân cư để mở mang đường sá cho phù hợp Đồng thời, Chính phủ áp dụng chính sách phân cấp xây dựng và quản lý KCHT GTĐB đảm bảo được yêu cầu giao thông với chi phí xây dựng tối thiểu, chẳng hạn các tuyến đường xây dựng chỉ đáp ứng nhu cầu vận chuyển mang tính thời vụ thì chỉ cần xây dựng đường cấp phối đất đồi

Chính phủ Malaysia nhận thấy rằng, việc cung cấp một hệ thống KCHT GTĐB rộng lớn với yêu cầu hiệu quả sử dụng ngày càng cao sẽ đòi hỏi những nguồn lực từ nhiều phía tức là sự tham gia mạnh mẽ hơn của khu vực tư nhân sẽ trở nên ngày càng quan trọng Chính phủ đã có những chính sách thu hút vốn đầu tư của khu vực tư nhân như thực hiện hình thức đầu tư BOT, BTO, BT, hỗ trợ về khoa

học công nghệ, kỹ thuật và nhân lực…

¾ Thái Lan

Thái Lan là một trong những nước có nền kinh tế khá phát triển ở khu vực Đông Nam Á Chính sách kinh tế của Thái Lan là ưu tiên phát triển giao thông mà đặc biệt là GTĐB, đường bộ trước một bước tạo tiền đề cho các lĩnh vực khác phát triển

Chính phủ nước này coi việc quy hoạch phát triển hệ thống KCHT GTĐB là một bộ phận không thể tách rời của quy hoạch lãnh thổ Mục tiêu của việc phát triển nông thôn là nhằm xóa bỏ dần sự khác nhau sẵn có giữa nông thôn với thành thị tạo

sự phát triển đồng đều trong toàn xã hội

Mô hình phát triển của làng cải tạo là có khu trung tâm công cộng đảm bảo mối liên hệ trực tiếp với khu dân cư, khu sản xuất và khu nghỉ ngơi giải trí Hệ

thống giao thông trong làng được quan tâm đặc biệt, đường vận chuyển hàng hóa được đặt ở ngoài làng Đường trục chính của làng dẫn tới các đầu mối giao thông khu vực, các khu chức năng và trung tâm công cộng Đường này rộng từ 6 – 8m có thể cho xe du lịch và đi bộ qua lại, hai bên đường có cây xanh và không gian hài hòa, phù hợp với kiến trúc nông thôn

Đường giao thông được đưa vào kế hoạch xây dựng với mục đích phát triển các khu vực có tiềm năng chưa được khai thác và phục vụ nhu cầu quốc phòng Mục đích chung của việc phát triển mạng lưới đường giao thông đường bộ là: + Bảo đảm khoảng cách từ các làng xóm đến bất cứ tuyến đường ô tô nào cũng không được lớn hơn 5 km

+ Hoàn thiện mạng lưới giao thông đường bộ kết hợp với địa giới hành chính của các tỉnh, huyện, xã

+ Bảo đảm đầu tư các tuyến đường phục vụ cho quyền lợi của dân làng

¾ Hàn Quốc

Nhà nước hỗ trợ, nhân dân đóng góp công của, nhân dân tự quyêt định loại công trình nào cần ưu tiên xây dựng và chịu trách nhiệm, quyết định tất cả về thiết

kế, chỉ đạo thi công, nghiệm thu công trình Nhà nước bỏ ra một (chủ yếu là vật tư,

xi măng, sắt thép…) thì nhân dân bỏ ra 5 - 10 ( công sức và tiền của) Sự giúp đỡ đó của Nhà nước trong năm đầu chiếm tỷ trọng cao, dần dần các năm sau tỷ trọng hỗ trợ của Nhà nước giảm trong khi quy mô địa phương và nhân dân tham gia tăng dần Nhân dân thực hiện và bước đầu đã đạt được kết quả khả quan Và bước đi của chương trình này diễn ra như sau:

- Phát huy nội lực của nhân dân để xây dựng KCHT GTĐB

- Để kích cầu tiêu thụ bớt xi măng sản xuất ứ đọng, Chính phủ phân phối xi măng hỗ trợ các làng làm chương trình

- Mở rộng phong trào xây dựng giao thông nông thôn sang các hợp tác xã và doanh nghiệp

Qua nghiên cứu tình hình đầu tư phát triển KCHT GTĐB của một số nước Châu á có chế độ chính trị khác nhau, ta thấy rằng muốn phát triển kinh tế, xã hội nhất thiết phải xây dựng cơ sở hạ tầng và trên hết phải có một mạng lưới đường bộ phát triển hợp lý mới có khả năng đẩy mạnh phát triển kinh tế xã hội và qua đó đưa đất nước đi lên

1.5.2 Kinh nghiệm huy động vốn phát triển KCHT GTĐB của một số địa phương trong nước

¾ Bà Rịa - Vũng Tàu

Chỉ trong vòng 20 năm trở lại đây, hệ thống giao thông của tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã được đầu tư phát triển một cách đồng bộ Những ngày đầu thành lập (1991), hệ thống giao thông tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu còn rất khiêm tốn Toàn tỉnh chỉ có khoảng 1000km đường giao thông nông thôn, trong đó phần lớn là đường đất

đá Sau 20 năm, toàn tỉnh đã có trên 4000km đường giao thông gồm: 130km quốc

lộ, 650km tỉnh lộ, 380km đường nội thị, 600km huyện lộ, 1600km đường liên xã và 370km đường chuyên dùng Nhiều tuyến đường giao thông ở Bà Rịa – Vũng Tàu đang được nâng cấp để đáp ứng nhu cầu phát triển mới Nhiều tuyến đường giao thông ở Bà Rịa – Vũng Tàu đang được nâng cấp để đáp ứng nhu cầu phát triển mới

Về cơ bản, Bà Rịa – Vũng Tàu đã hoàn thành bộ khung về kết cấu hạ tầng giao thông Bằng nhiều nguồn vốn đầu tư như: vốn ngân sách, vốn ngân hàng thế giới

WB và đặc biệt là vốn nhà nước và nhân dân cùng làm

Tỉnh Bà Rịa – Vũng tàu đã chú trọng công tác quy hoạch giao thông gồm các tuyến trục theo hướng Đông Tây, Bắc Nam liên hoàn và trải khắp các vùng trên địa bàn Từ đó hình thành nên các trục “xương sống” của tỉnh 3 tuyến QL: 51, 55, 56 với tổng chiều dài 132km được nâng cấp theo tiêu chuẩn cấp 3 đồng bằng Đây là 3 tuyến đóng vai trò là mạch chủ, xương sống của giao thông đường bộ của tỉnh Trong những năm gần đây, với sự hỗ trợ của Chính phủ, của các tổ chức quốc

tế, trên địa bàn tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã hoàn thành nhiều dự án giao thông quan

trọng như: Dự án đường hành lang ven biển Vũng Tàu – Bình Thuận; Dự án mở rộng đường Mỹ Xuân – Ngãi Giao – Hòa Bình nâng cấp đường 30/4

Một dấu ấn nổi bật trong xây dựng hạ tầng giao thông là sự sáng tạo, tìm kiếm các nguồn vốn đầu tư nhằm đa dạng hóa, phát huy tối đa mọi nguồn lực từ các thành phần kinh tế Tranh thủ các nguồn lực từ Trung ương trong công tác đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng kỹ thuật thiết yếu, có quy mô lớn bằng các nguồn vốn như Trái phiếu Chính phủ, vốn ngân sách Trung ương hỗ trợ, vốn ODA…, cũng như xã hội hóa trong đầu tư xây dựng các công trình giao thông bằng BOT, BT… Nổi bật là tuyến đường Mỹ Xuân – Ngãi Giao – Hào Bình và tuyến đường Thùy Vân – Hạ Long – Quang Trung – Trần Phú “Đổi đất lấy hạ tầng” là một giải pháp tích cực trong việc huy động nguồn vốn đã đem lại hiệu quả rất cao Kết quả của 10 năm (1993-2003) thực hiện phương thức đổi đất lấy hạ tầng, tổng số vốn đầu

tư xây dựng cơ bản của Bà Rịa - Vũng Tàu mỗi năm gần 2.000 tỷ đồng; ngân sách Trung ương đầu tư bình quân từ 30 đến 40 tỷ đồng Đổi đất lấy hạ tầng là "cú hích"

để Bà Rịa - Vũng Tàu phát triển nhanh chóng và toàn diện

Kinh nghiệm của Bà Rịa – Vũng Tàu trong phát triển KCHT GTĐB là phải có quy hoạch một mạng lưới giao thông liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải và các vùng trong địa phương, tận dụng tối đa mọi nguồn lực, đặc biệt là nguồn lực trong nước

¾ Bình Dương

Thành công của Bình Dương trên lĩnh vực phát triển công nghiệp có sự đóng góp quan trọng của hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ Từ sự linh động của tỉnh nhà trong việc phát huy mọi nguồn lực cho KCHT GTĐB đã tạo ra lực thu hút các nhà đầu tư, làm đòn bẩy để phát triển công nghiệp Nhờ vậy, đến nay Bình Dương

có hệ thống HTGT khá hoàn chỉnh, kết nối thuận lợi với toàn vùng và được đánh giá đứng hàng đầu của cả nước

Trong điều kiện ngân sách có hạn, nhưng Bình Dương đã có cách làm hay là

đã huy động được các nguồn lực cùng tham gia đầu tư phát triển KCHT GTĐB, làm

đòn bẩy phát triển kinh tế - xã hội Chỉ sau một thời gian diện mạo hệ thống KCHT GTĐB Bình Dương đã có những đổi thay lớn Minh chứng là các tuyến đường huyết mạch nối các thị trấn, thị tứ, các KCN trong toàn tỉnh đã được đầu tư nâng cấp, mở rộng làm cho diện mạo đô thị ngày càng khang trang, sạch đẹp; các tuyến đường giao thông nông thôn cũng đã vươn đến tận các xóm, ấp xa xôi Có được thành tích này là do tỉnh quan tâm đầu tư cơ sở hạ tầng đồng bộ Cùng với nguồn vốn từ ngân sách, lãnh đạo tỉnh còn có chủ trương huy động nhiều nguồn vốn khác

để đầu tư cho hệ thống KCHT GTĐB như BT, BOT, vốn huy động trong các doanh nghiệp và các khu dân cư ở thành thị và nông thôn Nhờ đó tổng chiều dài đường

bộ được nâng lên đáng kể, nếu như năm 1997 cả tỉnh mới có 274,7km đường các loại thì nay đã tăng lên 7.244km đường các loại Trong đó đường quốc lộ có 77,1km với tỷ lệ nhựa hóa 100%; đường tỉnh có 499,3km với tỷ lệ nhựa hóa hơn 98%; đường huyện gần 571km với tỷ lệ nhựa hóa gần 81%; đường đô thị hơn 785km với

tỷ lệ nhựa hóa gần 95% Quốc lộ 13 là con đường tiên phong khi lần đầu tiên của

cả nước mô hình quốc lộ được giao cho doanh nghiệp đầu tư theo hình thức BOT Đến nay, quốc lộ 13 đã hoàn thành sứ mệnh và từ thành công này đã giúp nhiều địa phương khác học tập kinh nghiệm và xây dựng được nhiều tuyến đường, góp phần nâng chất lượng của hệ thống giao thông trên cả nước, phục vụ công cuộc phát triển kinh tế - xã hội

KCHT GTĐB phát triển tạo sự thuận lợi để phát triển hạ tầng KCN tập trung làm đòn bẩy phát triển kinh tế Con số hơn 1.200 doanh nghiệp trong và ngoài nước với tổng vốn đăng ký hơn 13 tỷ USD đang hoạt động trên địa bàn tỉnh là sự minh chứng rõ nét nhất cho vấn đề này, đưa Bình Dương trở thành địa phương có tốc độ phát triển công nghiệp nhanh nhất nước

¾ Đà Nẵng

Trên cơ sở Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội thành phố Đà Nẵng thời kỳ 2001 đến năm 2010, Quy hoạch phát triển giao thông công chính thành phố đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, trong đó xác định mục tiêu phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông thành phố gắn chặt với mạng giao thông quốc gia để Đà Nẵng thực sự là đầu mối giao lưu với trong nước và quốc tế Thông qua triển khai quy hoạch và các chương trình, kế hoạch hành động của thành phố, công tác đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trong thời gian qua đã đạt được một số kết quả khả quan, đáng khích lệ, cơ bản đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của thành phố, góp phần vào công cuộc đổi mới đất nước và xây dựng, phát triển thành phố trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa:

Mạng lưới đường bộ trong đô thị của thành phố phát triển mạnh Với chủ trương "tạo vốn phát triển từ quỹ đất" thành phố đã triển khai nhiều công trình quy

mô lớn Như các đường: Trần Hưng Đạo, Ba Tháng Hai- Nguyễn Tất Thành, Sơn Trà - Điện Ngọc, Nguyễn Văn Linh, Nguyễn Hữu Thọ, Phạm Văn Đồng Từ 97 đường phố, với tổng chiều dài 299,973 km (1996) thì đến cuối năm 2010 thành phố

Đà Nẵng có 1.002 đường phố với tổng chiều dài 848,473km, đa số là đường bê tông nhựa, chất lượng mặt đường tương đối tốt, trong đó: Quốc lộ 94,276km; đường đô thị 512,687km; đường tỉnh 99,916km; đường huyện 64,654km; đường xã 44,7km; đường chuyên dùng 32,24km Trung bình mỗi năm hoàn thành xây dựng đưa vào khai thác, sử dụng 39,2 km/năm Mật độ đường đạt 4,72 km/km2; đất dành cho giao thông chiếm 9,27% Các công trình trọng điểm đã hoàn thành, đưa vào khai thác sử dụng như đường Hoàng Sa - Trường Sa, đường Nguyễn Tri Phương nối dài, cầu Thuận Phước, đường ĐT 602, cầu Hòa Xuân, đường Nguyễn Văn Linh nối dài, đường Bạch Đằng, đường Trần Phú, đường Đà Nẵng - Hội An…, cùng với các công trình xây dựng, nâng cấp, cải tạo hạ tầng giao thông khác của trung ương đầu tư trên địa bàn thành phố Trong đó: Quốc lộ 94,276km; đường đô thị 512,687km; đường tỉnh 99,916km; đường huyện 64,654km; đường xã 44,7km; đường chuyên dùng 32,24km như xây dựng Hầm đường bộ Hải Vân, đường tránh Đà Nẵng, nâng cấp Quốc lộ 1A, Quốc lộ 14B, cầu Tuyên Sơn… và các công trình từ nguồn vốn ODA

đã từng bước hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông bảo đảm tiêu chí đô thị loại 1 cấp quốc gia, nâng cao năng lực, tính liên thông của hệ thống giao thông thành phố và kết nối đồng bộ với hệ thống giao thông quốc gia, tăng cường liên kết vùng, góp

phần chỉnh trang, đẩy nhanh quá trình đô thị hóa, mở rộng không gian đô thị và làm thay đổi căn bản diện mạo thành phố theo hướng văn minh, hiện đại, là trung tâm kinh tế biển và là thành phố môi trường Mạng lưới đường giao thông nông thôn cũng được quan tâm đầu tư xây dựng và nâng cấp Các tuyến đường liên thôn, liên

xã được bê tông hóa và nhựa hóa, một số công trình cầu quan trọng như Cầu sông Yên, cầu Tà Lang, cầu Trường Định, cầu Diêu Phong… được xây dựng hoặc cải tạo nâng cấp đã phát huy hiệu quả, đáp ứng kịp thời sự phát triển kinh tế xã hội khu vực nông thôn, giúp kết nối thông suốt mạng lưới giao thông đến các xã, các thôn, góp phần xây dựng nông thôn mới theo hướng văn minh, hiện đại, nâng cao chất lượng cuộc sống và thu nhập của nông dân

1.5.3 Những bài học kinh nghiệm về huy động vốn có thể áp dụng cho tỉnh Thái Nguyên

Như vậy, từ điều kiện thực tế ở Tỉnh Thái Nguyên kết hợp với kinh nghiệm của một số nước trong khu vực và một số địa phương trong nước có thể rút ra một

số bài học kinh nghiệm đối với quá trình huy động và sử dụng vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB Tỉnh Thái Nguyên như sau:

Thứ nhất, muốn phát triển nông thôn nhất định phải xây dựng KCHT và trên

hết phải có một hệ thống mạng lưới đường giao thông phát triển đồng bộ, phù hợp với đặc điểm của từng vùng, từng địa phương Vì vậy, cần có quy hoạch phát triển

hệ thống giao thông nói chung, GTĐB nói riêng ở tầm trung hạn và dài hạn làm cơ

sở để lập kế hoạch đầu tư

Thứ hai, nhà nước cần giữ vai trò điều tiết hợp lý các nguồn đầu tư cho xây

dựng KCHT GTĐB Một mặt, nguồn vốn nhà nước giữ vị trí chủ đạo trong việc đầu

tư xây dựng và nâng cấp hệ thống GTĐB thì cũng cần có cơ chế, chính sách khai thác mạnh mẽ vốn đầu tư của các tổ chức, doanh nghiệp và tư nhân đồng thời chú ý phát huy nội lực của nhân dân dưới sự tổ chức của UBND xã, huyện, nhân dân mỗi làng xã góp sức, vật chất, tiền của để xây dựng KCHT giao thông

Thứ ba, trong điều kiện kinh tế còn khó khăn thì việc đầu tư xây dựng đường

giao thông nên gắn chặt với quy hoạch phát triển du lịch, quy hoạch khu, cụm công nghiệp Như thế, vừa có thể thu hút được vốn cho đầu tư KCHT GTĐB

Thứ tư, trong quá trình đầu tư xây dựng các công trình và hạng mục giao

thông cần tận dụng tối đa các nguồn lực, vật liệu tại chỗ vừa giảm được chi phí cho các công trình đầu tư vừa tạo công ăn việc làm, góp phần nâng cao mức sống cho người dân

Thứ năm, trong điều kiện kinh tế còn khó khăn thì việc đầu tư xây dựng

nhiều đường tiêu chuẩn cấp thấp phục vụ đi lại sản xuất sau đó sẽ nâng cấp, bảo dưỡng Mở rộng phong trào phát triển cơ sở giao thông sang tất cả các thành phần kinh tế, chủ thể trong xã hội

Có thể nói rằng, muốn phát triển kinh tế xã hội thì phải bắt đầu từ việc phát triển một mạng lưới đường GTĐB hợp lý thích hợp Tuy nhiên, do đặc điểm dân cư điều kiện địa lý và trình độ phát triển ở mỗi nước, mỗi vùng khác nhau nên việc tiến hành phát triển mạng lưới đường giao thông và KCHT KT-XH không giống nhau Song đều có một chủ trương chung là chú trọng ưu tiên đầu tư cho GTĐB cụ thể là GTĐB để thúc đẩy phát triển KT-XH ở từng vùng