78 Trang 3 STT Bảng biểu hình vẽ Trang 1 Bảng 1.1: Bảng xếp hạng chất lượng dịch vụ các công ty logistics trên thế giới 2011 8 2 Bảng 1.2: Đặc khu phân phối tại cảng Rotterdam 18 3 Bản
LÝ LUẬN CHUNG VỀ TRUNG TÂM LOGISTICS
Lý luận chung về logistics
1.1.1 Khái ni ệ m logistics 1.1.1.1 Khái niệm logistics:
Thuật ngữ logistics có nguồn gốc từ các cuộc chiến tranh cổ đại của đế chế Hy Lạp và La Mã, khi những chiến binh mang danh "Logistikas" chịu trách nhiệm cung cấp và phân phối vũ khí cùng nhu yếu phẩm, đảm bảo quân sỹ có thể hành quân an toàn Công việc hậu cần này rất quan trọng, giúp các bên bảo vệ nguồn cung ứng của mình và phá hoại nguồn cung của đối phương Qua thời gian, quy trình này đã phát triển thành một hệ thống được gọi là quản lý logistics.
Trên quan điểm học thuật hiện đại, có rất nhiều khái niệm về logistics đã được đưa ra theo các cách tiếp cận khác nhau
Logistics được định nghĩa là các hoạt động đảm bảo sản phẩm hoặc dịch vụ được nhận đúng số lượng, chất lượng, địa điểm và thời điểm, phân phối đến đúng khách hàng với chi phí hợp lý (7R’s) (Shapiro & Heskett 1985) Khái niệm này nhấn mạnh tầm quan trọng của hiệu quả logistics trong việc phục vụ khách hàng.
Theo Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (CSCMP), logistics được định nghĩa là quản trị chuỗi cung ứng, bao gồm hoạch định, thực hiện và kiểm soát vận chuyển, dự trữ hàng hóa, dịch vụ và thông tin từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng nhu cầu khách hàng Quản trị logistics bao gồm quản lý vận tải, kho bãi, nguyên vật liệu, đơn hàng, thiết kế mạng lưới logistics, quản trị tồn kho, hoạch định cung/cầu và quản trị nhà cung cấp dịch vụ thứ ba Ngoài ra, logistics còn bao gồm tìm nguồn đầu vào, hoạch định sản xuất, đóng gói và dịch vụ khách hàng Quản trị logistics tối ưu hóa tất cả các hoạt động này và phối hợp với các chức năng khác như marketing, kinh doanh, sản xuất, tài chính và công nghệ thông tin Trong khi đó, chuỗi cung ứng là khái niệm rộng hơn, bao gồm logistics và quá trình sản xuất, tập trung vào hoạt động thu mua hàng và sự phối hợp giữa marketing và sản xuất.
Logistics là quá trình lập kế hoạch, tổ chức và kiểm soát các hoạt động liên quan đến chu chuyển nguyên vật liệu từ nguyên liệu thô đến sản phẩm cuối cùng, bao gồm cả chu chuyển ngược lại Mục tiêu chính của logistics là đáp ứng nhu cầu và mong muốn của khách hàng cũng như các bên liên quan, đồng thời cung cấp dịch vụ khách hàng tốt với chi phí thấp, vốn đầu tư tối thiểu và giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường Khái niệm này làm rõ chức năng, phạm vi và mục đích của hoạt động logistics.
Logistics là tập hợp các hoạt động liên quan đến việc luân chuyển sản phẩm, dịch vụ và thông tin từ giai đoạn sản xuất ban đầu đến khi phân phối đến tay khách hàng Mục tiêu của logistics là đáp ứng nhu cầu của khách hàng một cách hiệu quả, đảm bảo đúng hình thái, đúng thời gian và đúng địa điểm.
1.1.2 Phân lo ạ i logistics 1.1.2.1 Theo hình thức hoạt động:
Logistics bên thứ nhất (1PL – logistics bên thứ nhất) là khi chủ sở hữu hàng hóa tự tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của chính mình.
Logistics bên thứ hai (2PL) là nhà cung cấp dịch vụ chuyên cung cấp các hoạt động đơn lẻ trong chuỗi logistics Họ đáp ứng nhu cầu của chủ hàng mà chưa tích hợp các hoạt động logistics vào quy trình tổng thể.
Logistics bên thứ ba (3PL) hay logistics hợp đồng là dịch vụ mà bên thứ ba thực hiện việc quản lý và cung cấp các giải pháp logistics cho chủ hàng, đảm bảo hiệu quả cho từng bộ phận chức năng trong chuỗi cung ứng.
Logistics bên thứ tư (4PL) là một mô hình quản lý chuỗi phân phối, trong đó người tích hợp kết hợp các nguồn lực và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật với các tổ chức khác nhằm thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp logistics hiệu quả 4PL không chỉ quản lý quá trình logistics mà còn mở rộng ra nhiều lĩnh vực khác, phát triển trên nền tảng của logistics bên thứ ba (3PL).
• Logistics bên thứ năm (5PL - fifth party logistics): phát triển phục vụ thương mại điện tử
1.1.2.2 Theo lĩnh vực hoạt động:
Logistics thương mại đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng, giúp lập kế hoạch, triển khai và kiểm soát hiệu quả dòng lưu chuyển hàng hóa, dịch vụ và thông tin Quá trình này bắt đầu từ điểm xuất phát và kết thúc tại điểm tiêu thụ, nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu của khách hàng.
Logistics quân sự đóng vai trò quan trọng trong việc tích hợp mọi khía cạnh hỗ trợ khả năng hoạt động của lực lượng quân đội cùng với trang thiết bị Mục tiêu chính là đảm bảo tính sẵn sàng, tính tin cậy và tính hiệu quả trong các nhiệm vụ quân sự.
Logistics sự kiện là mạng lưới các hoạt động, phương tiện và nhân sự cần thiết để tổ chức và lên kế hoạch cho sự kiện Điều này bao gồm việc triển khai các nguồn lực và quản lý thời gian để đảm bảo sự kiện diễn ra và kết thúc một cách hiệu quả.
Dịch vụ logistics bao gồm các hoạt động như thu nhận, lập chương trình và quản trị các điều kiện cơ sở vật chất, tài sản, con người và vật liệu Những hoạt động này nhằm hỗ trợ và duy trì cho các quy trình dịch vụ cũng như các hoạt động kinh doanh hiệu quả.
1.1.2.3 Theo hướng vận động vật chất:
• Logistic đầu vào (Inbound logistics): toàn bộ các hoạt động hỗ trợ dòng nguyên liệu đầu vào từ nguồn cung cấp trực tiếp cho tới các tổ chức
• Logistic đầu ra (Outbound logistics): toàn bộ các hoạt động hỗ trợ dòng sản phẩm đầu ra cho tới tay khách hàng tại các tổ chức
• Logistic ngược (Logistics reverse): các dòng sản phẩm, hàng hóa hư hỏng, kém chất lượng, dòng chu chuyển ngược của bao bì đi ngược chiều trong kênh logistics
1.1.3 Vai trò c ủ a logistics 1.1.3.1 Đối với cả nền kinh tế:
• Tạo ra lợi thế cạnh tranh quốc gia, mở rộng thị trường và thúc đẩy hội nhập kinh tế quốc tế
Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng chi phí vận chuyển ảnh hưởng mạnh mẽ đến dòng lưu chuyển thương mại Limão và Venables (2001) khẳng định mối liên hệ giữa chi phí vận chuyển và thương mại quốc tế, đồng thời nhấn mạnh tầm quan trọng của đầu tư vào cơ sở hạ tầng trong việc phát triển kinh tế xuất khẩu Dollar, Hallward-Driemeier và Mengistae (2004) cho rằng doanh nghiệp ở những quốc gia có điều kiện logistics tốt hơn sẽ có khả năng thành công cao hơn trong việc thâm nhập thị trường quốc tế và thu hút đầu tư FDI.
Khái quát chung về trung tâm logistics
1.2.1 Khái ni ệ m v ề trung tâm logistics
Mặc dù khái niệm trung tâm logistics chưa phổ biến ở Việt Nam, nhưng ở các nước phát triển, nó đã được hình thành và áp dụng rộng rãi trong kinh doanh Hiện nay, có nhiều định nghĩa tương tự về trung tâm logistics, cho thấy tầm quan trọng của nó trong chuỗi cung ứng.
Trung tâm logistics là khu vực tích hợp các hoạt động vận tải, logistics và phân phối hàng hóa, phục vụ cả thị trường nội địa và quốc tế, do nhiều chủ thể khác nhau thực hiện.
2 Hiệp hội trung tâm logistics châu Âu
Trung tâm vận tải và logistics được định nghĩa là một khu vực cụ thể, nơi diễn ra tất cả các hoạt động liên quan đến vận tải, logistics và phân phối hàng hóa, bao gồm cả vận tải nội địa và quốc tế Tại đây, các doanh nghiệp hoạt động trên cơ sở thương mại để thực hiện các dịch vụ này (Bentzen et al 2007).
Người kinh doanh tại trung tâm logistics có thể là chủ sở hữu hoặc người thuê kho hàng, trung tâm phân phối, khu vực lưu trữ, văn phòng và dịch vụ xe tải Trung tâm logistics cần mở cửa cho tất cả các công ty có nhu cầu và phải nằm ở vị trí hấp dẫn cho hàng hóa từ các hành lang vận tải quốc tế lớn Các vị trí đầu mối giúp trung tâm hoạt động trong môi trường vận tải thuận lợi và lưu thông hàng hóa ổn định Trung tâm logistics không chỉ hỗ trợ cạnh tranh tự do mà còn tạo ra sự phối hợp giữa các công ty sử dụng dịch vụ vận tải và logistics, mang lại lợi ích từ quy mô kinh tế.
Một trung tâm logistics cần được trang bị đầy đủ hạ tầng công cộng để thực hiện các hoạt động vận tải hàng hóa hiệu quả Để thúc đẩy vận tải hàng hóa liên hợp, trung tâm này phải được ưu tiên phục vụ bởi nhiều phương thức vận tải khác nhau, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa và đường hàng không.
Theo Rodrigue và Notteboom (2008), sự phát triển chuyên môn hóa của các cảng nội địa cùng với hoạt động logistics đã dẫn đến phân cực logistics và hình thành các khu vực logistics, được gọi là platforms logistiques ở Pháp, Interporto ở Ý, freight villages ở Anh và Güterverkehrzentrum ở Đức Những thuật ngữ này không chỉ mô tả khái niệm trung tâm logistics mà còn xác định vị trí của các khu vực này, thường được hình thành theo chính sách phát triển vùng như một sáng kiến chung giữa các công ty, nhà kinh doanh vận tải, chính quyền địa phương và trung ương, cùng với Phòng thương mại.
Trung tâm logistics không chỉ là điểm tập trung hàng hoá mà còn thúc đẩy kinh doanh và phát triển kinh tế Đóng vai trò như một đầu mối kết nối vận tải, trung tâm này nâng cao chất lượng chuyên chở và cung cấp cơ sở hạ tầng cùng nguồn lực giá trị cho các doanh nghiệp Các lợi thế về chi phí, chất lượng và môi trường trong vận tải liên hợp được nhấn mạnh nhằm đạt được lợi thế cạnh tranh bền vững.
Các công ty có thể nâng cao hiệu suất kinh tế và sản xuất thông qua hợp tác, với cơ quan quản lý đóng vai trò trung lập về mặt pháp lý Việc thiết lập quan hệ đối tác công-tư (PPP) là ưu tiên hàng đầu, giúp tách biệt quản lý trung tâm khỏi hoạt động thương mại cá nhân (Europlatforms, 2004) Nhiều trung tâm logistics tư nhân đã phát triển mạnh mẽ, đặc biệt tại Pháp, Anh và Hoa Kỳ Cấu trúc tổ chức của trung tâm logistics được xác định bởi một chủ thể trung lập có khả năng đại diện cho trung tâm trong lĩnh vực giao thông, đảm bảo lợi ích chung cho các công ty tại đó (Bentzen et al 2003).
Tất cả các khái niệm logistics đều tập trung vào hoạt động của trung tâm logistics, đặc biệt nhấn mạnh vào cơ sở hạ tầng, chức năng và các dịch vụ mà trung tâm này cung cấp.
1.2.2 Các thành ph ầ n c ủ a trung tâm logistics
Một trung tâm logistics thông thường bao gồm các thành phần cơ bản sau:
Trung tâm phục vụ hàng hóa đóng vai trò quan trọng trong việc phân phối hàng hóa, cung cấp các dịch vụ thương mại thiết yếu, bao gồm dịch vụ kho/bãi, san xếp hàng, bảo quản hàng hóa và phân loại hàng Các hoạt động này giúp tối ưu hóa quy trình logistics và nâng cao hiệu quả trong việc quản lý hàng hóa.
Trung tâm phục vụ các phương tiện vận tải là nơi chuyên cung cấp các dịch vụ cho vận tải hàng hóa, được trang bị thiết bị xếp/dỡ hàng hóa chuyên dụng Trung tâm này hỗ trợ bốc/dỡ hàng lên/xuống và chuyển đổi hàng hóa giữa các phương tiện vận tải khác nhau, đáp ứng nhu cầu đa dạng của khách hàng.
Trung tâm phục vụ dịch vụ logistics là nơi tập trung các cơ sở vật chất kỹ thuật, hỗ trợ các doanh nghiệp logistics trong việc cung cấp dịch vụ hiệu quả cho khách hàng.
Trung tâm thông tin được trang bị công nghệ thông tin hiện đại nhằm hỗ trợ quản lý và vận hành trung tâm logistics, đồng thời cung cấp cơ sở hạ tầng CNTT cho các doanh nghiệp và khách hàng sử dụng dịch vụ logistics.
Các cơ quan và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ bao gồm các cơ quan quản lý nhà nước như hải quan, biên phòng, cảng vụ, kiểm dịch, cùng với các chi nhánh ngân hàng thương mại, công ty bảo hiểm và đại lý bảo hiểm Ngoài ra, còn có các công ty chuyên về đánh giá chất lượng và kiểm đếm hàng, cũng như các công ty môi giới, đại lý và tư vấn.
1.2.3 Các đặ c đ i ể m c ủ a trung tâm logistics
Một trung tâm logistics thông thường có những đặc điểm sau đây:
• Đặc điểm về cơ sở hạ tầng
Cơ sở hạ tầng quan trọng nhất của trung tâm logistics bao gồm kho chứa và bến vận tải liên hợp Kho chứa là nơi diễn ra các hoạt động kinh doanh của các nhà khai thác vận tải, với nhiều loại kho khác nhau tùy thuộc vào hoạt động và loại hàng hóa mà họ xử lý Các loại kho chứa bao gồm kho chứa chung, kho chứa lớn phục vụ cho hoạt động logistics, kho chứa có chuyển tiếp giữa đường sắt và đường bộ, kho chứa có điều hòa, và bến liên hợp.
Tổng quan phát triển trung tâm logistics tại một số quốc gia trên thế giới
Khi rào cản thương mại giảm và nhu cầu dịch vụ logistics tăng cao, các công ty đa quốc gia cần điều chỉnh phương thức khai thác nguyên liệu, sản xuất và phân phối sản phẩm Một trong những vấn đề quan trọng mà Chính quyền các cảng biển cần chú ý là tối ưu hóa các lợi thế cạnh tranh Lợi ích của việc thiết lập trung tâm logistics với chuỗi dịch vụ giá trị gia tăng không chỉ giúp giảm chi phí vận hành mà còn được minh chứng qua sự thành công của các trung tâm logistics tại cảng Rotterdam, Singapore và một số cảng ở Nhật Bản.
1.3.1 T ổ ng quan phát tri ể n trung tâm logistics t ạ i m ộ t s ố qu ố c gia Châu Âu Điển hình cho trung tâm logistics ở châu Âu là cảng Rotterdam ở Hà Lan Cảng Rotterdam thực sự đã đạt được những thành công nhất định trong việc thu hút các trung tâm logistics của khu vực châu Âu và những hoạt động kinh tế liên quan đến khu vực cảng Thực tế, Hà Lan đã thu hút gần 60% trong tổng số các trung tâm logistics ở các nước Châu Á và các công ty đa quốc gia ở Bắc Mỹ đang hoạt động tại Châu Âu Rất nhiều các công ty nước ngoài đã thành lập một trung tâm logistics thuộc khu vực Châu Âu tại một cảng ở Hà Lan sau đó đã quyết định rời trụ sở thương mại tại Châu Âu, trung tâm dịch vụ khách hàng và Nghiên cứu – phát triển thị trường đến Hà Lan Đó là một trong những nguyên nhân quan trọng tại sao Hà
Lan có thể duy trì tốc độ phát triển kinh tế khá cao mặc dù môi trường kinh doanh ở Châu Âu ngày càng khốc liệt
Hà Lan đã phát triển thành một trung tâm logistics quốc tế nhờ vào thế mạnh truyền thống, chuyên môn hóa trong thương mại và hạ tầng phù hợp Kể từ thời Trung cổ, quốc gia này đã dựa vào thương mại và vận tải để bù đắp cho sự thiếu hụt tài nguyên thiên nhiên và phát triển ngành công nghiệp địa phương.
Ngay từ những giai đoạn đầu của quá trình container hóa đầu những năm
Vào năm 1960, cảng Rotterdam đã tận dụng cơ hội từ hệ thống vận tải mới, đầu tư mạnh mẽ vào việc xử lý thiết bị và dụng cụ chuyển tải container đến các phương tiện vận tải nội địa Một lợi thế chiến lược của cảng là khả năng tiếp nhận các tàu chở hàng thô lớn, giúp các tàu container lớn cập cảng dễ dàng Hệ thống cơ sở hạ tầng hiện đại đã thúc đẩy việc xây dựng các điểm chuyển tải, cơ sở lưu kho tân tiến và sự phát triển của các cụm công nghệ hóa chất xung quanh cảng.
Tại các Trung tâm logistics Châu Âu (ELC), hàng hóa lưu kho được xem như hàng hóa đang trên đường, không bị coi là nhập khẩu vào Hà Lan hay Châu Âu, do đó không phải chịu thuế và không cần thông quan Sự dễ dàng trong việc tái xuất khẩu hàng hóa bằng container là lý do chính để xây dựng các trung tâm logistics gần cảng, nơi có cơ sở vật chất kỹ thuật phù hợp cho hoạt động phân phối Các trung tâm này được xây dựng gần các phương tiện vận tải nội địa và các cảng xếp dỡ hàng, giúp container rỗng dễ dàng được vận chuyển trở lại Ngoài ra, các trung tâm cũng cung cấp dịch vụ giá trị gia tăng, áp dụng công nghệ thông tin hiện đại, có lực lượng lao động tay nghề cao và dịch vụ hải quan điện tử.
Hệ thống cơ sở hạ tầng logistics phát triển mạnh mẽ, cùng với sự mở rộng tự do trong các dịch vụ vận tải, đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành logistics tại cảng.
Rotterdam có thể được phân loại như một siêu trung tâm logistics, được cấu thành từ ba Đặc khu phân phối: Eemhaven, Botlek và Massvalkte:
Bảng 1.2: Đặc khu phân phối tại cảng Rotterdam Đặ c khu phân ph ố i Ngày v ậ n hành Di ệ n tích (m2) Ghi chú
(EDC) 1989 237.000 Gần cảng chính của ETC
Gần Khu vực Cảng Botlek
Bốc xếp rất nhiều sản phẩm hóa chất
Gần với ETC Cảng Delta
Hầu hết các công ty đang xây dựng nhà xưởng
Cảng Rotterdam hoạt động như một cảng cho thuê cơ sở mặt bằng, nơi chính quyền cảng cung cấp hạ tầng như cầu cảng và khu vực cho tàu cập cảng Các công ty tư nhân thuê những cơ sở vật chất này theo tỷ lệ diện tích mặt bằng, chủ yếu là dài hạn, mà không liên quan đến hàng hóa tại cảng Ngược lại, các công ty phải đầu tư vào công trình của mình, xây dựng kiến trúc thượng tầng và thuê lao động địa phương cần thiết.
Ngoài những cảng lớn và hiện đại, các cảng nhỏ như Le Havre, Rouen và Barcelona đang phát triển thành trung tâm logistics khu vực tại Châu Âu Le Havre đang tập trung đầu tư bền vững vào các trung tâm phân phối logistics nhằm thu hút chủ tàu và công ty xuất-nhập khẩu Tại Rouen, khu vực logistics đã nhanh chóng thu hút thương mại nhờ ưu đãi cho nhà xuất-nhập khẩu, giúp tiết kiệm chi phí vận tải, lưu kho và nhân công Barcelona nổi bật với sự thành công khi tạo ra khu vực hoạt động logistics từ năm 1992, thu hút 40 công ty và tạo ra 9.000 việc làm, góp phần vào doanh thu bền vững của khu vực.
1.3.2 T ổ ng quan phát tri ể n trung tâm logistics t ạ i m ộ t s ố qu ố c gia Châu Á
Khu vực Châu Á nổi bật với sự phát triển đồng thời cả về kinh tế lẫn xã hội, với các quốc gia trong khu vực không ngừng cải thiện nền kinh tế mạnh mẽ thông qua vận tải đường biển Nhiều quốc gia có lợi thế địa lý để phát triển cảng biển thành những trung tâm logistics quan trọng Tuy nhiên, mặc dù quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa cảng diễn ra nhanh chóng, lĩnh vực này vẫn gặp nhiều thách thức trong quản lý, điều tiết và hoạt động Các cảng trong khu vực chưa chú trọng đủ vào việc nâng cao hiệu quả dịch vụ giá trị gia tăng mà khách hàng hiện nay yêu cầu.
Cảng Singapore đã đạt được thành công nổi bật, trở thành trung tâm vận tải và logistics hàng đầu bằng cách thu hút các công ty nước ngoài và các tập đoàn đa quốc gia Mặc dù vị trí địa - kinh tế của Singapore không hoàn toàn vượt trội so với một số quốc gia khác trong khu vực Châu Á, nhưng sự phát triển của cảng vận tải trước khi nhu cầu gia tăng, cùng với môi trường kinh tế và văn hóa kinh doanh thuận lợi, đã mang lại cho Singapore những lợi thế đáng kể.
Singapore sở hữu cơ sở hạ tầng đẳng cấp thế giới với cảng biển và sân bay hiện đại, hệ thống viễn thông tiên tiến, cùng môi trường kinh doanh chuyên nghiệp Sự phát triển mạnh mẽ trong công nghệ thông tin và logistics, kết hợp với lực lượng lao động tay nghề cao, đã biến Singapore thành siêu trung tâm thương mại toàn cầu Hơn 5.000 công ty đa quốc gia đã chọn Singapore làm trung tâm logistics tại Đông Nam Á, với hơn 6.000 công ty logistics cung cấp dịch vụ vận tải, gửi hàng, lưu kho và phân phối, chủ yếu tập trung ở các đặc khu phân phối.
Vào những năm 1980, khi sản xuất bắt đầu dịch chuyển từ các quốc gia có chi phí lao động cao như Nhật Bản sang các nước Đông Nam Á, Chính phủ Singapore đã triển khai một chiến dịch nhằm phát triển đất nước thành siêu trung tâm vận tải cho các sản phẩm từ Singapore, Malaysia, Indonesia và Thái Lan Họ khuyến khích các công ty đa quốc gia và nhiều nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế đặt trụ sở tại Singapore, đồng thời thiết lập các trung tâm phân phối khu vực và toàn cầu thông qua các chính sách ưu đãi về cơ sở hạ tầng giao thông, giảm trừ và miễn thuế doanh nghiệp.
Singapore được coi là điểm đến lý tưởng cho việc lưu kho và phân phối hàng hóa đến khu vực Đông Nam Á nhờ vào vị trí chiến lược và môi trường thương mại tự do Các Ủy ban tư vấn về khu vực phi thuế quan tại đây đã nhận định rằng việc thiết lập các khu vực mậu dịch phi thuế quan giúp đơn giản hóa quy trình thương mại cho các hàng hóa chịu thuế và hạn ngạch, từ đó góp phần vào sự thành công của Singapore như một trung tâm sản xuất, lưu kho và phân phối.
Singapore hiện có 7 trung tâm thương mại mậu dịch phi thuế quan (FTZ), trong đó có 6 trung tâm phục vụ hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và 1 trung tâm phục vụ hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không Các trung tâm bao gồm Keppel Wharves, Khu cảng Tanjong Pagar, Cảng Jurong, Sembawang Wharves, Pasir Panjang Wharves, Keppel Distripark và Sân bay Changi.
Chính quyền cảng PSA cung cấp hơn hai triệu mét vuông diện tích kho bãi, bao gồm nhà xưởng và không gian trên không, cùng với một loạt trang thiết bị và dịch vụ hỗ trợ cho việc lưu kho và tái xuất khẩu hàng hóa chịu thuế và hàng bị kiểm soát trong số các khu vực thương mại tự do (FTZ).
THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÁC TRUNG TÂM LOGISTICS TẠI HÀN QUỐC
Khái quát thực trạng phát triển logistics tại Hàn Quốc
Ngành logistics ở Hàn Quốc bắt đầu phát triển từ đầu những năm 1990, khi các công ty lớn nhận thấy tầm quan trọng của logistics trong việc nâng cao khả năng cạnh tranh thông qua tiết kiệm chi phí và cải thiện dịch vụ khách hàng Kể từ cuối những năm 1990, chính phủ Hàn Quốc đã công nhận logistics là một ngành kinh tế độc lập và là động cơ tăng trưởng mới cho nền kinh tế quốc gia Chính phủ đã thực hiện nhiều chính sách để phát triển ngành này trong thế kỷ 21 Đến năm 2006, chi phí logistics toàn quốc đạt 106 nghìn tỷ won, với mức tăng trưởng hàng năm là 4,44% Năm 2007, tổng doanh số của ngành logistics đạt khoảng 82 nghìn tỷ won, cho thấy tiềm năng tăng trưởng gấp đôi nhờ vào những tác động tích cực từ các ngành liên quan.
Chính phủ Hàn Quốc đang tăng cường nhận thức của người dân về ngành logistics thông qua các báo cáo thường niên về tỷ trọng của ngành trong nền kinh tế Theo doanh thu năm 2007, ngành logistics của Hàn Quốc chiếm 4,4%, đứng thứ 8 sau các lĩnh vực như phân phối, xây dựng, điện tử, ô tô, hóa chất, kim loại, than cốc/sản phẩm hóa dầu tinh chế và nhiên liệu hạt nhân.
Bảng 2.1: Tỉ trọng ngành logistics trong nền kinh tế Hàn Quốc (2007)
Tiêu th ứ c Tất cả các ngành Ngành logistics Tỷ trọng
(Nguồn: Korea Trade-Investment Promotion Agency 2009)
Ngành logistics có giá trị gia tăng so với doanh số đạt 35,83%, vượt qua mức 22,7% của ngành sản xuất, nhưng vẫn thấp hơn ngành dịch vụ bán lẻ và bán buôn với tỷ lệ 38,39% Điều này cho thấy logistics là một ngành có khả năng tạo ra giá trị gia tăng cao cho nền kinh tế.
Các công ty logistics hàng đầu tại Hàn Quốc, bao gồm các tập đoàn đa quốc gia như DHL, Schenker, Kuehne & Nagel, và Kintetsu World Express, cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa, lưu kho, xếp dỡ, và vận tải đa phương thức Với mạng lưới toàn cầu, các doanh nghiệp này không chỉ phục vụ thị trường Hàn Quốc mà còn mang đến dịch vụ nhanh chóng và giá cả hợp lý cho khách hàng trên khắp thế giới.
Các công ty vận tải hiện chiếm ưu thế trong ngành logistics Hàn Quốc, với bảy trong số mười công ty hàng đầu và mười một trong hai mươi công ty hàng đầu về doanh thu, cho thấy sự tập trung vào vận tải quốc tế Xu hướng này cho thấy các dịch vụ logistics vẫn chủ yếu tập trung vào việc chuyên chở hàng hóa, thay vì cung cấp dịch vụ logistics toàn diện cho người gửi hàng trong nước Các công ty vận tải đóng góp tới 74,8% tổng doanh thu của 20 công ty hàng đầu, trong khi có chín công ty logistics chuyên dụng, như Globis, Express Hàn Quốc, Samsung Electronics Logitech, Pantos Logistics và Hanjin, đạt doanh thu tổng cộng 8,51 nghìn tỷ won Để thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics, chính phủ Hàn Quốc đã triển khai chương trình giải thưởng chứng nhận cho các công ty logistics đủ khả năng cung cấp dịch vụ toàn diện từ tháng 1 năm 2006.
2.1.2 Những thuận lợi của ngành logistics tại Hàn Quốc
Có thể nói chiến lược phát triển ngành logistics của Hàn Quốc như hiện nay dựa trên những yếu tố thuận lợi, cụ thể sau đây:
Hàn Quốc, nằm ở Đông Bắc Á với dân số 1,5 tỷ người, là một thị trường lớn, gấp bốn lần châu Âu Khu vực này đang nổi lên như một trong ba trung tâm thương mại hàng đầu thế giới, cùng với EU và NAFTA Tỷ trọng thương mại của Đông Bắc Á với toàn cầu đã tăng từ 27% vào năm 1998 lên 34% vào năm 2010, và dự kiến sẽ đạt 42% vào năm 2050 Tính đến năm 2011, Đông Bắc Á chiếm 25% GDP toàn cầu và dự kiến sẽ tăng lên 30% vào năm 2020 Bán đảo Triều Tiên được xem là cửa ngõ vào thị trường Trung Quốc và Châu Á, với tiềm năng trở thành trung tâm logistics và kinh doanh của khu vực, kết nối với tuyến đường sắt xuyên Siberi.
Hàn Quốc cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển và hàng không thường xuyên đến và đi từ miền đông bắc Trung Quốc, khu vực ven biển phía tây Nhật Bản và viễn đông Nga Kết nối với "công xưởng của thế giới" - Trung Quốc, cùng với Nhật Bản, Đài Loan và Mông Cổ, đã mang lại cho Hàn Quốc lợi thế địa lý - kinh tế đáng kể.
• Khả năng tiếp cận thị trường lân cận rộng lớn
Hàn Quốc sở hữu lợi thế địa lý đáng kể với một thị trường tiêu dùng rộng lớn, dân số lên tới gần 49 triệu người vào năm 2011 Nhu cầu và sức mua của người tiêu dùng tại đây rất cao, đặc biệt là với sở thích tinh tế về công nghệ Điều này đã biến Hàn Quốc thành một thị trường lý tưởng để thử nghiệm các sản phẩm công nghệ tiên tiến.
Hàn Quốc, nằm ở trung tâm Đông Bắc Á, có khả năng kết nối dễ dàng với nhiều thành phố trong khu vực và trên toàn cầu, với khoảng 41 thành phố có dân số
Sân bay quốc tế Incheon kết nối 157 thành phố ở 49 quốc gia, với các chuyến bay trực tiếp đến 33 thành phố tại Trung Quốc và 27 thành phố tại Nhật Bản (2008) Cảng Busan, nằm trên các tuyến đường biển chính toàn cầu, kết nối với 45 cảng tại Trung Quốc, 60 cảng tại Nhật Bản và 5 cảng tại Nga (KOTRA 2009).
Hàn Quốc sở hữu một hệ thống logistics nội địa hiện đại, bao gồm mạng lưới cao tốc, đường bộ và đường sắt rộng khắp, giúp kết nối nhanh chóng và hiệu quả đến các cụm công nghiệp và khu đô thị lớn Hệ thống này còn liên kết chặt chẽ với các sân bay và cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao thương quốc tế.
Tàu tốc hành Hàn Quốc (KTX) là mạng lưới đường sắt cao tốc thứ 5 trên thế giới, bắt đầu hoạt động từ năm 2004, kết nối Seoul với Busan và Mokpo KTX nằm trên giao lộ hệ thống đường sắt Á-Âu, bao gồm tuyến đường sắt xuyên Siberi (TSR), đường sắt xuyên Trung Quốc (TCR) và đường sắt xuyên Mãn Châu (TMR) Khi tuyến đường sắt xuyên Hàn Quốc (TKR) được kết nối với TSR, TCR và TMR, chi phí vận chuyển giữa khu vực Đông Á và châu Âu sẽ giảm một phần ba.
Hàn Quốc là một trong những quốc gia hàng đầu thế giới về công nghệ thông tin và viễn thông, nổi bật với việc thương mại hóa công nghệ CDMA Theo Liên minh Viễn thông quốc tế (ITU), Hàn Quốc liên tục đứng đầu về tính tiếp cận, mức độ sử dụng và năng lực công nghệ thông tin Ngoài ra, quốc gia này còn phát triển mạnh các ngành công nghiệp như ô tô, vận tải và công nghệ cao, với doanh thu thị trường điện tử đạt 630 nghìn tỷ won vào năm 2008, tăng 22% so với năm trước Khối lượng giao hàng tận nơi cũng đạt 1,05 tỷ gói, tăng 18% trong cùng năm, nhờ vào hạ tầng logistics hiệu quả giúp rút ngắn thời gian giao hàng chỉ còn 1-2 ngày với chi phí thấp, hỗ trợ đáng kể cho các doanh nghiệp logistics.
• Lưu thông hàng cạnh tranh
Sân bay Incheon, theo Hội đồng hàng không quốc tế (ACI), là sân bay xử lý khối lượng hàng hóa hàng không quốc tế lớn thứ hai thế giới, với hơn 50% hàng hóa được chuyển tải đến nước thứ ba Đồng thời, cảng Busan cũng đóng vai trò quan trọng trong việc xử lý hàng hóa trung chuyển cho Trung Quốc và Nhật Bản, liên tục đứng thứ 5 trong số các cảng container lớn nhất toàn cầu.
Bảng 2.2: Top 5 cảng container lớn nhất thế giới năm 2011
Thứ hạng Cảng Quốc gia
Lượng TEU xử lý năm
Lượng TEU xử lý năm
Lượng TEU xử lý năm
Các sân bay quốc tế lớn và cảng biển tại Hàn Quốc đều có các khu tổ hợp logistics, hình thành nên các khu thương mại tự do (FTZ) Những khu vực này, bao gồm các khu kinh tế tự do (FEZ) và khu vực Chungcheong, đáp ứng nhu cầu lớn về logistics, cung cấp hệ thống nhà xưởng và kho bãi hiện đại, hỗ trợ tối ưu cho hoạt động sản xuất và vận chuyển hàng hóa tại Nam Triều Tiên.
Thực trạng quá trình phát triển các trung tâm logistics tại Hàn Quốc 31 1 Định hướng và chính sách phát triển trung tâm logistics của Hàn Quốc
2.2.1 Đị nh h ướ ng và chính sách phát tri ể n trung tâm logistics c ủ a Hàn
Định hướng chính sách phát triển trung tâm logistics của Hàn Quốc nằm trong kế hoạch trở thành trung tâm thương mại Đông Bắc Á, với khu vực sân bay quốc tế Incheon được quy hoạch thành đặc khu kinh tế và các cảng Busan, Gwangyang cũng được xem xét Chính phủ Hàn Quốc đã thông qua kế hoạch này vào tháng 7 năm 2012, nhằm đưa Hàn Quốc trở thành đầu mối logistics toàn châu Á trong thế kỷ 21 Chính phủ tập trung phát triển các cảng đầu mối tầm cỡ thế giới và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, đồng thời thúc đẩy dịch vụ cảng thành ngành chiến lược cốt lõi Hiện nay, chính sách phát triển cảng đã chuyển từ xây dựng cảng mới sang tái tạo các cảng hiện có, hài hòa với các kế hoạch phát triển đô thị.
2.2.1.2 Chính sách phát triển hệ thống hạ tầng cơ sở
• Về phát triển hệ thống cảng và trang thiết bị cảng
Hàn Quốc đang tập trung vào việc phát triển hệ thống cảng thông qua hai phương thức chính: xây dựng các cảng mới và cải tạo, nâng cấp các cảng cũ.
Hàn Quốc đang triển khai chính sách xây dựng cảng mới nhằm thu hút lượng lớn hàng hóa trong khu vực, với các cảng có vị trí chiến lược kết nối lục địa Á-Âu và các nền kinh tế trong vành đai Thái Bình Dương Dự án đầu tiên được thực hiện tại Busan, nơi một khu vực cảng mới đã được hình thành tách biệt khỏi trung tâm thành phố để giảm tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí, đồng thời nâng cao hiệu quả hoạt động logistics Cảng Busan mới bắt đầu xây dựng vào năm 1995 để đáp ứng nhu cầu logistics ngày càng tăng và cạnh tranh toàn cầu, với dự kiến hoàn thành vào năm 2015, bao gồm 30 bến mới Cầu tàu đầu tiên đã đi vào hoạt động vào năm 2006, và đến năm 2010, cảng có khả năng phục vụ 18 tàu 8.500 TEU cùng lúc Đến năm 2010, tổng số cầu cảng đã tăng lên 42, và dự kiến sẽ có thêm 23 cầu cảng được xây dựng vào năm 2018.
Vào năm 2011, Cảng Busan đã xử lý khoảng 16,2 triệu TEU, ghi nhận mức tăng trưởng 14% so với các năm trước Dự báo lưu lượng hàng hóa năm nay đạt 17,5 triệu TEU, vì vậy cảng đang tiến hành xây dựng thêm cầu cảng để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng (Mike King 2012).
Chính phủ Hàn Quốc đang tăng cường đầu tư vào việc mở rộng và nâng cấp hạ tầng cảng, với ngân sách hàng năm lên tới 3,3 tỷ USD, trong đó hơn một nửa là từ ngân sách Nhà nước Hàn Quốc đã thành công trong việc xác định rõ vai trò và chức năng của từng cảng, giúp tránh cạnh tranh không cần thiết giữa các cảng trong nước Mỗi cảng được phân bổ một thị trường riêng: Busan chuyên về hàng container, Ulsan xử lý hàng hóa chất và phương tiện, Gwangyang tập trung vào hóa chất, thép và container, trong khi Pohang chuyên về thép.
Các dự án mở rộng cảng quan trọng tại Hàn Quốc bao gồm cảng New Port Kaddo-Pusan (2001-2007) với 30 bến, cảng Gwangyang (giai đoạn 1: 1987-1997, giai đoạn 2: 1995-2003) cách thành phố Busan khoảng 50 km và 170 km, cùng với cổng Nam của cảng Incheon (2001-2003) Những dự án này cũng liên quan đến các giai đoạn phát triển dài hạn, bao gồm giai đoạn 3 (1999-2008) và giai đoạn 4 (2002-2011) của cảng Gwangyang (Mariner Wang n.d.).
• Về phát triển hệ thống công nghệ thông tin hỗ trợ
Hệ thống thông tin cảng được chia thành khu vực chính phủ và tư nhân Trong khu vực chính phủ, mỗi Bộ phát triển hệ thống riêng, điển hình là Hệ thống Thông tin Quản lý cảng (PORTMIS) do Cảng vụ Hàng hải Hàn Quốc (KMPA) phát triển và đổi tên thành Cục Hàng hải và Thủy sản (MOMAF) từ năm 1996 PORTMIS, được triển khai vào năm 1991, hỗ trợ quản lý lối tàu vào cảng, vận tải hàng hóa và các vấn đề liên quan khác Việc áp dụng PORTMIS không chỉ giảm chi phí logistics mà còn tạo ra mạng lưới thông tin liên kết giữa các Bộ, đồng thời cung cấp quy trình thủ tục hành chính tinh giản không cần giấy tờ.
Vào năm 1991, Bộ Công nghiệp và Năng lượng đã thành lập Mạng lưới thương mại Hàn Quốc (KTNet), cung cấp dịch vụ trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) đầu tiên tại Hàn Quốc nhằm quản lý thủ tục thông quan theo tiêu chuẩn EDI phát triển ở châu Âu Để cải thiện quy trình logistics, Mạng lưới logistics Hàn Quốc (KLNet) được KMPA phát triển kết hợp với các hãng tàu, giao nhận và các bên liên quan khác, vì KTNet không cung cấp thông tin về lưu lượng hàng hóa cho chủ hàng và cảng KLNet nhằm giảm thời gian và chi phí trong xuất nhập khẩu, cung cấp dịch vụ EDI cho tất cả các công ty logistics, bao gồm các công ty vận chuyển, giao nhận, vận tải, cảng khô (ICD), chủ hàng, cơ quan hải quan và hãng đường sắt quốc gia (Liên Hiệp Quốc, 2008, tr16).
Bộ Xây dựng và Giao thông vận tải đã thành lập Mạng logistics tích hợp KTLOGIS, được hỗ trợ bởi các công ty sản xuất, vận tải, kho bãi và các bên liên quan quan trọng khác Giai đoạn đầu của KTLOGIS hoàn thành vào năm 1997, giai đoạn hai vào năm 2000, và giai đoạn ba dự kiến hoàn thành vào năm 2015 Các dịch vụ chính của KTLOGIS bao gồm EDI, hệ thống cơ sở dữ liệu thông tin nhập khẩu và xuất khẩu (DBsystem), cùng với các hoạt động của phương tiện vận tải thương mại (CVO) cho các bên liên quan PORTMIS kết nối với KLNet thông qua việc chia sẻ DBSystem, trong khi KLNet cũng được liên kết với KTNet và KTLOGIS thông qua trung gian thông tin (Sungwon Lee 2009).
2.2.1.3 Chính sách về đầu tư
Chính phủ Hàn Quốc đang tập trung vào việc nâng cao chất lượng đầu tư thay vì chỉ chú trọng vào quy mô Trong bối cảnh này, mặc dù các cơ quan chính phủ quản lý phát triển cảng thuộc quyền quản lý của chính quyền trung ương, quá trình mua sắm phát triển cảng được phân chia thành ba loại: đầu tư từ chính phủ, đầu tư từ Cơ quan đầu mối công-ten-nơ Hàn Quốc (KCTA), và đầu tư tư nhân cùng đầu tư nước ngoài theo kế hoạch quy hoạch cảng quốc gia của Cục Hàng hải và Thủy sản Hàn Quốc (MOMAF).
Mô hình đầu tư vào cảng được xác định dựa trên tính khả thi tài chính, trong đó các cảng có tính khả thi thấp sẽ được chính phủ đầu tư Điều này nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế quốc gia và tốc độ gia tăng nhanh chóng của hàng hóa Để tối ưu hóa chi tiêu và đảm bảo cơ sở vật chất cho cảng, Chính phủ tích cực thu hút vốn đầu tư tư nhân và đa dạng hóa nguồn kinh phí, vì tư nhân hóa có thể nâng cao trang thiết bị cho cảng Một số cảng lớn như cảng Busan Mới, cảng Gwangyang, cảng Masan, cảng Ulsan, cảng Incheon và cảng Pyungtaek đều được xây dựng từ nguồn vốn đầu tư của khu vực tư nhân, khẳng định vị thế hàng đầu của chúng ở Hàn Quốc.
Từ năm 1988, chính phủ Hàn Quốc đã cấp phép cho Asiana Airlines khai thác dịch vụ tại Hàn Quốc, đánh dấu bước đột phá trong chính sách mở cửa thị trường hàng không Điều này đã thu hút nhiều hãng hàng không khác đầu tư và mở rộng dịch vụ vận tải quốc tế, với đường bay quốc tế đầu tiên từ Hàn Quốc đến Tokyo, Nhật Bản vào năm 1990.
Năm 2009, hoạt động vận tải hành khách và hàng hóa đã được mở rộng ra 70 thành phố tại 23 quốc gia với 87 đường bay, sử dụng tổng cộng 66 máy bay Đến năm 2005, các hãng hàng không tư nhân như Hansung Airline (thành lập năm 2005), Jin Air (2008), Air Busan (2008) và Eastar Jet (2008) đã ra mắt, góp phần vào sự phát triển của ngành hàng không.
Việc cấp giấy phép hoạt động vào năm 2009 đã làm giảm giá cả dịch vụ, tạo ra một cú huých mạnh mẽ cho sân bay Incheon, giúp nơi đây trở thành hãng vận tải hàng không lớn nhất thế giới trong giai đoạn 2004 – 2008.
2.2.1.4 Chính sách về mô hình quản lý cảng
Kinh nghiệm phát triển trung tâm logistics tại Hàn Quốc
Logistics giữ vai trò chiến lược quan trọng trong nền kinh tế của mỗi quốc gia Nhiều quốc gia đang hướng tới việc xây dựng đất nước thành trung tâm logistics toàn cầu, nhờ vào tiềm năng to lớn của ngành này Logistics không chỉ kết nối hiệu quả các ngành kinh tế trong nước mà còn thúc đẩy sản xuất nội địa tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Dựa trên nghiên cứu và phân tích thực trạng phát triển các trung tâm logistics tiêu biểu tại Hàn Quốc, nhóm nghiên cứu đã rút ra những bài học kinh nghiệm quý giá cho việc ứng dụng và phát triển mô hình trung tâm logistics.
2.3.1 Đư a ra chính sách phát tri ể n d ự a vào vi ệ c xác đị nh tr ướ c nhu c ầ u t ươ ng lai
Ngay sau khi chuyển hướng sang ngành công nghiệp nặng, Chính phủ Hàn Quốc đã nhận thức rõ ràng rằng cần chuẩn bị cho nhu cầu tương lai thay vì chỉ đầu tư cho hiện tại Do đó, Luật thiết kế và quản lý các khu vực phi thuế quan (1999) được ban hành nhằm xây dựng trung tâm logistics quốc tế, dẫn đến việc cảng Busan và Gwangyang trở thành khu vực phi thuế quan đầu tiên vào năm 2000 Bản kế hoạch Phát triển cảng (2000) nhanh chóng có hiệu lực, giúp tái cấu trúc và xây dựng các cảng biển mới hiệu quả hơn Các mô hình khu kinh tế đặc biệt đã thúc đẩy việc ban hành nhiều văn bản luật như Luật khu kinh tế tự do (EFZ, 2002) và Luật khu thương mại tự do (FTZ, 2002), cùng với các chính sách khuyến khích đầu tư tư nhân Lộ trình phát triển siêu trung tâm logistics khu vực Đông Á (2003) được ban hành như một quyết sách quan trọng, định hình sự phát triển của Hàn Quốc thành trung tâm logistics lớn của khu vực Châu Á và thế giới.
Các văn bản pháp luật tại Hàn Quốc là nền tảng chính sách quan trọng giúp doanh nghiệp tư nhân và công ty đa quốc gia dễ dàng tiếp cận thị trường Nhiều công ty sau khi đầu tư vào cơ sở hạ tầng và sản xuất tại Hàn Quốc nhận thấy đây là một quốc gia có chính sách mở, đầu tư công mạnh mẽ và môi trường kinh doanh thuận lợi Hàn Quốc không chỉ có thị trường tiêu thụ rộng lớn mà còn là cầu nối với các khu vực thị trường lớn như Đông Nam Á, Châu Mỹ và Châu Âu Khi các doanh nghiệp ngoài quốc doanh và tập đoàn đa quốc gia gia nhập sản xuất, họ trở thành khách hàng tiềm năng, góp phần phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị cho cảng biển Qua quá trình thử nghiệm, Hàn Quốc đã phát triển mô hình khu thương mại tự do FTZ, phù hợp với chiến lược phát triển quốc gia hiện nay.
Chính phủ Hàn Quốc đã sử dụng ngân sách để đầu tư vào cơ sở hạ tầng dựa trên các chính sách và bộ Luật đã ban hành Chiến lược phát triển cảng biển được điều phối bởi Chính quyền cảng biển Hàn Quốc (KCTA) và Cục hàng hải và thủy sản Hàn Quốc (MOMAF), nhằm thu hút vốn đầu tư từ khu vực tư nhân, tương tự như các quốc gia phát triển khác Thời gian xây dựng và cải tạo các cảng diễn ra trong 20 năm, từ đầu những năm 1990 đến cuối năm 2011, với hầu hết các công trình đã hoàn thiện và đưa vào sử dụng Hiện nay, Hàn Quốc tiếp tục cải thiện và mở rộng hệ thống cơ sở hạ tầng tại các sân bay và cảng biển.
Sự chuyển biến trong phát triển cảng tại Hàn Quốc đã giảm gánh nặng ngân sách công và khai thác sức sáng tạo của khu vực tư nhân Hiện nay, Hàn Quốc sở hữu một hệ thống giao thông liên lạc thông suốt với 24 tuyến đường xe lửa dài gần 3.400 km, kết nối tất cả các khu kinh tế quan trọng, xếp thứ 33 thế giới Hệ thống tàu hỏa siêu tốc hiện đang được mở rộng, với chiều dài 240,4 km và dự kiến tăng lên 638,5 km vào năm 2017 Đến cuối năm 2011, hệ thống đường bộ đã trải dài 25.554 km, đứng thứ 104 thế giới Ngoài ra, Hàn Quốc còn có 812 tàu buôn với nhiều kích cỡ, kết nối với các cảng lớn trên toàn cầu như Trung Quốc, Nga, Nhật Bản, Hà Lan và Bắc Mỹ.
Nhiều trung tâm logistics thành công tại châu Âu và châu Á đã xây dựng mô hình tổ chức hợp lý và hiệu quả để tối ưu hóa nguồn lực xã hội Một trong những mô hình phổ biến được lựa chọn là mô hình công – tư, giúp nâng cao hiệu quả hoạt động và đáp ứng nhu cầu thị trường.
Các trung tâm logistics chủ yếu do các công ty tư nhân điều hành, cho thấy hiệu quả quản lý cao tại cảng Chính quyền tiểu bang tham gia chủ yếu thông qua việc góp vốn, cho thuê quyền sử dụng diện tích và tạo điều kiện thuận lợi về chính sách để đảm bảo hoạt động hiệu quả cho các trung tâm này.
2.3.4 Ph ươ ng th ứ c ho ạ t độ ng qu ả n lý các trung tâm logistics
Ban đầu, các trung tâm logistics tại Hàn Quốc được xây dựng và quản lý hoàn toàn bởi các cơ quan chính phủ Tuy nhiên, cơ chế này đã bộc lộ nhiều hạn chế như sự trì trệ và tham nhũng Do đó, vào năm
Năm 2003, cảng Busan đã thành lập chính quyền cảng (BPA), một công ty đại chúng hoạt động theo nguyên tắc tự cân đối thu chi BPA thực hiện các hoạt động tìm kiếm doanh nghiệp đầu tư tại khu FTZ, hỗ trợ thủ tục, cho thuê đất và văn phòng Đồng thời, BPA cũng tuyển dụng, đơn giản hóa thủ tục thông quan và áp dụng công nghệ thông tin để giảm thời gian lưu trú của tàu và hàng hóa tại cảng, nhằm thu hút đầu tư từ các công ty nước ngoài Mô hình BPA đã chứng minh tính hiệu quả, dẫn đến việc sáu khu thương mại tự do FTZ của Hàn Quốc chuyển đổi sang mô hình BPA, với mỗi khu FTZ có một BPA tương ứng hoạt động theo chiến lược phát triển quốc gia và mục tiêu của khu PTZ.
2.3.5 Thúc đẩ y h ợ p tác qu ố c t ế v ề phát tri ể n trung tâm logistics khu v ự c
BPA không chỉ tái cấu trúc hoạt động tại các cảng biển mà còn thiết lập mối liên kết với nhiều cảng lớn trên toàn cầu.
Cảng sân bay quốc tế Incheon (IBPA) là một thành viên quan trọng của Hiệp hội hàng không IATA và ICAO, mở rộng kết nối với hơn 49 quốc gia trên toàn cầu Với 157 điểm đến khác nhau, hành khách từ Hàn Quốc có thể dễ dàng bay thẳng đến bất kỳ nơi nào trên thế giới mà không cần phải quá cảnh qua sân bay thứ ba.
Chính phủ Hàn Quốc tích cực tham gia các diễn đàn quốc tế về phát triển trung tâm logistics, ký kết nhiều bản ghi nhớ hợp tác nghiên cứu với các quốc gia tiên phong như Mỹ và Hà Lan Họ cũng thực hiện các dự án nghiên cứu chung với Nhật Bản, nhằm thúc đẩy ứng dụng các tiến bộ trong mô hình logistics thành công toàn cầu Việc phân tích các điển hình thành công và ứng dụng công nghệ thông tin vào khu thương mại tự do sẽ giúp Hàn Quốc rút ra bài học kinh nghiệm quý báu cho sự phát triển bền vững của quốc gia.
Sự thay đổi chiến lược trong những năm 1980 đã giúp Hàn Quốc nhanh chóng gia nhập OECD vào năm 1995, nhấn mạnh tầm quan trọng của các trung tâm logistics trong việc nâng cao hiệu quả hệ thống dịch vụ logistics quốc gia Nhiều quốc gia phát triển như Mỹ, Đức và Nhật Bản cũng áp dụng mô hình này để tăng năng suất lao động và thúc đẩy tăng trưởng GDP Bài học từ Hàn Quốc chỉ ra rằng cần có một hệ thống pháp lý rõ ràng và đầy đủ, cùng với chính sách đầu tư đồng bộ và mô hình quản lý hiệu quả để phát triển logistics Việt Nam nên nghiên cứu mô hình phát triển trung tâm logistics của Hàn Quốc nhằm xây dựng chiến lược phù hợp với điều kiện thực tế trong nước.
GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN TRUNG TÂM LOGISTICS CHO VIỆT NAM
Thực trạng hoạt động logistics tại Việt Nam
3.1.1 Th ự c tr ạ ng ho ạ t độ ng logistics t ạ i Vi ệ t Nam 3.1.1.1 Nhà cung cấp dịch vụ logistics
Thị trường giao nhận kho vận tại Việt Nam, đặc biệt là giao nhận vận tải quốc tế, chủ yếu do các công ty Nhà nước chiếm ưu thế, với các tổng công ty lâu năm như Vinalines, Vietnam Airlines và Vietnam Railway Hiện có gần 1.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận, tuy nhiên, phần lớn các công ty này chỉ làm đại lý cho các nhà cung cấp dịch vụ vận tải toàn cầu Đáng chú ý, khối lượng dịch vụ giao nhận kho vận thuê ngoài chỉ chiếm khoảng 25%, trong khi phần lớn doanh nghiệp chủ hàng tự tổ chức đầu tư phương tiện hoặc tự thực hiện dịch vụ.
Thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện có khoảng 1.200 doanh nghiệp, trong đó doanh nghiệp Việt Nam chiếm 30% thị phần, còn lại là doanh nghiệp nước ngoài Tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics vẫn còn hạn chế, với 50% công ty chưa thuê ngoài cho biết sẽ xem xét trong tương lai, 38% cân nhắc khả năng thuê ngoài, trong khi 12% không muốn thuê ngoài vì lo ngại không giảm được chi phí và vì logistics là hoạt động cốt lõi Chất lượng dịch vụ của nhà cung cấp cũng là yếu tố khiến nhiều công ty ngần ngại Tuy nhiên, việc thuê ngoài có thể giúp giảm chi phí logistics trung bình 13%.
Việt Nam hiện có hơn 300 hãng tàu đăng ký là thành viên của Hiệp hội chủ tàu VSA, trong đó các công ty thành viên của VINALINES sở hữu khoảng 75 tàu.
VINALINES sở hữu 11 tàu container và hiện chưa tham gia thị trường tàu container quốc tế Tuy nhiên, công ty đã liên doanh với GEMATRANS của Pháp để vận chuyển hàng hóa giữa Hải Phòng và TP HCM qua cảng quốc tế Hồng Kông và Kaohsiung Ngoài ra, Saigonship cũng tham gia một liên doanh nhỏ với APM của Đan Mạch, hiện được gọi là APM Maersk Saigonship, chuyên vận tải giữa TP HCM với Singapore và Malaysia Kích thước tàu của các công ty liên doanh này dao động từ 250 đến 600 TEU.
Các hãng tàu nước ngoài
Hai thành phố cảng Hồ Chí Minh và Hải Phòng phục vụ hơn 10 hãng tàu nước ngoài, chủ yếu có trụ sở tại Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Quốc và Nhật Bản Các hãng này hoạt động trong lĩnh vực trung chuyển, kết nối các điểm đến ở Đông Nam Á và Đông Bắc Á như Hồng Kông, Singapore và Kaoshiung Kích thước tàu yêu cầu tại cảng Hồ Chí Minh là dưới 1.200 TEU, trong khi tại Hải Phòng, kích thước tàu còn nhỏ hơn.
Phần lớn doanh nghiệp logistics tại Việt Nam có quy mô vừa và nhỏ, với mức độ liên kết thấp, chỉ thực hiện một số công đoạn trong chuỗi logistics Mặc dù một số công ty nhà nước lớn như Viconship, Vintrans, Vietrans đóng góp đáng kể, nhưng họ vẫn chưa đủ năng lực tham gia vào thị trường logistics toàn cầu, chủ yếu hoạt động như đại lý cho các công ty nước ngoài Nhận thức của doanh nhân trong ngành này thường chỉ dựa vào kinh nghiệm cá nhân, trong khi hiểu biết về luật pháp quốc tế và tài chính còn hạn chế, dẫn đến tỷ lệ phạt hợp đồng cao và lãng phí trong tài chính cũng như hoạt động khai thác.
Thực trạng logistics tại Việt Nam gặp nhiều thách thức do các doanh nghiệp thành lập muộn, thiếu chiến lược xúc tiến thị trường quốc tế và chỉ tập trung vào thị trường nội địa hoặc các nước lân cận Trình độ nghiệp vụ logistics chỉ khai thác một phần nhỏ của chuỗi cung ứng, chủ yếu là giao nhận, trong khi doanh nghiệp nước ngoài cung cấp dịch vụ trọn gói với giá trị gia tăng cao Dù giá dịch vụ logistics tại Việt Nam tương đối rẻ so với khu vực, chất lượng dịch vụ vẫn chưa cao và bền vững Hiệp hội Vận tải và Giao nhận Việt Nam (VIFFAS) đánh giá rằng trình độ công nghệ logistics trong nước còn yếu kém so với thế giới và các nước trong khu vực.
3.1.1.2 Hạ tầng cơ sở Đường biển
Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm
Tính đến năm 2010, Việt Nam đã hoàn thành việc đầu tư xây dựng các cảng biển, hình thành ba trung tâm cảng chính tại miền Bắc (Hải Phòng, Quảng Ninh), miền Trung (Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, Nha Trang) và miền Nam (TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu) Trong số đó, có các cảng cửa ngõ quốc tế như cảng Hải Phòng (khu vực Lạch Huyện) và cảng Bà Rịa - Vũng Tàu (khu vực Cái Mép - Thị Vải), cùng với cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong - Khánh Hòa Tuy nhiên, theo xếp hạng của WEF, cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam chỉ đứng thứ 97 trong tổng số 137 quốc gia.
Năm 2011, đội tàu biển Việt Nam đã tăng cường cả về số lượng và sản lượng vận chuyển Cụ thể, sản lượng hàng hóa đạt trên 96 triệu tấn, tăng hơn 8%, với tổng hàng hóa luân chuyển đạt trên 183 tỷ tấn, tăng hơn 13% Trong đó, vận tải quốc tế chiếm trên 66,3 triệu tấn, tăng hơn 6%, tương ứng với 162,2 tỷ km, trong khi vận tải nội địa đạt 30 triệu tấn, tăng 24,9%, với gần 21,7 tỷ km (Cục Hàng hải Việt Nam 2012).
Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam (VNR) dài khoảng 2.600 km, kết nối các ga quan trọng như ga Sài Gòn, ga Hà Nội, và các ga trung chuyển tại Hải Phòng, Hạ Long, cũng như hai thị trấn biên giới Đồng Đăng và Lào Cai Lưu lượng vận tải hàng hóa cao nhất đạt khoảng 2,5 triệu tấn trên mỗi km về phía nam của Hà Nội.
Tính đến tháng 5/2008, Hàng không Việt Nam quản lý 22 cảng hàng không, bao gồm 03 cảng quốc tế và 19 cảng nội địa Các cảng được phân chia theo 03 khu vực Bắc, Trung, Nam, với mỗi khu vực có 01 cảng quốc tế trung tâm và các cảng nội địa xung quanh, tạo thành cụm cảng hàng không Việt Nam có vị trí thuận lợi để phát triển các cảng trung chuyển quốc tế, tuy nhiên, 40% số cảng chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ.
Mạng lưới đường bộ quốc gia dài khoảng 280.000 km, bao gồm gần 16.800 km quốc lộ, trên 25.000 km đường tỉnh, xấp xỉ 51.800 km đường huyện, hơn 17.000 km đường đô thị, trên 7.800 km đường chuyên dùng và 161.000 km đường xã Sự gia tăng nhanh chóng về số lượng và chủng loại phương tiện giao thông cơ giới, đặc biệt là xe tải trọng lớn, đã dẫn đến mật độ lưu thông lớn Năm 2010, cả nước ghi nhận 183.648 ô-tô và 2.959.300 mô-tô mới, nâng tổng số phương tiện lên 1.694.575 ô-tô và 31.155.154 mô-tô.
Kể từ khi gia nhập WTO, hạ tầng Việt Nam đã có nhiều tiến bộ đáng kể, đặc biệt trong lĩnh vực đầu tư phát triển cảng biển, bao gồm các cảng nước sâu với trang thiết bị và năng suất bốc dỡ đạt tiêu chuẩn khu vực Các dự án mở rộng đường kết nối cảng với khu công nghiệp và đô thị, phát triển đường cao tốc, cảng cạn (ICD), khu logistics, trung tâm phân phối và bán lẻ cũng đã được triển khai Hiện nay, có hơn 60 hãng tàu biển và 51 hãng hàng không quốc tế đang kết nối Việt Nam với toàn cầu Tuy nhiên, vẫn còn nhiều vấn đề trong đầu tư cơ sở hạ tầng như chất lượng không đồng bộ và chi phí cao.
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không Việt Nam gặp nhiều thách thức, như tắc nghẽn giao thông, hạn chế trọng tải và thời gian vận chuyển trong đô thị, dẫn đến tăng chi phí vận tải và logistics so với các nước trong khu vực, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam Mặc dù có 266 cảng biển, chỉ 20 cảng có khả năng xuất nhập hàng hóa quốc tế, và phần lớn trong số đó chưa đủ thiết bị và kinh nghiệm để tiếp nhận tàu container thông thường.
Vận tải hàng không tại Việt Nam chủ yếu tập trung vào dịch vụ vận chuyển hàng không tại các cảng hàng không nội địa, trong khi các dịch vụ phi hàng không tại cảng quốc tế còn hạn chế về đa dạng và chất lượng Mặc dù có ưu điểm về tốc độ, vận tải hàng không chưa phổ biến, và vận tải chủ yếu vẫn qua đường bộ, nhưng hệ thống giao thông đường bộ gặp nhiều khó khăn như đường hẹp, chất lượng kỹ thuật kém và thường xuyên tắc nghẽn Nhiều khu công nghiệp thiếu đường giao thông hoặc nằm xa cảng biển, dẫn đến chi phí vận chuyển cao Vận tải đường sắt hiện tại chủ yếu phục vụ hành khách với hai khổ ray khác nhau, không phù hợp cho hàng hóa nặng và mất nhiều thời gian, như chuyến Bắc - Nam kéo dài đến 32 tiếng.
Định hướng phát triển ngành logistics và sự cần thiết xây dựng các
3.2.1 Đị nh h ướ ng phát tri ể n c ủ a ngành logistics Vi ệ t Nam
3.2.1.1 Định hướng, quan điểm phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các năm tiếp theo
Ngành logistics ở Việt Nam đã phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây, đặc biệt sau khi gia nhập WTO, nhờ vào sự gia tăng hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư Chính phủ đã xác định logistics là ngành kinh tế mũi nhọn trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, với vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, cũng như thương mại nội địa và quốc tế Dịch vụ logistics không chỉ đáp ứng nhu cầu tiêu dùng mà còn liên quan chặt chẽ đến hạ tầng giao thông, cảng biển và các phương thức vận tải Trong quy hoạch phát triển cảng biển và dự án VITRANSS2, logistics được coi là yếu tố thiết yếu để thúc đẩy sự phát triển của các ngành kinh tế.
Phát triển ngành logistics là một phần quan trọng trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững tại Việt Nam, với mục tiêu hướng tới vận tải đa phương thức chất lượng cao Điều này không chỉ cải thiện sản phẩm và dịch vụ tiêu dùng trong nước mà còn nâng cao lợi thế cạnh tranh quốc gia và hội nhập kinh tế quốc tế Hiện tại, 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển, trong đó vận chuyển bằng container có tốc độ tăng trưởng cao nhất Chính phủ Việt Nam đã xác định logistics là ngành công nghiệp mũi nhọn và đang phát triển chiến lược cho ngành vận tải biển, vì đây là khâu quan trọng trong toàn bộ ngành logistics Việc khai thác hiệu quả nguồn lực từ ngành vận tải biển sẽ tạo ra lợi ích kinh tế lớn, đồng thời thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics và nền kinh tế Hơn nữa, phát triển vận tải đa phương thức là điều kiện quyết định cho hiệu quả trong việc áp dụng logistics trong kinh doanh vận tải giao nhận.
Giảm chi phí logistics trong cơ cấu GDP của Việt Nam, hiện chiếm khoảng 25%, là yếu tố quan trọng để đạt được các mục tiêu kinh tế xã hội Logistics là ngành then chốt trong nền kinh tế, với chi phí logistics chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí doanh nghiệp Chiến lược giảm chi phí logistics có thể bao gồm việc cải thiện năng suất tại các cảng, kho bãi và điểm trung chuyển, quy hoạch vận tải đa phương thức để phát triển nhanh các phương thức vận tải chi phí thấp, và xác định cơ hội cải tạo sản phẩm xuất khẩu.
Việc phát triển dịch vụ logistics theo mô hình E-logistics (logistics điện tử) đang trở thành xu hướng toàn cầu, nhờ vào ứng dụng công nghệ thông tin và các thành tựu khoa học kỹ thuật Việt Nam cũng đang tiến bước theo xu thế này, điều này không chỉ giúp nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp logistics trong nước mà còn thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành.
Trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt của ngành logistics toàn cầu, nhà nước đã xác định chiến lược phát triển tập trung vào việc hình thành các công ty và tổng công ty mạnh mẽ trong lĩnh vực vận tải giao nhận Đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ, việc liên kết và xây dựng một chuỗi logistics hoàn chỉnh là giải pháp hiệu quả để nâng cao khả năng cạnh tranh và phát huy kinh nghiệm sẵn có.
Việc tăng cường và hiện thực hóa kỹ năng quản trị logistics và quản trị chuỗi cung ứng ở mọi cấp quản lý, trong các ngành và doanh nghiệp là rất quan trọng cho quá trình tái cơ cấu nền kinh tế hiện nay.
Đào tạo nguồn nhân lực ngành logistics không chỉ nhằm đáp ứng nhanh chóng nhu cầu nhân lực mà còn thúc đẩy chương trình đào tạo các chuyên gia logistics có kỹ năng ứng dụng Mục tiêu là triển khai các thực hành quản trị logistics và chuỗi cung ứng, đồng thời theo kịp với các nước công nghiệp phát triển.
Dịch vụ logistics trọn gói 3PL (dịch vụ logistics bên thứ ba tích hợp) đang trở thành chiến lược cạnh tranh quan trọng để phát triển thị trường logistics Việt Nam, cần sự định hướng và hỗ trợ từ Nhà nước và các ngành liên quan Thời gian qua, với sự phát triển của ngoại thương và thị trường nội địa, thị trường dịch vụ logistics đã có mức tăng trưởng bình quân hàng năm từ 20-25%, đóng góp đáng kể vào sự phát triển kinh tế đất nước.
3.2.1.2 Mục tiêu phát triển dịch vụ logistics đến năm 2020 và các năm tiếp theo
Theo Quyết định số 175/QĐ-TTg ngày 27 tháng 01 năm 2011 của Thủ tướng Chính phủ, Việt Nam đã đề ra các mục tiêu phát triển ngành logistics đến năm 2020 Những mục tiêu này nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động logistics, cải thiện hạ tầng và tăng cường năng lực cạnh tranh của ngành, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế bền vững.
• Phấn đấu giảm chi phí logistics đến mức 20% GDP
• Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch vụ logistics là 20- 25%, tổng giá trị thị trường này dự đoán chiếm 10% GDP vào năm 2020
• Tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đến năm 2020 là 40%
Cơ cấu lại lực lượng doanh nghiệp dịch vụ logistics là một mục tiêu quan trọng, nhằm giảm số lượng doanh nghiệp nhưng tăng cường chất lượng dịch vụ Đến năm 2020, Việt Nam hướng đến việc đạt tiêu chuẩn tương đương với các nước trong khu vực như Thái Lan và Singapore, tạo ra một môi trường logistics cạnh tranh và hiệu quả hơn.
• Phấn đấu đến năm 2015 chỉ số LPI (Logistics Performance Index) của Việt Nam do WB báo cáo, nằm trong top 35 hoặc 40 trong các nền kinh tế trên thế giới
3.2.1.3 Các chương trình trọng tâm về logistics đến năm 2020
Với những mục tiêu, định hướng nêu trên đối với ngành logistics, nước ta cũng đưa ra ý kiến triển khai một số chương trình phát triển như sau:
Phát triển khu công nghiệp logistics miền Bắc với quy mô và địa điểm phù hợp là cần thiết để đáp ứng nhu cầu trung chuyển hàng hóa, đồng thời hỗ trợ các khu công nghiệp sản xuất chế biến xuất khẩu.
• Phát triển các khu công nghiệp logistics miền Nam (phục vụ vận tải container quốc tế thông qua cảng container quốc tế và cảng hàng không quốc tế)
Phát triển khu logistics và cải tạo cửa khẩu Lào Cai sẽ thúc đẩy trao đổi thương mại với Trung Quốc, mở rộng sang các cửa khẩu như Lạng Sơn, Mộc Bài và Lao Bảo trong giai đoạn đến năm 2030.
Phát triển đa dạng các trung tâm phân phối tại các thành phố và đô thị lớn trên toàn quốc nhằm phục vụ hiệu quả thị trường bán lẻ Đồng thời, thiết lập các trung tâm logistics gần các khu công nghiệp sản xuất và chế biến xuất khẩu để tối ưu hóa quá trình vận chuyển và phân phối hàng hóa.
Việc phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 đã có những thay đổi chiến lược, nhằm thu hút sự đầu tư từ các hãng tàu lớn và nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới, qua đó thúc đẩy ngành Hàng hải Việt Nam Dịch vụ vận tải biển tại Việt Nam hiện đang mở cửa cao và là một trong những lĩnh vực vận tải năng động nhất, với hơn 20 liên doanh vận tải đường bộ được cấp phép, tạo ra một thị trường cạnh tranh sôi động Chính sách khuyến khích cạnh tranh bình đẳng giữa các doanh nghiệp trong nước đã góp phần quan trọng vào sự phát triển nhanh chóng của vận tải đường bộ trong thập kỷ qua.
3.2.2 Tính c ấ p thi ế t phát tri ể n trung tâm logistics cho Vi ệ t Nam
Một cuộc điều tra gần đây đã được thực hiện nhằm xác định nhu cầu xây dựng trung tâm logistics tại miền Bắc, tập trung vào các doanh nghiệp sản xuất, thương mại và cung ứng dịch vụ logistics trong khu vực Nghiên cứu chia đối tượng thành ba nhóm chính: doanh nghiệp sản xuất, doanh nghiệp thương mại, và doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics, bao gồm cả doanh nghiệp vừa và nhỏ cũng như các doanh nghiệp thuộc top 500.
DN lớn nhất Việt Nam (2011 – VNR500)