Luận án tiến sĩ kinh tế nghiên cứu đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô ở việt nam

Dưới góc độ quản lý nhà nước, một số văn bản pháp lý đã quy định hướng dẫn phương pháp xác định và xếp hạng doanh nghiệp vận tải ô tô nhằmquy định khung trả lương đối với quản trị cấp ca

Tính cấp thiết của đề tài luận án

Việt Nam đang chuyển mình sang nền kinh tế thị trường, tham gia sâu rộng vào quá trình toàn cầu hóa và các tổ chức kinh tế quốc tế, tạo ra môi trường kinh doanh phức tạp và biến động Doanh nghiệp phải đối mặt với nhiều thách thức, đồng thời cũng có những cơ hội nhất định Để phát triển bền vững, doanh nghiệp cần hiểu rõ vị thế hiện tại, triển vọng tương lai và các nguy cơ tiềm ẩn, từ đó xây dựng chiến lược kinh doanh hiệu quả và giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường Việc đánh giá toàn diện hoạt động kinh doanh, đặc biệt là trong ngành vận tải, là cần thiết để cung cấp cơ sở khoa học cho doanh nghiệp và các bên liên quan trong việc đưa ra quyết định phù hợp và nâng cao hiệu quả hoạt động.

Vận tải là một lĩnh vực dịch vụ đặc thù, không chỉ nhằm mục tiêu lợi nhuận từ việc cung cấp dịch vụ mà còn đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa và di chuyển của con người Sự phức tạp của hệ thống dịch vụ vận tải cùng với các yếu tố không chắc chắn làm cho việc đánh giá doanh nghiệp vận tải trở nên khó khăn và đa dạng Điều này đòi hỏi một nghiên cứu sâu sắc, vừa phải tuân thủ các nguyên tắc chung của doanh nghiệp, vừa phù hợp với đặc thù và điều kiện riêng của từng doanh nghiệp vận tải.

Vấn đề đánh giá doanh nghiệp đã được nghiên cứu từ nhiều góc độ khác nhau, bao gồm cả nguyên tắc tổng quát và các lĩnh vực chuyên sâu Một số nghiên cứu nổi bật như đánh giá xếp hạng tín dụng của Standard and Poor’s và Moody’s, xác định giá trị thương hiệu của doanh nghiệp bởi Natalie Mizik & Robert Jacobson (2009), và định giá điều chỉnh tài sản ròng theo Krzysztof Janas (2013) Ngoài ra, việc đánh giá hoạt động doanh nghiệp còn thông qua các hệ thống Giải thưởng chất lượng và Tiêu chuẩn chất lượng Đối với lĩnh vực vận tải, nghiên cứu về đánh giá doanh nghiệp vẫn còn hạn chế, chủ yếu tập trung vào việc xác định chi phí bên ngoài, đánh giá năng lực cạnh tranh, hiệu quả kinh doanh và giá trị vô hình của doanh nghiệp vận tải hàng không.

Tại Việt Nam, hình thành một số hướng nghiên cứu nhằm xác định giá trị

Luận án tiến sĩ về kinh tế doanh nghiệp nhằm hỗ trợ quá trình cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước, đánh giá xếp hạng tín dụng, xây dựng mô hình đánh giá trình độ công nghệ và định giá tài sản, tuy nhiên chưa có nghiên cứu toàn diện về đánh giá doanh nghiệp vận tải tại Việt Nam Dưới góc độ quản lý nhà nước, một số văn bản pháp lý đã quy định phương pháp xác định và xếp hạng doanh nghiệp vận tải ô tô, nhằm thiết lập khung trả lương cho quản trị cấp cao của doanh nghiệp nhà nước Việc xây dựng mô hình đánh giá doanh nghiệp vận tải vẫn là một khoảng trống cần nghiên cứu hệ thống cả về lý luận lẫn thực tiễn, nhằm đáp ứng yêu cầu quản lý doanh nghiệp, quản lý nhà nước và lợi ích các bên liên quan Do đó, đề tài luận án “Nghiên cứu đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô ở Việt Nam” được lựa chọn để cung cấp cơ sở khoa học và thực tiễn cho việc đánh giá doanh nghiệp vận tải hiện tại và tương lai.

Mục đích nghiên cứu

Đánh giá doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp vận tải ô tô, cần được thực hiện từ nhiều góc độ khác nhau Mục tiêu của việc này là xác định những điểm yếu cần cải thiện để đảm bảo sự phát triển bền vững Do đó, việc phân tích và đánh giá toàn diện các hoạt động chủ yếu của doanh nghiệp là rất quan trọng, giúp phát hiện các vấn đề cần khắc phục.

Luận án này nhằm hoàn thiện hệ thống tiêu chí và chỉ tiêu đánh giá tổng hợp trạng thái phát triển của doanh nghiệp vận tải hành khách tại Việt Nam, dựa trên những thành tựu khoa học trong và ngoài nước Nghiên cứu tập trung vào việc lựa chọn phương pháp và chuẩn mực phù hợp với môi trường kinh doanh hiện tại, đặc biệt là đối với các doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô trên tuyến cố định, nhằm thử nghiệm thực tế kết quả nghiên cứu.

Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

Đối tƣợng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của luận án là hoạt động đánh giá tổng hợp doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô ở Việt Nam

Luận án tiến sĩ KT

Nghiên cứu này nhằm đánh giá tình hình các doanh nghiệp vận tải ô tô tại Việt Nam, đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải hành khách theo tuyến cố định.

Nghiên cứu tình hình và số liệu về hoạt động đánh giá các doanh nghiệp vận tải từ năm 2007, khi Việt Nam gia nhập WTO, đến nay và hướng tới năm 2020, với định hướng đến năm 2030, là rất quan trọng để hiểu sự phát triển và thách thức trong ngành vận tải.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Luận án này nhằm hệ thống hóa và làm phong phú thêm cơ sở lý luận về hoạt động vận tải, đồng thời đánh giá hiệu quả của các doanh nghiệp vận tải.

Luận án này phân tích hệ thống cung cấp dịch vụ vận tải và xây dựng hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định Mục tiêu là tạo cơ sở cho các quyết định của các chủ thể liên quan đến doanh nghiệp này Ngoài ra, luận án cũng đề xuất áp dụng phương pháp phân tích thứ bậc để xác định trọng số, phản ánh mức độ quan trọng của các tiêu chí trong việc đánh giá tổng hợp doanh nghiệp vận tải ô tô.

Ý nghĩa thực tiễn của đề tài nằm ở việc cung cấp cơ sở khoa học và thực tiễn cho việc đánh giá các hoạt động của doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô Qua đó, giúp xác định trọng tâm quản lý và đưa ra các quyết định hợp lý cho các bên liên quan.

Kết cấu luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận án được kết cấu thành 4 chương:

Chương 1 Tổng quan về đánh giá doanh nghiệp vận tải

Chương 2 Cơ sở lý luận về đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô

Chương 3 Phân tích hoạt động đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô ở Việt Nam

Chương 4 Xây dựng và hoàn thiện đánh giá doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tôở Việt Nam

Luận án tiến sĩ KT

Luận án tiến sĩ KT

QUAN VỀ ĐÁNH GIÁ DOANH NGHIỆP VẬN TẢI

Tình hình nghiên cứu trên thế giới

Nhiều nghiên cứu về đánh giá doanh nghiệp (ĐGDN) chủ yếu tập trung vào các nội dung như xếp hạng tín nhiệm, đánh giá giá trị và các khía cạnh cụ thể của doanh nghiệp, bao gồm khả năng cạnh tranh, hiệu quả kinh doanh, và chất lượng sản phẩm, dịch vụ.

Các tổ chức đánh giá tín nhiệm như Standard and Poor’s (S&P), Moody’s và Fitch đã phát triển hệ thống tiêu chí để đánh giá và công bố kết quả xếp hạng tín nhiệm cho các nền kinh tế và doanh nghiệp Phương pháp chuyên gia được áp dụng để đánh giá khả năng tài chính, từ đó xác định xếp hạng tín dụng Kết quả xếp hạng này ảnh hưởng đến quyết định đầu tư, bao gồm giá cả và khối lượng giao dịch chứng khoán Tuy nhiên, xếp hạng của S&P chỉ phản ánh ý kiến của các chuyên gia về rủi ro tín dụng dựa trên phân tích tài chính, chưa đánh giá đầy đủ mọi khía cạnh hoạt động của doanh nghiệp, do đó không cung cấp đủ thông tin cho các chủ thể khác ngoài nhà đầu tư.

Nghiên cứu của Pablo Fernandez (2007) đã hệ thống hóa các phương pháp định giá doanh nghiệp và chỉ ra những lỗi phổ biến trong quá trình áp dụng Một trong những lỗi nghiêm trọng nhất là sự thiếu chính xác của dữ liệu tài chính doanh nghiệp, điều này ảnh hưởng lớn đến kết quả đánh giá.

Trong luận án tiến sĩ về kinh tế, tác giả chưa phát triển được quy trình đánh giá tổng thể giá trị doanh nghiệp, cũng như chưa xác định được phương pháp đánh giá phù hợp cho từng đối tượng cụ thể.

Nhằm xác định giá trị thương hiệu của doanh nghiệp, Natalie Mizik và Robert Jacobson (2009) đã nghiên cứu và xây dựng mô hình toán học ước lượng dựa trên tỷ lệ lợi nhuận trên doanh thu cùng các yếu tố thương hiệu sản phẩm như sự phù hợp, uy tín, tích hợp công nghệ và sử dụng năng lượng Nghiên cứu cũng nhấn mạnh rằng trong lĩnh vực dịch vụ, đặc biệt là vận tải, sự khác biệt của dịch vụ có vai trò quan trọng và ảnh hưởng lớn nhất đến giá trị thương hiệu Tuy nhiên, nghiên cứu chưa làm rõ cách áp dụng mô hình để đánh giá giá trị thương hiệu của doanh nghiệp vận tải.

Tác giả Krzysztof Janas (2013) đã đề xuất phương pháp định giá điều chỉnh tài sản ròng của doanh nghiệp, tuy nhiên chưa đưa ra mô hình tổng thể cho việc định giá doanh nghiệp Phương pháp tài sản ròng được coi là chính xác trong việc xác định giá trị tài chính của doanh nghiệp, nhưng cần nghiên cứu thêm về tính đặc thù và quy mô hoạt động của doanh nghiệp, đặc biệt là các yếu tố ảnh hưởng đến tài sản vô hình Đối với doanh nghiệp vừa và nhỏ, tác giả chưa đề cập đến vấn đề này trong nghiên cứu Để xác định giá trị doanh nghiệp, Steiger (2008) đã phân tích và đề xuất sử dụng phương pháp chiết khấu dòng tiền (DCF) nhằm đưa ra giá trị gần đúng Tuy nhiên, nghiên cứu này chưa xem xét ảnh hưởng của sự biến động môi trường kinh doanh, do đó cần có nghiên cứu toàn diện hơn về cách áp dụng các phương pháp này đối với doanh nghiệp vừa và nhỏ.

Chứng chỉ chất lượng, đặc biệt là tiêu chuẩn ISO, đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá và quản lý chất lượng của doanh nghiệp ISO không chỉ minh chứng cho sự minh bạch và hiệu quả của hệ thống quản lý mà còn là tiêu chí đánh giá khả năng thâm nhập và chiếm lĩnh thị trường Các mô hình giải thưởng chất lượng như Giải thưởng Deming, Giải thưởng Malcolm Baldrige và Giải thưởng chất lượng châu Âu nhằm nâng cao nhận thức và khuyến khích doanh nghiệp tự đánh giá hoạt động quản lý chất lượng Tuy nhiên, một hạn chế của các mô hình này là chỉ xác định kết quả cần đạt mà không cung cấp hướng dẫn cụ thể để đạt được chúng.

Luận án tiến sĩ KT được kết quả đó, không đánh giá tổng thể hoạt động quản lý

Trong ngành vận tải, một số nghiên cứu đã xem xét các yếu tố như chi phí, hiệu quả kinh doanh, năng lực cạnh tranh và chất lượng dịch vụ vận tải từ nhiều góc độ khác nhau.

Theo M Maibach và C Schreyer (2008), mô hình phân tích định lượng được xây dựng để xác định chi phí bên ngoài ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp vận tải Nghiên cứu này không chỉ cung cấp phương pháp để xác định các chi phí bên ngoài mà còn hỗ trợ trong việc xây dựng chiến lược và kế hoạch ngân sách cho doanh nghiệp Đồng thời, nó cũng tạo cơ sở khoa học cho việc hoạch định chính sách quản lý vĩ mô trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Để đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải đường bộ, tác giả Токарь, Александр Сергеевич (2011) đã nghiên cứu và làm rõ các nguyên tắc cần thiết Ông sử dụng các công cụ thống kê dựa trên mô hình phân tích SWOT và phân tích theo nhóm yếu tố, từ đó xây dựng một mô hình toán học nhằm đánh giá khả năng cạnh tranh cũng như lợi thế cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải đường bộ.

Tác giả Caroline Rodier (2012) đã xây dựng mô hình đánh giá hiệu quả của doanh nghiệp vận tải (DNVT) dựa trên bốn tiêu chí chính: đáp ứng nhu cầu vận tải, sử dụng năng lượng, hiệu quả kinh tế và môi trường Kết quả nghiên cứu này đóng vai trò quan trọng trong việc hoạch định quy hoạch phát triển và đổi mới chiến lược kinh doanh cho các DNVT, ngoại trừ vận tải hàng không Tuy nhiên, mô hình này vẫn mang tính khái quát cao và chủ yếu dựa trên dữ liệu tài chính tổng quát của doanh nghiệp, chưa đi sâu vào phân tích các yếu tố ảnh hưởng từ thị trường, chẳng hạn như sự thay đổi trong hệ thống giao thông vận tải.

Tác giả O Rybak (2014) đã đề xuất một phương pháp đánh giá giá trị vô hình của Công ty hàng không Ucraina dựa trên 6 tiêu chí, bao gồm quyền khai thác nguồn lực tự nhiên, quyền sử dụng phương tiện cá nhân, bằng sáng chế, bản quyền và quyền liên quan, quyền đối với tài sản phi truyền thống, cùng với quyền đối với tài sản vô hình khác Phương pháp đánh giá này áp dụng các cách tiếp cận doanh thu, thị trường và chi phí, phân chia thành 3 mức độ: quyền sử dụng cơ bản, quyền sử dụng thứ cấp và các quyền phụ khác Nghiên cứu đã chứng minh khả năng áp dụng hiệu quả của phương pháp này.

Luận án tiến sĩ KT đánh giá giá trị vô hình đối với DN dịch vụ, trong đó có các DNVT.

Tình hình nghiên cứu ở trong nước

Vấn đề đánh giá và xác định giá trị doanh nghiệp (DN) đã được đề cập trong nhiều văn bản quản lý nhà nước và tài liệu học thuật Các nghiên cứu này có mục tiêu và cách tiếp cận khác nhau, bao gồm đánh giá xếp hạng DN, xếp hạng tín dụng DN và xác định giá trị DN, cũng như giá trị tài sản của DN Tuy nhiên, số lượng nghiên cứu về đánh giá giá trị DN vẫn còn hạn chế.

Tác giả Nguyễn Minh Thu (2013) đã đề xuất quy trình và phương pháp tính chỉ số tổng hợp đánh giá phát triển bền vững tại Việt Nam, bao gồm ba bước chính Nghiên cứu cũng đã thực hiện tính toán thử nghiệm để đánh giá thực trạng bền vững trong giai đoạn phát triển của Việt Nam từ 2001 đến 2010 Mặc dù nghiên cứu đã tổng hợp được các nhân tố ảnh hưởng đến đánh giá phát triển bền vững của quốc gia thông qua các chỉ số, nhưng vẫn chưa khả thi để áp dụng cho các doanh nghiệp.

Tác giả Trần Đình Cường (2010) đã tổng quan về đánh giá xếp hạng và giá trị doanh nghiệp, nêu phương pháp xác định giá trị liên tục và giá trị chủ sở hữu dựa trên kết quả kinh doanh và ước tính chi phí sử dụng ngân quỹ Tuy nhiên, tác giả chưa đề cập đến phương pháp đánh giá cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực đặc thù như doanh nghiệp vận tải Các tác giả Trần Văn Dũng (2007), Nguyễn Minh Điện (2010) và Nguyễn Minh Hoàng (2008) đã phân tích các mô hình xác định giá trị doanh nghiệp và đề xuất phương pháp định giá phục vụ cho cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước ở Việt Nam Dù vậy, các nghiên cứu này chưa xem xét đánh giá môi trường kinh doanh, kết quả kinh doanh và triển vọng tương lai của doanh nghiệp, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải.

Nghiên cứu của tác giả Nguyễn Trọng Hòa (2009) xây dựng mô hình xếp hạng tín dụng cho các doanh nghiệp Việt Nam trong bối cảnh chuyển đổi kinh tế Sử dụng phương pháp phân tích hồi quy đa biến, nghiên cứu đã phát triển mô hình toán học để đánh giá mức độ ảnh hưởng của 37 chỉ tiêu tài chính, phục vụ cho việc phân tích xếp hạng tín dụng của các doanh nghiệp niêm yết trên thị trường chứng khoán Tuy nhiên, nghiên cứu chủ yếu tập trung vào khía cạnh tài chính và chưa xem xét các yếu tố môi trường khác.

Luận án tiến sĩ KT trường khác có ảnh hưởng đến hoạt động KD của DN

Tác giả Nguyễn Hồng Liên (2012) đã nghiên cứu mô hình đánh giá trình độ công nghệ dựa trên nền tảng Atlas công nghệ, khoa học trí tuệ nhân tạo và công nghệ thông tin, nhằm tạo ra cơ sở dữ liệu phục vụ cho việc đánh giá mức độ công nghệ của doanh nghiệp Tuy nhiên, nghiên cứu này chủ yếu tập trung vào việc xây dựng mô hình phân tích theo ngành và giải pháp kỹ thuật về công nghệ thông tin, mà chưa đề cập đến các vấn đề quản lý kinh doanh của doanh nghiệp.

Tác giả Đinh Thế Hùng (2012) đã nghiên cứu áp dụng các phương pháp thống kê để xác định giá trị tài sản và đánh giá mức độ tuân thủ cũng như minh bạch trong quản lý tài sản phục vụ cho công tác kiểm toán Tuy nhiên, nghiên cứu chưa đề cập đến các yếu tố khác như vị thế của doanh nghiệp và ưu thế của sản phẩm, dịch vụ, do đó chưa đảm bảo đánh giá doanh nghiệp một cách toàn diện.

Nghiên cứu của tác giả Nguyễn Thị Hoàng Giang và Bùi Thị Hồng Nhung (2014) áp dụng mô hình định giá tương đối dựa trên các chỉ số P/B và P/E cho các doanh nghiệp niêm yết tại Sở Giao dịch chứng khoán TP.HCM Nghiên cứu này cung cấp cơ sở khoa học cho việc đánh giá và lựa chọn phương án đầu tư, đồng thời sử dụng phương pháp phân tích hồi quy để kiểm nghiệm khả năng áp dụng mô hình định giá tương đối trong việc dự đoán giá chứng khoán.

Nguyễn Thị Thanh Hải (2013) đã nghiên cứu hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh (HQKD) trong các doanh nghiệp xây dựng công trình giao thông thuộc Bộ Giao thông vận tải, bổ sung các chỉ tiêu đánh giá tính sáng tạo và hiệu quả thi công, cũng như sự hài lòng của chủ đầu tư về tiến độ, chất lượng và giá cả Đồng thời, Phan Chí Anh, Nguyễn Thu Hà, và Nguyễn Minh Huệ (2013) đã tổng hợp các mô hình đánh giá chất lượng dịch vụ và đề xuất tiêu chí đánh giá, chỉ ra rằng sự phát triển của các mô hình này phản ánh sự thay đổi trong quá trình cung ứng dịch vụ, với kết quả đo lường chất lượng phụ thuộc vào nhiều yếu tố như cách thức thiết lập dịch vụ, thời gian, nhu cầu và mức độ kỳ vọng của khách hàng.

Tác giả Nguyễn Văn Thụ (2015), trong giáo trình “Phân tích kinh tế” đã chỉ ra

Luận án tiến sĩ về phương pháp đánh giá hiệu quả trong trạng thái động đã chỉ ra cách đánh giá hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp trong quá trình phát triển Phương pháp này cung cấp một cái nhìn định lượng và toàn diện về hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp.

Khoảng trống khoa học và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài

1.3.1 Khoảng trống khoa học ĐGDN là một phạm trù nghiên cứu rất rộng và phức tạp do trong hệ thống KD của DN luôn tồn tại quan hệ biện chứng giữa các yếu tố cấu thành và chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố tác động Mỗi khía cạnh đánh giá liên quan đến cả các yếu tố định lượng và định tính Mặt khác, mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến kết quả đánh giá rất khác nhau tùy thuộc vào quan điểm đánh giá, quy mô và sự phức tạp của đối tượng được đánh giá Đặc biệt trong lĩnh vực có tính đặc thù như doanh nghiệp vận tải, cần có cách tiếp cận khoa học để đưa ra phương pháp đánh giá phù hợp, khả thi trong MTKD nhất định Ở trên thế giới và trong nước, ngoài các nghiên cứu về ĐGDN nói chung, nghiên cứu chuyên sâu về đánh giá DNVT còn rất hạn chế về số lượng và chưa đảm bảo tính hệ thống, toàn diện Ngoài việc áp dụng đánh giá xếp hạng tín nhiệm DN theo nguyên tắc chung, có 1 số công trình nghiên cứu đánh giá từng khía cạnh riêng về chi phí bên ngoài, năng lực cạnh tranh, giá trị tài sản vô hình và giá trị thương hiệu của DNVT Do đó, ĐGDN một cách toàn diện và hệ thống vẫn còn là khoảng trống rất lớn về khoa học Đặc biệt đối với DNVT ở Việt Nam, ĐGDN vừa là nhiệm vụ quan trọng của các nhà quản lý, vừa là đòi hỏi thực tiễn của mỗi DN trong bối cảnh hội nhập kinh tế ngày càng sâu, rộng

Riêng phương pháp đánh giá của PGS TS Nguyễn Văn Thụ, trong giáo trình

Phân tích kinh tế là phương pháp đánh giá quá trình phát triển của doanh nghiệp, nhưng chưa xem xét đầy đủ các yếu tố định tính Mặc dù phương pháp này đã đánh giá các yếu tố định lượng, nhưng trong nền kinh tế thị trường, các yếu tố định tính lại có ảnh hưởng lớn đến ngành dịch vụ Do đó, việc thiếu sót trong đánh giá định tính dẫn đến khó khăn trong việc đề xuất các giải pháp khắc phục những yếu tố này, ảnh hưởng đến sự phát triển hiệu quả của doanh nghiệp trong tương lai.

Luận án tiến sĩ KT

1.3.2 Nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài

Dựa trên những thành tựu khoa học trong và ngoài nước, đề tài “Hệ thống hóa cơ sở lý luận và hoàn thiện phương pháp đánh giá trạng thái phát triển của doanh nghiệp” nhằm phù hợp với môi trường kinh doanh hiện tại của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam Luận án sẽ lựa chọn một doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô trên tuyến cố định để thực hiện thử nghiệm thực tế, từ đó áp dụng kết quả nghiên cứu đã đạt được.

Hệ thống hóa và hoàn thiện cơ sở lý luận về đánh giá doanh nghiệp vận tải (DNVT) theo cách tiếp cận hệ thống là cần thiết để phản ánh trạng thái vận động và phát triển của DNVT hành khách bằng ô tô Điều này sẽ hỗ trợ quản lý hiệu quả hoạt động kinh doanh của các DNVT, từ đó nâng cao chất lượng dịch vụ và đáp ứng nhu cầu của khách hàng.

Phát triển phương pháp phân tích và đánh giá thực trạng hoạt động đánh giá dịch vụ vận tải hành khách bằng ô tô là cần thiết để cung cấp dữ liệu thực tế Điều này giúp hoàn thiện mô hình đánh giá dịch vụ vận tải tại Việt Nam, nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động của ngành.

Hoàn thiện hệ thống tiêu chí và chỉ tiêu đánh giá là cần thiết để đề xuất phương pháp và chuẩn mực đánh giá các tiêu chí, chỉ tiêu phản ánh tổng hợp hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô trên tuyến cố định Điều này sẽ tạo cơ sở vững chắc cho các quyết định tối ưu của các chủ thể liên quan.

Đề xuất một phương pháp khoa học để xác định trọng số cho từng tiêu chí đánh giá nhằm cung cấp luận cứ vững chắc cho việc áp dụng đánh giá tổng thể hoặc từng khía cạnh, phù hợp với quy mô và đặc thù kinh doanh của doanh nghiệp vừa và nhỏ tại Việt Nam.

Phương pháp nghiên cứu

1.4.1 Khung nghiên cứu của luận án Đề tài tập trung nghiên cứu những vấn đề sau:

Nghiên cứu về nội dung đánh giá doanh nghiệp vận tải (DNVT) ô tô, đặc biệt là DNVT hành khách theo tuyến cố định, cần phản ánh đầy đủ mối quan hệ giữa các yếu tố nội bộ của DNVT và các đặc điểm riêng của hoạt động vận tải Nội dung đánh giá phải xem xét các yếu tố trong môi trường hoạt động của dịch vụ vận tải, đảm bảo tính chính xác và toàn diện.

Phân tích nội dung đánh giá là cần thiết để xây dựng hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu và chuẩn mực cho các hoạt động của doanh nghiệp vừa và nhỏ (DNVT) Điều này không chỉ giúp đảm bảo tính chính xác trong đánh giá mà còn cung cấp cái nhìn tổng quát về tình hình hiện tại và triển vọng phát triển của DNVT.

Luận án tiến sĩ KT

Nghiên cứu mô hình xác định trọng số các tiêu chí, phương pháp tổng hợp xếp hạng DNVT và những đặc trưng chung cho từng hạng

Nghiên cứu ứng dụng mô hình đã xây dựng để đánh giá một DNVT hành khách cụ thể

Nghiên cứu này tập trung vào việc đánh giá các doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô tại Việt Nam trong bối cảnh hội nhập Khung nghiên cứu của luận án được trình bày rõ ràng qua hình 1.1.

Hình 1.1 Khung nghiên cứucủa luận án

1.4.2 Phương pháp nghiên cứu và thu thập thông tin

1.4.2.1 Thu thập và xử lý thông tin thứ cấp

Dựa trên các tài liệu thu thập được, nghiên cứu tổng quan về đánh giá doanh nghiệp và doanh nghiệp vận tải (DNVT) nhằm xác định khoảng trống khoa học, từ đó hình thành khung nghiên cứu lý thuyết Nghiên cứu này góp phần hoàn thiện hệ thống lý luận liên quan đến dịch vụ vận tải (DVVT), DNVT và quy trình đánh giá DNVT.

Nghiên cứu các lý thuyết chung trong toán kinh tế, kinh tế vĩ mô và vi mô, lý thuyết thông tin kinh tế, và lý thuyết hệ thống là rất quan trọng Đặc biệt, triết học Mác – Lê nin đóng vai trò nền tảng trong tư duy và phân tích kinh tế, giúp hiểu rõ hơn các khía cạnh lý thuyết này.

- Nghiên cứu các công trình khoa học đã công bố có liên quan trong và ngoài nước

Mục đích và lợi ích đánh giá

Cơ sở hình thành nội dung đánh giá DNVT

Hoạt động vận tải và nhu cầu vận tải

Hệ thống cung cấp DVVT và quan hệ giữa các yếu tố Đặc trưng DNVT và đánh giá

Nội dung đánh giá DNVT hành khách bằng ô tô

Hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá Phương pháp và tiêu chuẩn đánh giá DNVT Xác định trọng số của các tiêu chí

Mô hình tổng hợp kết quả đánh giá DNVT Kết quả đánh giá DNVT

Luận án tiến sĩ KT

Nghiên cứu các văn bản pháp quy hiện hành của Nhà nước Việt Nam là một nhiệm vụ quan trọng Để thu thập thông tin thứ cấp, luận án áp dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể nhằm đảm bảo tính chính xác và đầy đủ của dữ liệu.

Phương pháp khảo sát thực tiễn: Sử dụng để hình thành đối tượng, nội dung và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án

Phương pháp thống kê được thực hiện thông qua việc sử dụng các báo cáo định kỳ của Doanh nghiệp Vận tải (DNVT), Tổng cục Thống kê và Bộ Giao thông vận tải Qua đó, tiến hành thống kê, so sánh và đánh giá mức độ đạt được của các tiêu chí đánh giá DNVT.

Phương pháp phân tích và tổng hợp là hai kỹ thuật nghiên cứu quan trọng, giúp chia nhỏ đối tượng để hiểu rõ các bộ phận cấu thành và đặc trưng của chúng Phân tích cho phép nhận diện các yếu tố riêng lẻ, trong khi tổng hợp kết nối các yếu tố này để có cái nhìn tổng thể về đối tượng nghiên cứu Hai phương pháp này có mối quan hệ chặt chẽ, với phân tích hướng tới tổng hợp và tổng hợp dựa trên kết quả của phân tích, tạo thành một quá trình thống nhất không thể tách rời.

1.4.2.2 Thu thập và xử lý thông tin sơ cấp

Luận án không chỉ dựa vào thông tin thứ cấp từ nhiều nguồn khác nhau mà còn tiến hành thu thập và xử lý thông tin sơ cấp để giải quyết các nhiệm vụ đã đặt ra.

Phương pháp chuyên gia là quá trình thu thập và xin ý kiến từ các chuyên gia để làm rõ nội dung nghiên cứu Phương pháp này đặc biệt hữu ích trong việc xác định các tiêu chuẩn và chuẩn mực đánh giá cho các tiêu chí, chỉ tiêu định tính.

Phương pháp điều tra chủ yếu sử dụng phiếu điều tra nhằm xác định tầm quan trọng của các tiêu chí, từ đó làm cơ sở xây dựng mô hình và tính toán trọng số cho các tiêu chí đánh giá.

Phương pháp phỏng vấn và quan sát tại DNVT để đánh giá các chỉ tiêu định tính

Luận án áp dụng các phương pháp toán kinh tế và phân tích hoạt động kinh doanh, cùng với mô hình hóa, nhằm nghiên cứu và thực hiện nhiệm vụ của đề tài.

Luận án tiến sĩ KT

SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐÁNH GIÁ DOANH NGHIỆP VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG Ô TÔ

Hoạt động vận tải

2.1.1 Khái niệm về hoạt động vận tải

Vận tải là hoạt động có mục đích của con người nhằm di chuyển hàng hóa và hành khách để đáp ứng nhu cầu Quá trình vận tải bao gồm việc thay đổi vị trí của hàng hóa và hành khách trong không gian và thời gian cụ thể, nhằm thỏa mãn nhu cầu của con người.

Quá trình cung cấp dịch vụ vận tải (DVVT), tương tự như các ngành sản xuất khác, bao gồm 9 giai đoạn trong chu kỳ cung cấp, bắt đầu từ giai đoạn chuẩn bị cho đến khi hoàn thành chuyến đi đến nơi nhận hàng Mỗi chu kỳ vận tải không chỉ là một chuyến đi mà còn bao gồm các yếu tố chính của quá trình sản xuất, bao gồm sức lao động, đối tượng lao động (đối tượng vận chuyển) và tư liệu lao động (phương tiện vận chuyển cùng các cơ sở vật chất hỗ trợ).

2.1.1.2 Phân loại hoạt động vận tải

Có nhiều quan điểm khác nhau về phân loại hoạt động vận tải, vận tải được phân loại theo các tiêu thức sau:

Theo tính chất của vận tải

Vận tải công nghệ, hay còn gọi là vận tải nội bộ, là quá trình di chuyển nguyên liệu, nhiên liệu, vật liệu, thành phẩm, bán thành phẩm và con người trong nội bộ doanh nghiệp Hoạt động này phục vụ cho quy trình sản xuất của doanh nghiệp bằng cách sử dụng các phương tiện vận tải của chính doanh nghiệp mà không thu phí cước vận chuyển trực tiếp.

+ Vận tải công cộng là việc KDVT (hàng hóa hay hành khách) để thu tiền cước DVVT và tìm kiếm lợi nhuận

Vận tải bán công cộng là hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa hoặc hành khách nhằm thu phí dịch vụ vận tải và tạo ra lợi nhuận thông qua việc sử dụng xe cộ và các phương tiện thô sơ.

+ Vận tải cá nhân là việc vận chuyển cá nhân để nhằm thỏa mãn nhu cầu của bản thân (hoặc người thân) mà không thu tiền cước vận tải

Luận án tiến sĩ KT

Theo phương thức (hình thức) thực hiện quá trình vận tải

- Vận tải đường thủy (vận tải đường biển; thủy nội địa);

- Vận tải đường bộ (vận tải ô tô);

- Vận tải thành phố (đô thị);

- Vận tải đặc biệt là vận tải được thực hiện bởi PTVT đặc biệt; đối tượng vận chuyển hoặc cự ly vận chuyển đặc biệt

Theo đối tượng vận chuyển

Theo cách tổ chức quá trình vận tải

Vận tải đơn thức (Unimodal Transport) là quá trình vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách chỉ bằng một phương thức vận tải duy nhất, từ nơi xuất phát đến nơi kết thúc.

Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) là quá trình vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách từ điểm khởi đầu đến điểm đích thông qua ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau, nhưng chỉ dựa trên một hợp đồng vận tải duy nhất Trong hình thức này, chỉ có một bên chịu trách nhiệm cho toàn bộ quá trình vận tải, giúp đơn giản hóa quy trình và tăng tính hiệu quả trong việc quản lý vận chuyển.

Vận tải đứt đoạn (Segmented Transport) là quá trình vận chuyển hàng hóa bằng hai hoặc nhiều phương thức khác nhau, yêu cầu sử dụng hai hoặc nhiều hợp đồng vận tải, với trách nhiệm thuộc về hai hoặc nhiều bên khác nhau.

Phân loại theo các tiêu thức khác

- Theo cự ly vận chuyển: cự ly dài (lớn); trung bình và ngắn

- Theo tính chất vận tải, theo phương thức thực hiện quá trình vận tải, theo đối tượng vận chuyển, theo cách tổ chức quá trình vận tải

- Theo khối lượng vận chuyển, theo phạm vi vận tải, theo tuyến và loại đường vận chuyển

2.1.2.1 Đặc điểm dịch vụ vận tải

Khái niệm dịch vụ được hiểu theo nhiều nghĩa tùy thuộc cách tiếp cận và quan

Dịch vụ được định nghĩa là quá trình tương tác giữa khách hàng và hệ thống dịch vụ nhằm giải quyết vấn đề hoặc cung cấp giải pháp cho khách hàng Từ góc độ giá trị, các hoạt động dịch vụ gia tăng giá trị như tính thuận tiện, sức khỏe và giá trị sử dụng cho khách hàng và tài sản của họ Theo quan điểm hệ thống, dịch vụ được xem như một hệ thống sản xuất chuyển đổi các yếu tố đầu vào thành giá trị gia tăng đầu ra, không chỉ dựa trên khía cạnh kinh tế Do đó, dịch vụ là một hệ thống tương tác giữa nhà cung cấp và khách hàng, kết hợp với sản phẩm hàng hóa để tạo ra giá trị gia tăng mà không dẫn đến quyền sở hữu.

Dịch vụ là hàng hóa vô hình, với quá trình sản xuất và tiêu dùng không thể tách rời, bao gồm nhiều loại dịch vụ trong hệ thống ngành sản phẩm Việt Nam theo quy định pháp luật.

Dịch vụ có các đặc trưng cơ bản sau:

Dịch vụ thường thiếu hình thái vật chất cụ thể, khiến khách hàng khó hình dung và đánh giá chất lượng Điều này cũng dẫn đến việc khách hàng không thể dự trữ, đo đếm hay dùng thử dịch vụ trước khi quyết định mua, tương tự như sản phẩm hữu hình Do đó, nhà cung ứng gặp khó khăn trong việc đạt được quy mô tối ưu trong hoạt động cung ứng dịch vụ.

- Quá trình cung ứng gắn liền với tiêu thụ dịch vụ

Quá trình cung ứng và tiêu thụ dịch vụ diễn ra đồng thời, không tách biệt về thời gian và không gian, yêu cầu nhà cung cấp phải tương tác trực tiếp hoặc gián tiếp với khách hàng tại những địa điểm và thời gian thuận lợi cho cả hai Đặc điểm này gây khó khăn trong việc cân bằng cung cầu dịch vụ và không cho phép chuyển nhượng quyền sở hữu dịch vụ giữa các khách hàng.

- Tính không đồng đều về chất lượng

Chất lượng dịch vụ bị ảnh hưởng đáng kể bởi kỹ năng và thái độ của nhân viên cung cấp, cũng như mối quan hệ giữa khách hàng và nhân viên Điều này khiến việc duy trì và nâng cao chất lượng dịch vụ trở nên thách thức.

Luận án tiến sĩ về chất lượng dịch vụ nhấn mạnh tầm quan trọng của sự đồng đều trong cung cấp dịch vụ Đặc điểm này yêu cầu sự ổn định trong các thủ tục và quy trình cơ bản, cũng như những yêu cầu nhất định từ bộ phận tiếp xúc khách hàng để đảm bảo trải nghiệm tốt nhất cho khách hàng.

- Không thể dự trữ dịch vụ

Dịch vụ không có hình thái vật chất và chỉ tồn tại trong thời gian cung ứng, do đó không thể sản xuất hàng loạt để dự trữ nhằm đáp ứng nhu cầu cao của thị trường.

Dịch vụ được định nghĩa là một loại hình sản xuất với sản phẩm đầu ra mang tính trừu tượng và vô hình, bao gồm nhiều quá trình tương tác giữa khách hàng và hệ thống dịch vụ Để đảm bảo quá trình chuyển giao dịch vụ diễn ra suôn sẻ và đáp ứng nhu cầu khách hàng, môi trường vật chất kỹ thuật và hoạt động của con người đóng vai trò then chốt.

Đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô

2.2.1 Khái niệm đánh giá doanh nghiệp

Thuật ngữ đánh giá được tiếp cận dưới nhiều góc độ khác nhau nên có nhiều khái niệm khác nhau:

Đánh giá trong luận án tiến sĩ KT là quá trình tổng hợp các dữ liệu từ các kỳ kiểm tra, so sánh với tiêu chuẩn đã xác định trước Nó bao gồm việc thu thập và xử lý thông tin để xác định tình hình và kết quả công việc, hỗ trợ cho việc lập kế hoạch và ra quyết định Đánh giá cũng là quá trình quy cho đối tượng một giá trị cụ thể, được thực hiện một cách hệ thống và độc lập, với tài liệu hóa để cung cấp bằng chứng và xem xét một cách khách quan, nhằm xác định mức độ thực hiện các tiêu chuẩn đánh giá theo TCVN ISO/IEC 9000:2007.

Đánh giá là phương thức nhận thức mức độ đạt được của các thuộc tính đối tượng theo mục đích cụ thể Quá trình này liên quan đến việc quy thuộc tính của đối tượng thành giá trị, sau đó so sánh với chuẩn mực, tiêu chuẩn hoặc đối tượng khác đã được chọn.

Theo khái niệm này, đánh giá có các vấn đề cơ bản sau:

Đánh giá là phương pháp nhằm xác định mức độ đạt được của một hoặc nhiều thuộc tính của đối tượng cần đánh giá, xem xét liệu có đáp ứng yêu cầu đề ra hay không, tùy thuộc vào mục đích cụ thể của quá trình đánh giá.

- Khi đánh giá, cần xác định rõ nội dung các thuộc tính và phải quy đổi các thuộc tính đó ra các một giá trị nào đó;

Đánh giá doanh nghiệp (ĐGDN) là quá trình đo lường và xác định mức độ đạt được của doanh nghiệp dựa trên các chuẩn mực và tiêu chuẩn đã được thiết lập Qua việc phân tích dữ liệu quá khứ và hiện tại, ĐGDN giúp xác định trạng thái hiện tại của doanh nghiệp, thiết lập hệ thống cảnh báo các nguy cơ tiềm ẩn, và cung cấp thông tin dự đoán triển vọng phát triển trong tương lai.

Trạng thái hiện tại của doanh nghiệp được xác định bằng cách đo lường và đánh giá mức độ đạt được của các yếu tố trong hệ thống kinh doanh, cũng như mối quan hệ giữa chúng Việc đánh giá mức độ tương tác giữa doanh nghiệp và môi trường thông qua kết quả hoạt động là rất quan trọng Kết quả này cung cấp căn cứ cho các nhà quản trị doanh nghiệp đưa ra quyết định hiệu quả và thiết lập hệ thống quản lý phù hợp.

Luận án tiến sĩ KT nhấn mạnh nguy cơ tiềm ẩn và dự đoán triển vọng phát triển của doanh nghiệp trong tương lai Đánh giá doanh nghiệp (ĐGDN) được hiểu là quá trình xác định mức độ đạt được trong các hoạt động của doanh nghiệp Việc ĐGDN cần xem xét tính đặc thù của từng lĩnh vực kinh doanh để áp dụng phương pháp đo lường phù hợp Do đó, để đánh giá doanh nghiệp một cách toàn diện, cần thiết lập hệ thống tiêu chí và chỉ tiêu phản ánh các mặt hoạt động của doanh nghiệp, đồng thời sử dụng phương pháp đo lường và phân tích linh hoạt.

Đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô (DNVT) là quá trình đo lường mức độ đạt được của các hoạt động trong lĩnh vực này Nội dung đánh giá có thể được tiếp cận từ nhiều góc độ khác nhau, nhằm xem xét cả hoạt động bên ngoài và bên trong của doanh nghiệp Theo cách tiếp cận hệ thống, các yếu tố cơ bản cần đánh giá bao gồm nguồn lực như cơ sở vật chất, tài chính, tổ chức và quản lý, cũng như hiệu quả kinh tế - xã hội của DNVT Kết quả đánh giá được thể hiện qua hệ thống thứ hạng, phản ánh tình trạng của doanh nghiệp tại một thời điểm nhất định Tuy nhiên, do sự thay đổi liên tục của hoạt động doanh nghiệp theo thời gian, kết quả đánh giá chỉ có độ chính xác nhất định, phù hợp với từng giai đoạn kinh doanh cụ thể.

Việt Nam đang chuyển mình sang nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa trong bối cảnh toàn cầu hóa, tuy nhiên, các doanh nghiệp trong nước vẫn chưa thực hiện những cải cách cần thiết để thích ứng với môi trường kinh doanh mới, dẫn đến hiệu quả hoạt động kém và năng suất lao động thấp Sự gia tăng của các doanh nghiệp vận tải nước ngoài vào thị trường Việt Nam đã tạo ra áp lực cạnh tranh gay gắt, đặt các doanh nghiệp trong nước vào tình thế khó khăn hơn Do đó, đánh giá doanh nghiệp trở thành nhu cầu thiết yếu cho tất cả các bên liên quan, bao gồm chủ sở hữu, người lao động, quản lý nhà nước, đối thủ cạnh tranh, nhà cung cấp, khách hàng, chủ nợ và các nhà đầu tư tiềm năng.

2.2.2 Mục đích và lợi ích đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô

2.2.2.1 Mục đích đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô

Mục đích chung của ĐGDN là thông qua đánh giá quá khứ và hiện tại của DN

Luận án tiến sĩ kinh tế giúp xác định điểm mạnh và điểm yếu của doanh nghiệp, từ đó đánh giá trạng thái hiện tại và dự đoán triển vọng phát triển Việc xem xét sự biến động của môi trường kinh doanh là cần thiết để cảnh báo các nguy cơ tiềm ẩn có thể ảnh hưởng đến hoạt động của doanh nghiệp Kết quả đánh giá hiện trạng doanh nghiệp đóng vai trò quan trọng trong việc dự báo những rủi ro có thể xảy ra trong tương lai.

Doanh nghiệp cần thiết lập hệ thống chỉ tiêu cảnh báo với các tiêu thức cụ thể để xác định tình trạng rơi vào vùng báo động Các chỉ tiêu này sẽ phụ thuộc vào ngành nghề và lĩnh vực hoạt động của doanh nghiệp Bên cạnh đó, phương pháp và cách thức đánh giá cũng đóng vai trò quan trọng trong việc xác định kết quả đánh giá.

Mục đích chính của ĐGDN là xác định trạng thái hiện tại và dự đoán triển vọng, đồng thời thiết lập hệ thống cảnh báo về các nguy cơ tiềm ẩn có thể ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp Điều này tạo cơ sở cho các bên liên quan đưa ra quyết định hiệu quả hơn Mặc dù mỗi chủ thể có yêu cầu và mục đích đánh giá khác nhau, nhưng tất cả đều cần tuân thủ hệ thống tiêu chí, chỉ tiêu, phương pháp đo lường và chuẩn mực đánh giá thống nhất.

2.2.2.2 Lợi ích từ đánh giá doanh nghiệp vận tải

Đánh giá doanh nghiệp (ĐGDN) giúp phát hiện kịp thời các tồn tại và đề ra biện pháp khắc phục nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh (HQKD) Quá trình này mang lại lợi ích cho nhiều bên liên quan như cơ quan quản lý nhà nước, doanh nghiệp vận tải (DNVT), đối thủ cạnh tranh và các đối tác khác Đối với cơ quan quản lý nhà nước, việc đánh giá DNVT là cần thiết để xây dựng các chính sách như thuế, đầu tư và tín dụng, nhằm tạo ra môi trường kinh doanh lành mạnh và hỗ trợ sự phát triển ổn định, bền vững cho nền kinh tế và doanh nghiệp.

Kết quả ĐGDN giúp các cơ quan quản lý nhà nước thực hiện các biện pháp điều chỉnh chính sách kịp thời, nâng cao hiệu quả điều tiết và quản lý vĩ mô nền kinh tế - xã hội Ngoài ra, Chính phủ có thể đánh giá tác động của các chính sách kinh tế và chính trị đến nền kinh tế quốc gia, từ đó đưa ra các quyết định phù hợp.

Luận án tiến sĩ KT quy định pháp lý nhằm tạo ra một MTKD thuận lợi và bình đẳng cho các hoạt động

Chính phủ, với vai trò là chủ sở hữu, cần đưa ra những quyết định phù hợp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh (HQKD) cho các doanh nghiệp nhà nước (DNNN), đặc biệt trong lĩnh vực vận tải.

Mỗi doanh nghiệp vừa và nhỏ (DNVT) đều cần nắm rõ tình hình hiện tại và tiềm năng phát triển trong tương lai Việc này giúp họ điều chỉnh và cải tiến hoạt động, từ đó nâng cao hiệu quả kinh doanh.

KD, tăng doanh thu, tăng thị phần, tăng lợi nhuận, tăng cường khả năng cạnh tranh,

PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG ĐÁNH GIÁ DOANH NGHIỆP VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG Ô TÔ Ở VIỆT NAM

Chiến lƣợc phát triển ngành giao thông vận tải và phát triển dịch vụ vận tải ở Việt Nam

3.1.1 Quá trình phát triển của ngành vận tải Việt Nam

Tháng 8-1945 dưới sự lãnh đạo của chủ tịch Hồ Chí Minh vĩ đại, Việt Nam đã giành được độc lập, một chính phủ cách mạng ra đời trong đó có bộ giao thông công chánh (thành lập 28/8/1945) Quá trình phát triển của vận tải ô tô có thể khái quát thành các giai đoạn:

Giai đoạn 1945 – 1954: Kháng chiến chống thực dân pháp

Ngày 25-12-1952 Chủ tịch Hồ Chí Minh ký sắc lệnh 72SL thành lập Sở Vận tải thuộc Bộ Giao thông công chánh Ngày 15 – 01 – 1952, Bộ trưởng Bộ giao thông công chánh ký nghị định số 11NĐ chính thức thành lập Sở Vận tải – DNVT ô tô quốc doanh đầu tiên ra đời với tài sản gồm:

+ Một cơ quan văn phòng tại Thái nguyên, 05 chi sở và 01 xưởng sửa chữa; + Một đoàn xe gồm 20 chiếc;

+ Quỹ xây dựng: 4.470 Tấn thóc;

+ Kinh phí xây dựng: 500 Tấn thóc

Trong điều kiện chiến tranh ác liệt, cơ sở vật chất thiếu thốn nhưng DN luôn hoàn thành kế hoạch vận tải được giao

Tháng 07-1953 giải tán các chi sở, toàn bộ 28 xe do Sở trực tiếp quản lý

Giai đoạn 1954 – 1975: Xây dựng chủ nghĩa xã hội ở Miền Bắc và chi viện cho Miền Nam

Miền Nam đã nhận được sự hỗ trợ về phương tiện vận tải từ Mỹ và các nước đồng minh, cùng với sự di tản của các doanh nghiệp vận tải tư nhân từ Miền Bắc Nhờ đó, ngành vận tải ở Miền Nam phát triển mạnh mẽ, tuy nhiên, tất cả các doanh nghiệp này đều do tư nhân và tư bản quản lý.

Đến cuối năm 1954, miền Bắc có 150 xe, và con số này tăng lên 196 xe vào cuối năm 1955, trong đó có 16 xe khách, chủ yếu được cung cấp bởi các nước xã hội chủ nghĩa như Liên Xô, Trung Quốc và Tiệp Khắc Sở Vận tải ô tô đã chuyển đổi thành Quốc doanh vận tải ô tô, và đến năm 1957, tổng số xe của quốc doanh vận tải đạt 509 xe, bao gồm 433 xe tải và 61 xe khách.

Luận án tiến sĩ KT

Vào năm 1959, hệ thống vận tải quốc doanh trung ương được giải thể, dẫn đến việc thành lập các xí nghiệp quốc doanh trực thuộc tỉnh Ngày 9-1-1961, Cục Vận tải đường bộ được thành lập để quản lý 5 công ty quốc doanh vận tải trung ương và 1 ban vận chuyển hỗ trợ cho Lào, với tổng số xe lên tới 718 chiếc Đến năm 1967, toàn miền Bắc có 723 xe khách, phục vụ khoảng 3 triệu hành khách và đạt sản lượng 150 triệu hành khách-km.

Trong bối cảnh khôi phục phát triển kinh tế miền Bắc để hỗ trợ chiến trường miền Nam, Chính phủ đã quyết định đổi tên Bộ Giao thông công chính thành Bộ Giao thông và Bưu điện Nhiệm vụ chính của bộ này là phục hồi hệ thống giao thông đã bị tàn phá trong kháng chiến chống Pháp, nhằm phục vụ cho sự phát triển kinh tế miền Bắc và cung cấp chi viện cho miền Nam.

Vận tải đường bộ đã có sự phát triển mạnh mẽ kể từ trước năm 1954, hiện chiếm 30-40% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách trên toàn quốc, nhờ vào sự đóng góp của các doanh nghiệp vận tải hành khách và hàng hóa quốc doanh.

Từ năm 1964 đến 1975, ngành vận tải, đặc biệt là vận tải ô tô, nhận được sự viện trợ trực tiếp từ Liên Xô về phương tiện và đào tạo lao động Trong giai đoạn này, vận tải ô tô đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ xây dựng chủ nghĩa xã hội, đồng thời chống lại chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ ở miền Bắc và hỗ trợ cho miền Nam.

Giai đoạn 1975 - 1985: Xây dựng nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung và bảo vệ tổ quốc

Chiến tranh kéo dài đã gây ra sự tàn phá nghiêm trọng cho hệ thống giao thông ở cả hai miền Nam và Bắc Đến năm 1975, không còn tuyến đường bộ nào ở Miền Bắc đạt tiêu chuẩn kỹ thuật đồng bộ, với PTVT của các ngành giao thông đều thiếu thốn và lạc hậu Trên 861 xe, máy và thiết bị đường bộ, chỉ có hơn 50% còn sử dụng được Các ngành kinh tế công nghiệp GTVT suy yếu do thiếu nguồn tài chính đầu tư trong thời gian dài Sau Đại hội lần thứ 4 của Đảng, nhiều Sở Giao thông được thành lập nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải phục vụ xây dựng đất nước.

Từ năm 1986 đến nay, giao thông vận tải (GTVT) đã đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của đất nước trong thời kỳ Đổi mới Với quan điểm coi GTVT là khâu quan trọng nhất của kết cấu hạ tầng và cần đi trước một bước để đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân, ngành vận tải đã có những bước phát triển vượt bậc.

Luận án tiến sĩ KT

Trong thời kỳ kế hoạch hóa, Miền Bắc chỉ có doanh nghiệp nhà nước (DNNN) bên cạnh các hợp tác xã (HTX) và hộ kinh doanh cá thể, trong khi Miền Nam có thêm một số DNNN, công tư hợp doanh, HTX và hộ kinh doanh vận tải cá thể Trước khi có các luật về kinh doanh, nhiều nghị định đã điều chỉnh các loại hình DNNN và doanh nghiệp ngoài nhà nước Sau khi ban hành Luật Công ty, Luật Doanh nghiệp tư nhân và Luật Đầu tư nước ngoài, cả nước đã hình thành đầy đủ các loại hình doanh nghiệp như DNNN, công ty cổ phần, công ty TNHH, HTX, doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp liên doanh với nước ngoài Trong ngành giao thông vận tải, đặc biệt là vận tải ô tô, tồn tại hầu hết các loại hình doanh nghiệp và HTX, kèm theo các tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá doanh nghiệp vận tải.

Trong thời kỳ kế hoạch hóa bao cấp, các chỉ tiêu pháp lệnh bắt buộc doanh nghiệp vận tải (DNVT) thực hiện, bao gồm sản lượng vận tải hàng hóa (tấn), sản lượng vận tải hành khách (Hk), và lượng luân chuyển hàng hóa (T.Km), hành khách (Hk.Km) Ngoài ra, DNVT còn phải báo cáo định kỳ về tổng doanh thu, chi phí, lợi nhuận, và năng lực vận tải Các chỉ tiêu giá thành cũng được chi tiết hóa với các khoản như chi phí lương, nhiên liệu, khấu hao, và quản lý phí Những tiêu chí này là căn cứ để đánh giá hiệu quả hoạt động của DNVT, ảnh hưởng đến tiêu chuẩn thi đua và chế độ khen thưởng Sau khi có các luật như Luật Công ty, Luật Doanh nghiệp tư nhân, và Luật Đầu tư nước ngoài, các tiêu chí cơ bản vẫn giữ nguyên nhưng DN được giao quyền tự chủ trong việc xây dựng và quyết định.

Sau khi các luật như Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước được bổ sung, sửa đổi và hợp nhất, môi trường đầu tư tại Việt Nam đã trở nên thuận lợi hơn Những thay đổi này nhằm thu hút thêm nguồn vốn đầu tư và khuyến khích sự phát triển của các doanh nghiệp trong nước Việc cải thiện khung pháp lý không chỉ tạo điều kiện cho các nhà đầu tư mà còn thúc đẩy sự cạnh tranh và đổi mới trong nền kinh tế.

Luận án tiến sĩ về kinh tế nghiệp và Luật Doanh nghiệp nhà nước nhấn mạnh rằng nền kinh tế quốc gia hoạt động theo cơ chế thị trường và hội nhập với kinh tế khu vực, quốc tế Các tiêu chí và chỉ tiêu mà doanh nghiệp báo cáo đã được luật hóa theo chuẩn mực quốc tế và được trình bày trong Niên giám thống kê hàng năm của Tổng cục Thống kê (Bộ Kế hoạch - Đầu tư) Bộ Giao thông Vận tải và UBND các tỉnh tổng hợp báo cáo từ các chuyên ngành vận tải dựa trên thông tin từ các doanh nghiệp thuộc phạm vi quản lý Tiêu chí và chỉ tiêu vận tải được thực hiện theo nhiều văn bản quy phạm pháp luật, đặc biệt là trong Niên giám thống kê.

- Một số chỉ tiêu chủ yếu về năng lực vận tải;

- Số lượt hành khách vận chuyển phân theo ngành: vận tải ô tô;

- Số lượt hành khách luân chuyển phân theo ngành: vận tải ô tô;

- Số lượt hành khách vận chuyển phân theo thành phần kinh tế (vận tải ô tô);

- Số lượt hành khách luân chuyển phân theo thành phần kinh tế (vận tải ô tô);

- Số lượt hành khách vận chuyển phân theo địa phương: vận tải ô tô;

- Số lượt hành khách luân chuyển phân theo địa phương: vận tải ô tô;

- Số lượt hành khách vận chuyển bằng đường bộ (ô tô) phân theo địa phương;

- Số lượt hành khách luân chuyển bằng đường bộ (ô tô) phân theo địa phương;

- Số lượt hàng hóa vận chuyển phân theo ngành: vận tải ô tô;

- Số lượt hàng hóa luân chuyển phân theo ngành: vận tải ô tô;

- Số lượt hàng hóa vận chuyển phân theo thành phần kinh tế;

- Số lượt hàng hóa luân chuyển phân theo thành phần kinh tế;

- Số lượt hàng hóa vận chuyển phân theo địa phương;

- Số lượt hàng hóa luân chuyển phân theo địa phương;

- Số lượt hàng hóa chủ yếu được vận chuyển thông qua các cảng biển do trung ương quản lý

Thông tư số 41/2014/TT-BGTVT ngày 15/9/2014 của Bộ trưởng Bộ GTVT gồm các chỉ tiêu (chỉ nêu phần liên quan đến DNVT):

- Khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển (quốc tế, nội địa);

- Số lượt hành khách vận chuyển và luân chuyển (quốc tế, nội địa);

- Sản lượng VTHK bằng xe buýt công cộng (tỉnh, thành phố);

- Số vụ tai nạn giao thông, số người chết, bị thương do tai nạn giao thông;

- Số lượng xe ô tô đang lưu hành;

Luận án tiến sĩ KT

- Tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu;

- Số cán bộ viên chức, người lao động;

Tổng cục Thống kê đã chi tiết hóa các chỉ tiêu liên quan đến doanh thu hoạt động vận tải hàng hóa, vận tải hành khách và dịch vụ hỗ trợ vận tải như bốc xếp và kho bãi Đặc biệt, Quyết định 612/QĐ-TCTK ngày 12/9/2011 quy định việc điều tra thống kê định kỳ đối với các doanh nghiệp ngoài nhà nước, hợp tác xã và cơ sở sản xuất, kinh doanh cá thể có hoạt động vận tải và kho bãi Các chỉ tiêu bao gồm doanh thu thuần từ vận tải hàng hóa và hành khách, khối lượng vận chuyển và luân chuyển hành khách, khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa, đơn giá bình quân vận chuyển theo hợp đồng, số phương tiện hoạt động và tổng trọng tải của phương tiện trong tháng, cùng sản lượng vận chuyển và luân chuyển quốc tế.

3.1.2 Chiến lƣợc phát triển của ngành giao thông vận tải

Bối cảnh quốc tế, trong nước - Cơ hội, thách thức của doanh nghiệp vận tải Việt Nam trong thời kỳ hội nhập

Luận án tiến sĩ KT

Việt Nam trong thời kỳ hội nhập

Với những thành tựu vượt bậc của cách mạng khoa học công nghệ và sự phát triển của kinh tế tri thức, đời sống kinh tế, chính trị, xã hội đang có những biến chuyển mạnh mẽ Sự xuất hiện của Internet và các phương tiện truyền thông đã thu hẹp khoảng cách giữa các quốc gia, giúp việc di chuyển nguồn lực và ý tưởng trở nên dễ dàng hơn Thế giới đang trong trạng thái biến động và bất định, trong khi các quốc gia ngày càng gắn kết chặt chẽ hơn do ảnh hưởng từ các sự kiện toàn cầu.

Thời kỳ hiện nay chứng kiến sự biến đổi nhanh chóng và phức tạp, mang đến cả thách thức và cơ hội cho doanh nghiệp vận tải Khoa học và công nghệ (KHCN) đã trở thành lực lượng sản xuất chủ yếu trong lĩnh vực dịch vụ, với những bước tiến vượt bậc, đặc biệt trong công nghệ thông tin Sự phát triển của xã hội thông tin và kinh tế tri thức đã ảnh hưởng sâu sắc đến ngành vận tải, trong khi cách mạng KHCN thúc đẩy quá trình toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế Điều này tạo ra sự liên kết và hợp tác giữa các quốc gia và vùng lãnh thổ ở nhiều lĩnh vực khác nhau, đồng thời đặt ra yêu cầu cạnh tranh khốc liệt để tồn tại và phát triển trong ngành dịch vụ vận tải và kinh tế xã hội.

Việt Nam đã tham gia nhiều thỏa thuận đa phương và song phương, mang lại nhiều lợi ích như thúc đẩy trao đổi và tăng quy mô thương mại trong nội khối, đồng thời giảm rào cản kỹ thuật Điều này cũng giúp tăng cường thu hút vốn đầu tư FDI, tạo cơ hội việc làm, thúc đẩy tăng trưởng xuất khẩu, mở rộng thị trường và thay đổi cơ cấu sản phẩm xuất nhập khẩu, từ đó nâng cao vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế Chẳng hạn, Hiệp định Đối tác Xuyên Thái Bình Dương (TPP) có bốn đặc trưng cơ bản: loại bỏ rào cản thương mại trong một thời gian xác định, xử lý các vấn đề chính sách mới liên quan đến thương mại điện tử và chuỗi cung ứng hiện đại, duy trì liên kết giữa các nước phát triển và đang phát triển, và đảm bảo tính minh bạch cùng khả năng dự báo trong các chính sách sau đường biên giới.

Luận án tiến sĩ KT

Trong Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam đến 2020, ba khâu đột phá được đặt ra bao gồm: hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường, phát triển nhanh nguồn nhân lực chất lượng cao, và xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ Việc gắn kết phát triển nguồn nhân lực với ứng dụng khoa học và công nghệ là rất quan trọng, trong khi hạ tầng, đặc biệt là giao thông và đô thị, đóng vai trò là "đường dẫn" cho sự di chuyển của các yếu tố sản xuất, đồng thời tạo điều kiện cho sự phát triển văn hóa và xã hội trên toàn quốc.

Việt Nam đã gia nhập, là thành viên của nhiều điều ước quốc tế đa phương và song phương

Các điều ước quốc tế đa phương:Gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới

(WTO, 2006), Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC,2015); Hiệp định về quan thuế chung (GATS) cũng như Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ (AFAS), …

Các điều ước quốc tế đa phương về giao thông vận tải (GTVT) bao gồm Thỏa thuận khung về tiêu chuẩn kỹ thuật của mạng đường bộ giữa các nước ASEAN, Hiệp định khung tạo thuận lợi cho vận chuyển người và hàng hóa qua lại biên giới giữa các nước Tiểu vùng Mê Công mở rộng (GMS), Hiệp định khung ASEAN về tạo thuận lợi cho vận tải liên quốc gia, và Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức.

Các hiệp định song phương: Hiệp định vận tải đường bộ Việt Nam- Trung

Quốc (1994) đã ký kết nhiều hiệp định quan trọng trong lĩnh vực vận tải, bao gồm Hiệp định vận tải đường bộ Việt Nam-Lào (1996) và Hiệp định vận tải đường bộ Việt Nam-Cămpuchia (1998) Ngoài ra, còn có Hiệp định vận tải đường sắt biên giới Việt Nam-Trung Quốc và Hiệp định vận tải đường thủy Việt Nam-Cămpuchia, góp phần thúc đẩy hợp tác giao thông vận tải trong khu vực.

Các luật và bộ luật liên quan đến giao thông vận tải (GTVT) tại Việt Nam bao gồm: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa và Luật Đường sắt Những văn bản này đã được xây dựng, thông qua, bổ sung, sửa đổi và triển khai thực hiện nhằm đảm bảo an toàn và hiệu quả trong lĩnh vực GTVT.

Các chiến lược và quy hoạch phát triển giao thông vận tải (GTVT) Việt Nam đã được xây dựng và điều chỉnh qua nhiều giai đoạn, bao gồm: Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến 2020 với tầm nhìn đến 2030 (Quyết định 206-TTg, 2004), điều chỉnh năm 2009 (Quyết định 35 TTg) và tiếp tục điều chỉnh vào năm 2013 (Quyết định 355-TTg) Những chiến lược này nhằm đảm bảo sự phát triển bền vững và hiệu quả của hệ thống GTVT trong tương lai.

Luận án tiến sĩ về kế hoạch phát triển giao thông vận tải (GTVT) đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, giao thông đường biển và cảng biển Việt Nam đến năm 2020, với tầm nhìn mở rộng đến năm 2030, nhằm nâng cao hiệu quả và bền vững trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia.

3.2.3 Cơ hội của doanh nghiệp vận tải Đã có kinh nghiệm nhất định sau một thời gian sau khi gia nhập WTO, có khung pháp lý về DVVT, cung ứng logistics nên rất thuận lợi cho DNVT Phạm vi hoạt động của các DN sẽ rất rộng, không bó hẹp trong nước, trong khu vực Được giảm thuế đối với hàng nhập khẩu từ các nước đối tác giúp giảm chi phí xã hội, từ đó có thể giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của những ngành sản xuất liên quan, do đó giảmcước phí vận tải (do giảm chi phí không chính thức)

Thị trường cạnh tranh ngày càng khốc liệt đã thúc đẩy các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ giá rẻ và chất lượng tốt hơn cho người tiêu dùng Sự phát triển của công nghệ và các phương thức quản lý mới tại Việt Nam đang tạo ra áp lực cải cách và nâng cao hiệu quả cho các doanh nghiệp vận tải.

Cải cách thể chế là cần thiết để đáp ứng nhu cầu chung, bao gồm việc tạo sự hài hòa giữa các quy định pháp luật, nâng cao tính cạnh tranh và hỗ trợ phát triển doanh nghiệp vừa và nhỏ, nhóm doanh nghiệp chiếm tỷ trọng lớn trong ngành công nghiệp ô tô.

Minh bạch hóa thị trường mua sắm công, đặc biệt là đối với doanh nghiệp nhà nước (DNNN) và doanh nghiệp nhà nước cổ phần hóa, sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia vào thị trường vận tải toàn cầu Đồng thời, việc thi hành các tiêu chuẩn chung về lao động và môi trường, mặc dù có thể gây khó khăn cho doanh nghiệp Việt Nam, là điều cần thiết và bắt buộc phải tuân thủ.

3.2.4 Thách thức của doanh nghiệp vận tải

Việt Nam cần mở cửa thị trường vận tải mạnh mẽ hơn để tăng cường cạnh tranh Ngay cả những doanh nghiệp vận tải (DNVT) có lợi thế cũng phải đối mặt với nhiều rào cản Do đó, các DN cần chuyển từ cạnh tranh giá sang cạnh tranh phi giá và tích cực học hỏi, chia sẻ kinh nghiệm liên kết, kết nối Thiếu sự liên kết này sẽ làm giảm khả năng cạnh tranh trong bối cảnh các yếu tố quyết định đang thay đổi nhanh chóng.

Trong quá trình thực hiện các thỏa thuận, Việt Nam cần chú ý đến các vấn đề xã hội quan trọng, đặc biệt là việc làm và lao động tại doanh nghiệp vừa và nhỏ (DNVT) Giải quyết những thách thức này sẽ giúp đảm bảo sự phát triển bền vững và nâng cao chất lượng cuộc sống cho người lao động.

Cơ sở vật chất và luồng tuyến vận tải hành khách bằng ô tô ở Việt Nam

Luận án tiến sĩ KT

3.3.1 Hạ tầng giao thông vận tải đường bộ

Hạ tầng GTVT đường bộ phục vụ cho VTHK đường bộ bằng ô tô bao gồm:

- Mạng lưới đường giao thông;

Mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam được phân bố hợp lý với tổng chiều dài 318.839 km, bao gồm 103 tuyến quốc lộ cùng các tuyến tỉnh lộ và liên huyện Các tuyến đường được phân loại rõ ràng, như thể hiện trong bảng 3.1.

Bảng 3.1 Phân loại đường bộ Việt Nam

Quốc lộ, Cao tốc 23.038 7,23 Đường tỉnh 23.729 7,44 Đường huyện 53.964 16,93 Đường xã 202.705 63,58 Đường đô thị 8.492 2,66 Đường chuyên dùng 6.911 2,17

Nguồn: “Tổng cục đường bộ 2016”

Mật độ đường bộ bình quân trên diện tích của Việt Nam cao hơn so với nhiều quốc gia đang phát triển, tuy nhiên vẫn còn thấp so với các nước phát triển.

Bảng 3.2 So sánh mật độ đường bộ của một số quốc gia

TT Quốc gia Mật độ đường theo diện tích

Mật độ đường theo dân số (km/1.000 người)

Nguồn: “Điều chỉnh QH phát triển GTVTĐBVN đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030”

Mặc dù mạng lưới đường bộ Việt Nam đã phát triển, nhưng chất lượng vẫn kém xa so với các nước phát triển và một số nước trong khu vực ASEAN Đặc biệt, đường cấp III và cấp IV chiếm tỷ trọng lớn, gây ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng dịch vụ vận tải hành khách tuyến cố định của các doanh nghiệp vận tải.

Bảng 3.3 Cấp kỹ thuật quốc lộ phân theo địa hình

Luận án tiến sĩ KT

Loại đường Cao tốc I II III IV V VI Chiều dài (km) 528,1 256,1 985,3 7125,6 7444,7 2052,3 715,3 Cấp kỹ thuật đồng bằng 243,1 762,9 4459,1 1579,0 352,9 92,7 Cấp kỹ thuật miền núi 13,0 222,4 2666,5 5865,6 1699,4 622,6

Nguồn: “Điều chỉnh QH phát triển GTVTĐBVN đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030”

Theo Tổng cục Đường bộ, cả nước hiện có 405 bến xe khách đạt tiêu chuẩn từ loại 1 đến loại 6, cùng với 30 bến xe đang hoạt động nhưng chưa có quyết định nâng cấp.

Bảng 3.4 Thống kê bến xe khách tuyến cố định

Loại bến xe Nhóm bến xe đủ tiêu chuẩn Tổng

Loại 1 Loại 2 Loại 3 Loại 4 Loại 5 Loại 6 số

3 Tổng diện tích phòng chờ

Nguồn: Tổng cục Đường bộ 2016

Trung bình mỗi tỉnh, thành phố có khoảng 7,7 bến xe khách đạt tiêu chuẩn, trong đó có 5 bến xe loại 4 trở lên Tuy nhiên, 289 trong tổng số 713 huyện vẫn chưa có bến xe Cơ sở vật chất tại hầu hết các bến xe còn thiếu thốn và lạc hậu, vệ sinh môi trường chưa được đảm bảo, và tình hình an ninh, trật tự tại nhiều bến xe ở các thành phố lớn vẫn còn phức tạp.

Hiện nay, cả nước có khoảng 47 trạm, điểm và nhà hàng theo mô hình trạm dừng nghỉ Trong số đó, có 07 trạm đã đạt tiêu chuẩn và được công nhận, trong khi 35 điểm và nhà hàng còn lại chưa được công nhận là trạm dừng nghỉ.

Các trạm và điểm dừng nghỉ trên các quốc lộ hiện nay thường hình thành một cách tự phát và thiếu quy hoạch rõ ràng, dẫn đến quy mô và cơ sở vật chất còn hạn chế, thiếu nhiều công trình phụ trợ cần thiết Vị trí của một số trạm dừng nghỉ không hợp lý, làm giảm khả năng thu hút lượng xe dừng nghỉ, đồng thời cũng chưa có cơ chế khuyến khích hay yêu cầu các doanh nghiệp vận tải sử dụng những trạm này.

3.3.2 Luồng tuyến vận tải hành khách bằng ô tô

Luận án tiến sĩ KT

Theo thống kê từ 63 tỉnh, thành phố, cả nước hiện có 5.266 tuyến vận tải hành khách cố định, với cự ly trung bình là 435 km Đặc biệt, khoảng 63,9% các tuyến có cự ly dưới 300 km Mạng lưới này đảm bảo kết nối tất cả các trung tâm tỉnh, thị xã, thành phố và nhiều huyện lân cận.

Về cấu trúc: Mạng lưới tuyến đường có tuyến VTHK cố định gồm 1 trục Bắc

Nam và 2 mạng nan quạt ở 2 đầu Bắc, Nam

Trục Bắc – Nam: Từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh có tính độc đạo, mức độ trùng tuyến rất lớn (trên 90%)

Mạng phía Bắc: Chủ yếu hướng tâm về Hà Nội

Mạng phía Nam: Chủ yếu hướng về Thành phố Hồ Chí Minh

Mạng lưới vận tải hành khách liên tỉnh khu vực miền Trung – Tây Nguyên được cấu trúc với trục phụ Bắc – Nam kết hợp cùng các trục ngang Điều này dẫn đến việc tỷ lệ trùng tuyến trên trục Bắc – Nam sẽ rất cao, cho thấy sự cần thiết phải tối ưu hóa mạng lưới để nâng cao hiệu quả vận chuyển.

Về phân bố tuyến:Số lượng tuyến tập trung ở các đầu mối quốc gia như Hà Nội,

Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng và các đầu mối vùng phía Bắc như Đắk Lắk, Bình Dương, Bà Rịa Vũng Tàu ở phía Nam là những khu vực có nhiều tuyến giao thông Trong khi đó, Đông Bắc Bộ, Tây Nam Bộ và nhiều tỉnh miền Trung lại có ít tuyến hơn.

Số lượng tuyến vận tải hành khách cố định khác nhau giữa các vùng thể hiện nhu cầu thực tế liên quan đến địa lý, sự phân bố dân cư, lịch sử di cư, cũng như tình hình lao động và việc làm tại mỗi khu vực.

Tuyến giao thông ở cự ly 151-300 km chiếm gần 40% tổng số tuyến, trong khi tuyến ngắn dưới 150 km (phục vụ 2-3 tỉnh) cũng đáng kể Tuyến dài trên 500 km chiếm hơn 20%, và chỉ có 23 tuyến dài trên 2.000 km.

Bảng 3.5 Hiện trạng phân loại tuyến VTHK tuyến cố định theo cự ly

TT Cự ly tuyến Số tuyến Tỷ lệ (%)

4 Tuyến 501 – 1000 km (Bắc-Trung – Nam) 381 7,24

Nguồn: Tổng hợp từ các địa phương 2016

Về tính chất kết nối của tuyến (Theo tính chất bến xe đầu cuối):

Luận án tiến sĩ KT

Tuyến từ Tỉnh đến Tỉnh: chiếm 34% tổng số tuyến; Phần lớn ở cự ly 151- 300 km và dưới 150 km; khá đều nhau ở các cự ly còn lại

Tuyến Huyện đến Tỉnh: chiếm 54% tổng số tuyến; đa số tuyến ở cự ly ngắn và trung hình 151- 300 km; tuyến ở cự ly dài có tỷ lệ đáng kể

Tuyến Huyện đến Huyện: 12% tổng số tuyến; đa số ở cự ly dưới 300 km nhưng vẫn có nhiều tuyến cự ly dài

Hiện nay, có hơn 850 tuyến vận tải hành khách cố định (chiếm 16,1%) hoạt động từ các bến xe chưa được công bố, gây khó khăn trong quản lý và có thể ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ Trong số đó, 222 tuyến có cự ly vận chuyển trên 300 km, với bến xe đi hoặc đến là loại 5 hoặc 6 Đặc biệt, có 23 tuyến có cự ly dài trên 2.000 km đến bến xe huyện, cần được xem xét và đánh giá lại về hiệu quả hoạt động, mức độ an toàn giao thông và sự chồng chéo tuyến.

Bảng 3.6 Phân loại tuyến theo cự ly

Cự ly tuyến Tỉnh đến Tỉnh Tỉnh đến Huyện Huyện đến Huyện

Số tuyến Tỷ trọng Số tuyến Tỷ trọng Số tuyến Tỷ trọng

Cự ly bình quân (km) 459 401 510

Nguồn: Tổng hợp từ các địa phương 2016

Kết quả phân tích cho thấy nhu cầu chuyển đi một chặng rất cao, không cần chuyển tiếp từ Tỉnh đến Tỉnh và sau đó từ Tỉnh về Huyện.

Hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải hành khách đường bộ tại Việt Nam trong thời kỳ hội nhập

3.4.1 Thực trạng các doanh nghiệp vận tải hành khách đường bộ Việt Nam

Hiện nay, Việt Nam có 15.073 doanh nghiệp vận tải với 198.583 phương tiện vận tải Cả nước có 136 hợp tác xã vận tải quản lý 4.395 xe và 9.371 hộ kinh doanh vận tải với tổng số 16.060 xe Tuy nhiên, nhiều đơn vị kinh doanh vận tải vẫn gặp khó khăn trong quản trị, dẫn đến chất lượng dịch vụ chưa đạt yêu cầu.

Luận án tiến sĩ KT

Bảng 3.7 Thống kê doanh nghiệp và phương tiện vận chuyển khách

Doanh nghiệp HTX Hộ KD Tổngsố

Số DN Số xe Số HTX Số xe Số hộ Số xe Số ĐV Số xe

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải 2016

Trong 1.192 đơn vị KDVT hành khách tuyến cố định, có 1.132 DNVT chiếm 94,97 %; có 29 HTX vận tải, chiếm 2,43 % và còn lại là hộ KDVT.Đối với VTHK bằng ô tô theo tuyến cố định, bình quân mỗi đơn vị KDVT có 15,8 xe

Bảng 3.8 Thống kê doanh nghiệp và PTVT theo tuyến cố định

Loại hình Số đơn vị Số xe Số xe bình quân

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải 2016

Do quy mô nhỏ của các đơn vị kinh doanh vận tải hành khách tuyến cố định, họ gặp nhiều khó khăn trong việc tuân thủ quản lý nhà nước và quản lý kinh doanh vận tải Điều này dẫn đến những thách thức cả về khách quan lẫn chủ quan trong việc đánh giá hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp.

Bảng 3.9 Thống kê các đơn vị kinh doanh VTHKtuyến cố định

Quy mô Doanh nghiệp HTX Hộ KD Cộng

Luận án tiến sĩ KT

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải 2016

Hiện nay, cả nước có 18.838 xe vận tải hành khách tuyến cố định, trong đó 17.194 xe do các doanh nghiệp vận tải (DNVT) quản lý, chiếm 91,27% tổng số xe Các hợp tác xã (HTX) quản lý 1.237 xe, tương đương 6,57%, còn lại là các hộ kinh doanh vận tải hành khách Đáng chú ý, 15,13% số xe thuộc các đơn vị vận tải hành khách tuyến cố định nhỏ Tuổi thọ của phương tiện vận tải hành khách khá cao, với hơn 5% số xe đã hoạt động trên 20 năm.

Bảng 3.10 Thống kê PTVT hành khách tuyến cố định

Quy mô Doanh nghiệp HTX Hộ KD Cộng

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải 2016

3.4.3 Cơ cấu tổ chức cơ bản hiện nay của dịch vụ vận tải

Hiện nay các DNVT Việt Nam nói chung đều có cơ cấu tổ chức theo một số kiểu cơ cấu tổ chức cơ bản như sau:

(1) Cơ cấu tổ chức trực tuyến

Cơ cấu tổ chức không có các phòng, ban chức năng và điều hành công việc theo một tuyến, với mỗi cấp chỉ có một thủ trưởng, thường được áp dụng cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ.

Cơ cấu này có ưu điểm:

- Tuân thủ nguyên tắc một thủ trưởng

- Tạo ra sự tập trung thống nhất cao trong quản lý

- Chế độ trách nhiệm dễ phân định rõ ràng

PGĐ kỹ thuật PGĐ KD

Luận án tiến sĩ KT

Hình 3.1 Cơ cấu tổ chức trực tuyến

Bên cạnh những ưu điểm cơ bản kể trên thì cơ cấu này có các nhược điểm sau:

- Không chuyên môn hoá, do đó các nhà quản trị phải có kiến thức và năng lực tương đối toàn diện

- Hạn chế việc sử dụng các chuyên gia có trình độ

- Dễ dẫn đến phong cách quản lý gia trưởng, độc đoán

(2) Cơ cấu tổ chứctrực tuyến – chức năng

Cơ cấu tổ chức này kết hợp giữa tổ chức trực tuyến và tổ chức chức năng, nhằm tối ưu hóa ưu điểm và khắc phục nhược điểm của cả hai mô hình Trong cấu trúc này, các phòng ban chức năng đóng vai trò tham mưu cho lãnh đạo trong các lĩnh vực quản lý cụ thể mà không thực hiện chỉ đạo trực tiếp.

Hình 3.2 Cơ cấu tổ chức trực tuyến – chức năng

Cơ cấu này có ưu điểm

- Tuân thủ nguyên tắc một thủ trưởng;

- Tạo ra sự tập trung thống nhất trong quản lý với chế độ trách nhiệm rõ ràng

Việc không yêu cầu nhà quản lý phải có kiến thức toàn diện giúp dễ dàng hơn trong việc đào tạo và tìm kiếm những ứng viên phù hợp Điều này cũng tạo cơ hội cho các nhà quản lý trẻ phát triển và thể hiện khả năng của mình.

Tuy nhiên cơ cấu này cũng có các nhược điểm như:

P Tổ chức P KD … Đội xe 1 Đội xe 2 Đội xe

Luận án tiến sĩ KT

- Có xu hướng can thiệp của các đơn vị chức năng (phòng, ban) vào công tác quản lý

- Dễ xảy ra tranh cãi và tranh chấp trong phân chia quyền hạn của các đơn vị chức năng

(3) Cơ cấu tổ chức theo khu vực

Cơ cấu tổ chức này nhằm khuyến khích sự tham gia và tận dụng lợi thế trong các hoạt động địa phương, phổ biến trong các doanh nghiệp hoạt động trên diện rộng Phương pháp này gộp nhóm và giao trách nhiệm cho một người quản lý tại khu vực cụ thể Sơ đồ của cơ cấu tổ chức được thiết kế để thể hiện rõ ràng mối quan hệ và vai trò của từng thành viên trong tổ chức.

Hình 3.3 Cơ cấu tổ chức theo khu vực địa lý

Cơ cấu tổ chức theo khu vực địa lý có các ưu điểm cơ bản sau:

- Giao trách nhiệm cho cấp thấp hơn

- Chú ý đến các thị trường và vấn đề của địa phương

- Tăng cường sự kết hợp theo vùng

- Tận dụng tính hiệu quả của hoạt động tại địa phương

- Cung cấp cơ sở đào tạo cho cấp quản lý cao nhất

Tuy nhiên cơ cấu này còn tồn tại một số nhược điểm như:

- Cần nhiều nhân lực trong công tác tổng quản lý

- Vấn đề kiểm soát của cấp quản lý cao nhất gặp nhiều khó khăn

Trong thực tế, hầu hết các doanh nghiệp không chỉ áp dụng mô hình quản lý cơ bản, mà thường tổ chức theo các mô hình hỗn hợp Điều này giúp họ tối ưu hóa các ưu điểm và hạn chế nhược điểm của các cơ cấu tổ chức khác nhau.

3.4.4 Sản lƣợng vận tải hành khách

Khu vực A Khu vực B Khu vực C …

Luận án tiến sĩ KT

Vận tải hành khách hiện nay bao gồm các phương thức như vận tải đường bộ, hàng không, đường sắt và thủy nội địa Trong đó, vận tải đường bộ chiếm tỷ trọng lớn nhất về sản lượng vận chuyển và luân chuyển, với tốc độ tăng trưởng cao, như thể hiện trong bảng 3.11.

Bảng 3.11 Tỷ trọng và tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách đường bộ

Nguồn: Niên giám thống kê

Vận tải hành khách đường bộ không chỉ chiếm tỷ trọng lớn trong sản lượng vận chuyển mà còn có tốc độ tăng trưởng vượt trội so với toàn ngành vận tải và nền kinh tế Việt Nam Điều này mở ra nhiều cơ hội thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải hành khách đường bộ.

Cự ly vận chuyển trong ngành vận tải đường bộ bằng ô tô thường thấp, do tỷ trọng lớn cả về sản lượng vận chuyển và lượng hành khách luân chuyển, dẫn đến cự ly vận chuyển bình quân toàn ngành cũng ở mức thấp.

Bảng 3.12 Cự ly vận chuyển hành khách bình quân

Luận án tiến sĩ KT

Lượng hành khách vận chuyển (người)

Cự ly vận chuyển bình quân (km) Tổng số Đường bộ Tổng số Đường bộ Toàn ngành Đường bộ

Nguồn: Niên giám thống kê

Phân tích hoạt động đánh giá doanh nghiệp vận tải tại Việt Nam trong thời kỳ hội nhập

3.5.1 Đánh giá doanh nghiệp vận tải của các cơ quan quản lý nhà nước

3.5.1.1 Đánh giá điều kiện kinh doanh vận tải Điều kiện KDVT bằng ô tô được Chính phủ quy định trong nghị định 86/2014/NĐ-CP ngày 10/9/2014 Trong nghị định này có quy định về KD và điều kiện kinh doanh VTHKvà vận tải hàng hóa các loại,trong đó, khi kinh doanh VTHK bằng ô tô theo tuyến cố định phải thỏa mãn các điều kiện:

1 DN, HTX được cấp Giấy phép kinh doanh VTHKbằng xe ô tô được đăng ký khai thác trên tuyến trong quy hoạch và được cơ quan quản lý tuyến chấp thuận 2.Tuyến VTHK cố định liên tỉnh có cự ly từ 300 ki lô mét trở lên phải xuất phát và kết thúc tại bến xe khách từ loại 1 đến loại 4 hoặc bên xe loại 5 thuộc địa bàn huyện nghèo theo quy định của Chính phủ

3 Nội dung quản lý tuyến bao gồm: a) Xây dựng, công bố và thực hiện quy hoạch mạng lưới tuyến; b) Xây dựng và công bố biểu đồ chạy xe trên tuyến, công bố tuyến đưa vào

Luận án tiến sĩ về khai thác vận tải bao gồm các nội dung chính như: chấp thuận khai thác tuyến và điều chỉnh tần suất chạy xe; theo dõi và tổng hợp hoạt động vận tải của các doanh nghiệp, hợp tác xã và bến xe trên tuyến; thống kê sản lượng hành khách và dự báo nhu cầu đi lại; cũng như thanh tra, kiểm tra và xử lý vi phạm trong quản lý hoạt động kinh doanh vận tải theo tuyến đúng quy định.

4 DN, HTX phải ký hợp đồng với đơn vị KD bến xe khách và tổ chức vận tải theo đúng phương án khai thác tuyến đã được duyệt được đề nghị tăng, giảm tần suất, ngừng khai thác trên tuyến theo quy định

5 Đơn vị KD bến xe khách cung cấp các dịch vụ hỗ trợ vận tải cho DN, HTXkinh doanh VTHKtheo tuyến cố định; kiểm tra và xác nhận điều kiện đối với xe ô tô và lái xe trước khi cho xe xuất bến

6 Lái xe KDVTphải đảm bảo các yêu cầu sau đây: a Phải có hợp đồng lao động bằng văn bản với đơn vị KDVTtheo mẫu của Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội; được đơn vị KDVTđóng bảo hiểm xã hội và bảo hiểm y tế theo quy định; b Phải được khám sức khỏe định kỳ và được cấp giấy chứng nhận theo quy định của Bộ Y tế; c Phải được tập huấn về nghiệp vụ và các quy định của pháp luật đối với hoạt động vận tải theo quy định của Bộ Giao thông vận tải

7 Người điều hành vận tải của DN, HTX phải bảo đảm các yêu cầu sau đây: a Không được đồng thời làm việc tại cơ quan, đơn vị khác; b Không phải là lao động trực tiếp lái xe, nhân viên phục vụ trên xe ô tô KD của đơn vị minh; c Được tập huấn theo quy định của Bộ Giao thông vận tải

8 Về phương tiện ô tô hoạt động KDVTphải bảo đảm các yêu cầu sau đây: a Xe ô tô kinh doanh VTHK tuyến cố định phải được gắn phù hiệu theo quy định của Bộ Giao thông vận tải; b Xe ô tô phải được bảo dưỡng, sửa chữa và có sổ ghi chép theo dõi quá trình hoạt động theo quy định của Bộ Giao thông vận tải; c Trên xe phải được niêm yết đầy đủ các thông tin theo quy định của Bộ Giao thông vận tải;

Xe ô tô phải đảm bảo an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, đồng thời được trang bị thiết bị giám sát hành trình theo quy định Ngoài ra, xe có niên hạn sử dụng không quá 15 năm khi hoạt động trên tuyến có cự ly trên 300 km và không quá 20 năm đối với tuyến dưới 300 km.

9 Đơn vị KDVTphải xây dựng và thực hiện quy trình bảo đảm an toàn giao thông phù hợp với những loại hình KD vận chuyển hành khách tuyến cố định của đơn vị

10 Đơn vị kinh doanh VTHKtuyến cố định phải có số xe tối thiểu theo quy định

Khi xem xét điều kiện kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định, các cơ quan quản lý nhà nước ở trung ương và địa phương cần đánh giá doanh nghiệp vận tải, đối chiếu với các tiêu chí đã nêu Việc này giúp họ quyết định chấp thuận hay không chấp thuận cho doanh nghiệp tham gia khai thác tuyến cố định, đồng thời cũng là cách đánh giá năng lực của doanh nghiệp vận tải bởi cơ quan quản lý.

3.5.1.2 Đánh giá xếp hạng doanh nghiệp vận tải

Dưới góc độ quản lý nhà nước, Thông tư liên tịch Bộ Lao động Thương binh

Xã hội và Bộ Tài chính đã hướng dẫn phương pháp xác định và xếp hạng doanh nghiệp nhằm quy định mức lương cho quản trị cấp cao tại các doanh nghiệp vận tải thuộc nhóm doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp có vốn nhà nước Xếp hạng doanh nghiệp vận tải được đánh giá dựa trên hai tiêu chí chính: độ phức tạp của quản lý và hiệu quả kinh doanh, với 7 chỉ tiêu được cho điểm Tuy nhiên, văn bản này chưa xem xét các yếu tố đặc thù trong hoạt động vận tải cũng như mối quan hệ giữa các yếu tố trong hệ thống cung ứng dịch vụ vận tải, dẫn đến việc đánh giá xếp hạng doanh nghiệp chưa được toàn diện.

Bảng 3.13 Các tiêu chí và chỉ tiêu xếp hạng doanh nghiệp

Số TT Chỉ tiêu Đơn vị tính Giá trị Điểm

I Độ phức tạp quản lý 40

Luận án tiến sĩ KT

2 Doanh thu và thu nhập khác tỷ đồng

3 Đầu mối quản lý: mỗi đầu mối được 1 điểm, tối đa không quá 5 điểm 5

II Hiệu quả sản xuất, KD 60

1 Nộp ngân sách nhà nước tỷ đồng

2 Lợi nhuận thực hiện tỷ đồng

3 Tỷ suất lợi nhuận/Vốn %

Hạng công ty I II III

Nguồn Thông tư số 23/2005/TTLT/BLĐTBXH-BTC

Quy trình xếp loại các DNVTnhà nước hoặc có vốn đầu tư của nhà nước (sau đây gọi chung là DNNN) được thực hiện theo 3 bước:

Các doanh nghiệp nhà nước (DNNN) tự tiến hành xếp loại và báo cáo kết quả lên Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) dựa trên số liệu kiểm toán, báo cáo của DNNN và kết quả tự xếp loại Các tổng công ty nhà nước cũng thực hiện thẩm định và xếp loại cho các doanh nghiệp thành viên, đồng thời tự xếp loại cho toàn tổng công ty và gửi báo cáo kết quả đến Bộ GTVT.

Tổ Giám sát sẽ rà soát và tổng hợp dự kiến xếp loại cho các doanh nghiệp nhà nước (DNNN) nhằm báo cáo Bộ trưởng Đồng thời, Tổ cũng sẽ tham mưu soạn thảo văn bản để Bộ trưởng ký gửi Bộ Tài chính nhằm lấy ý kiến.

Luận án tiến sĩ KT

DựNG VÀ HOÀN THIệN ĐÁNH GİÁ DOANH NGHIệP VậN TảI HÀNH KHÁCH BằNG Ô TÔ Ở VIệT NAM

Xây dựng quy trình đánh giá doanh nghiệp

Nhằm làm kết quả ĐGDN chính xác, khoa học và khách quan, việc ĐGDN cần thực hiện theo quy trình gồm các hoạt động:

(1) Xác định mục tiêu đánh giá;

(2) Lập kế hoạch đánh giá;

(5) Kiểm tra tính xác thực;

Dựa trên kết quả phân tích, hoạt động kiểm tra tính xác thực cần diễn ra theo chu trình lặp để điều chỉnh các hoạt động phân tích, thu thập thông tin, lập kế hoạch đánh giá và xác định mục tiêu đánh giá Thực tế, việc kiểm tra và điều chỉnh này được thực hiện trong từng giai đoạn của quy trình đánh giá.

Hình 4.1 Quy trình tổng quát đánh giá doanh nghiệp

Xác định mục tiêu đánh giá

Lập kế hoạch đánh giá

Kiểm tra tính xác thực

Luận án tiến sĩ KT

Các căn cứ để điều chỉnh các hoạt động trong quy trình đánh giá phân tích qua

(I): Các thông tin phục vụ cho việc xem xét và điều chỉnh mục tiêu đánh giá; (II): Thông tin phục vụ để điều chỉnh kế hoạch đánh giá;

(III): Thông tin liên quan đến việc bổ sung hay lược bỏ thông tin, điều chỉnh hoạt động thu thập thông tin phục vụ cho phân tích;

Đánh giá doanh nghiệp (ĐGDN) là một nhiệm vụ quan trọng và thường xuyên trong quản lý, cung cấp dữ liệu cần thiết cho việc đề ra các biện pháp quản lý hiệu quả hơn ĐGDN liên quan đến nhiều lĩnh vực chuyên sâu như tài chính, nhân lực, sản xuất, marketing, chất lượng và thông tin, yêu cầu một cách tiếp cận khoa học để xây dựng phương pháp và quy trình đánh giá phù hợp Để thực hiện đánh giá hiệu quả, cần xác định rõ mục tiêu, đối tượng và phạm vi đánh giá, từ đó tổ chức thu thập thông tin, lựa chọn công cụ phân tích và kiểm tra tính xác thực nhằm đảm bảo độ chính xác và kịp thời của kết quả đánh giá, đồng thời tối ưu chi phí cho hoạt động này.

Hoàn thiện hệ thống chỉ tiêu đánh giá doanh nghiệp

4.2.1 Đề xuất bổ sung các chỉ tiêu đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô Để phục vụ cho đánh giá tổng hợp DNVT một cách khách quan, toàn diện, ngoài những tiêu chí, chỉ tiêu đang được sử dụng để đánh giá riêng từng khía cạnh, luận án đề xuất bổ sung các chỉ tiêu sau:

1 Chính sách nhân sự của DN

Chính sách nhân sự của doanh nghiệp bao gồm các khía cạnh như tuyển dụng, sử dụng và đãi ngộ nhân viên, phản ánh mức độ quan tâm của doanh nghiệp đối với người lao động và triết lý quản lý của lãnh đạo Những chính sách này không chỉ ảnh hưởng đến khả năng thu hút và giữ chân nhân tài mà còn tác động đến động lực làm việc và sự hài lòng của nhân viên.

Luận án tiến sĩ KT

2 Chính sách phát triển nguồn nhân lực của DNVT

Chính sách phát triển nguồn nhân lực của DNVT tập trung vào việc duy trì lực lượng lao động chất lượng, phù hợp với chiến lược phát triển bền vững trong bối cảnh thị trường cạnh tranh Để đánh giá hiệu quả của chính sách này, cần xem xét nhiều khía cạnh khác nhau.

- DN có tự đào tạo, phát triển nhân viên hay không ?

- Phạm vi của chương trình đào tạo nhân sự như thế nào ?

- Tính liên kết và liên tục của các chương trình đào tạo của DN?

- Các chương trình đào tạo có phù hợp với chiến lược phát triển của DN hay không ?

3 Sự phù hợp của chiến lược đổi mới công nghệ:

Chiến lược đổi mới công nghệ đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá khả năng phát triển bền vững và thích ứng của các doanh nghiệp vận tải Đặc biệt, khi phân tích chiến lược đổi mới công nghệ của các doanh nghiệp vận tải hành khách đường bộ, trọng tâm chủ yếu là nghiên cứu cải tiến và đổi mới phương tiện vận chuyển.

4 Công nghệ quản lý và điều hành vận tải

Quy trình công nghệ vận tải là cách thức thực hiện nhằm tạo ra sản phẩm vận tải, bao gồm việc áp dụng các quy luật của khoa học tự nhiên, kỹ thuật và kinh tế, xã hội trong việc di chuyển hàng hóa và hành khách Thực tiễn cho thấy rằng công nghệ quản lý và điều hành đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải.

5 Tác động của công nghệ đối với môi trường

Tác động của công nghệ vận tải đối với môi trường là một chỉ tiêu quan trọng để xác định các nguy cơ tiềm ẩn cho doanh nghiệp vận tải (DNVT) Mục tiêu là không đánh đổi môi trường vì phát triển kinh tế, do đó, việc kiểm soát ô nhiễm môi trường đang được các cơ quan quản lý Nhà nước đặc biệt chú trọng Tài sản chính của DNVT là các phương tiện vận tải (PTVT) sử dụng nhiên liệu hóa thạch, dẫn đến tác động tiêu cực đến môi trường Việc áp dụng công nghệ lạc hậu gây ô nhiễm môi trường sẽ tạo ra bất lợi cho các DNVT trong bối cảnh hiện nay.

6 Hệ thống thông tin quản lý:

Luận án tiến sĩ KT

Hệ thống thông tin quản lý là công cụ quan trọng cung cấp thông tin cho công tác quản lý của tổ chức Hệ thống này bao gồm con người, thiết bị và quy trình nhằm thu thập, phân tích, đánh giá và phân phối thông tin cần thiết, kịp thời và chính xác cho những người ra quyết định trong tổ chức.

Trong doanh nghiệp, có ba loại thông tin quản lý chính: thông tin chiến lược, thông tin chiến thuật và thông tin điều hành tác nghiệp Hệ thống thông tin trong doanh nghiệp được chia thành bốn phân hệ: phân hệ ghi chép nội bộ, phân hệ thông tin bên ngoài, phân hệ nghiên cứu và phân hệ hỗ trợ quyết định.

Các khía cạnh cơ bản đánh giá hệ thống thông tin quản lý của DNVT gồm:

- Quy trình thu thập, xử lý thông tin ở mức độ nào?

- Sự phù hợp của nhân sự phân tích, lưu trữ, truyền tải và sử dụng thông tin

- Tính chính xác, kịp thời của thông tin

- Mức độ phù hợp và hiện đại của thiết bị trong hệ thống thông tin quản lý

- Mức hiệu quả của chi phí cho việc duy trì hệ thống thông tin quản lý

7 Sự chủ động và năng lực sáng tạo của lao động

Sự chủ động và khả năng sáng tạo của người lao động thể hiện qua việc họ tự quản lý các hoạt động của mình để phát triển những phương pháp mới có giá trị, nhằm giải quyết hiệu quả các nhiệm vụ liên quan.

Sự chủ động và năng lực sáng tạo của người lao động trong DNVT thể hiện qua các chỉ tiêu cơ bản sau:

- Những thành tựu, lợi ích đạt được từ chủ động, sáng tạo;

- Quan điểm và sự hỗ trợ của DN đối với hoạt động chủ động, sáng tạo;

- Nguồn tài chính dành cho sáng tạo;

- Năng lực xử lý thông tin của hoạt động chủ động, sáng tạo

8 Đánh giá tác động của cơ cấu không chính thức

Nhóm không chính thức trong doanh nghiệp tồn tại khách quan và có thể ảnh hưởng tích cực hoặc tiêu cực đến tổ chức, tùy thuộc vào chính sách của ban lãnh đạo và bầu không khí trong doanh nghiệp.

9 Tính hữu hiệu của cúa công tác triển khai thực hiện chiến lược, kế hoạch

Theo khảo sát của Robert S Kaplan và David P Norton, gần 90% tổ chức toàn cầu không thành công trong việc triển khai chiến lược Điều này cho thấy rằng việc triển khai chiến lược không chỉ vô cùng quan trọng mà còn rất phức tạp, và có sự khác biệt rõ rệt giữa chiến lược và quá trình triển khai của nó.

Luận án tiến sĩ về kinh tế vẫn còn một khoảng cách lớn cần khắc phục Nhiều doanh nghiệp sau khi chọn chiến lược thường chậm trễ hoặc không kịp thời trong việc xác định các chính sách kinh doanh, kế hoạch triển khai và giải pháp thực hiện Do đó, việc đánh giá tính hiệu quả của việc triển khai chiến lược và kế hoạch là cần thiết, đặc biệt là trong bối cảnh đánh giá tổng thể doanh nghiệp vận tải, đặc biệt là doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô.

10 Nền văn hoá và bản sắc của DN

Văn hóa doanh nghiệp (DN) là tập hợp các giá trị chung, niềm tin và thói quen của tổ chức, cùng với sự tương tác giữa chúng và cấu trúc chính thức trong DN Văn hóa DN được thể hiện qua ba khía cạnh chính: giá trị cốt lõi, quy tắc ứng xử và môi trường làm việc.

- Gắn liền với văn hoá xã hội và là tầng sâu của văn hóa xã hội;

- Là những chuẩn mực giá trị, những tập quán của nội bộ DN;

- Thể hiện ở sự cụ thể, rõ ràng của quy chế, tính nề nếp và tinh thần tự giác tuân thủ của các nhân viên trong DN

Bản sắc văn hoá của DN được hình thành từ triết lý KD, từ nền văn hoá của DN

… Chúng là cơ sở để phân biệt DN này với DN khác

11 Bảo vệ môi trường Đảm bảo công tác bảo vệ môi trường trong hoạt động là yêu cầu bắt buộc đối với các tổ chức, cá nhân nói chung và DNVT nói riêng Thực hiện công tác bảo vệ môi trường vừa là yêu cầu pháp lý, vừa là nghĩa vụ về mặt xã hội của các DN, đặc biệt đối với các DNVT sử dụng PTVT là tác nhân có khả năng lớn gây ô nhiễm môi trường

Nội dung đánh giá công tác bảo vệ môi trường của các DNVT gồm:

- Mức độ đáp ứng tiêu chuẩn môi trường của PTVT;

- Mức thực hiện nghĩa vụ về môi trường;

12 Năng lực liên kết, kết nối

Ngành dịch vụ, phục vụ nhu cầu phát sinh, yêu cầu năng lực liên kết và kết nối của doanh nghiệp vận tải (DNVT) là yếu tố quan trọng, ảnh hưởng lớn đến hiệu quả kinh tế - xã hội và hiệu quả kinh tế của DNVT Năng lực này được đánh giá qua các chỉ tiêu cụ thể.

Xây dựng chuẩn mực đánh giá và lựa chọn phương pháp đánh giá doanh nghiệp vận tải ô tô

4.3.1 Đánh giá nguồn lực của doanh nghiệp vận tải

4.3.1.1 Đánh giá lực lượng lao động

Để đánh giá quy mô lao động, cần phân tích mối quan hệ giữa quy mô lao động và quy mô doanh nghiệp vận tải (DNVT) cùng với nhiệm vụ cung ứng dịch vụ vận tải (DVVT) của doanh nghiệp Quy mô lao động được chia thành 5 mức độ, từ rất lớn phù hợp với quy mô DNVT cho đến nhỏ không phù hợp với quy mô DNVT.

Sử dụng tỷ trọng lao động để đánh giá cơ cấu lao động thành 5 mức độ:

Tỷ trọng lao động trực tiếp cao và năng suất lao động tăng cho thấy sự phát triển tích cực của doanh nghiệp vận tải (DNVT) Mặc dù tỷ trọng lao động gián tiếp giảm, nhưng vẫn đáp ứng đầy đủ các yêu cầu quản lý và hỗ trợ cho hoạt động cung ứng dịch vụ vận tải.

- Tốt: Không đạt được một trong các tiêu chí để đánh giá rất tốt;

- Trung bình: Cơ cấu lao động đáp ứng được nhu cầu sử dụng lao động trong cung ứng DVVT;

Luận án tiến sĩ KT

Cơ cấu lao động của doanh nghiệp chưa phù hợp với quy mô hoạt động cung ứng dịch vụ vận tải, dẫn đến tình trạng thừa, thiếu lao động ở mức độ nhỏ.

Cơ cấu lao động của doanh nghiệp không tương thích với quy mô và hoạt động cung ứng dịch vụ vận tải, dẫn đến tình trạng thừa thiếu lao động phổ biến Do đó, doanh nghiệp cần tiến hành tổ chức lại lao động để tối ưu hóa hiệu quả hoạt động.

(3) Trình độ của đội ngũ lao động

Trình độ tay nghề của lao động trong doanh nghiệp được đánh giá dựa trên năng lực của nhân viên trực tiếp và trình độ của lao động gián tiếp.

Trình độ của đội ngũ lao động được đánh giá thành 5 mức độ: Cao; Khá cao; Trung bình; Khá thấp và Thấp ứng với điểm từ 5 đến 1

(4) Chính sách nhân sự của DN

Khi đánh giá chính sách nhân sự của doanh nghiệp, cần áp dụng phương pháp so sánh để xác định mức độ hiệu quả, từ rất hiệu quả đến rất kém hiệu quả.

- Rất hiệu quả: Không có nhân viên bỏ việc, không có lãn công hoặc đình công, số ngày nghỉ việc ngoài chế độ thấp

- Rất kém hiệu quả: Hiện tượng lãn công hoặc đình công là phổ biến

(5) Chính sách phát triển nguồn nhân lực của DN

Phương pháp xếp hạng dựa trên tính hữu hiệu của chính sách được chia thành 5 mức độ: Rất hữu hiệu, Hữu hiệu, Bình thường, Không hữu hiệu và Rất không hữu hiệu.

(6) Hiệu quả sử dụng lao động

Phương pháp phân tích hình tháp kết hợp với phương pháp chuyên gia được áp dụng để đánh giá hiệu quả sử dụng lao động Các chỉ tiêu đánh giá bao gồm năng suất lao động, hiệu suất sử dụng lao động và sức sinh lợi của lao động.

Nội dung và tiêu chuẩn đánh giá thể hiện trong bảng 4.2

Bảng 4.2.Các tiêu chí đánh giá lực lượng lao động của DNVT ô tô

Tiêu chí đánh giá Điểm đánh giá

1 Quy mô lao động Rất lớn và phù hợp

Không phù hợp quy mô

2 Cơ cấu lao động Rất tốt Tốt TB Không phù hợp

Hoàn toàn không phù hợp

Luận án tiến sĩ KT

3 Trình độ của đội ngũ lao động Cao Khá cao Bình thường Khá thấp Thấp

4 Chính sách nhân sự của DN

Không hiệu quả Kém hiệu quả

5 Chính sách phát triển nhân lực của DN

6 Hiệu quả sử dụng lao động Rất cao Cao TB Thấp Rất thấp

Trong đánh giá tiêu chí lao động tại doanh nghiệp vận tải (DNVT), có sáu chỉ tiêu sử dụng để xác định năm mức độ Điểm tối đa có thể đạt được là 30 (6 x 5) và điểm tối thiểu là 6 (6 x 1) Khoảng cách điểm giữa các mức độ đánh giá (K) được tính theo công thức đã được thiết lập.

K = Điểm tối đa – Điểm tối thiểu

5 Tiêu chuẩn đánh giá lao động của DNVT được tổng hợp trong bảng 4.3:

Bảng 4.3 Tiêu chuẩn đánh giá lao động của DNVT ô tô Điểm 30 - 25,3 25,2 - 20,5 20,4- 15,7 15,6 – 10,9 10,8 - 6

4.3.1.2 Đánh giá cơ sở vật chất kỹ thuật

(1) Quy mô và chủng loại PTVT

Quy mô và chủng loại phương tiện vận tải (PTVT) là chỉ tiêu quan trọng phản ánh khả năng cung cấp dịch vụ vận tải (DVVT) về số lượng và chất lượng Việc xác định mức độ phù hợp của quy mô và chủng loại PTVT với nhiệm vụ của doanh nghiệp vận tải (DNVT) được thực hiện thông qua phương pháp chuyên gia, phân chia thành 5 mức: Rất phù hợp, phù hợp, bình thường, chưa phù hợp và không phù hợp.

(2) Thời gian sử dụng PTVT

Thời gian sử dụng phương tiện vận tải (PTVT) lâu dài dẫn đến chất lượng kỹ thuật giảm sút, làm tăng chi phí khai thác và vận hành Điều này gây bất lợi cho doanh nghiệp vận tải (DNVT) về mặt chất lượng dịch vụ vận tải (DVVT) và chi phí hoạt động.

Khi đánh giá thời gian sử dụng PTVT, cần áp dụng phương pháp cho điểm thông qua chỉ tiêu tỷ lệ thời gian hoạt động so với thời gian khai thác PTVT theo quy định của cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền Các mức độ đánh giá sẽ được xác định dựa trên tiêu chí này.

- Rất tốt: Tỷ lệ thời gian sử dụng dưới 20% thời gian sử dụng PTVT;

Luận án tiến sĩ KT

- Tốt: Tỷ lệ thời gian sử dụng dưới 40% thời gian sử dụng PTVT;

- Trung bình: Tỷ lệ thời gian sử dụng dưới 60% thời gian sử dụng PTVT;

- Không tốt: Tỷ lệ thời gian sử dụng dưới 80% thời gian sử dụng PTVT;

- Xấu: Tỷ lệ thời gian sử dụng trên 80% thời gian sử dụng PTVT

(3) Mức đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật của PTVT

Mức đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật của PTVT là điều kiện bắt buộc để đưa PTVT vào khai thác Để đánh giá mức độ đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật của ô tô theo QCVN số 09/2015, phương pháp chuyên gia được áp dụng Các mức đánh giá bao gồm: Hoàn toàn phù hợp, Rất phù hợp, phù hợp, phù hợp sau khi sửa chữa, và không phù hợp.

(4)Sự phù hợp của chiến lược đổi mới công nghệ

Phương pháp Delphi được áp dụng để đánh giá mức độ phù hợp của chiến lược đổi mới công nghệ trong doanh nghiệp Các mức độ đánh giá bao gồm: hoàn toàn phù hợp, rất phù hợp, phù hợp, chưa phù hợp và không phù hợp.

(5) Công nghệ quản lý và điều hành vận tải

Phương pháp chuyên gia được áp dụng để đánh giá công nghệ quản lý và điều hành vận tải theo 5 mức độ: rất hiệu quả, có hiệu quả, trung bình, chưa tốt, và không hiệu quả Đánh giá này dựa trên các khía cạnh khác nhau của công nghệ nhằm xác định hiệu suất và khả năng ứng dụng trong thực tiễn.

- Sự phù hợp của công nghệ quản lý và điều hành với quá trình công nghệ vận tải của DN

- Mức ứng dụng công nghệ quản lý hiện đại hoặc công nghệ thông minh;

- Mức tiết kiệm chi phí quản lý, điều hành vận tải

Xác định điểm trọng số trong đánh giá tổng hợp doanh nghiệp vận tải ô tô

Việc xác định trọng số cho từng chỉ tiêu và tiêu chí là yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến kết quả đánh giá doanh nghiệp (DNVT) Mặc dù mức độ đạt được có thể giống nhau, nhưng nếu trọng số khác nhau, kết quả đánh giá sẽ không giống nhau và dẫn đến những kết luận khác nhau Do đó, cần áp dụng phương pháp khoa học để xác định trọng số cho từng chỉ tiêu và tiêu chí, nhằm đảm bảo tính chính xác và đáp ứng các yêu cầu trong việc tổng hợp kết quả đánh giá DNVT.

Trọng số phản ánh tầm quan trọng của từng tiêu chí đánh giá, với tiêu chí càng quan trọng và có ảnh hưởng lớn đến hoạt động của doanh nghiệp, thì trọng số cần được xác định cao hơn.

Luận án tiến sĩ KT ngược lại

- Thuận tiện, dễ dàng trong tính toán, áp dụng cho đa số đối tượng

- Có cơ sở khoa học nhằm tránh những tranh luận về quan điểm trong đánh giá

Có nhiều phương pháp xác định trọng số, nhưng tác giả đề xuất sử dụng phương pháp phân tích thứ bậc (AHP) để xác định trọng số cho từng tiêu chí Quy trình xác định trọng số các tiêu chí trong đánh giá DNVT theo AHP được minh họa trong hình 4.3.

Hình 4.3 Qui trình xác định trọng số các tiêu chí đánh giá DNVT

Các nội dung cụ thể của các bước quy trình đánh giá DNVT như sau:

Bước 1: Xác định các tiêu chí, chỉ tiêu đánh giá DNVT

Dựa trên kết quả nghiên cứu về nội dung đánh giá, hệ thống tiêu chí đánh giá doanh nghiệp vận tải (DNVT) được xây dựng bao gồm 17 tiêu chí chính với 73 chỉ tiêu cụ thể, như thể hiện trong bảng 4.1.

Bước 2: Thiết kế bảng xin ý kiến chuyên gia:

Bảng xin ý kiến chuyên gia thiết kế được sử dụng để thu thập ý kiến từ các chuyên gia trong lĩnh vực quản lý doanh nghiệp vận tải hành khách bằng ô tô, nhằm đánh giá tầm quan trọng của các cặp tiêu chí đã được nêu trong phụ lục 3.

1 Xác định các tiêu chí đánh giá xếp hạng DNVT

2 Thiết kế bảng xin ý kiến chuyên gia về mức độ quan trọng của các tiêu chí

3 Tiến hành xin ý kiến chuyên gia

4 Tính trọng số của các nhóm tiêu chí đánh giá DNVT (trọng số cấp 1)

- Lập ma trận so sánh cặp giữa các nhóm tiêu chí

- Lập ma trận vec tơ riêng và tính trọng số của các nhóm tiêu chí

- Kiểm định kết quả và rút ra kết luận về tình hình nội bộ DNVT

5 Tính trọng số của các tiêu chí trong từng nhóm (trọng số cấp 2)

- Lập ma trận so sánh cặp giữa các tiêu chí trong cùng nhóm

- Lập ma trận vec tơ riêng và tính trọng số của các tiêu chí trong nhóm

- Kiểm định kết quả và rút ra kết luận

6 Tính trọng số của các tiêu chí

Luận án tiến sĩ KT

Bước 3: Xin ý kiến chuyên gia:

Gửi phiếu xin ý kiến đến các cán bộ quản lý DNVT hành khách có trình độ từ đại học trở lên và am hiểu về đánh giá doanh nghiệp Do một số tiêu chí nhạy cảm, người cho ý kiến không bắt buộc phải ghi tên Tiến hành thu thập các phiếu xin ý kiến đã được gửi đi.

Tổng số phiếu phát ra: 93; Số phiếu thu về: 82; trong đó, đánh giá đầy đủ: 80

Bước 4: Thiết lập ma trận so sánh cặp giữa các nhóm tiêu chí bằng cách sử dụng giá trị trung bình từ các đánh giá của chuyên gia Qua đó, xác định điểm cho các cặp tiêu chí đối xứng để xây dựng ma trận đối xứng một cách chính xác.

Bảng 4.34 Ma trận so sánh cặp và trọng số các nhóm tiêu chí

Ma trận vec tơ riêng Trọng số λ j

Số tiêu chí: n = 4 →chỉ số tương ứng nhất quán RI = 0,9

4 Chỉ số nhất quán: CI

Tỷ số nhất quán: CR

Tỷ số nhất quán CR ≈ 0,003< 0,1 Như vậy, kết quả được tính toán là hợp lý và được sử dụng làm trọng số

Luận án tiến sĩ KT

Bước 5: Tính trọng số của các tiêu chí trong từng nhóm (trọng số cấp 2)

Dựa vào phiếu điều tra, chúng tôi đã sử dụng giá trị trung bình của các kết quả đánh giá từ các chuyên gia theo từng cặp tiêu chí để xác định điểm số cho các cặp đối xứng.

Bảng 4.35 Ma trận so sánh cặp và trọng số tiêu chí đánh giá các nguồn lực

Ma trận vec tơ riêng Trọng số λ j

NL4 0.135 0.109 0.102 0.115 0.115 4.005 λ = 4,010;n = 4;CI = 0,003