LẬP KẾ HOẠCH TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN
Phân tích số liệu xuất phát
2.1.1 Tầm quan trọ của việc phân tích số liệu xuất phát Đối với việc lập kế hoạch và tổ chức vận chuyển hàng hóa thì việc phân tích số liệu ban đầu là rất quan trọng và là khâu quyết định trong công tác lập kế hoạch Số liệu xuất phát là những thông số khởi đầu khái quát cho ta về thông tin hàng hóa, tuyến đường, bến cảng và loại tàu chuyên chở Phân tích số liệu ban đầu nhằm nêu ra những đặc điểm cần lưu ý về hàng hóa khi lập kế hoạch vận chuyển Mỗi thông số về các đặc điểm trên đều ảnh hưởng đến việc lựa chọn tính toán đối tượng sau này Ngoài ra phân tích số liệu xuất phát giúp ta loại bớt những yếu tố không phù hợp nhằm làm giảm đi khối lượng công việc sau này Ta biết được nhu cầu hàng hóa, nhu cầu tàu để kịp thời bố trí tàu cho phù hợp thông qua khối lượng hàng vận chuyển tại những cảng cho trước Do vậy, việc phân tích số liệu xuất phát là rất quan trọng trong việc lập kế hoạch và tổ chức vận chuyển hàng hóa.
2.1.2 Thông tin về các lô hàng
✔ Mô tả + quy cách + đóng gói + tính chất
The dimensions of containers are standardized by the International Organization for Standardization (ISO) Specifically, standard containers have a width of 8 feet (approximately 2.4 meters), a height of 8 feet 6 inches (around 2.6 meters), and lengths ranging from 20 feet (about 6 meters) to 40 feet (approximately 12 meters).
Các loại container đường biển được phân chia thành hai nhóm chính: container theo tiêu chuẩn ISO và container không theo tiêu chuẩn Mặc dù container không theo tiêu chuẩn có thể có hình dáng và kích thước tương tự như container ISO, nhưng chúng không được sử dụng phổ biến và đồng nhất do thiếu sự tiêu chuẩn hóa.
- Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại
- Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường
- Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác
- Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container
- Có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối)
- Hàng hóa chứa trong container rất đa dạng: hàng khô, lỏng, hàng thực phẩm tuoi sống, thiết bị máy móc, kim loại…
- Trọng lượng có hàng khoảng 24T – 35T, không hàng khoảng 2,37 - 5,87T
Container có nhiều loại khác nhau, mỗi loại mang những đặc điểm cấu trúc riêng biệt Tuy nhiên, tất cả đều tuân thủ các tiêu chuẩn nhất định để đảm bảo tính thống nhất và thuận tiện trong việc sử dụng cho vận tải đa phương thức.
- Về cơ bản container bách hóa (General Purpose Container) là khối hộp chữ nhật
6 mặt gắn trên khung thép (steel frame).
✔ Yêu cầu bảo quản, xếp dỡ
Dưới hầm tàu, các container được xếp chồng khít theo từng lớp, từ trong vách hầm ra ngoài miệng hầm Các lớp hàng trên mặt boong được lắp thêm khóa liên kết giữa các container và neo vào mạn tàu Đối với các container xếp trên boong cao hai lớp, cần sử dụng khóa liên kết dọc giữa hai lớp và chằng buộc chắc chắn vào tàu.
- Trên xe tải: Container được xếp đúng vào các vị trí có lắp khóa trên sàn phương tiện, hoặc vào đúng vị trí sàn xe vận chuyển.
Container được xếp thành các lô và dãy tại các bãi, với khả năng xếp chồng tối đa là 5 tầng khi sử dụng reachstacker và 4 tầng khi sử dụng RTG hoặc xe nâng.
Các container rỗng có thể được chất cao tới 5 tầng, tuy nhiên khi xếp chồng, cần đảm bảo rằng các container tiếp xúc với nhau tại các khớp góc Lưu ý không được chồng container 20 feet lên trên container 40 feet để đảm bảo an toàn và ổn định.
Container cần được lưu trữ tại các bãi chuyên dụng có khả năng chịu lực và không bị đọng nước, với độ nghiêng thích hợp để đảm bảo sự ổn định của chồng hàng theo chiều cao Đặc biệt, trong trường hợp có dự báo bão, việc xếp container thành khối là điều cần thiết.
Tuyến đường: A – B: Tiên Sa (Đà Nẵng) – Cát Lái (Hồ Chí Minh)
B – A: Cát Lái (Hồ Chí Minh) – Tiên Sa (Đà Nẵng)
Khoảng cách, cự li: � �� = 518 (��) (nguồn: seadistances.org)
Cảng Tiên Sa - Sơn Trà là một phần của cụm cảng Đà Nẵng, thuộc loại I trong nhóm cảng Trung Trung Bộ Việt Nam Khu bến này có luồng vào dài 8km và độ sâu 12m, cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải từ 30.000 đến 50.000 DWT, cùng với tàu container lên đến 4.000 Teus Ngoài ra, diện tích kho bãi tại đây lên tới 160.000 m², trong khi kho chứa hàng có diện tích 20.290 m².
Trạm hoa tiêu tọa lạc tại vị trí 16°10' vĩ bắc và 108°11' kinh đông, nằm trong khu vực cảng Tiên Sa Cảng có tọa độ ĐN1 là 16°12'28"N, 108°12'12"E và ĐN2 là 16°09'16"N, 108°14'42"E Luồng vào cảng dài 6,3 km từ điểm hoa tiêu, với độ sâu -11m và đê chắn sóng dài 450m Tổng chiều dài bến cảng đạt 1.700m, bao gồm các bến TS1A, TS1B, TS2A, TS2B, TS3, TS4, TS5, TS7A, và TS7B.
Diện tích bãi: 18ha, bãi container: 83.309 m 2
• Cầu cảng TIÊN SA 1A (TS1A): 210 mét, độ sâu: 11 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 1B (TS1B): 210 mét, độ sâu: 10 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 2A (TS2A): 185 mét, độ sâu: 10 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 2B (TS2B): 185 mét, độ sâu: 11 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 3 (TS3): 225 mét, độ sâu: 12 mét và 01 trụ tựa để tiếp nhận tàu khách
• Cầu cảng TIÊN SA 4 (TS4) : 310 mét, độ sâu: 14.3 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 5 (TS5) : 190 mét, độ sâu: 11 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 7A (TS7A): 94 mét, độ sâu: 5 mét
• Cầu cảng TIÊN SA 7B (TS7B): 85 mét, độ sâu: 5 mét Năng lực khai thác: 12 triệu tấn/năm
Loại hàng Tác nghiệp Năng suất bốc dỡ (tấn/ngày/tàu)
Cẩu tàu/ cẩu cảng 1 máng 2 máng
Dùng Gantry Tàu Oto/Bãi 19c/g 28c/g
Dùng cẩu tàu Tàu Oto/Bãi 12c/g 24c/g
Tên thiết bị Số lượng
Cẩu giàn (Quay side gantry crane) chuyên dùng bốc dỡ container ở cầu tàu, sức nâng: 36-40 tấn
Cẩu khung bánh lốp (RTG) chuyên bốc dỡ container ở bãi sức nâng: 36-40 tấn
Cẩu cảng cố định (Liebherr) sức nâng 40 tấn 04 chiếc Cẩu cảng di động (Liebherr) sức nâng 25 tấn 02 chiếc
Xe nâng chuyên bốc dỡ container sức nâng 10 – 45 tấn 10 chiếc
Xe kẹp gỗ cây 5 tấn 02 chiếc
Cẩu ôtô 25 tấn – 80 tấn 15 chiếc
Xe nâng kẹp giấy sức nâng 3 – 8 tấn 15 chiếc
Xe nâng hàng từ 2 dến 25 tấn 15 chiếc
Cân ôtô từ 60 – 80 tấn 06 cái
STT Dịch vụ Đơn giá Đơn vị
－ Đỗ tại phao, cập mạn tại cầu
Trường hợp tàu lai chờ:
3.780.000 2.750.000 2.295.000 2.100.000 1.830.000 1.525.000 1.525.000 1.345.000 990.000 990.000 Đồng/ lượt cập hoặc rời Đồng/giờ
－ 2.000GRT 280.000 Đồng/ lần buộc hoặc mở
4.1 Đóng hoặc mở nắp để trên boong tàu
4.2 Đóng hoặc mở nắp đưa lên bờ
Xếp dỡ, nâng hạ, đảo chuyển container:
5.1 Hầm tàu/ Sà lan => Bãi cảng
5.3 Nâng hạ đảo chuyển trong bãi
6.3 Vệ sinh bằng nước & hóa chất
7 Cung cấp nước ngọt 46.000 Đồng/Tấn
9 Hoa tiêu 27,5 Đồng/GT/HL
Biểu cước ở cảng Tiên Sa (Số liệu được lấy từ danangport.com)
Cảng Tân Cảng - Cát Lái tại Thành phố Hồ Chí Minh là cảng lớn và hiện đại nhất Việt Nam, với quy mô 160 ha bãi và 2.040m cầu tàu Cảng được trang bị thiết bị xếp dỡ tiên tiến và công nghệ quản lý hiện đại (TOPX và TOPOVN), cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải lên đến 160,000 DWT, tương đương 14,000 Teu, với 10 bến tàu phục vụ.
Vị trí địa lý của cảng Cát Lái được xác định tại 10°45'25"N và 106°47'40"E, với điểm hoa tiêu ở 10°20'40"N và 107°4'29"E (Vũng Tàu) Khoảng cách từ hoa tiêu Vũng Tàu đến Cát Lái là 43 hải lý Độ sâu trước bến đạt 12m, cho phép năng suất xếp dỡ lên đến 60 moves/tàu/giờ.
Biếu cước và cách tính ở cảng
STT Dịch vụ Đơn giá Đơn vị
－ Đỗ tại phao, cập mạn tại cầu
4.1 Đóng hoặc mở nắp để trên boong tàu
4.2 Đóng hoặc mở nắp đưa lên bờ
Xếp dỡ, nâng hạ, đảo chuyển container:
5.1 Hầm tàu/ Sà lan => Bãi cảng
5.2 Nâng/hạ bãi => Oto( ngược lại)
6 Vệ sinh container: Đồng/cont
7 Cung cấp nước ngọt 46.000 Đồng/Tấn
9 Hoa tiêu 25 Đồng/GT/HL
Biểu cước tại cảng Cát Lái
(Số liệu được lấy từ: saigonnewport.com.vn)
Số liệu về phương tiện:
Số lượng: không hạn chế
Trọng tải thực chở: lấy 90% DWT
STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
4 Hệ số sử dụng trọng tải TB 0,91
- Máy phụ (DO) + Khi chạy + Khi đỗ làm hàng
9 Số tiền bảo hiểm Triệu USD 10
STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
4 Hệ số sử dụng trọng tải TB 0,9
- Máy phụ (DO) + Khi chạy + Khi đỗ làm hàng + Đỗ không làm hàng
9 Số tiền bảo hiểm Triệu USD 10
Quy hoạch tuyến đường chạy tàu
Quy hoạch tuyến tính là quá trình phân chia các luồng hàng lớn thành những luồng hàng nhỏ hơn hoặc ngược lại, nhằm tối ưu hóa việc sử dụng tàu Điều này được thực hiện mà không làm thay đổi tuyến đường vận chuyển của các luồng hàng, đảm bảo hiệu quả trong logistics.
Mục tiêu của việc này là xác định sơ đồ chuyến đi tối ưu cho các tàu tham gia khai thác, nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động và giảm thiểu tối đa tình trạng tàu chạy rỗng.
Quy hoạch tuyến đường đóng vai trò quan trọng trong việc lập kế hoạch khai thác vận tải biển, bao gồm việc xác định sản lượng, giá thành, kế hoạch sửa chữa và thanh lý phương tiện tàu, cũng như điều động tàu một cách hiệu quả.
Việc quy hoạch tuyến đường chạy là một bước công việc quân trọng, không thể thiếu trong tổ chức khai thác đội tàu, nhất là tàu chợ.
2.1.2 Lập luận lựa chọn phương pháp quy hoạch tuyến đường chạy tàu
Quy hoạch tuyến đường chạy có thể áp dụng nhiều phương pháp để xác định sơ đồ chuyến đi tối ưu cho tàu, từ đó nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải Hai phương pháp tính toán chính được sử dụng trong quá trình này.
- Phương pháp lập luận phương án
2.1.2.1 Phương pháp lập luận phương án
- Dựa trên kinh nghiệm của các chuyên gia
- Đưa ra một phương án quy hoạch luồng hàng.
- Tính toán và lựa chọn phương án tốt nhất.
Tính toán chọn phương án có lợi: chi phí, lợi nhuận.
- Dựa vào chủ quan => không chính xác
- Ưu điểm: Nhanh, đơn giản và dễ thực hiện
- Nhược điểm: chỉ áp dụng cho các tuyến đơn giản, phụ thuộc nhiều vào chuyên gia.
• Bước 1: Xác định khối lượng hàng tính đổi:
Trong đó: � �� : khối lượng hàng hóa kế hoạch
Trong đó: � � : dung tích đơn vị
� ℎ : Hệ số chất xếp của hàng hóa
• Bước 2: Biểu diễn lượng hàng tính đổi lên sơ đồ
• Bước 3: Đề xuất 1 phương án quy hoạch luồng hàng
+ Sơ đồ phối hợp luồng hàng + Sơ đồ phối hợp luồng tàu + Sơ đồ vận chuyểnm
• Bước 4: Tính toán lập luận, lựa chọn các phương án tối ưu → � ���
* Lựa chọn phương án có lợi theo thứ tự sau:
- Nếu trong trường hợp � 1 = � 2 → chọn phương án nào có sơ đồ vận hành đơn giản nhất
2.1.2.2 Phương pháp lập luận toán học
- Chủ yếu sử dụng công cụ toán học để giải quyết vấn đề quy hoạch luồng và thành lập sơ đồ chạy tàu.
Tính toán nhanh, chính xác
Dùng cho những luồng hàng có sơ đồ tuyến phức tạp như những tuyến ghé qua từ 3 cảng trở lên
Yêu cầu trình độ tính toán cao, tính toán phức tạp
Thông tin đầu vào: cần chính xác
Kết quả: Đôi khi không phù hợp với tình hình khai thác
▪ Bước 1 : Tính khối lượng hàng tính đổi.
▪ Bước 2 : Biểu diễn khối lượng tính đổi lên bảng.
▪ Bước 3 : Tính toán số lượng tàu thừa hay thiếu tại mỗi cảng
▪ Bước 4 : Thành lập mô hình bài toán, xây dựng phương án khởi điểm của bài toán điều tàu rỗng Hàm mục tiêu:
�=� � � ij * Lij → min Điều kiện ràng buộc : �=� � � ij = B j; �=� � � ij = A i X ij ≥ 0 ∀�, �
▪ Bước 5 : Giải bài toán điều tàu rỗng
▪ Bước 6 : Thành lập sơ đồ tuyến chạy tàu, theo nguyên tắc sau:
+Hết hàng +Không làm thay đổi cảng đi và cảng đến của hàng hóa.
+Ưu tiên các tuyến tàu chạy 2 chiều có hàng hoặc liên tục có hàng.
+Phải phù hợp với kết quả của bài toán điều tàu rỗng.
Dựa trên dữ liệu hiện có, tuyến đường từ cảng Cát Lái đến cảng Tiên Sa được xác định là tuyến đơn giản và cố định Vì vậy, để thuận lợi cho việc tính toán, chúng ta lựa chọn phương pháp lập luận phương án.
2.2.3 Quy hoạch tuyến đường theo phương pháp đã chọn – phương pháp lập luận phương án
Bước 1: Tính khối lượng hàng hóa tính
Vì hàng hóa vận chuyển là hàng container nên k tđ = 1, Q tđ = Q kh
Bước 2: Biểu diễn khối lượng hàng hóa tính đổi lên sơ đồ
Hàng được biểu diễn trên hệ trục tọa độ vuông góc:
+ Trục tung là khối lượng hàng + Trục hoành là cự ly vận chuyển
Khối lượng hàng theo chiều thuận (chiều có khối lượng hàng lớn nhất) biểu diễn về cùng một phía của trục tuyến đường
Khối lượng hàng có cự ly vận chuyển lớn nhất được biểu diễn sát trục tuyến đường và ngược lại
Khối lượng hàng xác định tương úng với chiều cao trong sơ đồ luồng hàng và không tính từ góc tọa độ
Có thể dùng màu hoặc ký hiệu để biểu diễn hàng hóa tuy nhiên phải chú thích.
STT Sơ đồ luồng hàng Sơ đồ luồng tàu Sơ đồ vận hành
1 1.Đi Tiên Sa và quay về Cát Lái đều có hàng
2 2a Đi Cát Lái có hàng về Tiên Sa không hàng
2b Đi Cát Lái không hàng về Tiên sa có hàng
Bước 3: Tính hệ số sử dụng trọng tải tàu và lựa chọn phương án
Phương án tối ưu là phương án có � ��� và có số tấn tàu chạy rỗng ít nhất
3 3a Đi Cát Lái về Tiên Sa lượng hàng bằng nhau
3b Đi Cát Lái không hàng về Tiên Sa lượng hàng còn lại
Từ kết quả trên, ta chọn phương án 1 là phương án tối ưu cho hành trình và tiết kiệm chi phí
2.2.4 Xác định đặc trưng của tàu chợ
- Tần số khởi hành: số lần mà tàu cùng loại khởi hành tại 1 cảng trong 1 ngày đêm
� �� ��� : Khối lượng hàng tính đổi trên tuyến căng thẳng nhất.
� ℎ� : thời gian hoạt động của tàu trên tuyến Lập kế hoạch vận chuyển hàng cho quý I năm 2022, T hđ = 90 ngày
D t trọng tải thực chở của tàu : D t = 91% DWT (đối với loại tàu 9)
D t = 90% DWT (đối với loại tàu 12) Đối với tàu loại 9:
Khối lượng hàng tính đổi trên tuyến căng thẳng nhất
Trọng lượng thực chở là:
ℎ� � � = 90 � 728 35.640 = 0,544 (Tàu/ngày) Đối với tàu loại 12:
Khối lượng hàng tính đổi trên tuyến căng thẳng nhất
Trọng lượng thực chở là:
- Khoảng khởi hành: khoảng thời gian giữa 2 lần khởi hành liên tiếp ccuar tàu cùng loại tại 1 cảng
Trong đó � ∗ là tần số khởi hành đã được điều chỉnh sao cho T u là số nguyên dương Khi điều chỉnh r * phải thỏa mãn: �− �∗ � x 100% ≤ 5% (1)
Nếu 2 phương án có điều kiện thỏa (1) chọn phương án có � − � ∗ min Nếu � − � ∗ min như nhau chọn phương án có r* nhỏ nhất
Nếu r* như nhau chọn phương án có chênh lệch giữa các r* nhỏ nhất Đối với tàu loại 9: với r = 0,544 (tàu/ngày) r r* Tu
Khối lượng hàng hóa trên chuyến:
- Khối lượng hàng hóa bình quân mỗi chuyến trên tuyến
�ℎ = 69100 48,78 = 1417 (Teus) Đối với tàu loại 12: với r = 0,71 (tàu/ngày) r r* Tu
Chọn phương án 3 có độ chệnh lệch thấp nhất 0%
Khối lượng hàng hóa trên chuyến:
- Khối lượng hàng hóa bình quân mỗi chuyến trên tuyến
�ℎ = 69100 63,9 = 1.081 (Teus) Trong đó: Q y/c là khối lượng hàng vận chuyển trong kỳ (quý I/2022)
Bảng 1: Bảng tổng hợp các đặc trưng tàu
STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
Lập kế hoạch bố trí tàu
2.3.1 Tầm quan trọng của việc phân tích số liệu xuất phát
Lập kế hoạch bố trí tàu là yếu tố then chốt trong vận chuyển hàng hóa, giúp lựa chọn phương án chạy tàu tối ưu nhất và đạt hiệu quả kinh tế cao.
Lập kế hoạch bố trí tàu hợp lý sẽ giúp lựa chọn loại tàu khai thác phù hợp, tối ưu hóa hiệu quả kinh tế và đáp ứng tốt nhu cầu của chủ hàng trên tuyến vận chuyển.
Trước khi tổ chức khai thác tàu, nhân viên cần thực hiện các bước quan trọng như phân tích số liệu, chọn phương tiện phù hợp, tính toán thông số bố trí, chọn phương án tối ưu và tổ chức chuyến đi Trong đó, bước phân tích số liệu xuất phát là quan trọng nhất, vì nó cung cấp thông tin ban đầu cần thiết để lên kế hoạch và đảm bảo các bước chuẩn bị cho chuyến đi được thực hiện một cách tối ưu.
2.3.2 Lập luận lựa chọn phương pháp và chỉ tiêu chủ yếu để so sánh các phương án bố trí tày (chi phí, năng suất,…)
2.3.2.1 Phương pháp lập phương án
Phương án bố trí tàu cổ điển dựa vào kinh nghiệm và nguồn hàng thực tế nhằm tối ưu hóa quy trình chạy tàu, đảm bảo đáp ứng các điều kiện cần thiết.
● Hết hàng Phương pháp này chỉ áp dụng cho các tuyến đơn giản.
Là dùng công cụ toán học để giải quyết việc bố trí tàu trên các tuyến.
Mô hình toán thường sử dụng:
- Hàm mục tiêu: �=1 � �=1 � � �� x C ij → min
- Điều kiện ràng buộc: �=1 � � �� ≥ B j ; �=1 � � �� ≤ A i ; X ij ≥ 0 ∀�, � Trong đó:
� �� : Số tàu loại i bố trí trên tuyến j
� �� : Chi phí khai thác của tàu loại i trên tuyến j
� �� : Khả năng chuyên chở của tàu loại i trên tuyến j
� � : Khối lượng hàng hóa yêu cầu vận chuyển trên tuyến j
� � : Số lượng tàu loại i. π ij = n ch x � �ℎ
Trong đó: A i , B j là khối lượng hàng.
- Tính toán nhanh, chính xác nhất là phương án bố trí tàu phức tạp.
- Yêu cầu trình độ tính toán cao
- Các thông tin đầu vào phải đầy đủ, chính xác
- Kết quả đôi khi không phù hợp với tính toán và tình hình khai thác.
Dựa vào hai phương pháp đã nêu, chúng ta áp dụng phương pháp toán học để tính toán các công tác bố trí tàu, vì phương pháp này cung cấp công thức tính toán số liệu chính xác và lập luận chặt chẽ.
2.3.3 Tính toán các thông số để lập phương án bố trí tàu
- Thời gian chuyến đi tối thiểu: � �ℎ = � � + � đ + � �
STT Chỉ tiêu Đơn vị Cảng Cát Lái Cảng Tiên Sa
-Thời gian chuyến đi điều chỉnh: � �ℎ ∗ = � � � ≥ � �ℎ
�: số nguyên dương sao cho � �ℎ ∗ − � �ℎ = ∆� < � �
∆�: thời gian dư do diều chỉnh phân bổ vào thời gian dỗ của tàu tại các cảng theo thứ tự ưu tiên:
▪ Cảng có giới hạn tiếp nhận tàu (thời gian)
▪ Cảng có mật dộ tàu ra vào lớn
▪ Cảng có khối luợng hàng hóa lớn
▪ Cảng có trụ sở chính của chủ tàu
⇨ Khoảng thời gian phân bổ này: thời gian chờ biểu đồ
Thời gian chạy của toàn bộ chuyến đi:
L – tổng khoảng cách từ Cát Lái-Tiên Sa: 518 (hl)
� � � – luồng vào cảng Cát Lái: 46 (hl)
� � � – luồng vào cảng Tiên Sa: 3,4 (hl)
� ��ℎ �� – tốc độ khai thác thuần túy (hải lý/h): ta chọn � ��ℎ �� = 18 (hải lý/h)
� ��ℎ �,�,� – tốc độ tàu chạy trên luồng, lấy � ��ℎ �,�,� = 70%.� ��ℎ ��
Thời gian tàu đỗ làm hàng:
� �� : Thời gian xếp dỡ tại cảng (ngày)
� đ �ℎ ụ : Thời gian đỗ phụ tại cảng (ngày)
� �� : Khối lượng hàng xếp dỡ (cont) Trong đó:
� �á�� = 2: Số lượng máng được mở (máng)
� �� : Mức xếp dỡ hàng hóa (Cont/máng ngày)Cảng A (Tiên Sa): 19 cont/máng/giờ � �� � = 456 (Cont/máng-ngày)
Cảng B (Cát Lái): 60 cont/tàu/giờ � �� � = 1440 (Cont/tàu-ngày) Tổng thời gian phụ:
� đỗ �ℎ ụ = � �� +� �� +� 24 �� +� �� +� �� = 3+3 24 = 0,25 (ngày) Thời gian tàu đỗ Đối với tàu loại 9:
⇨ Thời gian chuyến đi là: � �ℎ = � � + � đ = 2,49 + 2,364 = 4,854 (ngày) Đối với tàu loại 12:
⇨ Thời gian chuyến đi là: � �ℎ = � � + � đ = 2,037 + 1.864 = 3,901 (ngày)
Xét từng trường hợp đối với từng loại tàu: Đối với tàu loại 9:
Thời gian chuyến đi điều chỉnh: � �ℎ ∗ = � � � ≥ � �ℎ a 1 2 3 4 5 6 7
⇨ Ta phải phân bổ 1 lượng ΔT vào thời gian đỗ là:
Thời gian chuyến đi điều chỉnh: � �ℎ ∗ = � � � ≥ � �ℎ a 1 2 3 4 5 6 7
⇨ Ta phải phân bổ 1 lượng ΔT vào thời gian đỗ là:
� đ ∗ �2 = 3 (ngày); � đ ∗ �2 = 1,5 (ngày) Đối với tàu loại 12:
Thời gian chuyến đi điều chỉnh: � �ℎ ∗ = � � � ≥ � �ℎ a 1 2 3 4 5 6 7
⇨ Ta phải phân bổ 1 lượng ΔT vào thời gian đỗ là:
Bảng 2: Tổng hợp các thành phần chi tiết chuyến đi
STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
Kết luận: Qua việc lập kế hoạch bố trí tàu, chúng ta có thể xác định tổng thời gian chuyến đi, bao gồm thời gian điều chỉnh cho tàu phù hợp với lịch trình chạy và thời gian xếp dỡ tại mỗi cảng Điều này cho phép lựa chọn một kế hoạch hợp lý cho chuyến đi với khối lượng hàng nhất định, đảm bảo tàu cập cảng đúng giờ và giúp cảng chuẩn bị tốt cho các công tác tiếp nhận hàng hóa.
Thời gian xếp dỡ tại cảng Tiên Sa cao hơn do năng suất thấp, vì vậy chúng ta ưu tiên phân bổ lượng ∆T vào thời gian chờ tại cảng này Hơn nữa, cước phí cầu bến ở Tiên Sa cũng rẻ hơn so với Cát Lái, do đó, việc ưu tiên đậu tại Tiên Sa là hợp lý.
▪ Chi theo nguyên giá tàu
▪ Lương và các khoản theo lương
▪ Nhiên liệu và nước ngọt
▪ Lệ phí ra vào cảng
▪ Các khoản phí và lệ phí khác
▪Giá thành vận chuyển 1 chuyến � = � �
Chú ý: Tất cả chi phí phải đua về chi phí chuyến và tính theo cùng 1 loại nguyên tệ
Giá thành vận chuyển bình quân trong kì
2.3.4.1 Chi phí tính theo nguyên giá tàu
� �� : Tỷ lệ khấu hao cơ bản (%)
� �� : Thời gian khai thác của tàu (ngày)
Vì năm 2022 là năm không nhuận nên ta có thời gian khai thác (T KT ) là 365 ngày
� � : Nguyên giá tài sản cố định (USD)
� �� : Tỷ lệ trích chi phí sửa chữa lớn (%)
� �� : là tỷ lệ trích chi phí sủa chữa thường xuyên (%)
- Chi phí vật liệu rẻ tiền:
� �� : Tỷ lệ trích chi phí vật liệu rẻ tiền (%)
� ���� : Tỷ lệ trích bảo hiểm thân tàu (%)
� �� : số tiền bảo hiểm của tàu (tr USD)
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu:
� ���� : số tiền trích cho 1 GRT
Chi phí theo nguyên giá tàu:
C BHDS = 2% × 365 12.800 x 7 = 490,959 Đối với tàu loại 12:
Bảng 3: Tính toán chi phí theo nguyên giá tàu
STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
2.3.4.2 Lương và các khoản chi theo lương
- � �� : Lương cơ bản theo chức danh thứ i ( USD/Người/Tháng)
- � � : Số lượng thuyền viên có chức danh thứ i (người)
- X = 3: Số tháng hoạt động trong kỳ tính toán( tháng)
- � ℎ đ = 90 : Thời gian hoạt động của tàu trong kỳ tính toán (ngày)
- � �ℎ ∗ : Thời gian chuyến đi điều chỉnh (ngày)
- BHXH, BHYT, BHTN, TNLĐ, BNN
Trong đó: k BH : tỉ lệ trích bảo hiểm + � ���� : là tỷ lệ trích BHXH theo lương (%)
+ � ���� : là tỷ lệ trích BHYT theo lương (%)
+ � ���� : Là tỷ lệ trích BHTN theo lương (%)
+ � ��� Đ , ��� : Là tỷ lệ trích TNLĐ, BNN theo lương (%)
+ � � Đ : Là tỷ lệ trích kinh phí CĐ theo lương (%)
Trong đó: k QL : do doanh nghiệp hoặc nhà nước quy định
Về cơ bản, tỷ lệ chi phí quản lý doanh nghiệp hợp lý là 10%
Tổng các chi phí theo lương
Ta có số lượng thuyền viên và mức lương của tàu loại 9 và 12: Đối với tàu loại 9:
Tàu loại 9 Tàu loại 12 Đơn vị
� � = C Lương + C BH + C QL = 6.266,4 + 1.472,604 + 626,640 = 8.365,644 (USD) Đối với tàu loại 12:
Bảng 4: Tính toán chi phí lương và các khoảng theo lương
STT Tiêu chí Đơn vị Loại tàu
2.3.4.3 Chi phí nhiên liệu và nước ngọt
- � � ầ � : Là chi phí sử dụng dầu.
- � �ầ� �ℎớ� : Là chi phí sử dụng dầu nhờn.
- � �� :mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính (T/ngày)
- � �� � :mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi tàu chạy (T/ngày)
- � �� �� :mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi tàu đỗ làm hàng (T/ngày)
- � �� ��� :mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi tàu đỗ không làm hàng (T/ngày)
- � �� : đơn giá nhiên liệu máy chính FO (USD/tấn)
- � �� : đơn giá nhiên liệu máy phụ DO (USD/tấn)
- � � : thời gian tàu chạy,bao gồm chạy thuần túy trên biển và chạy trong luồng, kênh, eo (ngày)
- � đ �� : thời gian tàu đỗ làm hàng (ngày)
- � � : thời gian tàu đỗ không làm hàng (ngày)
(Lấy theo giá bán lẻ xăng dầu ở cảng Việt Nam ngày ngày 10/12/2021 áp dụng cho cảng Tiên Sa và Cát Lái )
Tỉ giá USD/VND là 23.150 đồng tại Việt Nam ngày 17/12/2021 (Tham khảo tại sở giao dịch Ngân hàng Nhà nước Việt Nam)
- � �� : chi phí nước ngọt cho tất cả thuyền viên ( USD)
- � �� = 24: số lượng thuyền viên trên tàu (người)
- � �� = 2 : đơn giá nước ngọt (USD/tấn) (theo bảng giá cảng Sài Gòn)
- � �� = 0,06 :suất sử dụng nước ngọt của mỗi thuyền viên trong 1 ngày (tấn/người-ngày) Đối với tàu loại 9:
C dầu nhờn 1 = C dầu nhờn 2 = 0,05 x C dầu 1 =0,05 x 26.029,621 = 1.301,481 (USD)
C nl1 = C nl2 = C dầu + C dầu nhờn = 26.029,621 + 1301,481 = 27.331,102(USD)
STT Chỉ tiêu Đơn vị
Chạy T/Ngày 1,8 1,6 Đỗ làm hàng T/Ngày 2,0 1,9 Đỗ không làm hàng T/Ngày 0,25 0,2
C nl3 = C dầu + C dầu nhờn = 26.411,481 + 1.301,481 = 27.732,055 (USD)
C nn3 = � �� � � �� � � �� � � �ℎ ∗ = 2 x 0,06 x 24 x 7 = 20 (USD) Đối với tàu loại 12:
C nl = C dầu + C dầu nhờn = 20.304,045 + 1015,202 = 21.319,248(USD)
Bảng 5: Chi phí nhiên liệu và nước ngọt
STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
2.3.4.4 Các khoản phí và lệ phí ra vào cảng:
- � �� ��ê� �� : Chi phí hoa tiêu ở cảng Tiên Sa
- � �� �á� �á� : Chi phí hoa tiêu ở cảng Cát Lái
- � �� � : Chi phí hoa tiêu cảng i
- S Hti : đơn giá phí hoa tiêu cảng i.
- L Hti : Chiều dài luồng ở cảng i (HL)
- n HT Cát Lái = 2: Số lần hoa tiêu hỗ trợ tại cảng i.
- S HTi : Đơn giá hoa tiêu tại cảng i.
- � ��� ��ê� �� ; � ��� �á� �á� : đơn giá cởi buộc dây tại cảng Tiên Sa và cảng Cát Lái (USD/lần cởi hoặc buộc dây) Đối với tàu có loại 9 có GRT= 12.800
- S CBD Tiên Sa = 43,197 (USD/lần cởi hoặc buộc dây)
- S CBD Cát Lái = 153,78 (USD/lần cởi hoặc buộc dây) ( tự tính) Đối với tàu có loại 12 có GRT= 9.920
- S CBD Tiên Sa = 30,238 (USD/lần cởi hoặc buộc dây)
- S CBD Cát Lái = 136,933 (USD/lần cởi hoặc buộc dây) ( tự tính)
- n CBD A ; n CBD B : số lần cởi hoặc buộc dây (lần)
- n CBD Tiên Sa = n CBD Cát Lái = 2 (lần)
- � �� ��ê� �� : Chi phí đỗ tại cầu ở cảng Tiên Sa
- � �� �á� �á� : Chi phí đỗ tại cầu ở cảng Cát Lái
- � �� � : Chi phí đỗ tại cầu ở cảng i
- S CBi : Đơn giá đỗ tại cầu tại cảng i
- � đ ∗ : Thời gian đỗ tại cầu tại cảng i
- S CB Cát Lái = 0.0006 (USD/GRT-h) (tự tính)
❖ Phí đóng mở nắp hầm:
- � đ ��ê� �� /� ; � đ �á� �á� /� : Lần lượt là đơn giá đóng/mở nắp hầm ở cảng Tiên Sa, Cát Lái.
- � đ ��ê� �� /� ; � đ ���� /� : Lần lượt là số lần đóng/mở nắp hầm ở cảng Tiên Sa, Cát Lái.
Ta áp dụng theo trường hợp công nhân sử dụng cần cẩu và để nắp trên boong tại hai cảng. Đối với tàu có loại 9 có GRT= 12.800
- S đ/m Tiên Sa = 34,557 (USD/lần cởi hoặc buộc dây)
- S đ/m Cát Lái = 23,326 (USD/lần cởi hoặc buộc dây) ( tự tính) Đối với tàu có loại 12 có GRT= 9.920
- S đ/m Tiên Sa = 25,918 (USD/lần cởi hoặc buộc dây)
- S đ/m Cát Lái = 14,082 (USD/lần cởi hoặc buộc dây) ( tự tính)
Bên cạnh đó tại mỗi cảng tàu chỉ cần 1 lượt đóng và 1 lượt mở nắp hầm tàu.
- � Đ ��ê� �� � ; � Đ Cát Lái � : đơn giá đổ rác tại cảng Tiên Sa và cảng Cát Lái (USD/lần)
- � Đ Cát Lái � = 8.7 (USD/lần) (tự tính)
- � Đ ��ê� �� � = � Đ Cát Lái � = 3 : số lần đổ rác (lần) ,lần đầu tính từ khi tàu cập cầu.
❖ Phí bảo đảm hàng hải:
- � � ��ê� �� Đ ; � � Cát Lái Đ : Chi phí bảo đảm hàng hải cho tàu tại cảng Tiên Sa, Cát Lái.
- � � � Đ : Chi phí bảo đảm hàng hải ở cảng i;
- � � � Đ : Đơn giá bảo đảm hàng hải tại cảng i;
- � � ��ê� �� Đ = � � Cát Lái Đ = 2: Số lần tàu ra vào cảng.
- � �� ��ê� �� : Chi phí xếp dỡ ở cảng Tiên Sa.
- � �� Cát Lái : Chi phí xếp dỡ ở cảng Cát Lái
- � �� � : Chi phí xếp dỡ ở cảng i
- n XD = 2 : số lần xếp dỡ ở cảng
- � �� � : Đơn giá xếp/dỡ tại cảng i (theo loại hàng).
- � �� � : Khối lượng hàng xếp/dỡ tại cảng i
❖ Phí kiểm đếm hàng hóa:
� � Đ = � � ��ê� �� Đ × � � ��ê� �� Đ + � � Cát Lái Đ × � � Cát Lái Đ (USD)Trong đó:
- � � ��ê� �� Đ ; � � ���� Đ :đơn giá kiểm đếm hàng hóa tại cảng Tiên Sa, Cát Lái (USD/cont)
- � � Cát Lái Đ =0,65 (USD/T) (tự tính)
- � � � Đ ; � � � Đ : khối lượng hàng cần kiểm đếm (cont)
- � �� � :đơn giá lai dắt của mỗi lần tàu ra hoặc vào cảng j (USD/tàu-lần ra hoặc vào)
- � �� ��ê� �� B,765 (USD/tàu-lần ra hoặc vào) tàu lai 500 HP
- � �� Cát Lái 1,425 (USD/tàu-lần ra hoặc vào) tàu lai 500 HP
- � �� � :số lượng tàu lai lai cần dùng cho mỗi lần ra hoặc vào cảng i (tàu)
- � �� � :số lần ra hoặc vào cảng (lần)
- � �� ��ê� �� : Chi phí trọng tải ở cảng Tiên Sa.
- � �� Cát Lái : Chi phí trọng tải ở cảng Cát Lái.
- � �� � : Chi phí trọng tải cảng i.
- n TTi : Số lần ra/vào cảng i.
- S TTi : Đơn giá trọng tải tại cảng i.
- � �� Cát Lái = 0.032 USD/GRT (tự tính)
- � Đ � :đơn giá phí đại lý (600 USD/Lần)
- � Đ � : số lần sử dụng đại lý Đối loại tàu loại 9:
- C XD = ( (S XD Tiên Sa 20' xQ XD A − B 20') + (S XD Tiên Sa 40' x Q XD A − B 40') x n XD Tiên Sa ) + ((S XD Cát Lái 20' x Q XD A−B 20') + (S XD Cát Lái 40' x Q XD A−B 40') x n XD Cát Lái ) =
C CB = ( � �� ��ê� �� � � �� ��ê� �� � ��� � � đ ∗ ��ê� �� � 24) + (� �� �á� �á� � � �� �á� �á� � ��� � � đ ∗ �á� �á� � 24) = ( 0,002 x 2 x 12800 x 3 x 24 ) + (0,0006 x 2 x 12800 x 1,5 x 24) = 3.383,844 (USD) Đối loại tàu loại 12:
� �� � − � 40' = 20% � � �� � − � = 20% � 901 = 180 ( ���� 40') ( do hệ số teu1,2 Nên ta sẽ có 80% cont 20' và 20% là cont 40' )
Bảng 6: Tổng hợp các khoản phí và lệ phí khác
STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
2 � �� ��ê� �� USD/GRT lần ra vào 0,001 0,001
31 � � ��ê� �� Đ USD/GRT lần ra vào 0,02 0,02
32 � � �á� �á� Đ USD/GRT lần ra vào 0,01 0,01
48 � �� ��ê� �� USD/GRT lần ra vào 0,03 0,03
USD/GRT lần ra vào 0,032 0,032
53 � �� ��ê� �� USD/GRT lần ra vào 42,765 42,765
54 � �� �á� �á� USD/GRT lần ra vào 181,425 181,425
C = Ci = C NGT + C Lương + C nl&nn + C Lệ phí + khác
2.3.5.2 Giá thành vận chuyển trên 1 container hàng
5.2.3.3 Giá thành vận chuyển bình quân trong kì
Trong đó: � � ∗ - Tần số khởi hành điều chỉnh
Chi phí giá thành Đối loại tàu loại 9:
C 1 = Ci = C NG1 + C Lương1 + C nl&n + C Lệ phí + khác1
C 3 = Ci = C NGT + C Lương + C nl&nn + C Lệ phí + khác
1180 = 103,291 (USD) Đối loại tàu loại 12:
C = Ci = C NGT + C Lương + C nl&nn + C Lệ phí + khác
Giá thành vận chuyển Đối với loại tàu loại 9:
0,542 = 96,031 (USD) Đối với loại tàu loại 12:
Bảng 7: Tổng hợp các chi phí và giá thành vận chuyển
STT Chỉ tiêu Đơn vị Loại tàu
Khi khai thác đội tàu, nhà khai thác cần dựa vào giá thành vận chuyển bình quân cho một tấn hàng của các loại tàu trên từng tuyến Việc này giúp họ xác định giá thành thấp nhất để lựa chọn phương án khai thác hiệu quả nhất.
Giá thành bình quân trong quý 1 năm 2022 cho một container hàng của tàu loại 9 là 96,031 USD/container, thấp hơn so với giá thành của các tàu loại khác.
12 là � � = 111,118 ���/� → Ta chọn tàu loại 9 đưa vào khai thác.
2.3.6 Các chi tiêu khai thác và sử dụng phương tiện
Nhu cầu sử dụng tàu: Φ = � � �ℎ ∗
�� = Khả năng vận chuyển Π = � �ℎ × � �ℎ Trong đó: � �ℎ = (����) : Khối lượng hàng hóa trong một chuyến.
� �ℎ = chuyến: Số chuyến trong một kì khai thác. Đối với loại tàu loại 9:
Q: Khối lượng hàng luân chuyển theo chuyến(Cont) LQ8 HL: Cự ly 2 cảng Tiên Sa và Cát Lái kể cả luồng.
� � ℎ : Thời gian tàu chạy có hàng (ngày)
T KT = 90 ngày : Thời gian khai thác.
D t = 728 cont: Trọng tải thực chở của tàu.
728 x 2,49 = 404,761 (Cont hải lí / Cont tải trọng-ngày tàu chạy)
728 x 90 = 11,199 (Cont hải lí/Cont tải trọng-ngày tàu chạy)
Bảng 8: Tổng hợp các chỉ tiêu khai thác và sử dụng phương tiện
STT Tiêu chí Đơn vị Loại tàu 9
2.3.7 Lập phương án bố trí tàu
Phương án bố trí tàu là phương án đảm bảo 2 yêu cầu:
Có nhiều phương án bố trí tàu, nhưng chúng ta sẽ áp dụng phương pháp toán học để so sánh các phương pháp dựa trên giá thành vận chuyển bình quân cho mỗi khối lượng hàng trong thời gian khai thác.
Kết luận: Từ những điều trên ta chọn tàu loại 9 vào khai thác Và số lượng tàu cần thiết là: Ф = � � �ℎ� ∗
Lập kế hoạch tác nghiệp (kế hoạch chuyến đi)
Lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu là quá trình tổ chức và phối hợp các phương tiện kỹ thuật để tạo thành một hệ thống liên hoàn, phù hợp với cảng, nhà máy sửa chữa và bảo trì Điều này bao gồm việc kết nối với cảng dự trữ và hệ thống cung ứng dịch vụ, nhằm đảm bảo hoàn thành nhiệm vụ kinh doanh với hiệu quả kinh tế tối ưu.
Lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu bao gồm các bước quan trọng như: xây dựng kế hoạch điều động tàu, lập lịch vận hành, thiết kế biểu đồ vận hành, tạo biểu đồ tác nghiệp tại cảng và tính toán các chỉ tiêu khai thác cho phương án bố trí tàu.
14 � � CHL/Cont tải trọng-ngày tàu chạy 404,761
16 � � ℎ CHL/Cont tải trọng-ngày tàu chạy 404,761
18 � � CHL/Cont tải trọng-ngày tàu chạy 11,199
Lập tác nghiệp cho tàu yêu cầu xây dựng kế hoạch sắp xếp tàu hợp lý, phù hợp với khả năng tiếp nhận tại từng cảng, giờ tiếp nhận, mức xếp dỡ, loại hàng và thủ tục pháp lý Điều này giúp xác lập quy luật khai thác đội tàu hiệu quả, thuận lợi cho chủ hàng và các phương thức vận tải khác Tổ chức hoạt động của tàu tại cảng và vận hành tàu đúng lịch trình cho từng chuyến đi là rất cần thiết.
Lập kế hoạch tác nghiệp cho tàu là một nhiệm vụ quan trọng và thiết yếu trong việc khai thác đội tàu biển của doanh nghiệp.
2.4.2 Kế hoạch điều động tàu
2.4.2.1 Khái niệm, mục đích và ý nghĩa của kế hoạch điều động tàu Điều động tàu là việc phân bổ số lượng tàu, tên một loại tàu cụ thể vào hoạt động của một tuyến nào đó.
Dựa vào kế hoạch điều động tàu, người khai thác có thể theo dõi và quản lý hoạt động của đội tàu, từ đó xây dựng phương án khai thác nhằm tối ưu hóa hiệu quả kinh tế.
2.4.2.2 Cơ sở lập kế hoạch
- Phương án bố trí tàu đã chọn.
- Kế hoạch sửa chữa, bổ sung trong kỳ.
- Thời gian chuyến đi điều chỉnh, khoảng khởi hành của tất cả các tàu trên tuyến.
- Năng lực của các nhà máy sửa chữa, đóng mới mà doanh nghiệp đưa tàu tới sửa chữa.
Ta đã chọn tàu loại 9 và có kế hoạch điều động tàu như sau:
Ta có thời gian thời gian và tổ chức khai thác đội tàu vào quý 1 năm 2022 nên ta sẽ có 3 bảng tương ứng với 3 tháng trong quý
Kết hoạch điều động tàu:
Lịch vận hành cho tàu là một bảng quy định thời điểm đến, đi; thời gian tàu đỗ và thời gian tài chạy giữa các cảng trên tuyến.
- Cơ sở vẽ biểu đồ:
Kế hoạch điều động phương tiện
Thời gian chuyến đi điều chỉnh và cho tiết thời gian chuyến đi của tàu
Các thời hạn về thời gian tiếp nhận tài tại cảng,khả năng tiếp nhận tàu cùng lúc
Lịch vận hành của các tàu phương tiện tham gia vào quá trình luân chuyển hàng hóa
Lịch vận hành của các tàu chợ tuyến khác cùng hoạt động tại cảng
Mẫu lịch vận hành quý I năm 2022
Với Tu = 5 ngày, � �ℎ ∗ = 5 ngày, � đ ∗ � = 1,5 ngày và � đ ∗ � = 1 ngày
(*)Do tàu 9.1 và 9.2 có cùng Tu = T*ch nên chuyến 2 của tàu 9.1 sẽ trùng với chuyến đầu của tàu 9.2
Với Tu = 7 ngày, � �ℎ ∗ = 7 ngày, � đ ∗ � = 3 ngày và � đ ∗ � = 1,5 ngày
Biểu đồ vận hành cụ thể hóa các hoạt động của tàu trong chuyến đi: chạy có hàng, chạy rỗng, đỗ tại cảng:
- Cơ sở vẽ biểu đồ vận hành:
Khả năng tiếp nhận tàu tại cảng
Lịch nằm bến của các tàu khác tuyến
Hệ trục vuông góc: Tung: Cự ly ; Hoành: thời gian
Cảng không có bề rộng, chỉ có ranh giới
Đường vận hành có hàng: nét liền; không hàng nét đứt.
Thời gian vẽ thường là bội số chung nhỏ nhất (BCNN) của các tuyến tàu chợ Nếu có nhiều tuyến, thời gian vẽ sẽ được xác định dựa trên ít nhất một cảng chung trên cùng một biểu đồ.
Trường hợp: chiều về của tàu không qua lần lượt các cảng trong chiều đi -> vẽ cảng giả.
* Chú ý: sau khi vẽ biểu đồ phải kiểm tra:
Số tàu cùng lúc đậu tại cảng
Các tàu có gặp nhau trên các đoạn đường cấm tránh cấm vượt -> Nếu xảy ra trường hợp trên -> điều chỉnh lịch vận hành.
Theo quy ước ta chọn bộ số chung nhỏ nhất giữa 2 Tu = 5 và Tu = 7 là 35 Nên thời gian sẽ là 35 ngày
Do tàu 9.1 và tàu 9.2 có cùng � �ℎ ∗ = 5 nên trùng nhau màu vàng - cam Còn tàu 9.3 với
Ta chọn � �� ∗ = 7 để vẽ cho 3 tàu
Với � �ℎ ∗ = 5 tàu 9.1 màu vàng - cam, 9.2 màu đỏ - xang biển Còn tàu 9.3 với � �ℎ ∗ = 7 có màu xanh - tím
2.4.4 Biểu đồ tác nghiệp của tàu tại cảng:
Biểu đồ tác nghiệp kỹ thuật cẩu tàu tại cảng là một công cụ quan trọng, thể hiện chi tiết các bước thực hiện công việc, thời gian hao phí, trình tự thực hiện, cũng như thời điểm bắt đầu và kết thúc từ khi tàu cập cảng cho đến khi tàu rời đi.
Biểu đồ lập riêng cho từng tàu tại tại từng cảng
Lịch và biểu đồ vận hành
Thành phần chi tiết thời gian tàu đỗ tại cảng
Thời gian lập: lấy 24 giờ
-Số liệu để vẽ biểu đồ:
Thời gian tàu cập cầu: 1 giờ
Thời gian kết toán nhập và chứng từ xuất: 1 giờ
Thời gian chờ biểu đồ:
Thời gian rời cầu tàu: 1 giờ
+ Tổng thời gian tác nghiệp của tàu 9.1 và 9.2 tại cảng Tiên Sa là 36 giờ Tại cảng Cát Lái là 24giờ.
+ Tổng thời gian tác nghiệp của tàu 9.3 tại cảng Tiên Sa là 72 giờ Tại cảng Cát Lái là 36 giờ.
Biều đồ tác nghiệp tại cảng:
+ Đối với tàu 9.1 và tàu 9.2