Nghiên cứu tối ưu hóa công trường bảo trì mặt đường trên quan điểm lợi ích kinh tế

-1- MỤC LỤC MỞ ĐẦU CHƯƠNG NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN 1.1 Tổng quan ảnh hưởng cơng trường tới lợi ích kinh tế 10 1.2 Tổng quan kết cấu áo đường 12 1.2.1 Kết cấu áo đường mềm 12 1.2.2 Kết cấu áo đường cứng 15 1.3 Tổng quan công tác bảo trì đường 21 1.3.1 Một số khái niệm bảo trì đường bộ.[3] .21 1.3.2 Quy trình thời điểm áp dụng 23 1.4 Tổng quan phân tích kinh tế 24 1.4.1 Khái niệm phân tích kinh tế - xã hội 25 1.4.2 Vai trò Phân tích kinh tế - xã hội.[5] 25 1.4.3 Hệ thống tiêu phục vụ phân tích kinh tế - xã hội 26 1.5 Các nghiên cứu có liên quan tới đề tài 32 1.6 Kết luận chương 32 CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ THUYẾT TỐI ƯU HĨA CƠNG TRƯỜNG TRÊN QUAN ĐIỂM LỢI ÍCH KINH TẾ 32 2.1 Kế hoạch bảo trì mặt đường 33 2.1.1 Xác định thời điểm thực bảo trì mặt đường .33 2.1.2 Biện pháp, cơng nghệ thi cơng bảo trì mặt đường .34 2.1.3 Biện pháp tổ chức giao thông công trường 36 2.1.4 Tổ chức giao thông công trường 38 2.2 Cơ sở lý thuyết xác định đặc điểm dịng xe cơng trường 38 2.2.1 Xác định phạm vi cơng trường có ảnh hưởng đến dòng xe .38 -2- 2.3 Xác định phương pháp tính tốn vận tốc xe chạy phạm vi ảnh hưởng công trường 40 2.3.1 Xác định lực thơng hành tuyến đường có cơng trường .40 2.3.2 Xác định vận tốc xe chạy phạm vi ảnh hưởng công trường .41 2.3.3 Xác định vận tốc, lưu lượng xe chạy phạm vi ảnh hưởng công trường 41 2.4 Lập mơ hình tính tốn tổn thất thời gian, nhiên liệu, gia tăng hàm lượng khí thải tai nạn 44 2.4.1 Tổn thất thời gian: 44 2.4.2 Tổn thất nhiên liệu phương tiện tham gia giao thông 45 2.4.3 Gia tăng hàm lượng khí thải .50 2.4.4 Gia tăng tai nạn khu vực công trường 55 2.4.5 Tổn thất chi phí sử dụng xe vận tốc xe chạy bị giảm 55 2.5 Lập mơ hình tính tốn tổn thất kinh tế 55 2.5.1 Tổn thất kinh tế tổn thất thời gian 55 2.5.2 Tiêu hao nhiên liệu .56 2.5.3 Giá lượng khí thải bị gia tăng: 57 2.5.4 Lựa chọn tỷ suất chiết khấu 57 2.6 Kết luận Chương 58 CHƯƠNG ÁP DỤNG KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CHO DỰ ÁN QL1A ĐOẠN HÒA CẦM – HÒA PHƯỚC 58 3.1 Giới thiệu chung dự án QL1A đoạn Hòa Cầm – Hòa phước.[8] .59 3.1.1 Quy mơ dự án QL1A đoạn Hịa Cầm – Hòa phước 60 3.1.2 Các số liệu giao thông 62 3.1.2.5 Xác định tốc độ xe chạy tuyến [8] 65 -3- 3.2 Xây dựng giải pháp tổ chức công trường bảo trì 66 3.2.1 Xác định kỹ thuật trung tu, đại tu .66 3.2.2 Xác định giải pháp tổ chức công trường 68 3.2.3 Xác định đặc điểm dòng xe 69 3.2.4 Xác định thông số vùng chịu ảnh hưởng công trường .70 3.3 Xác định số liệu kinh tế 72 3.4 Xác định tổn thất 72 3.4.1 Tổn thất thời gian .73 3.4.2 Tổn thất nhiên liệu 73 3.4.3 Gia tăng hàm lượng khí thải .74 3.4.4 Tổn thất tổng hợp .74 3.5 Kết luận chương 81 CHƯƠNG KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 83 4.1 Kết luận 83 4.1.1 Nội dung thực đề tài 83 4.1.2 Điểm hạn chế luận văn 84 4.2 Kiến nghị 85 -4- DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU Bảng Kế hoạch bảo trì theo quy định hành [4] 33 Bảng 2 Năng lực thông hành công trường [12] 40 Bảng Quy đổi giá nhiên liệu từ giá theo thể tích giá theo trọng lượng tính thời điểm tháng 01 năm 2010 .57 Bản Đơn giá loại khí thải Việt Nam thời điểm tháng 01 năm 2010 57 Bảng Phân loại xe để tiến hành điều tra đặc trưng dòng xe [10] 63 Bảng Tổng hợp kết lưu lượng xe qua trạm N(xe/giờ/chiều) ngày 30/6/2010 64 Bảng 3 Kết tính tốc độ xe chạy trung bình tuyến 65 Bảng Tổng hợp giải pháp nghiên cứu 69 Bảng Lưu lượng xe theo thời điểm năm tiến hành sửa chữa 69 Bảng Thông số vùng chịu ảnh hưởng cơng trường trường hợp đóng .71 Bảng Thông số vùng chịu ảnh hưởng công trường trường hợp đóng .71 Bảng Giá thời gian hành khách (triệu/h/người)[8] 72 Bảng Giá nhiên liệu (triệu/kg) 72 Bảng 10 Giá khí thải (triệu/tấn) 72 Bảng 3.11 Tổn thất thời gian hành khách đoạn thi công giải pháp đóng 73 Bảng 3.12 Tổn thất nhiên liệu đoạn thi công giải pháp đóng 73 Bảng 13 Tổng hợp tổn thất thời gian cho trường hợp đóng (triệu) 74 Bảng 3.14 Tổng hợp tổn thất thời gian cho trường hợp đóng (triệu) 75 -5- Bảng 15 Tổng hợp mát thời gian (triệu) .75 -6- DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ Hình 1 Biến đổi vận tốc xe chạy qua khu vực công trường bảo trì mặt đường [12] 11 Hình Sơ đồ tầng, lớp kết cấu áo đường mềm kết cấu - áo đường .13 Hình Mặt cắ t ngang của áo đường BTXM đổ tại chỗ 16 Hình Cấ u tạo mặt cắ t ngang tấ m BTXM mặt đường:Loại (a) và (b) thường dùng cho đường ôtô ;Loại (c) thường dùng mặt đường sân bay 16 Hình Cấu tạo mặt mặt đường BTXM 18 Bảng Sơ đồ bố trí mặt chỗ giao 18 Hình 1.7 Trình bày loại khe thường dùng mặt đường cứng ô tô: akhe dãn có truyề n lực; b-khe co giả; c-khe dọc kiể u ngàm; d-khe dọc có truyề n lực .19 Hình Sơ đồ tổ chức giao thơng cơng trường (trường hợp đường khơng có dải phân cách giữa) 36 Hình 2 Sơ đồ tổ chức giao thơng cơng trường (trường hợp đường có dải phân cách giữa) .37 Hình Sơ đổ tổ chức giao thơng cơng trường (trường hợp đóng hai - đường khơng có dải phân cách giữa) 37 Hình Sơ đổ tổ chức giao thông công trường (trường hợp đóng hai - đường có dải phân cách giữa) .38 Hình Biến thiên yếu tố dòng xe qua khu vực cơng trường 42 Hình Quan hệ mật độ-lưu lượng-vận tốc khu vực công trường 42 Hình 1Trường hợp đóng .68 Hình 2Trường hợp đóng hai 69 -7- Hình 3 So sánh tổn thất thời gian (triệu) giải pháp (thi công 1ca/ngày) 75 Hình So sánh tổn thất thời gian (triệu) giải pháp (thi công 2ca/ngày) 76 Hình So sánh tổn thất thời gian (triệu) giải pháp (thi công 3ca/ngày) 76 Hình So sánh tổn thất nhiên liệu (triệu) giải pháp (thi công 1ca/ngày) 77 Hình So sánh tổn thất nhiên liệu (triệu) giải pháp (thi công 2ca/ngày) 77 Hình So sánh tổn thất nhiên liệu (triệu) giải pháp (thi công 3ca/ngày) 78 Hình So sánh gia tăng khí thải (triệu) giải pháp (thi công 3ca/ngày) 78 Hình 10 So sánh gia tăng khí thải (triệu) giải pháp (thi công 3ca/ngày) 79 Hình 11 So sánh gia tăng khí thải (triệu) giải pháp (thi công 3ca/ngày) 79 Hình 12 So sánh tổng tổn thất kinh tế (triệu) giải pháp (thi công 1ca/ngày) 80 Hình 13 So sánh tổng tổn thất kinh tế (triệu) giải pháp (thi công 2ca/ngày) 80 Hình 14 So sánh tổng tổn thất kinh tế (triệu) giải pháp (thi công 3ca/ngày) 81 Hình So sánh tổn thất kinh tế tổng hợp giải pháp .84 -8- MỞ ĐẦU Đặt vấn đề: Dưới tác dụng tải trọng xe chạy yếu tố tự nhiên khác, lớp hao mòn thân kết cấu mặt đường bị hư hỏng Khi ấy, tránh khỏi việc thực công tác sửa chữa thường xuyên, trung tu, đại tu cho kết cấu mặt đường Một mặt, công tác đảm bảo cho đường trì khả phục vụ tốt, mặt khác, việc khoanh vùng khu vực bảo trì (cơng trường) có ảnh hưởng khơng nhỏ tới chất lượng khai thác, gây mát thời gian, tiêu hao nhiêu liệu, gia tăng tai nạn giao thông, ảnh hưởng môi trường Từ đó, gây tổn thất kinh tế (mất mát thời gian, tiêu hao nhiên liệu, gia tăng khí thải ) Do vậy, để giảm tổn thất này, cần có nghiên cứu liên quan tới việc tối ưu hóa cơng trường loại hình cơng việc Đó lý chọn đề tài: “Nghiên cứu tối ưu hóa cơng trường bảo trì mặt đường quan điểm lợi ích kinh tế" Nội dung nghiên cứu: - Nghiên cứu, tìm hiểu kỹ thuật bảo trì đường tơ (kỹ thuật áp dụng, thời - Xác định quy mô cách thức tổ chức giao cho công trường tiến điểm); hành bảo trì; - Sử dụng lý thuyết dịng xe để đánh giá, xác định ảnh hưởng cơng tác bảo trì tới chất lượng khai thác; - Đánh giá loại tổn thất mát thời gian, tiêu hao nhiên liệu, mơi trường, từ đề phương án cơng trường tối ưu; - Phân tích tìm cách thức tổ chức thực tối ưu cơng trường bảo trì áp dụng cụ thể vào dự án đường QL1A đoạn Hòa Cầm – Hòa Phước Phương pháp thực hiện: Kết hợp lý thuyết dòng xe lý thuyết phân tích hiệu kinh tế để xây dựng toán tối ưu Nội dung luận văn: -9- Nội dung luận văn trình bày chương phần phụ lục: - Chương 1: Nghiên cứu tổng quan - Chương 2: Cơ sở lý thuyết tối ưu hóa cơng trường quan điểm lợi ích kinh tế - Chương 3: Áp dựng kết nghiên cứu cho dự án QL1A đoạn Hòa Cầm – Hòa Phước - Chương 4: Kết luận kiến nghị - Phụ lục -10- CHƯƠNG NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN Mục tiêu đề tài Tối ưu hóa cơng trường bảo trì mặt đường quan điểm lợi ích kinh tế, nội dung chương nghiên cứu tổng quan xây dựng để làm sáng tỏ vấn đề sau: Tổng quan ảnh hưởng cơng trường tới lợi ích kinh tế; Tổng quan kết cấu áo đường; Tổng quan công tác bảo trì mặt đường; Tổng quan phân tích kinh tế dự án xây dựng cơng trình giao thơng; Các nghiên cứu có liên quan Các nội dung trình bày chi tiết 1.1 Tổng quan ảnh hưởng công trường tới lợi ích kinh tế Luận văn xây dựng với đối tượng nghiên cứu công trường bảo trì mặt đường (mà từ tạm gọi cơng trường) Theo quan điểm trình bày [12], có cơng trường, việc đóng số để tiến hành bảo trì mặt đường ảnh trực tiếp đến người sử dụng đường (tổn thất) thông qua hai yếu tố: - Giảm tốc độ hoạt động thay đổi tốc độ liên quan; - Tăng thời gian lại hình thành hàng đợi cơng trường Cả hai yếu tố kết trực tiếp việc lực thông hành tuyến đường bị giảm xuất công trường Các tổn thất khu vực thành thị khác biệt so với khu vực nơng thơn Khu vực thị nói chung có số tuyến đường thay có sẵn cho phép người sử dụng đường có hai lựa chọn xếp hàng vị trí để di chuyển qua khỏi công trường chuyển hướng đến tuyến đường khác -73- thất suốt chiều dài hàng đợi tính hết, kể chiều dài lớn chiều dài tuyến (8405m) 3.4.1 Tổn thất thời gian Tổn thất thời gian hành khách trình bày bảng 3.9, 3.10 cho trường hợp đóng xe xe Các giải pháp ứng với chiều dài đoạn thi công thay đổi từ 200m, 500m, 1000m Bảng 3.11 Tổn thất thời gian hành khách đoạn thi công giải pháp đóng Giải pháp Năm Lct (m) Ltcgt (m) Vct (km/h) Lhđ (m) Vhđ (km/h) t (h) GP 1.1 GP 1.2 Năm 2014 200 500 625 925 60 60 0 60 60 0,00007 0,00011 GP 1.3 1000 1425 60 60 0,00017 GP 1.1 GP 1.2 Năm 2018 200 500 625 925 35 35 3536 8840 32,79 32,79 0,05683 0,13440 GP 1.3 1000 1425 35 17680 32,79 0,26370 GP 1.1 GP 1.2 GP 1.3 Năm 2022 200 500 1000 625 925 1425 35 35 35 11136 27840 55680 28,04 28,04 28,04 0,22035 0,54321 1,08131 GP 1.1 GP 1.2 GP 1.3 Năm 2026 200 500 1000 625 925 1425 35 35 35 48 120 240 34,97 34,97 34,97 0,00809 0,01256 0,02002 Có thể thấy năm đầu, từ 2010-2018, lưu lượng xe cịn thời gian mát cịn nhỏ (dưới 1,0 giờ) Sang đến năm 2022, lưu lượng xe lớn hơn, rõ ràng lượng mát tăng đột biến Tới năm 2026, xe tăng, có phân phối lại lưu lượng xe sang đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi nên thời gian mát giảm Đối với giải pháp cho trường hợp đóng làn, xin xem bảng 2.4 phụ lục 3.4.2 Tổn thất nhiên liệu Các tổn thất nhiên liệu (g) trình bày bảng sau, với quy luật tổn thất thời gian Bảng 3.12 Tổn thất nhiên liệu đoạn thi công giải pháp đóng Giải pháp Năm Lct (m) Ltcgt (m) Lhđ(m) Vct (km/h) Vhđ (km/h) Vkt (km/h) FCON (g) GP 1.1 200 650 60 60 60,42 0,158 GP 1.2 Năm 2014 500 950 60 60 60,42 0,231 GP 1.3 GP 1.1 1000 1450 60 60 60,42 0,353 200 650 3536 35 32,79 60,42 101,940 GP 1.2 Năm 2018 500 950 8840 35 32,79 60,42 236,727 GP 1.3 1000 1450 17680 35 32,79 60,42 461,371 GP 1.1 GP 1.2 GP 1.3 Năm 2022 200 500 1000 650 950 1450 11136 27840 55680 35 35 35 28,04 28,04 28,04 60,42 60,42 60,42 287,971 697,194 1379,232 GP 1.1 GP 1.2 GP 1.3 Năm 2026 200 500 1000 650 950 1450 48 120 240 35 35 35 34,97 34,97 34,97 60,42 60,42 60,42 16,703 25,603 40,437 -74- Đối với giải pháp cho trường hợp đóng làn, xin xem bảng 2.6 phụ lục 3.4.3 Gia tăng hàm lượng khí thải Xin xem trong bảng 2.7 2.8 phụ lục 3.4.4 Tổn thất tổng hợp Tổn thất tổng hợp phải xét đến: - Sau đoạn thi công, công trường chuyển sang đoạn hết chiều dài tuyến Tổng thời gian ảnh hưởng tổng thời gian đoạn thi cơng Chiều dài ảnh hưởng tính tốn theo công thức lập; - Công tác bảo trì phải thực cho hết tồn mặt đường; - Thời gian thi công xét cho trường hợp ca (8 h), ca ca Nếu thi công ca, tổng thời gian tổn thất phải kể đến thời gian chờ ca (do phải tổ chức giao thông giữ máy móc phạm vi cơng trường) 3.4.4.1 Tổn thất thời gian tổng hợp Xét trường hợp đóng làn, tổng hợp giá trị kinh tế tổn thất thời gian trình bày bảng 3.13, 3.14 Bảng 13 Tổng hợp tổn thất thời gian cho trường hợp đóng (triệu) GP GP 1.1 GP 1.2 GP 1.3 GP GP 1.1 GP 1.2 GP 1.3 GP GP 1.1 GP 1.2 GP 1.3 Lct (m) 200 500 1000 Năm 2014 1,02 0,60 0,47 Lct (m) 200 500 1000 Năm 2014 0,51 0,30 0,23 Lct (m) 200 500 1000 Năm 2014 0,34 0,20 0,16 Thi công 01 ca/ngày Năm 2018 Năm 2022 1'710,26 14'196,40 1'613,20 13'957,25 1'606,16 14'098,96 Thi công 02 ca/ngày Năm 2018 Năm 2022 855,13 7'098,20 806,60 6'978,63 803,08 7'049,48 Thi công 03 ca/ngày Năm 2018 Năm 2022 570,09 4'732,13 537,73 4'652,42 535,39 4'699,65 Tổng Năm 2026 491,02 304,09 245,88 16'398,70 15'875,14 15'951,47 Năm 2026 245,51 152,04 122,94 Tổng 8'199,35 7'937,57 7'975,73 Năm 2026 163,67 101,36 81,96 Tổng 5'466,23 5'291,71 5'317,16 -75- Bảng 3.14 Tổng hợp tổn thất thời gian cho trường hợp đóng (triệu) GP GP 1.1 GP 1.2 GP 1.3 GP GP 1.1 GP 1.2 GP 1.3 GP GP 1.1 GP 1.2 GP 1.3 Lct (m) 200 500 1000 Năm 2014 1,71 0,89 0,61 Lct (m) 200 500 1000 Năm 2014 0,86 0,44 0,30 Lct (m) 200 500 1000 Năm 2014 0,57 0,30 0,20 Thi công 01 ca/ngày Năm 2018 Năm 2022 1'864,02 14'525,54 1'699,51 14'298,79 1'637,27 14'165,57 Thi công 02 ca/ngày Năm 2018 Năm 2022 932,01 7'262,77 849,75 7'149,40 818,64 7'082,79 Thi công 03 ca/ngày Năm 2018 Năm 2022 621,34 4'841,85 566,50 4'766,26 545,76 4'721,86 Năm 2026 801,05 434,12 308,63 Tổng 17'192,32 16'433,31 16'112,08 Năm 2026 400,52 217,06 154,31 Tổng 8'596,16 8'216,65 8'056,04 Năm 2026 267,02 144,71 102,88 Tổng 5'730,77 5'477,77 5'370,69 Kết tổng hợp trình bày bảng 3.15 Bảng 15 Tổng hợp mát thời gian (triệu) STT TCTC 1ca/ngày 2ca/ngày 3ca/ngày GP 1.1 16'399 8'199 5'466 GP 1.2 15'875 7'976 5'292 GP 1.3 15'951 7'976 5'317 GP 2.1 17'192 8'596 5'731 GP 2.2 16'433 8'217 5'478 GP 2.3 16'112 8'056 5'371 So sánh tổn thất giải pháp ứng với trường hợp thi công ca ngày trình bày hình 3.3 Hình 3 So sánh tổn thất thời gian (triệu) giải pháp (thi cơng 1ca/ngày) -76- Có thể nhận thấy đóng tổn thất thời gian có xu hướng nhỏ đóng hai làn, nhiên, sai khác không đáng kể (xấp xỉ 5%) Đi vào chi tiết, trường hợp đóng làn, giải pháp có chiều dài đoạn thi cơng 500m chiếm ưu (không rõ rệt so với GP 1.3), trường hợp đóng GP 2.3 lại tỏ ưu điểm Khi chuyển sang thi công ca ngày, tổn thất thời gian giảm rõ rệt (xem hình 3.3) Xu hướng tiếp tục giảm chuyển sang thi công ca ngày (hình 3.4) Hình So sánh tổn thất thời gian (triệu) giải pháp (thi công 2ca/ngày) Hình So sánh tổn thất thời gian (triệu) giải pháp (thi công 3ca/ngày) -77- 3.4.4.2 Tiêu hao nhiên liệu Tổn thất nhiên liệu trình bày hình 3.6, 3.7 3.8 Khác với trường hợp thời gian, giải pháp đóng hai lại cho phép tiết kiệm nhiên liệu so với giải pháp đóng Điều giải thích thơng qua tương quan hàm mũ vận tốc tiêu hao nhiên liệu (xem nội dung chương 2) Ở trường hợp này, giải pháp chiều dài đoạn thi cơng 200m, đóng hai cho phép tiết kiệm nhiên liệu (tiêu hao nhất) Hình So sánh tổn thất nhiên liệu (triệu) giải pháp (thi cơng 1ca/ngày) Hình So sánh tổn thất nhiên liệu (triệu) giải pháp (thi công 2ca/ngày) -78- Hình So sánh tổn thất nhiên liệu (triệu) giải pháp (thi công 3ca/ngày) 3.4.4.3 Gia tăng hàm lượng khí thải: So sánh tổn thất gây hàm lượng khí thải gia tăng giới thiệu hình vẽ 3.9, 3.10, 3.11 Tính tốn chi tiết trình bày bảng 2.15, 2.16 2.17 phụ lục Hình So sánh gia tăng khí thải (triệu) giải pháp (thi cơng 3ca/ngày) -79- Hình 10 So sánh gia tăng khí thải (triệu) giải pháp (thi cơng 3ca/ngày) Hình 11 So sánh gia tăng khí thải (triệu) giải pháp (thi công 3ca/ngày) 3.4.4.4 Tổn thất kinh tế tổng hợp Tổng tổn thất kinh tế gây cơng trường bảo trì làm việc 1ca/ngày trình bày hình 3.12 Có thể thấy giải pháp 2.3 gây tổn thất Tuy nhiên, chênh lệch giải pháp 2.3 hai giải pháp 2.1, 2.2 không đáng kể (xấp xỉ 1,5%) Ngược lại, trường hợp đóng lại cho tổn thất nhiều đáng kể so với trường hợp đóng xe (khoảng 10 %) -80- Hình 12 So sánh tổng tổn thất kinh tế (triệu) giải pháp (thi công 1ca/ngày) Trường hợp thi công ca/ngày, ca ngày có xu hướng tương tự (hình 3.13, 3.14) Hình 13 So sánh tổng tổn thất kinh tế (triệu) giải pháp (thi cơng 2ca/ngày) -81- Hình 14 So sánh tổng tổn thất kinh tế (triệu) giải pháp (thi cơng 3ca/ngày) Như vậy, kết tính tốn cho phép rút kết luận giải pháp đóng hai làn, thi công ca/ngày, chiều dài đoạn thi công 1000m cho tổn thất Bên cạnh đó, tổn thất mà người sử dụng đường phải chịu số lớn, tới hàng chục tỷ đồng Nếu so sánh với tổng mức đầu tư đường, rõ ràng số bỏ qua, có ảnh hưởng trực tiếp rõ nét tới kết phân tích kinh tế dự án 3.5 Kết luận chương Nội dung tính tốn cho thấy khả áp dụng phân tích tổn thất kinh tế vào việc tối ưu hóa số thơng số cơng trường bảo trì mặt đường Việc đóng mở số thi công, thayđổi chiều dài đoạn thi cơng thay đổi số ca làm việc có ảnh hưởng rõ rệt tới tổn thất kinh tế, đặc biệt phải quan tâm đến số ca làm việc ngày -82- Bên cạnh đó, kết thu cho phép đưa kiến nghị việc đưa tổn thất gây trình bảo trì mặt đường vào phân tích kinh tế -83- CHƯƠNG KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 4.1 Kết luận 4.1.1 Nội dung thực đề tài Nội dung nghiên cứu tổng quan cung cấp cho người đọc thông tin liên quan tới kết cấu áo đường, cơng tác bảo trì mặt đường lợi ích kinh tế có liên quan tới người sử dụng đường Các lợi ích bị tổn thất có cơng tác bảo trì Do vậy, để giảm thiểu tổn thất này, cần phải điều chỉnh thông số liên quan tới công trường, trọng tới chiều dài đoạn thi cơng, số xe đóng phục vụ thi cơng số ca làm việc ngày Cơ sở lý thuyết phân tích ảnh hưởng cơng trường tới lợi ích kinh tế, để từ tối ưu hóa số thơng số cơng trường đựơc trình bày chương Theo đó, cơng tác bảo trì, giới hạn công tác trung tu, đại tu thực theo thơng tư 10 [4] Đặc điểm dịng xe cơng trường xét theo liên hệ lưu lượng, mật độ sóng tắc nghẽn (hình 2.6), cho phép xác định vận tốc xe chạy khu vực cơng trường Từ đó, xác định khu vực ảnh hưởng chung tồn cơng trường tới xe hành khách Các đặc điểm dòng xe vận dụng vào mơ hình tính tốn mát thời gian, tiêu hao nhiên liệu, gia tăng khí thải, kèm theo mơ hình kinh tế đơn giản để đưa giá trị tiền mặt cho tổn thất kinh tế, làm sở cho việc lựa chọn giải pháp công trường tối ưu Từ kết thu được, chương ba, sáu giải pháp tổ chức công trường xây dựng cho trường hợp khác số ca thi công ngày (1 ca, ca, ca) Từ đó, tính tốn, so sánh tổn thất kinh tế 18 giải pháp (hình 4.1), cho phép rút kết luận giải pháp tổn thất (giải pháp 2.3, thi -84- công ca/ngày) Điều khẳng định tính khả thi phương pháp phân tích theo mơ hình tính tốn chương Hình So sánh tổn thất kinh tế tổng hợp giải pháp Cũng giống kết luận chương 3, rõ ràng tổn thất kinh tế gây công trường bảo trì mặt đường, chưa kể hết (ví dụ tai nạn, ô nhiễm môi trường đất, nước ) lớn, có ảnh hưởng trực tiếp tới kết phân tích kinh tế dự án 4.1.2 Điểm hạn chế luận văn Ngoài điểm đạt được, luận văn nhiều hạn chế cần khắc phục Trước hết đối tượng địa bàn nghiên cứu hẹp, xét cho loại đường (4 xe), loại kết cấu áo đường (mềm) Do vậy, tính tổng quát kết nghiên cứu chưa cao Trong số tổn thất mà luận văn kể đến, thiếu nhiều yếu tố quan trọng, đặc biệt tai nạn giao thơng, chi phí vận hành xe -85- Hệ thống mơ hình tính tốn nhiều nước cơng nhận, tính “Việt” hóa chưa cao, đặc biệt nội dung tính tốn tiêu hao nhiên liệu, khí thải Đối với dự án Hịa Cầm – Hịa Phước, chiều dài đoạn thi cơng giới hạn ba giá trị 200m, 500m, 1000m Cần phải có khảo sát mở rộng Việc đóng mở nhanh, chậm chưa xét tách biệt Ảnh hưởng xe tải nặng dòng xe chưa tính đến 4.2 Kiến nghị Kết thu luận văn tài liệu tham khảo mang tính định hướng để đưa yêu cầu bổ sung nội dung phân tích kinh tế cho cơng trường bảo trì mặt đường vào nội dung dự án, việc tối ưu hóa cơng trường Để kết nghiên cứu hoàn chỉnh, kiến nghị mở rộng đối tượng nghiên cứu, xét đầy đủ yếu tố cịn thiếu vừa trình bày mục 4.1.2 -86- TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Bộ GTVT, 2006 Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06 [2] Bộ GTVT, 1995 Quy trình thiết kế áo đường cứng 22 TCN 223-95 [3] Bộ GTVT, 2003 Tiêu chuẩn bảo dưỡng thường xuyên đường 22TCN 306-03 [4] Bộ GTVT, 2010 Thông tư số 10/2010/TT- BGTVT Bộ Giao thông vận tải Quy định quản lý bảo trì đường [5] Bùi Ngọc Tồn, 2008 Lập phân tích dự án đầu tư xây dựng cơng trình giao thơng Nhà xuất GTVT [6] Đinh Thế Hiển, 2009 Lập thẩm định hiệu qủa tài Dự án đầu tư Nhà Xuất thống kê [7] LCPC, 1993 Signalisation Temporaire Manuel du chef de Chantier Guide Technique LCPC Nantes [8] Nguyễn Thanh Sang, 2009 Nghiên cứu biện pháp bố trí số thơng số hình học hợp lý cho trạm thu phí Hịa Cầm-Hòa Phước Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật, ĐH Xây Dựng [9] Chariton Kouridis, Leonidas Ntziachristos and Zissis Samaras, 2000 COPERT III Computer programme to calculate emissions from road transport User manual Technical report No 50.ETC/AEM [10] Thông tư 106/2009/TT-BTC ngày 26/5/2009 Bộ Tài “Định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý sử dụng phí sử dụng đường trạm thu phí Nam hầm Hải Vân trạm thu phí Hồ Phước, quốc lộ 1A, thành phố Đà Nẵng” [11] Maze T, Kamyab A., Schrock S., 2000 Evaluation of Work Zone Speed Reduction Measures Project Development Division of the Iowa Department of Transportation -87- [12] PIARC (2001) Highway Development and Management System HDM-4 World Road Associantion, ISOHDM, Paris, France [13] Bộ GTVT, 1998 Quy trình cơng nghệ thi cơng nghiệm thu mặt đường bê tong nhựa 22TCN 249-98 [14] Đỗ Bá Chương, 1996 Giáo trình kỹ thuật giao thơng Tủ sách sau đại học, Đại học Xây dựng