Quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố hải phòng hướng tới đô thị sinh thái

Tính cấp thiết của đề tài

Hiện nay, đô thị hóa diễn ra nhanh chóng, đặc biệt ở các nước đang phát triển, kèm theo việc khai thác tài nguyên thiên nhiên lớn Kể từ năm 1950, các đô thị sinh thái đã được xây dựng nhằm nâng cao chất lượng sống, sử dụng hợp lý tài nguyên, bảo vệ môi trường và tiết kiệm đất, từ đó góp phần vào sự phát triển bền vững Theo khảo sát toàn cầu năm 2011, hiện có khoảng 174 đô thị sinh thái, cho thấy xu hướng phát triển đô thị này đang ngày càng mạnh mẽ và được nhiều quốc gia hướng tới.

Việt Nam, một quốc gia đang phát triển, đang trong giai đoạn đầu của quá trình đô thị hóa và có tiềm năng lớn để phát triển một cách thông minh nếu áp dụng chiến lược phát triển đô thị hợp lý Theo Bộ Xây dựng, tính đến tháng 5 năm 2019, Việt Nam có 833 đô thị, với mục tiêu đạt khoảng 1000 đô thị vào năm 2025 Nhiều đô thị, trong đó có TP Hải Phòng, đã chọn phát triển theo hướng đô thị bền vững (ĐTST) Nghị quyết của Ban chấp hành Đảng bộ thành phố Khóa 14 đã xác định Hải Phòng là đô thị cảng cửa ngõ quốc tế, văn minh, hiện đại, với mục tiêu phát triển bền vững đến năm 2025 và tầm nhìn 2050 Để đạt được mục tiêu này, quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị là yếu tố quan trọng cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, với các nguyên tắc và giải pháp cụ thể nhằm hướng tới đô thị sinh thái Do đó, đề tài “Quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái” là rất cần thiết để góp phần xây dựng một đô thị sinh thái tại Hải Phòng.

Hải Phòng và là cơ sở để các đô thị khác ở nước ta tham khảo.

Mục đích nghiên cứu

Đề xuất giải pháp QHPTMLĐ thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái.

Mục tiêu nghiên cứu

- Tổng quan QHPTMLĐ đô thị hướng tới ĐTST trên thế giới và Việt Nam, tổng hợp hiện trạng QHPTMLĐ tại TP Hải Phòng

- Tổng hợp cơ sở lý thuyết, cơ sở pháp lý và bài học kinh nghiệm về QHPTMLĐ tại TP Hải Phòng hướng tới ĐTST

- Đưa ra những quan điểm, nguyên tắc và xác định các tiêu chí QHPTMLĐ đô thị

TP Hải Phòng hướng tới ĐTST

- Phân vùng trong QHPTMLĐ tại TP Hải Phòng theo các đặc điểm riêng

- Ứng dụng mô hình dự báo nhu cầu vận tải TP Hải Phòng thông qua đó đề xuất giải pháp QHPTMLĐ tại TP Hải Phòng hướng tới ĐTST.

Phương pháp nghiên cứu

Trong luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu dưới đây:

Phương pháp điều tra và khảo sát được áp dụng trong luận án này nhằm nghiên cứu thực tế tại Hải Phòng cùng một số đô thị khác Đối tượng chính của cuộc khảo sát là hệ thống giao thông đô thị (GTĐT) và các tài liệu liên quan đến sự phát triển đô thị và giao thông tại Hải Phòng.

Phương pháp phân tích tổng hợp là quá trình thu thập tài liệu và thông tin liên quan đến quản lý đô thị tại một số thành phố của các nước và Việt Nam, từ đó tiến hành tổng hợp và đánh giá Phương pháp này bao gồm việc phân tích, so sánh, kiểm chứng và kế thừa có chọn lọc các kinh nghiệm thực tế cùng với các kết quả nghiên cứu trước đó liên quan đến quy hoạch phát triển mạng lưới đường hướng tới đô thị sinh thái Đồng thời, nó cũng nhằm phân tích và tổng hợp cơ sở khoa học để hoàn thiện phương pháp luận.

Phương pháp kế thừa là một cách tiếp cận quan trọng trong nghiên cứu quy hoạch và phát triển môi trường đô thị, đặc biệt là trong lĩnh vực đô thị sinh thái Các nghiên cứu trong và ngoài nước đã cung cấp nhiều nội dung liên quan đến các lĩnh vực khác nhau Luận án kế thừa một cách chọn lọc những nghiên cứu đã thực hiện, từ đó giúp việc nghiên cứu các vấn đề mới trở nên nhanh chóng hơn và giảm thiểu sự trùng lặp.

Phương pháp chuyên gia là một cách tiếp cận hiệu quả trong quy hoạch hạ tầng kỹ thuật đô thị, bao gồm các hội thảo và chuyên đề nhằm thu thập ý kiến từ các chuyên gia và nhà khoa học dày dạn kinh nghiệm Phương pháp này đặc biệt quan trọng trong việc quản lý và quy hoạch giao thông đô thị, giúp đảm bảo tính khả thi và hiệu quả của các dự án quy hoạch.

Phương pháp dự báo là công cụ quan trọng để dự đoán tình huống và xu thế phát triển của đô thị trong tương lai, dựa trên các luận điểm khoa học và quy luật vận động của đô thị Việc dự báo nhu cầu phát triển trong quy hoạch giao thông là rất cần thiết, và nhiều phương pháp như Detroit, Fratar, ngoại suy, và lực hấp dẫn đã được áp dụng ở Việt Nam và các quốc gia khác để xác định nhu cầu vận tải hiệu quả.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

Luận án hoàn thành sẽ góp phần làm phong phú thêm cơ sở khoa học trong lĩnh vực quy hoạch giao thông đô thị hướng tới phát triển bền vững (ĐTST) Nó cung cấp những nội dung cơ bản về quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông, phục vụ làm tài liệu tham khảo cho giảng dạy và nghiên cứu trong lĩnh vực hạ tầng kỹ thuật và giao thông đô thị Bên cạnh đó, luận án tổng hợp kiến thức về quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông, tạo cơ sở dữ liệu cho các nhà quy hoạch và quản lý áp dụng vào công tác lập kế hoạch và xây dựng ĐTST tại Việt Nam Đây cũng là tài liệu hữu ích cho việc xây dựng đô thị gắn liền với bảo vệ môi trường và phát triển bền vững, đồng thời hỗ trợ các đô thị loại 1 trong việc tham khảo và áp dụng.

Những đóng góp mới của luận án

- Luận án đề xuất 5 nhóm với 25 tiêu chí trong quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị tại thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái

Đề xuất phân vùng TP Hải Phòng thành ba khu vực riêng biệt dựa trên các đặc điểm đặc thù, bao gồm: phân vùng đô thị cũ, phân vùng phát triển mới, và phân vùng thị trấn cùng nông thôn Dựa trên các phân vùng này, cần đưa ra giải pháp quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội phù hợp với từng đặc điểm riêng biệt của từng khu vực.

Luận án đề xuất tích hợp quy hoạch phát triển mật độ lao động đô thị với năm loại quy hoạch chính, bao gồm quy hoạch tổng thể kinh tế - xã hội, quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch chung đô thị, quy hoạch giao thông đô thị và quy hoạch giao thông vận tải Bằng cách ứng dụng mô hình bốn bước dự báo nhu cầu giao thông vận tải, luận án đã đưa ra các giải pháp quy hoạch phát triển mật độ lao động đô thị tại TP Hải Phòng, hướng tới mục tiêu phát triển đô thị sinh thái.

Một số thuật ngữ dùng trong luận án

Nghiên cứu giao thông trong đô thị sinh thái là một vấn đề mới tại Việt Nam, liên quan đến nhiều lĩnh vực kinh tế - xã hội Đô thị, theo luật quy hoạch đô thị số 30/2009/QH12, là khu vực có mật độ dân cư cao, chủ yếu hoạt động phi nông nghiệp, và đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc địa phương Đô thị sinh thái được Ngân hàng Thế giới định nghĩa là các thành phố cải thiện phúc lợi cho con người và xã hội thông qua quy hoạch và quản lý đô thị tích hợp, nhằm bảo vệ và duy trì các hệ sinh thái cho các thế hệ tương lai.

Tích hợp quy hoạch, theo Luật Quy hoạch số 21/2017/QH14, là phương pháp tiếp cận tổng hợp và phối hợp đồng bộ giữa các ngành, lĩnh vực liên quan đến kết cấu hạ tầng, sử dụng tài nguyên và bảo vệ môi trường Mục tiêu của tích hợp quy hoạch là lập quy hoạch trên một phạm vi lãnh thổ xác định để đạt được sự phát triển cân đối, hài hòa, hiệu quả và bền vững.

Dấu chân sinh thái (Ecological footprint) là một khái niệm được phát triển vào những năm 1990 bởi các nhà khoa học William E Rees và Mathis Wackernagel từ Đại học British Columbia Thuật ngữ này dùng để đo lường tác động của con người đối với môi trường, cụ thể là nhu cầu về diện tích đất và nước cần thiết để cung cấp thực phẩm, gỗ, xây dựng cơ sở hạ tầng và diện tích hấp thụ.

CO2 có khả năng chứa đựng và đồng hóa chất thải Đô thị Xanh hiện chưa có định nghĩa thống nhất toàn cầu, mà chủ yếu được hiểu qua một số từ khóa chính Vào ngày 17/8/2017, tại Hà Nội, Bộ Xây dựng và Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (KOICA) đã tổ chức hội thảo giữa kỳ dự án Hỗ trợ kỹ thuật Quy hoạch đô thị xanh tại Việt Nam (GDSS) Tại hội thảo, khái niệm đô thị xanh được đưa ra là đô thị sử dụng tài nguyên bền vững và hiệu quả nhằm giảm phát thải khí nhà kính, đồng thời có khả năng ứng phó với biến đổi khí hậu.

Hệ sinh thái đô thị (Urban ecosystem)

Theo GS.TS.KTS Lê Hồng Kế (1989), hệ sinh thái đô thị được hình thành từ mối quan hệ chặt chẽ giữa các chức năng đô thị thông qua con người và chịu ảnh hưởng từ các hệ sinh thái lân cận như nông thôn và tự nhiên Còn theo GS.TS Nguyễn Thị Kim Thái (2003), hệ sinh thái đô thị bao gồm ba thành phần chính: thành phần hữu sinh (con người và sinh vật), thành phần vô sinh (môi trường đô thị, đất, nước, không khí) và thành phần công nghệ (các cơ sở hạ tầng như nhà máy, rạp hát, xí nghiệp).

Hệ sinh thái đô thị là một hệ sinh thái trong môi trường đô thị, trong đó con người đóng vai trò trung tâm và có ảnh hưởng đến các thành phần cấu thành của hệ sinh thái, bao gồm thành phần vô sinh, hữu sinh và công nghệ.

Quy hoạch phát triển đô thị

Quy hoạch đô thị là quá trình tổ chức không gian, kiến trúc và cảnh quan đô thị, cùng với hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật và xã hội, nhằm tạo ra môi trường sống thuận lợi cho cư dân Điều này được thể hiện rõ ràng qua các đồ án quy hoạch đô thị.

Phát triển là một khái niệm triết học, thể hiện quá trình tiến hóa từ đơn giản đến phức tạp và từ kém hoàn thiện đến hoàn thiện hơn Quá trình này diễn ra vừa dần dần vừa nhảy vọt, dẫn đến sự ra đời của cái mới thay thế cái cũ Sự phát triển là kết quả của sự thay đổi dần về lượng, từ đó dẫn đến sự thay đổi về chất, diễn ra theo đường xoáy ốc, và mỗi chu kỳ mang lại kết quả ở cấp độ cao hơn.

Trong luận án này, "Quy hoạch phát triển đô thị" được định nghĩa là quá trình tổ chức không gian, kiến trúc và cảnh quan đô thị, cùng với hệ thống công trình hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội và nhà ở, nhằm tạo ra môi trường sống phù hợp cho cư dân đô thị Kết quả của quy hoạch này là sự phát triển đô thị theo định hướng kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng và phát triển bền vững Đường đô thị, hay còn gọi là đường phố, là các tuyến đường bộ trong đô thị, bao gồm phố, đường ô tô thông thường và các đường chuyên dụng khác.

Mạng lưới đường đô thị bao gồm các tuyến đường đô thị và các công trình giao thông liên kết với nhau tạo thành một hệ thống

Quy hoạch giao thông đô thị là một phần thiết yếu trong quy hoạch đô thị, đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển và quản lý hệ thống giao thông trong tương lai Quá trình này bao gồm việc cung cấp thông tin cần thiết để ra quyết định về việc mở rộng hoặc xây dựng mới các tuyến đường, hệ thống giao thông công cộng, và các công trình đầu mối giao thông Nó cũng xác định quy mô, vị trí của các công trình này và quản lý nhu cầu giao thông hiệu quả.

Giao thông công cộng là hệ thống vận tải hành khách sử dụng các phương tiện như ô tô buýt, xe buýt nhanh, tàu điện, đường sắt đô thị và tàu điện ngầm, hoạt động theo các tuyến đường đã được quy hoạch Hệ thống này có lộ trình rõ ràng với điểm đầu và điểm cuối, phục vụ nhu cầu di chuyển của toàn bộ đô thị.

Tiêu chí xây dựng đô thị sinh thái (ĐTST) được định nghĩa trong luận án này là những đặc điểm, dấu hiệu và cơ sở để phân biệt và đánh giá ĐTST so với các loại đô thị khác.

Cấu trúc của Luận án

Ngoài phần mở đầu và kết luận, kiến nghị Luận án được kết cấu gồm 3 chương:

- Chương 1: Tổng quan quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị hướng tới đô thị sinh thái

- Chương 2: Cơ sở khoa học quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái

- Chương 3: Quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị thành phố Hải Phòng hướng tới đô thị sinh thái

TỔNG QUAN QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ HƯỚNG TỚI ĐÔ THỊ SINH THÁI

TỔNG QUAN QHPTMLĐ ĐÔ THỊ HƯỚNG TỚI ĐÔ THỊ SINH THÁI TRÊN THẾ GIỚI

1.1.1 Lịch sử phát triển đô thị sinh thái

Theo các nhà khoa học, đô thị sinh thái có nguồn gốc từ thành phố vườn, một khái niệm được Ebenezer Howard, người Anh, giới thiệu lần đầu tiên vào năm 1898 Howard đã trình bày ý tưởng này trong cuốn sách của mình, nhằm tạo ra một môi trường sống hòa hợp giữa thiên nhiên và đô thị.

"Garden Cities of Tomorrow" (1898) là một tác phẩm quan trọng đề xuất ý tưởng về các thành phố vườn, nơi được quy hoạch với không gian xanh và vành đai xanh Trong các thành phố này, các khu chức năng như khu dân cư, công nghiệp và nông nghiệp được xây dựng tách biệt để giảm thiểu tác động tiêu cực từ quá trình công nghiệp hóa Ý tưởng này nhanh chóng lan rộng khắp châu Âu, nơi mà sự phát triển công nghiệp đã gây ra nhiều vấn đề về môi trường, sức khỏe cộng đồng và an sinh xã hội Phong trào thành phố vườn đã phát triển thành các nhánh khác nhau như đô thị xanh, đô thị sinh thái và đô thị phát triển bền vững.

Năm 1975, tại California, Hoa Kỳ, GS Richard Register đã thành lập tổ chức phát triển đô thị bền vững ở Berkeley với mục tiêu xây dựng lại các thành phố để hài hòa với thiên nhiên Tổ chức này đã thực hiện các hoạt động như trồng cây dọc theo các con phố chính, xây dựng nhà kính năng lượng mặt trời, và làm việc trong hệ thống pháp luật của Berkeley để thông qua các chính sách thân thiện với môi trường, đồng thời khuyến khích giao thông công cộng.

Thuật ngữ "eco-city" được GS Richard Register giới thiệu vào năm 1979 và hiện nay đã trở nên phổ biến trên toàn thế giới Hội nghị đầu tiên về vận động sinh thái quốc tế, nay gọi là Hội nghị thượng đỉnh ĐTST thế giới (ECWS), diễn ra vào năm 1990 tại Berkeley, California, đã dẫn đến sự hình thành của tổ chức Ecocity Builders Tính đến năm 2019, đã có 13 hội nghị được tổ chức tại nhiều địa điểm khác nhau.

Theo khảo sát toàn cầu năm 2011, hiện có khoảng 174 đô thị sinh thái trên thế giới, cho thấy sự phát triển mạnh mẽ của đô thị sinh thái (ĐTST) đang trở thành xu hướng được nhiều quốc gia theo đuổi Năm 2019, Chính phủ Trung Quốc công bố kế hoạch xây dựng 285 ĐTST Tại Việt Nam, một số thành phố như Hội An, Hải Phòng, Đà Lạt, Thị xã Phong Điền, Thái Nguyên và Hà Nội cũng đã định hướng phát triển theo xu hướng ĐTST.

1.1.2 Quy hoạch phát triển MLĐ hướng tới ĐTST ở một số đô thị Châu Âu

Châu Âu, cái nôi của “Thành phố vườn”, nổi bật với những thành phố sáng tạo trong quy hoạch đô thị như Paris, Stockholm, Copenhagen, Freiburg và London Quy hoạch thành phố ở khu vực này đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển khác nhau, bắt nguồn từ một lõi trung tâm và dần lan tỏa ra các khu vực xung quanh Điều này tạo nên sự đa dạng trong hình dạng quy hoạch, bao gồm các khu vực hình nan quạt và hình ô bàn cờ, với Rome và Toulouse là những ví dụ điển hình.

Mạng lưới đường chủ đạo cho phương tiện cơ giới thiếu phân cấp đã gây trở ngại lớn cho các thành phố cổ Tuy nhiên, việc xây dựng các đường vành đai cao tốc và tổ chức giao thông công cộng hiệu quả đã giúp giải quyết tốt vấn đề giao thông trong và ngoài đô thị.

Hình 1.1: Mạng lưới đường của Thành Rome - Italia và Mạng lưới đường của thủ đô Paris - Pháp, [97]

Tại các đô thị của Cộng hòa Pháp, từ sau Rio 1992 và chương trình Nghị sự 21, nhân loại đã khẳng định nguyện vọng phát triển bền vững, kết hợp hài hòa giữa tăng trưởng kinh tế, xóa đói giảm nghèo, công bằng xã hội, sử dụng hợp lý tài nguyên thiên nhiên và bảo vệ môi trường Các tổ chức nghiên cứu phát triển thường đưa ra khuyến nghị cho chính quyền đô thị địa phương, áp dụng mô hình phát triển đô thị bền vững dựa trên chương trình Nghị sự 21 Tuy nhiên, với Pháp và các nước phát triển khác có tỷ lệ dân cư đô thị cao, sự phát triển đô thị cần gắn liền với mạng lưới giao thông và sự kết nối chặt chẽ giữa các khu vực, đặc biệt là các khu đô thị mới, nhằm đạt hiệu quả cao trong phát triển.

Pierre Lefèvre và Michel Sabard, một kiến trúc sư và một nhà đô thị, đã tóm tắt các yêu cầu quan trọng của một ĐTST trong bài viết của họ.

Thiết lập một khu vực đô thị đa chức năng, tập trung vào việc tái sử dụng năng lượng, quản lý chất thải và nước, đồng thời tích hợp các cơ sở kinh tế bên trong để tạo ra việc làm cho cư dân địa phương.

Cần xem xét quy hoạch các khu vực có mật độ dân cư cao để tăng cường không gian xanh, vì sự phân bố dân cư rộng có thể cản trở sự phát triển bền vững Do đó, việc điều chỉnh quy hoạch đô thị và giao thông cần dựa trên đặc điểm riêng của từng khu vực.

Phát triển các phương tiện giao thông thô sơ như đi bộ và xe đạp, kết hợp với phương tiện giao thông công cộng (GTCC) theo quy hoạch định hướng giao thông TOD, nhằm đáp ứng nhu cầu liên kết với các khu vực bên ngoài.

Kiến trúc xanh, hay còn gọi là xây dựng xanh, là việc áp dụng các công nghệ xây nhà thụ động và tiết kiệm năng lượng Đồng thời, trong lĩnh vực giao thông, việc sử dụng các phương tiện với nhiên liệu sạch và nhiên liệu xanh cũng đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ môi trường.

Phát triển đô thị bền vững cần có sự tham gia tích cực của cộng đồng, trong đó người dân địa phương được quyền tham gia vào các quyết định liên quan đến khu đô thị sinh thái Việc này không chỉ giúp nâng cao chất lượng cuộc sống mà còn tạo ra môi trường sống thân thiện và phù hợp với nhu cầu của cư dân.

Thành phố Freiburg – Cộng hòa Liên bang Đức

Freiburg, thành phố gần 900 năm tuổi ở Tây Nam nước Đức, đã trải qua sự tàn phá nặng nề trong Thế chiến II khi hơn 80% diện tích bị hủy hoại Tuy nhiên, Freiburg hiện nay đã hồi sinh mạnh mẽ và trở thành một trong những thành phố có hệ sinh thái tốt nhất thế giới, thể hiện sức sống và khả năng phục hồi ấn tượng từ những đống tro tàn của cuộc chiến.

TỔNG QUAN QHPTMLĐ HƯỚNG TỚI ĐTST TẠI VIỆT NAM

1.2.1 Giới thiệu khái quát về hệ thống đô thị Việt Nam

Từ năm 1990, tỷ lệ đô thị hóa tại Việt Nam chỉ đạt dưới 20%, nhưng đến năm 2015 đã tăng lên 35,7%, với khoảng 1 triệu người dân đô thị thêm mỗi năm Đến năm 2019, tỷ lệ đô thị hóa đạt trên 38%, với 833 đô thị trên cả nước, trong đó có 5 thành phố trực thuộc Trung ương: Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ, đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Kết cấu hạ tầng đô thị hiện nay đang phát triển không đồng bộ, gây khó khăn trong việc kết nối giữa các đô thị và vùng nông thôn Mặc dù nhiều đô thị đã được đầu tư xây dựng, cải tạo và nâng cấp theo quy hoạch, nhưng sự thiếu liên kết vẫn tồn tại Tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, giao thông công cộng (GTCC) đang được mở rộng và nâng cấp, nhưng mức phục vụ vẫn chỉ đạt trên 10%, trong khi tình trạng ách tắc giao thông vẫn diễn ra phổ biến.

1.2.2 Khái quát về QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại Việt Nam

Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 2623/QĐ-TTg ngày 31/12/2013, xác định danh mục chương trình và dự án phát triển đô thị Việt Nam nhằm ứng phó với biến đổi khí hậu đến năm 2020 Quyết định này nêu rõ nhiệm vụ của Ủy ban nhân dân các tỉnh là phát triển mô hình đô thị sinh thái tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, đồng thời hợp tác với Nhật Bản và các tổ chức quốc tế có kinh nghiệm Hiện tại, việc phát triển đô thị sinh thái (ĐTST) tại Việt Nam đã có những định hướng ban đầu, nhưng thực tế cho thấy chưa có khu đô thị sinh thái nào đạt tiêu chuẩn đúng nghĩa.

Hiện nay, một số đô thị tại Việt Nam đã định hướng phát triển theo mô hình Đô thị sinh thái (ĐTST), bao gồm thành phố Hội An, TP Đà Lạt, Thị xã Phong Điền, TP Thái Nguyên và một số đô thị khác Tuy nhiên, số lượng đô thị áp dụng mô hình này vẫn còn hạn chế Đối với các thành phố trực thuộc trung ương, quy hoạch môi trường sống đô thị (MLĐ) đã được tổng quan với một số nội dung chính.

Theo quy hoạch xây dựng Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn 2050 được Chính phủ phê duyệt năm 2011, thành phố sẽ phát triển theo mô hình chùm đô thị Mô hình này bao gồm một đô thị trung tâm, năm đô thị vệ tinh và các thị trấn sinh thái nhằm giảm áp lực cho khu vực nội đô Năm đô thị vệ tinh được xác định là Hòa Lạc, Sơn Tây, Xuân Mai.

Phú Xuyên và Sóc Sơn đang phát triển các đô thị vệ tinh, trong đó có kế hoạch xây dựng ba thị trấn theo mô hình đô thị sinh thái mật độ thấp Các thị trấn này sẽ được hình thành từ những huyện lỵ hiện có, bao gồm Phúc Thọ, Quốc Oai và Chúc Sơn.

Hiện trạng môi trường đô thị tại TP Hà Nội đang gặp nhiều thách thức với hệ thống hạ tầng kỹ thuật yếu kém và hạ tầng xã hội phân tán, không đáp ứng nhu cầu của người dân Các hoạt động xây dựng thiếu sự kiểm soát chặt chẽ, gây ra nhiều vấn đề về môi trường tự nhiên và xã hội, đòi hỏi cần có công cụ quản lý hiệu quả để phát triển và đầu tư xây dựng Những hạn chế này sẽ ảnh hưởng đến việc xây dựng các đô thị bền vững tại Hà Nội.

Trong đô thị trung tâm: Tỷ lệ đất giao thông khu vực đô thị trung tâm chiếm

20% - 26% đất xây dựng đô thị Vận tải hành khách công cộng năm 2020 đáp ứng 35% tổng lượng hành khách, năm 2030 khoảng 55%

Trong các đô thị vệ tinh: Tỷ lệ đất giao thông chiếm 18% - 23% đất xây dựng đô thị, VTHKCC năm 2020 đáp ứng 26%; năm 2030 khoảng 43%

Tại các thị trấn, tỷ lệ đất dành cho giao thông dao động từ 16% đến 20% Việc kết nối khu vực đô thị trung tâm với các đô thị vệ tinh được thực hiện thông qua các phương tiện vận tải hành khách công cộng như đường sắt ngoại ô, BRT và ôtô buýt.

Bản đồ quy hoạch giao thông và giao thông công cộng TP Hà Nội chưa xác định rõ tiêu chí phát triển môi trường sống bền vững Mặc dù thành phố có nhiều khu đô thị sinh thái, nhưng hầu hết đều do các nhà đầu tư tự phong và chưa có cơ quan độc lập nào đánh giá theo tiêu chí Trong số các khu đô thị sinh thái, Ecopark nổi bật với những tiêu chí như tỷ lệ cây xanh, môi trường sống cho người đi bộ, xe đạp và giao thông công cộng.

1.2.2.2 Thành phố Hồ Chí Minh

Thành phố Hồ Chí Minh, nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, đã trở thành đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam và Đông Nam Á Đô thị được định hướng phát triển theo mô hình tập trung - đa cực, với khu vực nội thành có bán kính 15 km và 4 cực phát triển.

Điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 nhấn mạnh việc phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông đồng bộ, bền vững và hiện đại nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Đặc biệt, quy hoạch chú trọng nâng cao chất lượng vận tải, khuyến khích giao thông công cộng khối lượng lớn, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và sử dụng năng lượng hiệu quả Bên cạnh đó, việc đẩy mạnh ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, bao gồm vận tải đa phương thức và logistics, cũng là một trong những ưu tiên hàng đầu để chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu và nước biển dâng.

Hình 1.10: QHGT TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 tầm nhìn sau 2020

Hình 1.11: Quy hoạch MLĐ GTCC

TP Hồ Chí Minh đến năm 2020 tầm nhìn sau 2020 [15]

- Chỉ tiêu cụ thể như sau: [15] GTCC (xe buýt, đường sắt đô thị, taxi): Đến năm

Đến năm 2030, thị phần giao thông công cộng dự kiến đạt từ 35% đến 45%, và sau năm 2030 sẽ tăng lên từ 50% đến 60% Trong khi đó, giao thông cá nhân, bao gồm ô tô, xe máy và xe đạp, sẽ chiếm từ 51% đến 61% vào năm 2030, và giảm xuống còn 35% đến 45% sau năm 2030 Các loại hình giao thông khác dự kiến chiếm khoảng 4% vào năm 2030 và tăng lên 5% sau đó Mục tiêu là hoàn thiện và hiện đại hóa mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông, đồng thời tiếp tục xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng khác theo quy hoạch đã đề ra.

Theo quyết định 568/QĐ-TTg ngày 08 tháng 04 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ, TP Hồ Chí Minh sẽ phát triển 17 tuyến giao thông công cộng khối lượng lớn, bao gồm 08 tuyến xuyên tâm và vành khuyên kết nối các trung tâm chính của thành phố, chủ yếu đi ngầm trong nội đô Dự kiến sẽ xây dựng 03 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray (Tramway hoặc Monorail) và 06 tuyến xe buýt nhanh (BRT) Các tuyến giao thông công cộng này sẽ kết nối các điểm thu hút chính của thành phố và liên kết với hệ thống xe buýt đô thị.

TP Hồ Chí Minh, giống như Hà Nội, đã phát triển nhiều khu đô thị sinh thái nổi bật như Ecolakes Mỹ Phước, Đảo Kim Cương và Phú Mỹ Hưng Những khu đô thị này đặc trưng bởi môi trường sống trong lành, không gian sống lý tưởng và đầy đủ tiện ích như nhà ở, trung tâm mua sắm, bệnh viện, trường học và công viên Các tòa nhà trong các khu đô thị này được thiết kế theo xu hướng kiến trúc xanh, góp phần tạo nên một cộng đồng bền vững và thân thiện với môi trường.

1.2.2.3 Thành phố Đà Nẵng Đà Nẵng là đầu mối giao thông quan trọng và là đô thị loại 1 trực thuộc TW, là một trong những trung tâm quan trọng về kinh tế xã hội, văn hoá, giáo dục đào tạo, nghiên cứu khoa học của miền Trung – Tây Nguyên và cả nước

Hình 1.12: Sơ đồ định hướng phát triển không gian và giao thông TP Đà

THỰC TRẠNG QHPTMLĐ TẠI TP HẢI PHÒNG

1.3.1 Giới thiệu chung về thành phố Hải Phòng

1.3.1.1 Khái quát về điều kiện tự nhiên của thành phố Hải Phòng

TP Hải Phòng là đô thị loại I trực thuộc Trung ương, với dân số 2.028.514 người (2019) và diện tích 1.561,8 km² Thành phố có 15 đơn vị hành chính cấp huyện, bao gồm 7 quận nội thành, 6 huyện ngoại thành và 2 huyện đảo, cùng với 223 đơn vị hành chính cấp xã, trong đó có 70 phường, 10 thị trấn và 143 xã.

Hải Phòng là thành phố biển thuộc vùng đồng bằng sông Hồng, tọa lạc tại các tọa độ 20°30’39” đến 21°01’15” vĩ độ Bắc và 106°23’39” đến 107°08’39” kinh độ Đông, cách Thủ đô Hà Nội 102km Thành phố này có vai trò là đô thị cảng quan trọng, là cửa ngõ ra biển của vùng Bắc bộ và cả nước Địa hình phía Bắc Hải Phòng là vùng trung du với đồi xen kẽ đồng bằng thấp dần về phía Nam ra biển, liên quan đến hệ núi Quảng Ninh và các loại địa chất như cát kết, đá phiến sét và đá vôi Hai dãy núi chính trong khu vực là Dải Kỳ Sơn - Tràng Kênh và An Sơn - Núi Đèo.

Hệ thống sông ngòi của TP Hải Phòng, bao gồm các sông Bạch Đằng, sông Cấm, sông Lạch Tray và sông Văn Úc, đóng vai trò quan trọng trong giao thông vận tải Với mạng lưới sông ngòi dày đặc, mật độ trung bình từ 0,5 - 0,7 km trên 1 km², Hải Phòng chủ yếu nằm trong khu vực đồng bằng, chịu ảnh hưởng mạnh mẽ từ chế độ triều của vịnh Bắc Bộ trong mùa kiệt và chế độ lũ của sông Hồng, sông Thái Bình trong mùa lũ.

Chiều sâu luồng lạch hầu hết đạt từ 1,5-3,0m tương đương tiêu chuẩn sông cấp

II, cấp III, các tuyến sông hàng năm được nạo vét và xây dựng công trình chỉnh trị đảm bảo cao độ luồng chính ở mức -5,0m

Bờ biển TP Hải Phòng có độ dốc thoải từ bờ ra đến độ sâu 10-20m, cách bờ từ 7-20 km Khu vực Lạch Huyện - Cát Hải đặc biệt thuận lợi cho việc xây dựng cảng nước sâu.

Thủy triều theo chế độ nhật triều tại khu vực này có độ cao dao động từ 3,7 đến 3,9m, với mức cao nhất đạt +4,44m Hiện tượng thủy triều ảnh hưởng đáng kể đến việc thoát nước và chuẩn bị kỹ thuật đất đai cho xây dựng thành phố, đồng thời tác động đến sản xuất nông nghiệp Ngoài ra, thiên tai và biến đổi khí hậu cũng là những yếu tố cần được xem xét trong bối cảnh này.

Khí hậu Hải Phòng mang đặc trưng của vùng đồng bằng Bắc bộ, với đặc điểm riêng là khu vực ven biển Các đảo và núi trong khu vực tạo ra những tiểu khí hậu riêng, thể hiện rõ nét khí hậu nhiệt đới gió mùa Nhiệt độ trung bình mùa đông (tháng 12, 1, 2) có xu hướng giảm, trong khi mùa hè (tháng 6, 7, 8) lại tăng dần Điều này cho thấy sự thay đổi nhiệt độ theo hướng nóng lên vào mùa hè và lạnh đi vào mùa đông Theo số liệu từ trạm thủy văn Hòn Dấu, mực nước trung bình đã tăng 12cm trong 10 năm, từ 1,89m vào năm 2005 lên 2,01m vào năm 2014.

Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) đã chỉ ra rằng Hải Phòng là một trong mười thành phố trên thế giới có nguy cơ cao nhất đối mặt với biến đổi khí hậu trong 70 năm tới.

Hiện nay, biến đổi khí hậu tại TP đang diễn ra ngày càng rõ rệt, thể hiện qua hiện tượng nước biển dâng, khí hậu cực đoan, cùng với sự thay đổi về nhiệt độ và lượng mưa Những cơn bão và triều cường với cường độ mạnh đã tác động nghiêm trọng đến đời sống người dân, gây thiệt hại nặng nề cho cơ sở hạ tầng đô thị, đặc biệt là hạ tầng giao thông đường bộ Năm 2017, cơn bão số 10 đã gây ra triều cường dâng cao kỷ lục, với chiều cao sóng lên đến gần 4m.

Hình 1.14: Ngập do mưa trên đường

Hình 1.15: Sóng biển Đồ Sơn trong bão năm 2017, [94]

Các hiểm họa của biến đổi khí hậu tại TP Hải Phòng không chỉ bao gồm mưa, bão, lũ lụt, sạt lở và thay đổi nhiệt độ, mà còn có triều cường, sóng thần, động đất, nắng nóng, lốc xoáy và hỏa hoạn Những hiện tượng này dẫn đến các vấn đề nghiêm trọng khác như xâm nhập mặn, ô nhiễm môi trường và sự bùng phát của dịch bệnh.

1.3.1.2 Hiện trạng kinh tế xã hội, [57]

Tốc độ tăng trưởng kinh tế (GRDP) năm 2019 đạt 16,5%, cao nhất từ trước đến nay và gấp 2,4 lần bình quân cả nước, cho thấy sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thành phố Với tốc độ tăng trưởng bình quân 10,5%/năm theo Nghị quyết Đại hội Đảng bộ thành phố lần thứ XV, quy mô GRDP dự kiến đến năm 2020 sẽ đạt khoảng 170 nghìn tỷ đồng Tuy nhiên, với mức tăng trưởng 16,5% trong năm 2019, quy mô GRDP ước tính đã đạt 179.846 tỷ đồng, vượt mục tiêu năm 2020 và hoàn thành mục tiêu Đại hội trước 01 năm.

Chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP) ước tăng 24,2%, vượt kế hoạch tăng 22% Kim ngạch xuất khẩu ước đạt 15,77 tỷ USD, tăng 92,51%, vượt kế hoạch tăng 23% Vốn đầu tư toàn xã hội đạt 152.960,5 tỷ đồng, tăng 39,69%, tương đương 141,3% kế hoạch 108.250 tỷ đồng Sản lượng hàng hóa qua cảng ước đạt 129,2 triệu tấn, tăng 18,51%, đạt 100% kế hoạch Sự thu hút khách du lịch cũng ghi nhận mức tăng trưởng ấn tượng.

Trong năm nay, tổng lượt khách đạt 9.078,2 nghìn lượt, tăng 16,39%, hoàn thành 100% kế hoạch Thu ngân sách nhà nước ước đạt 89.617,8 tỷ đồng, tăng 20,2% so với cùng kỳ, tương đương 129,3% dự toán của Hội đồng nhân dân thành phố Trong đó, thu từ hoạt động xuất nhập khẩu đạt 60.000 tỷ đồng, tăng 27,55%, đạt 148,9% dự toán năm; thu ngân sách địa phương đạt 29.617,8 tỷ đồng, tăng 7,63%, tương đương 102,1% dự toán năm Riêng thu nội địa đạt 27.000 tỷ đồng, tăng 8,97%, hoàn thành 102,4% dự toán của Hội đồng nhân dân thành phố (dự toán năm là 26.365 tỷ đồng).

1.3.1.3 Lịch sử quy hoạch phát triển thành phố Hải Phòng

Quy hoạch TP Hải Phòng đã được triển khai ngay từ ngày đầu thành lập [23]

Giữa năm 1886 và 1902, Pháp Sadi Carlos đã ký sắc lệnh thành lập thành phố Hải Phòng, đưa thành phố này vào danh sách loại I, ngang hàng với hai thành phố lớn là Hà Nội và Sài Gòn.

Vào năm 1959, giáo sư quy hoạch Ba Lan Zaremba đã tiến hành nghiên cứu quy hoạch chung cho thành phố Hải Phòng theo mô hình cấu trúc đồng tâm, mở rộng từ trung tâm ra ngoại ô Từ năm 1960 đến 1976, Viện quy hoạch đô thị - nông thôn cùng các chuyên gia Ba Lan đã tiếp tục thực hiện quy hoạch phát triển cho thành phố này.

Từ năm 1990 đến 1993, quy hoạch tổng thể xây dựng Thành phố Hải Phòng đến năm 2010 đã được Thủ tướng phê duyệt lần đầu tiên sau 50 năm Đến năm 2001, đồ án quy hoạch này đã trải qua điều chỉnh lần thứ nhất.

MỘT SỐ CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN TỚI ĐỀ TÀI 48 1 Một số công trình khoa học nghiên cứu ngoài nước

Phát triển ĐTST đang trở thành một xu hướng toàn cầu quan trọng, với sự chú trọng vào giao thông bền vững và giao thông xanh Nghiên cứu về giao thông trong đô thị sinh thái ngày càng được quan tâm Dưới đây là một số đề tài nghiên cứu và luận án đã được công bố, liên quan đến chủ đề này.

1.4.1.1 Nghiên cứu quan trọng của một số tổ chức quốc tế

Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB) trong cuốn sách "Các thành phố sinh thái kiêm kinh tế" năm 2010 đã trình bày các nghiên cứu điển hình về giao thông, nước, năng lượng và quản lý chất thải rắn Tuy nhiên, vấn đề phát triển môi trường lao động (MLĐ) hướng tới đô thị sinh thái vẫn chưa được đề cập nhiều trong tài liệu này.

Nghiên cứu của Ngân hàng châu Á ADB trong cuốn sách “Đô thị xanh” (2012) nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xây dựng các thành phố xanh thông qua ba chiến lược: “Tránh - Thay đổi - Cải thiện” Các chiến lược này đề xuất giải pháp quy hoạch không gian tích hợp, phát triển giao thông công cộng chất lượng, ưu tiên phương tiện giao thông phi cơ giới và ứng dụng công nghệ sạch, đồng thời hạn chế sử dụng xe hơi và xe máy Mặc dù nghiên cứu của ADB cung cấp nhiều thông tin hữu ích cho phát triển đô thị bền vững, nhưng nội dung về mạng lưới đường đô thị vẫn chưa được đề cập nhiều.

1.4.1.2 Nghiên cứu của các nhà khoa học thế giới

Nghiên cứu của tác giả Jeffrey R Kenworthy Phó Giáo sư tại Viện Định cư

Chính sách công nghệ bền vững tại Đại học Murdoch, Perth, Tây Úc, được thể hiện qua bài báo "Thành phố sinh thái: mười khía cạnh quy hoạch và giao thông chính để phát triển thành phố bền vững" xuất bản tháng 4/2006 Bài viết nhấn mạnh mối quan hệ giữa giao thông và hình thái đô thị trong việc xây dựng thành phố sinh thái, khuyến khích phát triển đô thị nhỏ gọn, sử dụng hỗn hợp, và mật độ cao tại các trung tâm hoạt động chính Đặc biệt, bài báo ưu tiên phát triển hệ thống giao thông công cộng và phương tiện giao thông phi cơ giới Nghiên cứu này có thể áp dụng cho các đô thị ở các nước phát triển cũng như những đô thị đang phát triển nhanh chóng Tuy nhiên, các tiêu chí, nguyên tắc và mô hình dự báo nhu cầu vận tải trong quy hoạch phát triển đô thị vẫn chưa được đề cập.

Nghiên cứu của T Yigitcanlar và D Dizdaroglu, đăng trên tạp chí khoa học và quản lý môi trường toàn cầu, tập trung vào các vấn đề môi trường và các phương pháp sinh thái trong việc lập kế hoạch cho các thành phố bền vững Công trình mang tên “Cách tiếp cận sinh thái trong việc lập kế hoạch cho các thành phố bền vững” được thực hiện vào năm 2015, đã thực hiện một đánh giá toàn diện các tài liệu liên quan Tuy nhiên, nội dung phát triển lao động chưa được đề cập trong nghiên cứu này.

Nghiên cứu của Dieter Apel và Dietrich Henckel năm 1997 mang tên “Space Demand and Traffic Development - Phát triển giao thông và đáp ứng không gian” đã phân tích mối quan hệ giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất, cũng như giữa giao thông cá nhân và giao thông công cộng Tuy nhiên, nghiên cứu chưa đề cập đến xu hướng giao thông sinh thái trong đô thị.

Nghiên cứu của Yong Gang, Wang Xu Zhu và Wan Sen Xiang tại Trung Quốc tập trung vào "Quy hoạch giao thông xanh và phát triển bền vững vùng đô thị: Vai trò của ô nhiễm giao thông trong việc ra quyết định" Mặc dù nghiên cứu chỉ chú trọng vào vấn đề ô nhiễm từ phương tiện và biện pháp giảm thiểu phát thải, nhưng chưa đề xuất các tiêu chí phát triển môi trường lành mạnh (MLĐ) nhằm hướng tới đô thị sinh thái.

Nghiên cứu của nhóm nghiên cứu xã hội bền vững Kyoto-Tokyo, Nhật Bản:

In the 2009 study titled "A Roadmap Towards Low Carbon Kyoto," conducted by the Research Team of Sustainable Society Kyoto, a strategic framework was established to guide Kyoto towards a sustainable, low-carbon future.

Nhóm nghiên cứu đang hướng tới việc biến Kyoto thành một thành phố Cacborn thấp thông qua các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường đi bộ, đồng thời thúc đẩy giao thông sinh thái Công trình này tập trung vào việc phát triển “thành phố Cacborn thấp”, trong khi nội dung quy hoạch phát triển môi trường đô thị (QHPTMLĐ) vẫn chưa được đề cập nhiều.

Qua nghiên cứu tổng quan trên, nhìn chung các nghiên cứu của thế giới chưa đưa ra được tiêu chí, nguyên tắc QHPTMLĐ hướng đến ĐTST

1.4.2 Tổng quan các công trình nghiên cứu ở trong nước

1.4.2.1 Một số luận án liên quan đến quy hoạch phát triển mạng lưới đường

Luận án TS Vũ Thị Vinh (1996) đã nghiên cứu quy hoạch phát triển mật độ lao động (MLĐ) tại thành phố Hà Nội đến năm 2020, đề xuất giải pháp phù hợp với các khu vực như khu phố cổ, khu phố cũ, khu vực phát triển không quy hoạch và khu vực phát triển mới Bên cạnh đó, luận án cũng đưa ra tỷ lệ các loại phương tiện giao thông hành khách và chính sách giao thông cho Hà Nội Tuy nhiên, nội dung nghiên cứu chủ yếu tập trung vào đô thị loại đặc biệt mà chưa đề cập đến đô thị loại 1, đồng thời không xem xét quy hoạch phát triển MLĐ theo hướng phát triển bền vững (ĐTST).

Luận án TS Phạm Hữu Đức (2004): “Mối quan hệ giữa đường bộ đối ngoại và đường đối nội trong quy hoạch phát triển đô thị ở Việt Nam đến năm 2020” [26]

Luận án đã xem xét thực trạng đường bộ và sự phát triển của các đô thị vừa và nhỏ, cũng như ảnh hưởng của giao thông đối ngoại đến giao thông đối nội và các hình thức kết nối giữa chúng Tuy nhiên, nghiên cứu về mô hình đô thị hướng tới đô thị sinh thái vẫn chưa được đề cập.

Luận án tiến sĩ của Nguyễn Hồng Tiến (2004) nghiên cứu sự phát triển mạng lưới giao thông trong quy hoạch không gian chùm đô thị, với Hà Nội làm địa bàn chính Nghiên cứu đề xuất các vấn đề về quy hoạch và tổ chức mạng lưới giao thông, cũng như lựa chọn phương tiện giao thông phù hợp trong định hướng quy hoạch không gian chùm đô thị Tác giả đặc biệt tập trung vào mạng lưới giao thông của Hà Nội và các đô thị lân cận, đồng thời chỉ ra rằng nghiên cứu về đô thị sinh thái (ĐTST) vẫn chưa được đề cập.

Luận án tiến sĩ của Lê Anh Đức (2007) tại Đại học Kiến trúc TP Hồ Chí Minh nghiên cứu về sự phát triển mạng lưới giao thông và hiệu quả quản lý đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh Nghiên cứu chủ yếu tập trung vào mối quan hệ giữa mạng lưới giao thông và quy hoạch sử dụng đất, nhưng chưa đề cập đến việc phát triển môi trường đô thị hướng tới đô thị sinh thái.

Luận án của TS Trần Quang Phú (2011) nghiên cứu về mối quan hệ giữa sử dụng đất và phát triển giao thông đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh Tuy nhiên, nghiên cứu này chưa chú trọng đến việc phát triển mô hình đất (MLĐ) theo hướng đô thị sinh thái.

Luận án tiến sĩ của Trần Văn Tiến (2012) về "Quản lý quy hoạch MLĐ đô thị vùng trung du miền núi Bắc Bộ" tại Đại học Kiến trúc Hà Nội đã đề xuất tỷ lệ diện tích đất và phân loại đường trong đô thị thông thường, nhưng chưa đề cập đến khái niệm đô thị sinh thái.

1.4.2.2 Một số luận án liên quan đến ĐTST, PTBV

XÁC ĐỊNH HƯỚNG NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN

Nghiên cứu về giao thông tại TP Hải Phòng vẫn còn hạn chế so với các đô thị khác trên thế giới và trong nước Để đáp ứng mục tiêu nghiên cứu của luận án và khắc phục những vấn đề hiện tại, cần tập trung vào định hướng quy hoạch môi trường đô thị bền vững cho thành phố Luận án sẽ giải quyết các vấn đề liên quan đến giao thông, nhằm phát triển một hệ thống giao thông hiệu quả và thân thiện với môi trường cho Hải Phòng.

- Hệ thống hóa cơ sở khoa học QHPTMLĐ đô thị hướng tới ĐTST

Để phát triển thành phố Hải Phòng theo hướng đô thị sinh thái, cần làm rõ các đặc điểm của thành phố và mật độ lao động (MLĐ) tại từng khu vực Việc này sẽ giúp xác định các định hướng trong quy hoạch phát triển mật độ lao động, từ đó tối ưu hóa tài nguyên và nâng cao chất lượng sống cho cư dân.

Hiện nay, việc phát triển đô thị theo hướng phát triển bền vững (ĐTST) ở Việt Nam vẫn còn là một chủ đề mới mẻ Cần thiết phải có quan điểm và nguyên tắc quy hoạch phát triển đô thị (QHPTMLĐ) đồng bộ, nhằm đảm bảo sự thống nhất trong quá trình phát triển Từ đó, cần đề xuất các giải pháp phù hợp với đặc điểm riêng của từng đô thị.

- Xây dựng một số tiêu chí QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại TP Hải Phòng để làm cơ sở cho công tác quản lý, thực hiện quy hoạch

Mô hình dự báo nhu cầu giao thông vận tải tại TP Hải Phòng được ứng dụng nhằm đề xuất giải pháp quy hoạch phát triển giao thông vận tải phù hợp với đặc thù của thành phố, hướng tới sự phát triển bền vững.

- Đề xuất một số giải pháp QHPTMLĐ hướng tới đô thị sinh thái tại TP Hải Phòng tương ứng với đặc điểm các khu vực phát triển.

CƠ SỞ KHOA HỌC QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG HƯỚNG TỚI ĐTST

CƠ SỞ LÝ THUYẾT QHPTMLĐ HƯỚNG TỚI ĐTST

2.1.1 Tiêu chí xây dựng đô thị sinh thái

Hiện nay, Việt Nam chưa có quy định pháp lý về tiêu chí xây dựng đô thị sinh thái, trong khi nhiều thành phố trên thế giới đang hướng tới phát triển bền vững và xây dựng đô thị thân thiện với môi trường Xu hướng này nhằm thích ứng với biến đổi khí hậu đã thu hút sự quan tâm của nhiều tổ chức quốc tế và các nhà khoa học, họ đã nghiên cứu và đưa ra quan điểm về mối quan hệ giữa đô thị sinh thái, đô thị xanh và đô thị phát triển bền vững cùng các tiêu chí liên quan.

2.1.1.1 Mối quan hệ giữa đô thị phát triển bền vững – đô thị xanh và ĐTST

Thành phố xanh, theo quan điểm của các kiến trúc sư Theo Broekbakema tại Rotterdam, gắn liền với các khái niệm sinh thái, bền vững và thông minh Để xây dựng một đô thị sinh thái, cần có tỷ lệ cây xanh đáng kể nhằm duy trì sự cân bằng sinh thái trong khu vực đông dân cư Đồng thời, thành phố cần phát triển bền vững với hạ tầng hoàn chỉnh, bao gồm hệ thống giao thông thân thiện để giảm thiểu khí thải carbon, khai thác hợp lý tài nguyên và ứng phó với biến đổi khí hậu Cuối cùng, việc tích hợp công nghệ thông tin vào quản lý và phục vụ người dân sẽ giúp thành phố đạt tiêu chuẩn của một đô thị thông minh.

Như vậy thành phố Sinh thái có mối quan hệ với thành phố Xanh và PTBV

2.1.1.2 Theo Tiêu chuẩn quốc tế về ĐTST (IES)

Tiêu chuẩn quốc tế về đô thị sinh thái (International Ecocity Standard – IES) được phát triển bởi nhóm các nhà khoa học từ tổ chức ĐTST (Ecocity Builders), bao gồm các chuyên gia đến từ nhiều quốc gia trên thế giới.

IES đã xác định 18 tiêu chuẩn dựa trên 4 trụ cột chính: Thiết kế và quy hoạch đô thị, Văn hóa xã hội, Sinh thái, và Sinh học cùng tài nguyên vật lý Các tiêu chí đánh giá ĐTST theo IES được phân loại thành nhiều nhóm khác nhau, nhằm đảm bảo tính toàn diện và hiệu quả trong quy trình đánh giá.

Cơ cấu đô thị cần được thiết kế hợp lý với việc sử dụng đất hiệu quả, phân bổ công việc và dịch vụ hợp lý, cùng với không gian xanh và khu vực vui chơi giải trí Việc phát triển kiến trúc xanh và các công trình xanh là rất quan trọng để tạo ra môi trường sống bền vững và thân thiện với thiên nhiên.

Giao thông đô thị ưu tiên thứ tự cho người đi bộ, xe đạp, giao thông công cộng bằng xe điện hoặc tàu điện ngầm, tiếp theo là xe buýt và xe ô tô con Đối với những khoảng cách dưới 5km, khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông phi cơ giới Mục tiêu là đạt tỷ lệ 80% người dân sử dụng các phương thức giao thông bền vững như đi bộ, xe đạp và giao thông công cộng.

Sử dụng năng lượng tái tạo như gió và mặt trời giúp hạn chế việc tiêu thụ tài nguyên không tái tạo, đồng thời khuyến khích các giải pháp bảo tồn năng lượng hiệu quả.

- Kinh tế: Phát triển các hoạt động kinh tế ít tác động đến môi trường, sức khỏe con người, tạo ra nhiều lựa chọn việc làm tại địa phương

- Xã hội: Đáp ứng tốt nhất các yêu cầu về kiến trúc và thiết kế chỗ ở, sinh hoạt cho người dân, đảm bảo về giáo dục và việc làm

- Nông nghiệp: Phát triển nông nghiệp công nghệ cao, sản phẩm nông nghiệp có thể đáp ứng được nhu cầu nội tại

Quy hoạch các khu vực đa chức năng nhằm đa dạng hóa chức năng sử dụng đất, đồng thời áp dụng các công cụ quản lý minh bạch, khuyến khích sự tham gia của cộng đồng.

- Chính sách và thể chế quản lý: Phát triển chính sách phù hợp, thể chế quản lý tương thích

2.1.1.3 Theo Ngân hàng thế giới (WB) [100]

Ngân hàng thế giới đưa ra 8 tiêu chí xây dựng ĐTST xoay quanh các vấn đề kinh tế, xã hội và môi trường như sau:

- Các hoạt động kinh tế diễn ra trong phạm vi khép kín và sử dụng các nguồn lực của thành phố

- Không phát thải carbon bằng cách thúc đẩy các kỹ thuật nhằm sử dụng và sản xuất năng lượng tái tạo

- Thành phố được quy hoạch thúc đẩy khả năng đi bộ, đi xe đạp và sử dụng hệ thống GTCC

Thúc đẩy bảo tồn tài nguyên thông qua việc tối đa hóa hiệu quả sử dụng nước và năng lượng, đồng thời thiết lập một hệ thống quản lý chất thải thân thiện với môi trường Hệ thống này tập trung vào tái chế và tái sử dụng, hướng tới việc xây dựng một mô hình không phát thải.

- Phục hồi các khu vực đô thị bị hủy hoại do ô nhiễm môi trường

Đảm bảo nhà ở giá cả phải chăng cho mọi tầng lớp xã hội là điều cần thiết, đồng thời cần cải thiện cơ hội việc làm cho các nhóm yếu thế như phụ nữ, người thiểu số và người tàn tật.

- Phát triển nông nghiệp và sản xuất địa phương trong đô thị

- Đẩy mạnh công bằng, tiến bộ xã hội

Mỗi thành phố sinh thái điển hình đều có những yêu cầu riêng để đảm bảo lợi ích kinh tế và sinh thái, bao gồm mục tiêu không chất thải và không phát thải carbon Hai ví dụ tiêu biểu cho các thành phố sinh thái là Thành phố Thiên Tân của Trung Quốc-Singapore và dự án Thành phố Masdar tại Abu Dhabi.

2.1.1.4 Theo tổ chức Sinh thái đô thị của Úc

Các tiêu chí quy hoạch ĐTST theo tổ chức Sinh thái đô thị của Úc được tóm gọn qua năm phương diện chính: kiến trúc công trình, sự đa dạng sinh học, giao thông, công nghiệp và kinh tế đô thị.

Kiến trúc công trình trong đô thị sinh thái (ĐTST) cần tối ưu hóa việc khai thác các nguồn năng lượng tái tạo như năng lượng mặt trời, gió và nước mưa để cung cấp năng lượng và đáp ứng nhu cầu sử dụng nước của cư dân Việc xây dựng chủ yếu tập trung vào các nhà cao tầng nhằm bảo vệ và tạo ra không gian xanh cho đô thị.

Để bảo vệ sự đa dạng sinh học trong môi trường đô thị, cần thiết lập các hành lang cư trú tự nhiên, thúc đẩy sự phong phú của hệ sinh thái và tạo điều kiện cho người dân tiếp cận thiên nhiên, từ đó nâng cao trải nghiệm nghỉ ngơi và giải trí.

Công nghiệp đô thị sinh thái tập trung vào việc sản xuất các sản phẩm có khả năng tái sử dụng, tái sản xuất và tái sinh Quy trình công nghiệp này không chỉ bao gồm việc tái sử dụng các sản phẩm phụ mà còn chú trọng vào việc giảm thiểu vận chuyển hàng hóa, góp phần bảo vệ môi trường và tối ưu hóa tài nguyên.

CƠ SỞ PHÁP LÝ TRONG QHPTMLĐ ĐÔ THỊ HƯỚNG TỚI ĐTST TẠI HẢI PHÒNG

2.2 CƠ SỞ PHÁP LÝ TRONG QHPTMLĐ ĐÔ THỊ HƯỚNG TỚI ĐTST TẠI HẢI PHÒNG

Ngày 10/10/2013, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 72-KL/TW, định hướng đến năm 2020 xây dựng Hải Phòng thành phố Cảng xanh, văn minh, hiện đại Mục tiêu là phát triển Hải Phòng thành trung tâm dịch vụ, công nghiệp lớn với sức cạnh tranh cao, đồng thời là điểm nhấn phát triển kinh tế biển của cả nước Hải Phòng cũng sẽ trở thành trung tâm giáo dục, y tế và khoa học - công nghệ của vùng duyên hải Bắc Bộ, cùng với vai trò là đầu mối giao thông quan trọng, cửa chính ra biển cho các địa phương phía Bắc và hành lang kinh tế Việt Nam - Trung Quốc.

Vào ngày 24/1/2019, Bộ Chính trị đã ban hành Nghị quyết số 45-NQ/TW, nhằm xây dựng và phát triển thành phố Hải Phòng đến năm 2030, với tầm nhìn đến năm 2045 Mục tiêu chính của nghị quyết là biến Hải Phòng thành một đô thị cảng biển văn minh, hiện đại, đồng thời là trung tâm cấp quốc gia, thúc đẩy phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường sinh thái.

Dựa trên Nghị quyết của Bộ Chính trị và Chính phủ, thành phố Hải Phòng đã triển khai xây dựng các chương trình hành động và lập quy hoạch chung, quy hoạch giao thông vận tải phù hợp.

2.2.1 Định hướng phát triển MLĐ trong trong quy hoạch GTVT TP Hải Phòng đến năm 2020 tầm nhìn 2030

Vào năm 2014, thành phố Hải Phòng đã thực hiện quy hoạch giao thông vận tải đến năm 2020 với tầm nhìn đến năm 2030 Quyết định này bao gồm các quan điểm và nội dung quy hoạch liên quan đến phát triển môi trường lao động.

Phát triển giao thông vận tải đường bộ tại TP Hải Phòng cần phù hợp với định hướng phát triển kinh tế - xã hội của thành phố, cũng như chiến lược và quy hoạch giao thông vận tải quốc gia và vùng kinh tế trọng điểm Việc phát triển bền vững hệ thống giao thông sẽ tạo tiền đề cho sự đột phá, đóng vai trò là động lực cho sự phát triển kinh tế - xã hội, đồng thời đảm bảo an ninh - quốc phòng, hướng tới mục tiêu xây dựng Hải Phòng thành “thành phố Cảng xanh”, văn minh và hiện đại.

Hải Phòng cần phát triển mạng lưới giao thông đường bộ đồng bộ, tận dụng tối đa lợi thế là đầu mối giao thông quan trọng của cả nước Thành phố không chỉ là cửa ngõ ra biển cho các tỉnh phía Bắc mà còn kết nối Cảng Hải Phòng với Tây Nam Trung Quốc.

Để tối ưu hóa hệ thống vận tải, cần đa dạng hóa các loại hình và cơ cấu phương tiện, đồng thời tăng cường kết nối giữa các phương thức vận tải nhằm hình thành mạng lưới giao thông thông minh và an toàn hơn Phát triển dịch vụ vận tải chất lượng cao với giá cả hợp lý, ứng dụng công nghệ tiên tiến trong quản lý và khai thác, đồng thời thúc đẩy vận tải đa phương thức và logistics Đặc biệt, cần chú trọng phát triển vận tải hành khách công cộng với mục tiêu tăng cường sử dụng nhiên liệu sạch.

(xăng sinh học, CNG, LPG), thân thiện với môi trường

Để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, cần dành quỹ đất hợp lý và đảm bảo hành lang an toàn giao thông Cần chú trọng vào việc phát triển doanh nghiệp vận tải đường bộ hiện đại, nâng cao sức cạnh tranh quốc tế nhằm tối ưu hóa hiệu quả khai thác hạ tầng và phương tiện vận tải Đồng thời, tăng cường công tác bảo vệ môi trường trong hoạt động giao thông vận tải sẽ góp phần ứng phó hiệu quả với biến đổi khí hậu và nước biển dâng.

Nghị quyết số 32/2014/NQ-HĐND ngày 10 tháng 12 năm 2014 đã phê duyệt Quy hoạch GTVT đường bộ thành phố Hải Phòng đến năm 2020 và định hướng đến

2030 Theo đó thành phố sẽ quy hoạch 3 tuyến đường Vành đai từ vành đai 1 đến vành đai 3 có bề rộng từ 28 đến 68m tổng chiều dài khoảng 106Km

- Vành đai 1 bao gồm 2 đoạn: Đoạn Bạch Đằng - Lê Thánh Tông và đoạn Tôn Đức Thắng - Nguyễn Bỉnh Khiêm

Vành đai 2 bao gồm ba đoạn chính: đoạn Lập Lễ - Lâm Động - Bến Lâm - Hồng Thái, đoạn Hồng Thái - Cầu Niệm 2 (trùng tuyến Bắc Sơn - Nam Hải), và đoạn Cầu Niệm 2 - Hưng Đạo.

Vành đai 3 bao gồm hai đoạn: đoạn từ nút giao Quốc lộ 10 (Kênh Giang) đến Hưng Đạo (trùng Vành đai 2, theo hướng Đường tỉnh 355) và đoạn từ Hưng Đạo đến nút giao Quốc lộ 10 (đoạn từ An Lão đến Kênh Giang theo dự án nâng cấp QL 10) Bên cạnh đó, quy hoạch còn định hướng phát triển hệ thống đường trục chính đô thị với bề rộng từ 20-100m, tổng chiều dài khoảng 149,5km.

2.2.2 Định hướng QHPTMLĐ trong điều chỉnh quy hoạch chung TP Hải Phòng đến năm 2025 tầm nhìn 2050

Theo quy hoạch chung đến năm 2025 với tầm nhìn đến năm 2050, TP Hải Phòng sẽ trở thành đô thị loại đặc biệt và hướng tới việc phát triển thành thành phố quốc tế Hải Phòng sẽ đóng vai trò là thành phố cảng quốc tế, đồng thời là cửa ngõ chính ra biển.

TP Hải Phòng là đầu mối giao thông đường sắt, đường thuỷ, đường bộ và đường hàng không trong nước và quốc tế

2.2.2.1 Định hướng phát triển không gian a Dân số, diện tích

Dự kiến đến năm 2025, dân số đô thị TP Hải Phòng sẽ đạt khoảng 2.400.000 người, trong đó đô thị trung tâm có 2.100.000 người và các thị trấn như Minh Đức, Núi Đèo, An Lão, Núi Đối, Tiên Lãng, Vĩnh Bảo, Cát Bà cùng các thị trấn khác chiếm 300.000 người Diện tích đất xây dựng đô thị dự kiến sẽ vào khoảng 47.500 đến 48.900 ha, với chỉ tiêu 160m²/người cho cả khu đô thị cũ và khu vực phát triển mới Đất dân dụng sẽ đạt 17.100 ha, với chỉ tiêu từ 70 đến 84m²/người cho khu đô thị cũ và khu vực phát triển mới, và 180m²/người cho các thị trấn.

Trong điều chỉnh quy hoạch chung thành phố Hải Phòng đến năm 2025 tầm nhìn đến năm 2050 đã được phê duyệt năm 2009 xác định 3 vùng trong đó có 2 vùng với

6 tiểu vùng đất liền và 1 vùng biển, cụ thể dưới đây (xem hình 2.13):

Hình 2.13: Phân vùng theo kiến trúc cảnh quan, [13]

Vùng I (Trung tâm đô thị cũ): Bao gồm Tiểu vùng I-1 gồm 3 quận nội thành là

Ngô Quyền, Lê Chân và Hồng Bàng là những khu vực quan trọng trong tiểu vùng I-1, trong khi tiểu vùng I-2 bao gồm 4 quận nội thành mới: Kiến An, Hải An, Đồ Sơn và Dương Kinh Tiểu vùng I-3 nằm dọc theo tuyến đường QL5 cũ, tạo thành một mạng lưới địa lý đa dạng trong khu vực.

Vùng II (Các khu đô thị mới): Bao gồm các tiểu vùng I-2 thuộc các Quận Ngô

Quyền, Dương Kinh, An Dương

Vùng III (khu vực nông thôn và các thị trấn): Bao gồm 3 tiểu vùng các tiểu vùng II-1: Vành đai xanh, bảo vệ môi trường, cân bằng sinh thái Tiểu vùng này bao gồm khu vực cảnh quan Tràng Kênh - Núi Đèo, khu vực nội đồng phía Tây và phía Nam được giới hạn bởi đường xuyên tâm Hùng Thắng - Kiến Thuỵ, đường cao tốc

Hà Nội - Hải Phòng tiếp giáp với tỉnh Hải Dương, bao gồm tiểu vùng II-2 với vùng hải đảo và biển Đông, cùng với tiểu vùng II-3 là phần đất nông nghiệp ngoại thành phía Tây Nam, gần sông Văn Úc và sông Hoá.

BÀI HỌC KINH NGHIỆM VỀ QHPTMLĐ HƯỚNG ĐẾN ĐTST

Trên thế giới, có 10 thành phố được tổ chức quốc tế đô thị sinh thái công nhận là các đô thị sinh thái tiêu biểu, bao gồm Vancouver (Canada), Helsinki (Phần Lan), Cape Town (Nam Phi), San Francisco (California, Hoa Kỳ), Portland (Oregon, Hoa Kỳ), Copenhagen (Đan Mạch) và Thiên Tân (Trung Quốc) Để rút ra bài học kinh nghiệm cho các thành phố Việt Nam, đặc biệt là TP Hải Phòng, luận án tập trung vào hai thành phố điển hình là Vancouver và Thiên Tân.

Vancouver, một trong 10 thành phố đáng sống nhất thế giới, nổi bật với khí hậu ôn hòa và cảnh đẹp tuyệt vời nơi biển và núi giao thoa Tính đến năm 2018, thành phố có dân số 631.486 người và diện tích 114,97 km2 Để trở thành thành phố sinh thái, Vancouver đã triển khai nhiều chiến lược và chính sách phát triển đô thị gắn liền với môi trường.

Vào năm 2004, kế hoạch phát triển thành phố đã được triển khai với mục tiêu xây dựng thành phố xanh nhất, bao gồm 10 mục tiêu cụ thể, tập trung vào ba lĩnh vực chính.

- Hệ sinh thái lành mạnh

Một trong 10 mục tiêu trong lĩnh vực giao thông xanh tại Vancouver là cải thiện kết nối giữa phương tiện đi bộ, xe đạp và giao thông công cộng (GTCC) để nâng cao chất lượng cuộc sống cho cư dân Thành phố hướng tới việc tạo ra một môi trường di chuyển an toàn và thuận tiện, với các tuyến chuyển tiếp nhanh chóng và đáng tin cậy, kết nối các không gian công cộng sôi động Mạng lưới giao thông sẽ liên kết khu vực trung tâm với các khu vực ngoại ô thông qua hệ thống Monorail và đường sắt đô thị Nhờ những nỗ lực này, Vancouver hiện được xếp hạng là một trong 10 thành phố đáng sống nhất thế giới.

Hình 2.16: Mười mục tiêu thành phố xanh, sinh thái ở Vancover [85] b Phát triển mạng lưới GTCC và phương tiện giao thông phi cơ giới

Thành phố đang phát triển hệ thống giao thông công cộng (GTCC) với các đường phố an toàn và thuận lợi cho đi bộ và đi xe đạp, nhằm giảm thiểu việc sử dụng phương tiện cá nhân Chính quyền thành phố đã đặt ra nhiều kế hoạch cải thiện, với mục tiêu tăng 30% tổng số chuyến đi đến trung tâm trong 20 năm tới, trong đó các chuyến đi bộ và xe đạp sẽ tăng gấp đôi Tỷ lệ sử dụng GTCC dự kiến sẽ tăng từ 50% lên 60%, trong khi số chuyến đi bằng ô tô và xe tải sẽ giữ nguyên Kế hoạch giao thông vận tải hướng tới việc cân bằng và tích hợp các phương thức di chuyển, tạo cơ hội thuận lợi cho người dân.

Phát triển giao thông đi bộ trong các trung tâm thành phố sẽ ngày càng trở nên quan trọng khi dân số đạt trên 100.000 vào năm 2021 và mật độ dân cư cao Việc tăng cường đi bộ không chỉ góp phần nâng cao hình ảnh thành phố mà còn thúc đẩy du lịch hiệu quả.

Hình 2.17: MLĐ đi bộ ở Vancouver [66]

Hình 2.18: MLĐ xe đạp ở Vancouver [66]

Phát triển giao thông xe đạp tại trung tâm thành phố không chỉ giúp tăng gấp đôi số lượng người đi xe đạp trong giai đoạn 1994-1999 mà còn dự kiến sẽ tiếp tục tăng mạnh vào năm 2021 Sự gia tăng lưu lượng người đi xe đạp dẫn đến việc giảm thiểu xe cá nhân, giảm tắc nghẽn giao thông và cải thiện chất lượng không khí Tại Vancouver, quy hoạch đô thị chú trọng vào việc tạo ra môi trường sống lý tưởng, với mục tiêu trở thành thành phố có không khí sạch nhất thế giới Điều này bao gồm việc phát triển các khu phố tích hợp, nơi cư dân có thể làm việc, vui chơi và mua sắm, từ đó xây dựng một môi trường đô thị sôi động và bền vững.

- Tạo ra các cộng đồng ưu tiên, các phương thức vận chuyển bền vững, giảm thiểu sự phụ thuộc vào ô tô

- Tạo điều kiện thuận lợi cho thiết kế đô thị chất lượng cao góp phần vào một thành phố hấp dẫn, tiện dụng, đáng nhớ và an toàn

Kết hợp các công viên và không gian mở cùng với vỉa hè, lối đi bộ, mặt nước, cây cối, cảnh quan và chiếu sáng công cộng giúp tạo ra bản sắc riêng cho khu vực.

- Bảo vệ vẻ đẹp của thành phố và môi trường xung quanh, đồng thời cho phép mật độ tăng trong các khu vực gần trạm GTCC

Thành phố Vancouver hướng tới việc cải thiện khả năng tiếp cận các không gian xanh như công viên, khu vườn cộng đồng và đường xanh, nhằm xây dựng cộng đồng và nâng cao sức khỏe cư dân Đến năm 2020, cư dân sẽ được hưởng lợi từ không gian xanh tuyệt vời, bao gồm cả khu rừng đô thị, với mục tiêu đảm bảo mọi người sống trong vòng 5 phút đi bộ từ các không gian xanh Từ năm 2010 đến năm 2020, thành phố sẽ trồng thêm 150.000 cây, với mục tiêu tăng độ che phủ lên 22% vào năm 2050.

2.3.1.2 Kinh nghiệm Thiên Tân, Trung Quốc

Trong quá trình phát triển đô thị tại Trung Quốc, sự công nghiệp hóa và đô thị hóa đã dẫn đến ô nhiễm nghiêm trọng, với 50% nguồn nước uống không đạt tiêu chuẩn quốc tế và 40% đất canh tác bị nhiễm kim loại nặng Mỗi năm, ô nhiễm môi trường gây ra 1,6 triệu ca tử vong sớm Các nguồn nước ngầm, hồ và sông lớn đang cạn kiệt, trong khi các vùng đất ngập nước ven biển và núi non cũng bị tàn phá Trước thực trạng này, việc phát triển đô thị bền vững (ĐTST) trở thành ưu tiên hàng đầu tại Trung Quốc.

Trung Quốc đang triển khai kế hoạch xây dựng 285 đô thị sinh thái, theo bài viết trên tạp chí Forbes ngày 1 tháng 9 năm 2017 Mục tiêu của dự án này là phát triển các thành phố bền vững, với điển hình nổi bật là ĐTST Thiên Tân Chiến lược phát triển đô thị này gắn liền với việc ứng dụng mô hình lãnh đạo đô thị (MLĐ), nhằm tạo ra môi trường sống trong lành và cải thiện chất lượng cuộc sống cho cư dân.

Năm 2020, dân số thành phố Thiên Tân ước đạt 13,5 triệu người, trong đó dân số đô thị là 12,1 triệu, với tỷ lệ đô thị hóa đạt 90% Khu vực trung tâm và các quận lõi mới Binhai có khoảng 6,3 triệu người Thiên Tân được xác định là trung tâm kinh tế của khu vực biển Bột Hải, với mục tiêu phát triển thành một thành phố cảng quốc tế và trung tâm kinh tế miền Bắc, đồng thời hướng tới một thành phố sinh thái.

Quy hoạch tổng thể đô thị Thiên Tân (2005-2020) đặt ra mục tiêu phát triển giao thông đối ngoại nhằm tận dụng lợi thế địa lý giữa Á Âu, thông qua việc xây dựng trung tâm vận chuyển và trung tâm hậu cần quốc tế tại phía Bắc Mục tiêu là xây dựng một hệ thống giao thông tích hợp chặt chẽ giữa ba miền Bắc, với liên kết mạnh mẽ giữa các khu vực phía Bắc và phía Nam, Đông và Tây thông qua hệ thống giao thông đầu mối Đồng thời, quy hoạch cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc phối hợp các chế độ giao thông khác nhau, tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển đổi nhanh chóng và hội nhập khu vực vào mạng lưới giao thông hiện đại, nhằm chia sẻ cơ sở hạ tầng giao thông quy mô lớn trong khu vực.

Chiến lược vận tải tổng thể hướng tới "giao thông xanh, sinh thái" dựa trên các trụ cột chính: phát triển thành phố có mật độ cao theo định hướng giao thông (TOD), tích hợp hiệu quả sử dụng đất và quy hoạch giao thông để giảm nhu cầu vận chuyển cá nhân, cung cấp hệ thống giao thông công cộng toàn diện với khả năng tiếp cận cao, thiết lập chiến lược vận tải khu vực kết nối hiệu quả các trung tâm chính và giảm đi lại không cần thiết, áp dụng công nghệ xanh tiên tiến cho phương tiện công cộng, và triển khai các chính sách nhằm hạn chế việc di chuyển bằng phương tiện cá nhân, bao gồm chiến lược đỗ xe và quản lý giao thông thông minh.

Hình 2.19: Quy hoạch cao tốc đối ngoại Thiên Tân [23]

Hình 2.20: Quy hoạch MLĐ chính đô thị Thiên Tân [23]

Hình 2.21: Quy hoạch MLĐ đô thị Thiên Tân [23] b Phát triển MLĐ gắn với sử dụng đất

MLĐ khu vực nhằm đạt được hai mục tiêu chính: (i) xây dựng tất cả các hành lang vận chuyển khu vực cần thiết; (ii) tách dòng giao thông quá cảnh ra khỏi khu vực nội đô.

QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG HƯỚNG TỚI ĐÔ THỊ SINH THÁI 106 3.1 QUAN ĐIỂM, NGUYÊN TẮC QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN MẠNG

Quan điểm

Quy hoạch phát triển môi trường đô thị (MLĐ) theo hướng đô thị sinh thái (ĐTST) đang trở thành một nội dung quan trọng tại các đô thị Việt Nam Để đề xuất các giải pháp hiệu quả cho việc quy hoạch phát triển MLĐ tại Hải Phòng, luận án này trình bày một số quan điểm mang tính chất định hướng.

1 Quy hoạch phát triển MLĐ đô thị hướng tới ĐTST phải được xét trên quan điểm “tích hợp”

Quy hoạch phát triển môi trường đô thị liên quan đến nhiều lĩnh vực khác nhau, mỗi lĩnh vực có những đặc điểm riêng biệt Việc tích hợp trong quy hoạch này sẽ thúc đẩy sự phát triển bền vững, giảm thiểu xung đột trong quá trình phát triển và hướng tới đô thị thông minh và bền vững.

Tối ưu hóa sử dụng đất trong quy hoạch phát triển môi trường là yếu tố quan trọng, vì đất đai là tài sản quốc gia và cần được sử dụng tiết kiệm, đúng mục đích Việc sử dụng đất sai mục đích có thể dẫn đến việc cải tạo, phục hồi và chuyển đổi mục đích sử dụng Đặc biệt, tỷ lệ đất giao thông thường chiếm 1/3 diện tích đất xây dựng đô thị, do đó, việc tối ưu hóa sử dụng đất là một trong những quan điểm cốt lõi để phát triển môi trường bền vững.

3 Quy hoạch phát triển MLĐ đô thị hướng tới ĐTST được xem xét trên quan điểm “cân bằng” hệ sinh thái đô thị nhằm giảm phát thải ra môi trường

Hệ sinh thái đô thị bao gồm ba thành phần chính: thành phần hữu sinh, bao gồm con người và các loại sinh vật sống trong môi trường đô thị; thành phần vô sinh, gồm đất, nước, không khí và các yếu tố môi trường khác; và thành phần công nghệ, bao gồm các nhà máy, rạp hát, cơ quan và xí nghiệp.

4 Quan điểm “ưu tiên” phát triển mạng lưới GTCC, xe đạp, đi bộ và tạo thành hệ thống hoàn chỉnh có mức phục vụ, mức độ bao phủ cao Để QHPTMLĐ hướng tới ĐTST thì mục tiêu hài hòa và bảo vệ các thành phần cấu thành hệ sinh thái là tiên quyết, để đạt được kết quả đó cần xét trên quan điểm “ưu tiên” phát triển MLĐ GTCC, XĐ, ĐB tạo thành một hệ thống hoàn chỉnh

5 Năng lượng trong giao thông sử dụng “năng lượng sạch” là chủ đạo

Giao thông là ngành tiêu thụ năng lượng lớn và gây ra nhiều ô nhiễm môi trường, đồng thời làm cạn kiệt tài nguyên thiên nhiên Đô thị sinh thái hướng tới việc bảo vệ và phát triển bền vững các hệ sinh thái, đảm bảo lợi ích cho các thế hệ tương lai Để đạt được mục tiêu này, việc giảm thiểu sử dụng năng lượng hóa thạch và chuyển sang năng lượng sạch, tái tạo là điều cần thiết.

6 Hướng tới phát triển đô thị “các-bon thấp” trong giao thông

Trong quá trình hoạt động, phương tiện giao thông thải ra một lượng lớn khói và khí độc như CO, CO2, hydrocacbon, NO2, SO2, khói đen và chì Khối lượng chất thải này phụ thuộc vào loại động cơ và nhiên liệu sử dụng Để phát triển giao thông trong đô thị sinh thái, cần hướng tới một đô thị “các-bon thấp” nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí.

Nguyên tắc QHPTMLĐ tại TP Hải Phòng hướng đến ĐTST

Nguyên tắc xây dựng đô thị sinh thái (ĐTST) trên thế giới và Việt Nam là cơ sở quan trọng cho việc đề xuất nguyên tắc quy hoạch phát triển môi trường lãnh đạo (QHPTMLĐ) hướng tới ĐTST tại Hải Phòng Các nguyên tắc này được tham khảo từ Tổ chức đô thị sinh thái của Úc, Ngân hàng Thế giới và các nhà khoa học, với nội dung tập trung vào việc giảm thiểu ảnh hưởng đến môi trường, giảm dấu chân sinh thái, hài hòa giữa phát triển và bảo vệ môi trường, tiếp cận đa ngành và tích hợp để hướng tới sự phát triển bền vững (PTBV).

Nghiên cứu hiện trạng quy hoạch phát triển môi trường lao động (QHPTMLĐ) tại TP Hải Phòng trong mục 1.3 của chương 1, cùng với định hướng phát triển lao động trong mục 2.2 của chương 2, đã tạo cơ sở vững chắc để đề xuất các nguyên tắc QHPTMLĐ tại TP Hải Phòng, nhằm hướng tới sự phát triển bền vững (ĐTST).

Dựa trên các nguyên tắc xây dựng ĐTST, luận án đề xuất 8 nguyên tắc quy hoạch phát triển MLĐ nhằm hướng tới ĐTST Các quan điểm QHPTMLĐ này tập trung vào việc tối ưu hóa nguồn lực, bảo vệ môi trường, và phát triển bền vững, nhằm tạo ra một hệ thống quy hoạch hiệu quả và đồng bộ.

Nguyên tắc 1: Quy hoạch phát triển nguồn lực lao động (MLĐ) hướng tới phát triển bền vững (ĐTST) cần phải liên kết chặt chẽ với quy hoạch tổng thể phát triển đô thị và đảm bảo phù hợp với cấu trúc không gian đô thị.

Phát triển ĐTST cần đảm bảo xâm phạm ít nhất đến môi trường Việc gắn

QHPTMLĐ áp dụng các chiến lược phát triển đô thị nhằm kiểm soát và định hình sự phát triển đô thị, từ đó giảm thiểu việc cải tạo, hạn chế giải phóng mặt bằng và giảm thiểu tác động đến hệ sinh thái.

Cấu trúc không gian của mỗi đô thị có những đặc điểm riêng, và quá trình quy hoạch phát triển mật độ đô thị (QHPTMLĐ) hướng tới đô thị bền vững (ĐTST) yêu cầu nhận diện và dự báo cấu trúc không gian dựa trên lịch sử phát triển và quy hoạch đô thị Mạng lưới đường là yếu tố quyết định trong việc bố trí các chức năng đô thị, trong khi phát triển mật độ đô thị còn phụ thuộc vào nhu cầu đi lại, quy mô và đặc tính đô thị Mỗi đô thị có cấu trúc không gian phức tạp, thường biến đổi theo thời gian, và QHPTMLĐ phù hợp sẽ góp phần phát triển ĐTST, tạo sự cân bằng với thiên nhiên, giảm dấu chân sinh thái và ứng phó với biến đổi khí hậu (BĐKH).

Nguyên tắc 2: Quy hoạch phát triển MLĐ hướng tới ĐTST phải tích hợp với các quy hoạch khác đặc biệt là quy hoạch sử dụng đất

Hiện nay, các đề án và quy hoạch tại Việt Nam thường hướng tới các mục tiêu khác nhau trong nhiều lĩnh vực, đặc biệt liên quan đến quản lý giao thông Các quy hoạch quan trọng bao gồm quy hoạch xây dựng đô thị, quy hoạch giao thông vận tải, các đề án kiểm soát phương tiện giao thông cá nhân, phát triển phương tiện giao thông công cộng và giao thông phi cơ giới Tuy nhiên, việc triển khai các kế hoạch này thường thiếu sự tích hợp, với các thời hạn khác nhau như 2025, 2030 và 2035, gây khó khăn trong việc thực hiện, thống nhất các kế hoạch hành động, bố trí nguồn nhân lực và vốn, đồng thời tạo ra nhiều rào cản và thủ tục hành chính phức tạp.

Mỗi loại chức năng đất có hệ số sử dụng đất, tầng cao, dân số và mật độ khác nhau, dẫn đến sự thay đổi trong các chuyến đi giữa các khu vực chức năng Do đó, quy hoạch mạng lưới đường cần tích hợp với quy hoạch sử dụng đất để xác định cơ sở hạ tầng giao thông phù hợp, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Việc tích hợp này là nguyên tắc quan trọng nhằm hướng tới xây dựng đô thị bền vững.

Nguyên tắc 3: Quy hoạch phát triển MLĐ hướng tới ĐTST phải dựa trên cơ sở dự báo nhu cầu giao thông vận tải của đô thị

Khi xác định quy mô và cấp hạng của mạng lưới giao thông, cần căn cứ vào nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách hiện tại và trong tương lai Việc này giúp xác định cấp hạng và quy mô mạng lưới giao thông cho phù hợp Đối với mạng lưới đô thị, đường vành đai, và các trục đường theo quy hoạch giao thông công cộng, cần xác định quỹ đất đáp ứng nhu cầu phát triển trong tương lai.

Trong lĩnh vực giao thông, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách là rất quan trọng Việc quy hoạch mạng lưới giao thông cho hai hoạt động này cần được thực hiện đồng bộ, dựa trên dự báo nhu cầu giao thông của đô thị Từ đó, cần đề xuất các giải pháp cụ thể để đáp ứng yêu cầu hiện tại và tương lai.

Nguyên tắc 4 trong quy hoạch phát triển MLĐ hướng tới ĐTST yêu cầu xây dựng một hệ thống thống nhất và đồng bộ Điều này bao gồm việc kết nối mạng lưới đường đối nội với mạng lưới đường đối ngoại, cũng như tích hợp MLĐ trên mặt đất, trên cao và dưới ngầm.

Khi quy hoạch mạng lưới đường trong và ngoài đô thị, cần tạo ra một hệ thống thống nhất, đồng bộ nhằm đảm bảo tính an toàn, nhanh chóng và êm thuận Mạng lưới đường ngoài đô thị phải kết nối nhanh chóng với các trung tâm dịch vụ công cộng và các đầu mối giao thông lớn Việc thiết lập mối liên hệ thuận tiện giữa mạng lưới đường trong và ngoài đô thị là nguyên tắc cơ bản cần được nghiên cứu kỹ lưỡng Quy hoạch phát triển mạng lưới đường cần xác định mối quan hệ giữa đường bộ đối ngoại và đường đối nội, từ đó đưa ra các hình thức kết nối phù hợp Nếu mối quan hệ này được giải quyết tốt, việc di chuyển trong đô thị sẽ thuận lợi hơn, thời gian đi lại giữa đô thị và khu vực ngoại vi sẽ được rút ngắn, giảm chi phí di chuyển và góp phần bảo vệ môi trường Mục tiêu quy hoạch phát triển mạng lưới đường hướng tới đô thị thông minh cần tạo ra một hệ thống đồng bộ giữa mạng lưới đường đối nội và đối ngoại.

Giao thông ngầm cần được kết nối chặt chẽ với các khu vực tập trung hành khách và hàng hóa, vì đây là những điểm thu hút chính trong đô thị Không gian ngầm dưới các công trình cần được định hướng liên kết với nhau và với hệ thống hạ tầng bên ngoài Quy hoạch phải đảm bảo sự kết nối giữa không gian ngầm, mặt đất và trên cao, tạo thành một hệ thống giao thông đồng bộ và thống nhất Tại những công trình lớn thu hút lượng hành khách cao, việc phát triển kết nối giao thông ngầm, trên mặt đất và trên cao sẽ tạo ra một hệ thống liên hoàn thuận lợi cho việc di chuyển.

Nguyên tắc 5: Quy hoạch phát triển MLĐ hướng tới đô thị sinh thái phải phù hợp với hệ sinh thái đô thị

Hệ sinh thái đô thị là một hệ thống mà con người đóng vai trò trung tâm, tác động đến các thành phần vô sinh, hữu sinh và công nghệ Hệ sinh thái này hoạt động dựa trên mối quan hệ tuần hoàn giữa các chức năng đô thị, yêu cầu đảm bảo môi trường, cân bằng sinh thái và năng lượng Đô thị có nhiều phân hệ cấu thành cần đảm bảo sự tương thích và mối quan hệ chặt chẽ, trong đó có môi trường sống Quy hoạch phát triển môi trường sống cần phù hợp với hệ sinh thái đô thị, đóng vai trò như một mắt xích quan trọng giúp hệ sinh thái hoạt động hiệu quả và bền vững.

Nguyên tắc 6: Quy hoạch phát triển MLĐ hướng tới đô thị sinh thái phải phù hợp với cơ cấu sử dụng phương tiện giao thông đô thị

Cơ cấu phương tiện giao thông hợp lý giúp giảm tắc nghẽn, tai nạn và ô nhiễm môi trường Phát triển mạng lưới giao thông công cộng (GTCC) không phải là giải pháp duy nhất cho đô thị bền vững (ĐTST) Cần có sự kết hợp hài hòa giữa giao thông xe hơi, xe đạp và đi bộ để đảm bảo phát triển bền vững Việc duy trì cân bằng giữa các phương thức giao thông là rất quan trọng, nhằm giảm thiểu tác động đến môi trường Khi phát triển mạng lưới giao thông, cần xem xét cơ cấu sử dụng phương tiện hiện tại và tương lai để đưa ra quy hoạch phù hợp.

Nguyên tắc 7: Quy hoạch phát triển mạng lưới đường hướng tới đô thị sinh thái phải thích ứng với BĐKH

ĐỀ XUẤT TIÊU CHÍ QHPTMLĐ HƯỚNG TỚI ĐTST TẠI TP HẢI PHÒNG

3.2.1 Đề xuất nhóm tiêu chí QHPTMLĐ hướng đến ĐTST tại TP Hải Phòng

Các tiêu chí quan trọng trong xây dựng và phát triển đô thị hướng tới ĐTST đã được xác định dựa trên cơ sở khoa học và thực tiễn từ các tổ chức quốc tế, chính quyền và nhà khoa học Chương trình “thiên niên kỷ XXI” của Liên Hiệp Quốc đã đưa ra 10 nhóm tiêu chí bền vững trong đô thị hóa, trong khi Ngân hàng Thế giới đề xuất 4 tiêu chí đánh giá thành phố PTBV Bộ Xây dựng cùng tổ chức KOICA cũng đã phát triển các tiêu chí đô thị xanh trong dự án quy hoạch đô thị ở Việt Nam Ngoài ra, các tiêu chí liên quan đến ĐTST từ IES và tổ chức đô thị bền vững của Úc và Anh cũng được xem xét Trong chương 2, mục 2.1.4 của luận án đã tổng hợp 22 tiêu chí quy hoạch MLĐ hướng tới ĐTST từ nhiều tổ chức và nhà khoa học, dựa trên 4 nội dung chính: quy hoạch đô thị, phương tiện giao thông, môi trường đô thị và quản lý nhu cầu giao thông Những tiêu chí này được trình bày chi tiết trong bảng 2.9, sẽ là cơ sở để đề xuất tiêu chí QHPTMLĐ hướng tới ĐTST.

Luận án đã tổng hợp các tiêu chí quy hoạch phát triển môi trường lao động (QHPTMLĐ) nhằm hướng tới đô thị sinh thái (ĐTST), kết hợp giữa nghiên cứu của các tổ chức và nhà khoa học trong nước và quốc tế Bài viết đề xuất 5 nhóm tiêu chí quy hoạch phát triển MLĐ phù hợp với điều kiện thực tế của TP Hải Phòng, bao gồm lý thuyết, nguyên tắc và tiêu chí xây dựng ĐTST.

Nhóm tiêu chí quy hoạch mạng lưới đường (MLĐ) đóng vai trò quan trọng trong quy hoạch đô thị, bao gồm mật độ chiều dài mạng lưới đường, mật độ nút giao và kết nối các loại hình giao thông Tỷ lệ diện tích đất dành cho mạng lưới đường như đường ô tô, đường xe đạp, đường đi bộ và giao thông công cộng (GTCC) cũng là yếu tố quan trọng Đặc biệt, trong đô thị sinh thái, mật độ MLĐ và tỷ lệ đất giao thông cho xe đạp, đi bộ và GTCC được xem là những tiêu chí thiết yếu.

Phương tiện giao thông đóng vai trò thiết yếu trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị Số lượng và tỷ lệ các loại phương tiện sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến quy hoạch phát triển mạng lưới đường, xác định quy mô và cấp hạng của các tuyến đường.

Nhóm tiêu chí quy hoạch môi trường đô thị tập trung vào việc giảm dấu chân sinh thái do ngành giao thông gây ra, nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường Các biện pháp bao gồm phục hồi diện tích đất giao thông bị ô nhiễm, tăng cường các mảng xanh, giảm phát thải khí nhà kính và khuyến khích sử dụng phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch.

Nhóm tiêu chí quy hoạch MLĐ trong quản lý nhu cầu giao thông đô thị cần phản ánh sự đa dạng và biến đổi của nhu cầu đi lại Các tiêu chí này nhằm điều chỉnh nhu cầu giao thông để đạt được sự cân bằng trong phân chia phương thức di chuyển Một số giải pháp hiệu quả bao gồm điều chỉnh giá vé giao thông công cộng, áp dụng phí tắc nghẽn và phí đỗ xe, cũng như khuyến khích sử dụng phương tiện chạy bằng nhiên liệu sạch thông qua trợ cấp và đổi mới.

Sự phát triển của khoa học công nghệ đang tạo ra những thay đổi mạnh mẽ trong mọi lĩnh vực của đời sống xã hội, đặc biệt là trong giao thông Nhóm tiêu chí quy hoạch MLĐ với khoa học công nghệ tập trung vào việc áp dụng những thành tựu này trong quy hoạch, thiết kế, xây dựng, quản lý và vận hành hệ thống giao thông đô thị Mục tiêu là cải thiện hạ tầng giao thông hướng tới phát triển bền vững Các tiêu chí về vật liệu công nghệ trong xây dựng mạng lưới đường rất quan trọng, với định hướng sử dụng vật liệu thân thiện với môi trường, vật liệu tái chế và nguồn năng lượng tái tạo trong quá trình xây dựng và quản lý.

Bảng 3.1: Đề xuất các nhóm tiêu chí quy hoạch phát triển MLĐ hướng tới ĐTST tại thành phố Hải Phòng

Nhóm TC 1 Quy hoạch MLĐ với Quy hoạch đô thị

Nhóm TC 2 Quy hoạch MLĐ với Phương tiện giao thông

Nhóm TC 3 Quy hoạch MLĐ với Môi trường đô thị

Nhóm TC 4 Quy hoạch MLĐ với Quản lý nhu cầu giao thông đô thị Nhóm TC 5 Quy hoạch MLĐ với Khoa học công nghệ

Trong 5 nhóm tiêu chí trên luận án tổng hợp được 4 nhóm tiêu chí và đề xuất mới

Tiêu chí TC5: Quy hoạch MLĐ với khoa học công nghệ là một trong những nhóm tiêu chí quan trọng, phù hợp với định hướng phát triển của thành phố và xu hướng phát triển đô thị toàn cầu.

3.2.2 Đề xuất các tiêu chí QHPTMLĐ hướng đến ĐTST tại TP Hải Phòng Để đánh giá được hiện trạng và quy hoạch phát triển MLĐ thành phố Hải Phòng hướng đến ĐTST cần có những tiêu chí cụ thể Từ những nhóm tiêu chí trong mục 3.2.2.1 ở trên kết hợp với các tiêu chí QHPTMLĐ hướng tới ĐTST được tác giả tổng hợp trong chương 2 cùng với nội dung 9 bộ tiêu chí có liên quan đến ĐTST luận án đề xuất 25 tiêu chí cụ thể như sau:

Bảng 3.2: Đề xuất tiêu chí QHPTMLĐ tại TP Hải Phòng hướng tới ĐTST

STT Nhóm tiêu chí Đơn vị

Nhóm TC 1: Quy hoạch MLĐ với Quy hoạch đô thị

Mật độ máy lao động (MLĐ) trong các khu vực xây dựng đô thị được đo lường theo ba tiêu chí chính: QH.01 thể hiện mật độ MLĐ GTCC trên diện tích đất xây dựng đô thị (Km/km²), QH.02 phản ánh mật độ MLĐ XĐ, ĐB cũng trên diện tích đất xây dựng đô thị (Km/km²), và QH.03 chỉ ra mật độ MLĐ cơ giới trên cùng diện tích này (Km/km²).

QH.04 Mật độ nút giao thông nút/1km 2

QH.05 Tỷ lệ diện tích đất giao thông/ diện tích đất xây dựng đô thị %

STT Nhóm tiêu chí Đơn vị

QH.06 Tỷ lệ diện tích đất MLĐ XĐ, ĐB/ diện tích đất xây dựng đô thị %

QH.07 Diện tích đất giao thông trên người M 2 /người QH.08 Diện tích đất giao thông XĐ, ĐB/người M 2 /người

Nhóm TC 2: Quy hoạch MLĐ với Phương tiện giao thông

PT.01 Lượng sở hữu ô tô bình quân đầu người Xe/1000 người

PT.02 Lượng sở hữu xe đạp bình quân đầu người Xe/1000 người

PT.03 Tỷ lệ chuyến đi sử dụng phương tiện GTCC trong tổng các chuyến đi %

PT.04 Tỷ lệ sử dụng giao thông xe đạp, đi bộ trong tổng các loại phương tiện giao thông %

Nhóm TC 3: Quy hoạch MLĐ với Môi trường đô thị

MT.01 Dấu chân sinh thái trong giao thông Gha

MT.02 Diện tích trồng cây xanh trên MLĐ/tổng diện tích đất MLĐ % MT.03 Tỷ lệ phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu sạch %

MT.04 Tỷ lệ sử dụng công nghệ năng lượng tái tạo trong chiếu sáng %

Nhóm TC 4: Quy hoạch MLĐ với quản lý nhu cầu giao thông đô thị

QL.01 Quản lý phương tiện GT và khí thải từ PTGT Có/không QL.02 Có chiến lược phát triển GTĐT với cơ cấu PTGT hợp lý Có/không

QL.03 Sử dụng vé dùng chung cho GTCC Có/không

Để cải thiện quản lý giao thông, cần xây dựng chính sách xác định phí tắc nghẽn và phí đỗ xe, nhằm khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng Đồng thời, việc có chính sách trợ cấp giá nhiên liệu sạch cũng là một yếu tố quan trọng giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường và thúc đẩy sự phát triển bền vững.

Nhóm TC 5: Quy hoạch MLĐ với khoa học công nghệ

CN.01 Có sử dụng công nghệ trong quy hoạch MLĐ (Sử dụng phần mềm, mô hình mô phỏng, tính toán…) Có/không

CN.02 Có sử dụng công nghệ giao thông thông minh trong quản lý, vận hành MLĐ Có/không

Tỷ lệ sử dụng công nghệ thân thiện với môi trường và vật liệu tái chế trong tổng lượng vật liệu xây dựng tại Hải Phòng đạt mức đáng chú ý Trong tổng số 25 tiêu chí quy hoạch phát triển môi trường hướng tới phát triển bền vững, có 9 tiêu chí đã được các tổ chức và nhà khoa học trong và ngoài nước đề xuất Bên cạnh đó, 16 tiêu chí mới được luận án đề xuất dựa trên cơ sở khoa học và đặc điểm riêng của thành phố Hải Phòng.

3.2.3 Đánh giá QHPTMLĐ thành phố Hải Phòng theo tiêu chí ĐTST

Trong việc lập quy hoạch MLĐ, cần tích hợp các tiêu chí ĐTST trong các giai đoạn lập, thẩm định, phê duyệt, thực thi và quản lý đô thị Quyết định số 1448/QĐ-TTg ngày 16 tháng 09 năm 2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch xây dựng TP Hải Phòng đến năm 2025 và tầm nhìn 2050, tuy nhiên, các tiêu chí ĐTST chưa được đưa vào đánh giá tại thời điểm đó Dựa trên hồ sơ quy hoạch đã được phê duyệt, luận án đã đánh giá sự phù hợp với hệ thống tiêu chí ĐTST, thể hiện trong phụ lục 3.3 Kết quả đánh giá cho thấy, trong điều chỉnh quy hoạch đến năm 2025, chỉ có 3 tiêu chí được đề cập, trong khi nhiều tiêu chí khác vẫn chưa được xem xét và cần được bổ sung trong giai đoạn tới Việc đánh giá này là quan trọng để xây dựng thành phố Hải Phòng hướng tới phát triển bền vững.

ĐỀ XUẤT PHÂN VÙNG TRONG QHPTMLĐ HƯỚNG TỚI ĐTST TẠI HẢI PHÒNG

3.3.1 Cơ sở đề xuất phân vùng

Phân vùng trong quy hoạch phát triển môi trường sống đô thị sinh thái được xây dựng dựa trên nhiều cơ sở khác nhau Luận án tổng hợp các cơ sở phân vùng quy hoạch phát triển môi trường sống đô thị quan trọng, nhằm tạo ra một môi trường sống bền vững và thân thiện với tự nhiên.

- Căn cứ hiện trạng mạng lưới đường

- Căn cứ định hướng các vùng kiến trúc cảnh quan

- Căn cứ mật độ dân số

- Căn cứ điều kiện tự nhiên

- Căn cứ ranh giới hành chính

- Căn cứ điều kiện KT-XH

- Căn cứ hệ sinh thái

- Căn cứ điều kiện biến đổi khí hậu

Dựa trên đánh giá hiện trạng nguồn lao động tại thành phố Hải Phòng, các khu vực trong thành phố có sự khác biệt rõ rệt về cấu trúc, hình thái, quy mô và mức độ hoàn thiện Điều này cho thấy sự phân chia khu vực có thể được thực hiện dựa trên những đặc điểm này.

Khu vực lõi thành phố Hải Phòng, được quy hoạch từ năm 1885 và đánh dấu bởi mốc Bonan, đã trải qua nhiều biến động từ thời kỳ chiến tranh chống Pháp đến chống Mỹ, kéo dài đến năm 1986 Với cấu trúc xây dựng theo mô hình đô thị kiểu Châu Âu, khu vực này hiện nay thuộc địa giới của ba quận Ngô Quyền, Lê Chân và Hồng Bàng.

Khu vực mở rộng thành phố được xác định theo quy hoạch điều chỉnh trong quyết định 1448/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, tập trung vào các khu đô thị mới đang trong quá trình xây dựng và phát triển.

+ Khu vực các thị trấn và khu vực phát triển nông, lâm, ngư nghiệp

Theo định hướng phân vùng kiến trúc cảnh quan thành phố Hải Phòng, được nêu trong cơ sở pháp lý tại chương 2 mục 2.2.2.2, thành phố được chia thành 3 vùng, bao gồm 2 vùng với 6 tiểu vùng đất liền và 1 tiểu vùng biển.

Trong các tiểu vùng kiến trúc cảnh quan đô thị, việc phân chia theo ranh giới quận và phân loại khu vực hiện hữu cùng khu vực quy hoạch mở rộng là rất quan trọng Điều này giúp xác định đặc điểm riêng của từng khu vực, từ đó đưa ra giải pháp quy hoạch phát triển MLĐ phù hợp.

Mật độ dân số là yếu tố quan trọng trong việc đánh giá hệ số đi lại bình quân và lưu lượng giao thông tại các khu vực Mật độ dân số cao thường dẫn đến lưu lượng giao thông lớn và yêu cầu cơ sở hạ tầng giao thông phát triển để đáp ứng nhu cầu đi lại Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới khuyến nghị mật độ dân số trong đô thị sinh thái không nên vượt quá 100 người/1ha Tại thành phố Hải Phòng, các quận như Lê Chân, Ngô Quyền, và Hồng Bàng có mật độ dân số cao hơn 100 người/1ha, trong khi các quận khác có mật độ từ 15-41 người/1ha, và các huyện ngoại thành có mật độ từ 9-16 người/1ha Thông tin chi tiết về mật độ dân số của các quận huyện được trình bày trong phụ lục 3.1.

Hình 3.1: Phân vùng theo mật độ dân số (Tác giả vẽ dựa trên số liệu dân số, diện tích năm 2019 của tài liệu [93], [19]

Căn cứ vào điều kiện tự nhiên, địa hình có độ dốc lớn gây khó khăn cho việc phát triển MLĐ, trong khi địa hình thoải, đồng bằng lại tạo thuận lợi cho sự phát triển này Hệ thống sông ngòi chia cắt các khu vực thành phố cũng tạo ra những thách thức cho việc phát triển MLĐ bộ đô thị.

Ranh giới hành chính xác định chức năng của các khu vực, với mỗi đơn vị hành chính có đặc điểm và yêu cầu riêng Trong quy hoạch phát triển môi trường sống (MLĐ), các quận nội thành như Ngô Quyền, Lê Chân và Hồng Bàng cần được bảo tồn do có giá trị lịch sử cao Ngược lại, các quận mới hình thành như Kiến An, Hải An, Đồ Sơn và Dương Kinh có thể tiến hành cải tạo và điều chỉnh MLĐ Các khu vực ngoại thành và thị trấn nên được quy hoạch MLĐ phù hợp với tiêu chí đô thị sinh thái.

Căn cứ vào điều kiện kinh tế - xã hội, mỗi khu vực có những đặc điểm và định hướng phát triển riêng TP Hải Phòng được chia thành ba khu vực chính: khu đô thị cũ, khu vực phát triển mới và các thị trấn, nông thôn.

Dựa vào điều kiện biến đổi khí hậu (BĐKH), việc phân vùng trong quy hoạch phát triển môi trường đất (MLĐ) trở nên cần thiết Các khu vực chịu ảnh hưởng nặng nề từ mưa lớn và nước biển dâng sẽ cần áp dụng các giải pháp phù hợp với đặc điểm cụ thể của chúng Theo kịch bản BĐKH, thành phố Hải Phòng đặc biệt bị tác động mạnh, nhất là những khu vực dọc theo lưu vực sông và cửa sông ven biển.

3.3.2 Đề xuất phân vùng trong QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại Hải Phòng

Dựa trên căn cứ trong mục 3.3.1 luận án đề xuất trong lĩnh vực quy hoạch phát triển MLĐ thành phố Hải Phòng chia làm 3 phân vùng (xem hình 3.2)

- Phân vùng 1: Khu vực “đô thị cũ”

- Phân vùng 2: Khu vực “phát triển mới”

- Phân vùng 3: Khu vực “thị trấn và nông thôn”

Hình 3.2: Đề xuất phân vùng QHPTMLĐ tại TP Hải Phòng hướng đến ĐTST a Phân vùng 1 – Khu vực đô thị cũ

Phân vùng 1 có tổng dân số khoảng 774.031 người và diện tích khoảng 8.923,10 ha, với tổng chiều dài MLĐ lên đến 825,46 km Khu vực này được chia thành hai phần khác nhau: khu vực cũ được quy hoạch từ thời Pháp và khu DAPT, mỗi khu vực mang những đặc điểm riêng biệt.

Khu vực đô thị cũ của ba quận Hồng Bàng, Lê Chân và Ngô Quyền có mật độ dân số cao, với mạng lưới đường giao thông phân bố đồng đều Mật độ mặt đường đạt 10,02 km/km2, tỷ lệ diện tích đất giao thông chiếm 12,02%, và diện tích đất giao thông bình quân khoảng 12,80 m2/người Theo khảo sát, khu vực này hiếm khi xảy ra ùn tắc giao thông, nhờ vào mức độ hoàn thiện cao của các công trình hai bên đường Do đó, cần áp dụng các giải pháp cải tạo mặt đường phù hợp với đặc điểm riêng của khu vực này.

- Đối với các khu vực còn lại bao gồm một phần các quận Kiến An, Hải An, huyện

Khu vực An Dương, với diện tích khoảng 2634 ha, chiếm 29,52%, hiện có mật độ dân số chưa cao Để phát triển môi trường sống bền vững (MLĐ) và hướng tới đô thị xanh (ĐTST), cần cải tạo mạng lưới giao thông công cộng (GTCC) nhằm tăng tính tiếp cận và xóa bỏ các khu vực đất ở không hợp lý (DAPT) Phân vùng 2 sẽ tập trung vào việc phát triển mới, thúc đẩy sự phát triển đồng bộ và bền vững cho khu vực này.

Phân vùng 2 bao gồm các quận Hải An, Dương Kinh, Đồ Sơn, một phần huyện

Tính đến năm 2019, khu vực An Dương, Thủy Nguyên, Tiên Lãng, Kiến Thụy có tổng dân số khoảng 630.538 người trên diện tích 38.422,51 ha Mật độ lao động (MLĐ) đạt 5,67 km/km2, tương đương 50% theo quy định Tỷ lệ diện tích đất giao thông chiếm 6,23%, đạt khoảng 30% theo quy định, với diện tích đất giao thông bình quân là 18,99 m2/người, đảm bảo theo tiêu chuẩn.

ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP QHPTMLĐ TP HẢI PHÒNG HƯỚNG TỚI ĐTST

3.4.1 Đề xuất tích hợp QHPTMLĐ với các quy hoạch

Tại TP Hải Phòng nội dung QHPTMLĐ được đề cập trong một số đồ án quy hoạch có sự khác nhau:

- Trong điều chỉnh, bổ sung Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hải Phòng đến năm 2025, định hướng đến năm 2030

- Trong quy hoạch giao thông vận tải đường bộ thành phố Hải Phòng đến năm

- Trong quy hoạch chung TP Hải Phòng đến năm 2025 tầm nhìn đến năm 2050

Theo Luật số 30/2009/QH12 của Quốc hội, quy hoạch chuyên ngành giao thông đô thị là một phần quan trọng trong quy hoạch hạ tầng kỹ thuật của các đô thị trực thuộc trung ương.

- Trong điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất đến năm 2020 và kế hoạch sử dụng đất kỳ cuối (2016 – 2020) thành phố Hải Phòng

Sự khác biệt trong các quy hoạch xuất phát từ mục tiêu và thời gian thực hiện khác nhau Nhiều đô thị đã áp dụng kinh nghiệm từ các quốc gia khác để phát triển môi trường sống bền vững, tích hợp các yếu tố trong quy hoạch Mỗi loại quy hoạch sẽ được một sở ngành cụ thể chủ trì thực hiện.

Trong quy hoạch sử dụng đất, Sở Tài nguyên và Môi trường đóng vai trò chủ trì, trong khi quy hoạch đô thị và quy hoạch nông thôn mới lại do Sở Xây dựng phụ trách.

- Quy hoạch giao thông vận tải do sở Giao thông chủ trì

Sự phối hợp giữa các sở ngành trong lập, thẩm định và phê duyệt đồ án hiện đang gặp nhiều chồng chéo về nội dung và yêu cầu Để tích hợp quy hoạch hiệu quả, cần điều chỉnh cách tổ chức và phương thức phối hợp cho phù hợp.

Nội dung quy hoạch phát triển MLĐ được tích hợp trong quy hoạch nông thôn mới, phản ánh xu hướng chuyển đổi nhiều khu vực nông thôn thành đô thị, như việc nâng cấp xã lên phường và huyện lên quận Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng giao thông hiện tại vẫn áp dụng theo quy định của khu vực nông thôn, do đó, khi chuyển đổi thành khu vực đô thị, cần điều chỉnh nhiều nội dung liên quan đến hạ tầng giao thông để phù hợp với yêu cầu mới.

Dựa trên điều kiện hiện trạng, cơ sở khoa học luận án đề xuất đối với TP

Hải Phòng đã tích hợp quy hoạch phát triển môi trường lao động (QHPTMLĐ) với 5 loại quy hoạch khác nhau, đảm bảo sự đồng bộ về thời gian và nội dung quy hoạch môi trường lao động đô thị Để hướng tới sự phát triển bền vững (ĐTST), cơ sở hạ tầng trong giai đoạn trước (khi còn là nông thôn) cần được kế thừa và phát triển một cách hiệu quả trong giai đoạn đô thị hóa sau này, nhằm hạn chế sự điều chỉnh không cần thiết.

Quy hoạch phát triển MLĐ trong quy hoạch nông thôn mới cần được xem xét kỹ lưỡng khi khu vực nông thôn chuyển đổi thành đô thị Việc này đòi hỏi phải có những định hướng dự trữ hợp lý để đảm bảo sự phát triển bền vững và hiệu quả cho quá trình đô thị hóa trong tương lai.

3.4.2 Ứng dụng mô hình 4 bước dự báo nhu cầu vận tải trong QHPTMLĐ thành phố Hải Phòng hướng tới ĐTST Để dự báo nhu cầu vận tải cần thực hiện theo 3 giai đoạn: Giai đoạn chuẩn bị các dữ liệu đầu vào, giai đoạn ứng dụng mô hình dự báo 4 bước, giai đoạn hoàn thành kết quả đầu ra (xem hình 3.6)

Dữ liệu đầu vào cho việc quy hoạch giao thông bao gồm khung KT-XH như dân số, số lượng học sinh, sinh viên và người lao động, cũng như quy hoạch sử dụng đất Thêm vào đó, dữ liệu khảo sát và phỏng vấn cung cấp thông tin về tỷ lệ thực hiện các chuyến đi, hệ số đi lại bình quân, mục đích chuyến đi, mô hình phân phối chuyến đi, phân chia các phương thức di chuyển, chi phí thời gian, quãng đường di chuyển, phí đỗ xe và giá vé Cuối cùng, khảo sát giao thông cung cấp thông tin về lưu lượng giao thông, tốc độ xe chạy, khả năng thông hành, mức phục vụ và các thông số liên quan đến mật độ lưu thông Nội dung quy hoạch cần xem xét các yếu tố như mật độ lưu thông, mạng lưới giao thông công cộng và các công trình trên mạng lưới.

Mô hình dự báo 4 bước, được trình bày chi tiết trong chương 2 (mục 2.1.6), bao gồm các bước chính như phát sinh hành trình, phân phối hành trình, phân chia phương thức và ấn định mạng lưới Sau đó, tiến hành hiệu chỉnh để xác định mô hình chính thức và đánh giá tác động chiến lược dựa trên các kịch bản đã được xây dựng trước đó.

Hình 3.5: Đề xuất tích hợp QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại TP

Hình 3.6: Sơ đồ dự báo nhu cầu giao thông vận tải

Kết quả đầu ra bao gồm việc tạo ra và thu hút các chuyến đi theo các phân vùng, thiết lập ma trận điểm đi-điểm đến (ma trận O-D) và ma trận O-D cho các kịch bản khác nhau Từ đó, lưu lượng được ấn định trên từng phân đoạn MLĐ, mô hình lưu lượng được điều chỉnh theo mô hình mạng lưới chính thức, nhằm xây dựng hệ thống giao thông trong tương lai phù hợp với định hướng phát triển và đáp ứng các yêu cầu đề ra.

3.4.2.1 Phân vùng, xây dựng và mô phỏng mạng lưới giao thông

Căn cứ vào các đặc điểm địa hình, tính chất sử dụng đất và địa giới hành chính, việc phân vùng giao thông được thực hiện một cách hợp lý và hiệu quả.

Việc phân ô giao thông tại Hải Phòng được thực hiện theo từng khu vực khác nhau, bao gồm các quận trung tâm và các phường, với tổng cộng 113 vùng phân chia dựa trên địa hình và quy hoạch sử dụng đất Các địa phương lân cận được chia thành 12 vùng ranh giới theo tỉnh, kết nối với TP qua các trục đường Tổng số khu công nghiệp theo quy hoạch chung được chia thành 25 vùng, trong khi các thị trấn được phân thành 8 vùng Như vậy, mô hình giao thông tổng cộng có 158 phân vùng được đưa vào tính toán.

Hình 3.7: Phân vùng giao thông TP Hải Phòng

Hình 3.8: Chiều dài MLĐ chính TP Hải Phòng đến năm 2025

Nhu cầu phát sinh và thu hút từ 158 vùng được thể hiện trong ma trận O-D, từ đó lưu lượng sẽ tập trung về trung tâm vùng (centroid) và hình thành các liên kết ảo đến các điểm nút trên mạng lưới đường giao thông (MLĐ) Mạng lưới đường giao thông được xây dựng dựa trên MLĐ hiện trạng và quy hoạch chung TP Hải Phòng đến năm 2025, bao gồm các đường cao tốc, vành đai 1, 2, 3, cùng các đường trục chính đô thị và liên khu vực với chiều dài các phân đoạn được xác định rõ ràng.

Sau khi dự báo nhu cầu đi lại trong khu vực phân tích, bước tiếp theo là xác định các hành trình di chuyển từ một điểm khởi hành đến nhiều điểm đến khác nhau.

BÀN LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Xu hướng phát triển đô thị bền vững (ĐTST) đang trở thành mục tiêu quan trọng của nhiều đô thị trên thế giới và tại Việt Nam, đặc biệt là TP Hải Phòng Trong bối cảnh này, mô hình lãnh thổ đô thị (MLĐ) đóng vai trò then chốt, góp phần thúc đẩy sự phát triển đô thị theo hướng ĐTST Mặc dù lý thuyết về đô thị sinh thái còn hạn chế, nhưng luận án đã hệ thống hóa và đề xuất một số quan điểm lý thuyết về ĐTST, với các nguyên tắc và tiêu chí phát triển cụ thể Những đề xuất này sẽ là cơ sở cho việc xây dựng các giải pháp quy hoạch phát triển MLĐ tại Hải Phòng, hướng tới mục tiêu ĐTST Luận án đã đạt được các kết quả nghiên cứu theo mục tiêu đề ra, và dưới đây là một số bàn luận chi tiết về các kết quả này.

- Bàn luận về một số tiêu chí QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại TP Hải Phòng

Đề xuất phân khu vực và áp dụng mô hình 4 bước dự báo nhu cầu giao thông vận tải trong quy hoạch phát triển đô thị bền vững tại thành phố Hải Phòng là một hướng đi quan trọng Mô hình này giúp xác định chính xác nhu cầu di chuyển của cư dân, từ đó tối ưu hóa hạ tầng giao thông và nâng cao chất lượng cuộc sống Việc phân khu vực sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc quản lý và phát triển giao thông, đồng thời hỗ trợ các chính sách phát triển bền vững trong đô thị Hải Phòng cần chú trọng đến việc tích hợp các yếu tố môi trường, xã hội và kinh tế trong quy hoạch để đảm bảo sự phát triển hài hòa và bền vững.

- Bàn luận về một số giải pháp QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại Hải Phòng

3.5.1 Bàn luận về một số tiêu chí QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại thành phố Hải Phòng

Luận án đã hệ thống hóa các nguyên tắc xây dựng ĐTST dựa trên quan điểm của các tổ chức sinh thái quốc tế, Ngân hàng Thế giới và các nhà khoa học Nghiên cứu thực trạng tại TP Hải Phòng đã đưa ra 6 quan điểm và 8 nguyên tắc QHPTMLĐ hướng tới ĐTST Việc thống nhất các quan điểm và nguyên tắc trong QHPTMLĐ là yếu tố quan trọng góp phần vào sự phát triển bền vững của thành phố Hải Phòng.

TP Hải Phòng sớm trở thành ĐTST trong tương lai

Luận án nghiên cứu đặc điểm đô thị và đặc điểm môi trường lao động tại thành phố Hải Phòng, dựa trên các tiêu chí xây dựng đô thị sinh thái (ĐTST) toàn cầu và Việt Nam Từ kinh nghiệm xây dựng một số bộ tiêu chí liên quan đến ĐTST, luận án đã đúc kết các tiêu chí quy hoạch phát triển môi trường lao động (QHPTMLĐ) hướng tới đô thị xanh và phát triển bền vững (PTBV) Kết quả nghiên cứu đã đưa ra năm nhóm tiêu chí chính.

- Quy hoạch MLĐ với Quy hoạch đô thị

- Quy hoạch MLĐ với Phương tiện giao thông

- Quy hoạch MLĐ với Môi trường đô thị

- Quy hoạch MLĐ với Quản lý nhu cầu giao thông đô thị

- Quy hoạch MLĐ với Khoa học công nghệ

Từ 5 nhóm tiêu chí trên luận án đề xuất 25 tiêu chí cụ thể trong công tác QHPTMLĐ thành phố Hải Phòng hướng đến ĐTST Việc đề xuất mới dừng lại ở việc đề xuất tiêu chí chưa đi sâu nghiên cứu định lượng các tiêu chí này Để xác định giá trị cụ thể các tiêu chí đòi hỏi cần có nhiều nghiên cứu và thực nghiệm khác liên quan đến nhiều lĩnh vực Và đây cũng là khoảng trống để tác giả cũng như các nhà khoa học khác tiếp tục nghiên cứu

Trong 25 tiêu chí luận án đề xuất, trong điều chỉnh quy hoạch chung TP hải Phòng đến năm 2025 tầm nhìn 2050 mới đề cập đến 3 tiêu chí, một số tiêu chí đã được xác định trong các tiêu chuẩn quy phạm hiện hành tuy nhiên chưa áp dụng vào quy hoạch chung TP Hải Phòng, còn lại đa số các tiêu chí khác chưa đề cập kiến nghị xây dựng để áp dụng trong giai đoạn tới

3.5.2 Bàn luận về đề xuất phân khu vực và ứng dụng mô hình 4 bươc dự báo nhu cầu GTVT trong QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại thành phố Hải Phòng Bàn luận về đề xuất phân khu vực:

Việc phân vùng các khu vực tại thành phố Hải Phòng đóng vai trò quan trọng trong quy hoạch phát triển môi trường lao động (MLĐ) hướng tới phát triển bền vững (ĐTST) Mỗi khu vực với những đặc điểm riêng biệt đòi hỏi các giải pháp quy hoạch phù hợp Luận án đã chia thành phố Hải Phòng thành ba khu vực khác nhau để đáp ứng nhu cầu phát triển này.

- Phân vùng 1: Khu vực “đô thị cũ”

- Phân vùng 2: Khu vực “phát triển mới”

- Phân vùng 3: Khu vực “thị trấn và nông thôn”

Mỗi phân vùng trong luận án đã đề xuất các giải pháp cụ thể cho quy hoạch phát triển MLĐ Đặc biệt, phân vùng 1 gặp phải những khu vực khó tiếp cận giao thông công cộng.

"DAPT" chiếm 29,52% diện tích khu vực, trong đó Phân vùng 2 là khu vực phát triển mới theo quy hoạch chung TP Hải Phòng đến năm 2025 theo quyết định 1448/QĐ-TTg năm 2009 Phân vùng 3 bao gồm khu vực nông thôn và thị trấn, với các trục giao thông quốc lộ, tỉnh, huyện kết nối đô thị cũ và khu vực phát triển mới Để phát triển hạ tầng giao thông, luận án đã đề xuất các giải pháp cụ thể cho giao thông công cộng, xe đạp, đi bộ, và cải tạo mặt cắt ngang của một số tuyến đường chính trong thành phố.

Bàn luận về ứng dụng mô hình 4 bước để dự báo nhu cầu giao thông vận tải trong QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại thành phố Hải Phòng

Dựa trên cơ sở khoa học và dữ liệu thu thập, luận án đã áp dụng mô hình 4 bước để dự báo nhu cầu giao thông vận tải cho TP Hải Phòng Khu vực nghiên cứu được chia thành 158 phân vùng, bao gồm 113 phân vùng chính, 12 phân vùng từ các địa phương lân cận, 25 phân vùng công nghiệp và 8 phân vùng thị trấn.

Luận án đã sử dụng phần mềm Transcad để phân tích lưu lượng giao thông tại Hà Nội, cho ra kết quả phân bổ giao thông trên các MLĐ trong thành phố Dựa trên kết quả này, luận án đề xuất các MLĐ cơ giới và MLĐ GTCC khối lượng lớn dọc theo các trục giao thông chính Mô hình 4 bước đã chỉ ra rằng nhiều tuyến đường quy hoạch đến năm 2025 sẽ vượt quá năng lực thông hành, như thể hiện trong các hình ảnh và bảng số liệu.

Việc thu thập dữ liệu trong nghiên cứu giao thông cần thời gian và kinh phí lớn Luận án đã sử dụng dữ liệu khảo sát nhu cầu giao thông từ Sở Giao thông vận tải TP Hải Phòng trong dự án năm 2018 về kiểm soát phương tiện cá nhân và cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng Tuy nhiên, do nguồn dữ liệu không được khảo sát cụ thể, luận án chưa xác định được cơ cấu phân chia các loại hình giao thông, tạo cơ hội cho các nghiên cứu tiếp theo.

3.5.3 Bàn luận về một số giải pháp QHPTMLĐ hướng tới ĐTST tại Hải Phòng

Luận án đã đề xuất tích hợp QHPTMLĐ với 5 loại quy hoạch sau đây:

- Quy hoạch tổng thể KT-XH

- Quy hoạch sử dụng đất

- Quy hoạch chung đô thị

- Quy hoạch giao thông đô thị

- Quy hoạch giao thông vận tải

Theo Luật quy hoạch số 21/2017/QH14 và Nghị định 37/2019/NĐ-CP, việc tích hợp trong quy hoạch phát triển môi trường lao động (QHPTMLĐ) vẫn chưa được hướng dẫn cụ thể Luận án đã nêu rõ vấn đề tích hợp và đề xuất các nội dung cụ thể liên quan đến QHPTMLĐ Tuy nhiên, để thực hiện hiệu quả, cần có những nghiên cứu chuyên sâu hơn, mở ra cơ hội cho các đề tài nghiên cứu tiếp theo.

Luận án đề xuất cấu trúc mật độ lưu thông (MLĐ) tổng thể cho thành phố Hải Phòng, dựa trên việc đánh giá thực trạng và mô hình giao thông hiện tại Nghiên cứu đã chỉ ra mức độ ùn tắc và khả năng đáp ứng nhu cầu MLĐ đến năm 2025 Từ đó, các giải pháp được đưa ra nhằm cải tạo và phát triển MLĐ theo hướng giảm thiểu phương tiện giao thông cá nhân, đồng thời tăng cường giao thông công cộng (GTCC) và khuyến khích sử dụng xe đạp, đi bộ Cấu trúc không gian của Hải Phòng được xác định là mô hình chùm đô thị, trong đó MLĐ GTCC tổng thể và MLĐ cơ giới, với "đường vành đai" là yếu tố then chốt, cùng với các đề xuất cho MLĐ đi bộ và xe đạp phù hợp với tiêu chí nghiên cứu.