TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU, CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ QUẢN LÝ TÀI SẢN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT
Tổng quan nghiên cứu
1.1.1 Tổng quan nghiên cứu trong nước
Quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông, bao gồm cả đường sắt, đang thu hút sự chú ý của các nhà quản lý và nhà khoa học Nhiều nghiên cứu khoa học đã được công bố trên sách và báo về vấn đề này, trong đó có đề án do Bộ Tài chính trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào năm 2013.
Khai thác nguồn lực tài chính từ đất đai và tài sản nhà nước là yếu tố quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2013-2020, đảm bảo an sinh xã hội Việc này cần tuân thủ quy hoạch, kế hoạch, đảm bảo lợi ích lâu dài, tiết kiệm và hiệu quả, đồng thời hài hoà lợi ích giữa Nhà nước và các bên liên quan Chính sách khai thác phải theo nguyên tắc thị trường với sự điều tiết của Nhà nước, đảm bảo công khai, minh bạch và phát triển bền vững Đề xuất các giải pháp khai thác tài sản nhà nước, đặc biệt là tài sản hạ tầng giao thông, bao gồm thu hút vốn đầu tư phát triển, xã hội hoá, liên kết các phương thức vận tải, và huy động vốn qua cho thuê quyền khai thác hoặc chuyển nhượng có thời hạn Cần đổi mới cơ chế bảo trì tài sản hạ tầng và dự báo nguồn thu từ khai thác tài sản trong giai đoạn này.
Đề án “Huy động các nguồn lực đột phá để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông” do Bộ Giao thông vận tải phê duyệt năm 2013 tập trung vào việc phân tích kết quả đầu tư và kinh nghiệm quốc tế trong phát triển hạ tầng giao thông, bao gồm đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, hàng hải và hàng không Đến năm 2020, đề án đã đưa ra các giải pháp và chính sách nhằm huy động nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông, đặc biệt là hạ tầng đường sắt Các biện pháp này bao gồm tăng cường triển khai chính sách hiện hành, sửa đổi cơ chế quản lý và khai thác tài sản hạ tầng đường sắt như một tài sản công phục vụ mục đích công cộng, đồng thời sử dụng hiệu quả các nguồn vốn hiện có và các giải pháp huy động vốn cho đầu tư phát triển.
Bên cạnh đó, còn có các công trình nghiên cứu áp dụng riêng cho ngành vận tải đường sắt, gồm có:
Từ năm 1992 đến 2015, ngành đường sắt Việt Nam đã trình Chính phủ ít nhất 6 Đề án Chiến lược phát triển, nhưng các chiến lược này không thống nhất và có nhiều thay đổi, gây khó khăn trong việc thực hiện Nghiên cứu của Nguyễn Hữu Hà (2007) đã phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường sản xuất kinh doanh và đề xuất định hướng đổi mới hoạt động sản xuất kinh doanh trong ngành đường sắt Đồng thời, các tác giả Lê Thu Sao (2012) và Lê Tiến Dũng (2014) đã nghiên cứu giải pháp marketing nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành vận tải đường sắt trong nền kinh tế thị trường.
Luận án Tiến sĩ của Hoàng Thị Hà (2016) tập trung vào việc xây dựng chiến lược sản xuất kinh doanh cho doanh nghiệp vận tải đường sắt, hệ thống hóa và làm phong phú cơ sở lý luận liên quan Nghiên cứu cũng xem xét tính công ích của ngành và đề xuất giải pháp duy trì tính công ích này Bên cạnh đó, tác giả xây dựng mô hình bài toán để xác định mức chi phí trợ giá cho vận tải công ích trên đường sắt, từ đó đưa ra phương hướng chiến lược sản xuất kinh doanh phù hợp với điều kiện thực tế của các doanh nghiệp trong ngành.
1.1.2 Tổng quan nghiên cứu ngoài nước
Nghiên cứu toàn cầu về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đã được thực hiện với nhiều quan điểm và phương pháp khác nhau Dù vậy, phần lớn các nghiên cứu đều tập trung vào một số hướng chính.
Nghiên cứu của nhà kinh tế học Johnson (1970) nhấn mạnh tầm quan trọng của phát triển giao thông đối với sự phát triển xã hội, cho rằng mạng lưới đường là yếu tố cơ bản nâng cao chức năng kinh tế khu vực Ông khẳng định rằng việc cải thiện hạ tầng giao thông không chỉ thúc đẩy kinh tế mà còn góp phần vào sự phát triển bền vững của cộng đồng.
Một trong những nguyên nhân chính khiến sản xuất của các nhà máy ở thành phố đình trệ là hạ tầng giao thông kém, với đường xá và cầu cống thiếu thốn Điều này buộc nông dân phải bán sản phẩm ngay tại nơi thu hoạch hoặc tại nhà cho các lái buôn với giá thấp.
Theo Rostow nhận định “giao thông là điều kiện tiên quyết cho giai đoạn cất cánh phát triển”
Hilling và Hoyle (1993) trong tác phẩm "Transport and Development" đã chỉ ra rằng giao thông đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối sự phát triển kinh tế với tiến trình xã hội.
Bài viết đề cập đến chiến lược sản xuất kinh doanh trong ngành giao thông đường sắt tại một số quốc gia, đặc biệt là chiến lược phát triển đường sắt của Hàn Quốc đến năm 2020 Tác giả Dr Oh Ji Taek (2015) nhấn mạnh tầm quan trọng của đường sắt và hệ thống giao thông liên kết để tối đa hóa hiệu suất Một số giải pháp cụ thể bao gồm: kết nối các thành phố chủ đạo bằng hệ thống đường sắt cao tốc với tốc độ trên 230km/h, xây dựng mạng lưới tàu cao tốc trong các đô thị lớn và thủ đô với thời gian di chuyển tối đa 30 phút, và phát triển hệ thống vận tải hàng hóa đường sắt xanh, tiện lợi cho người sử dụng.
Theo phân tích của Công ty cổ phần Đường sắt Nga (2008), Chiến lược phát triển đường sắt Nga đến năm 2030 tập trung vào việc đầu tư vào hệ thống cơ sở hạ tầng, xây dựng các tuyến đường sắt mới, phát triển các trung tâm logistic, kết nối các tuyến tới khu công nghiệp, và nâng cấp các hành lang quá cảnh cùng với đường sắt hiện tại.
Theo bài viết của tác giả Zhang, Jianping (2009), chiến lược phát triển đường sắt Trung Quốc đến năm 2020 tập trung vào nâng cao năng lực và chất lượng cơ sở hạ tầng, đồng thời cải cách ngành công nghiệp đường sắt Mục tiêu chính là hướng tới phát triển bền vững và phát triển đường sắt cao tốc Chiến lược này bao gồm phát triển đường sắt chở khách nhanh, xây dựng các liên khu hành lang và nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại.
1.1.3 Đánh giá chung về các công trình đã nghiên cứu và những vấn đề luận văn cần tập trung nghiên cứu
Tình hình nghiên cứu hiện tại cho thấy, các công trình trong nước đã xây dựng được hệ thống lý luận vững chắc về chiến lược sản xuất kinh doanh trong ngành giao thông vận tải đường sắt, nhấn mạnh vai trò của hệ thống giao thông liên kết nhằm tối đa hóa hiệu suất Tài sản nhà nước, đặc biệt là hạ tầng giao thông đường sắt, được coi là nguồn lực tài chính quan trọng cho phát triển kinh tế xã hội và đảm bảo an sinh xã hội Ngoài ra, các nghiên cứu quốc tế cũng khẳng định giao thông là yếu tố then chốt nâng cao chức năng kinh tế khu vực, đồng thời nhấn mạnh sự cần thiết của việc xây dựng chiến lược sản xuất kinh doanh cho ngành giao thông đường sắt để nâng cao năng lực và chất lượng hạ tầng.
Nghiên cứu về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam còn hạn chế, chủ yếu dựa trên các công trình nghiên cứu từ nước ngoài mà chưa áp dụng thực tiễn vào ngành đường sắt trong nước Các nghiên cứu trong nước chưa cung cấp cái nhìn sâu sắc về thực trạng công tác quản lý tài sản này, từ đó thiếu các giải pháp hiệu quả Do đó, tác giả quyết định nghiên cứu đề tài “Quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam” nhằm hệ thống hóa lý luận về quản lý tài sản, nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế và phân tích thực trạng từ năm 2013 đến 2017 Mục tiêu là đề xuất giải pháp hoàn thiện công tác quản lý tài sản, đảm bảo hoạt động giao thông vận tải an toàn và góp phần phát triển kinh tế - xã hội đất nước.
Cơ sở lý luận về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt
1.2.1 Các khái niệm cơ bản 1.2.1.1 Khái niệm về quản lý
Có nhiều cách nhìn khác nhau về khái niệm quản lý:
Warren Bennis, một chuyên gia hàng đầu về nghệ thuật lãnh đạo, đã khẳng định rằng quản lý là một thử thách khắc nghiệt trong cuộc sống của mỗi cá nhân, và quá trình này sẽ rèn giũa họ thành những nhà lãnh đạo xuất sắc.
Quản lý là hoạt động thiết yếu giúp phối hợp nỗ lực của cá nhân để đạt được mục tiêu tổ chức Theo Mariparker Follit, quản lý được xem là nghệ thuật thực hiện công việc thông qua người khác, nhấn mạnh vai trò quan trọng của người quản lý trong việc dẫn dắt và thúc đẩy hiệu suất làm việc của đội ngũ.
Tư tưởng và quan điểm về "quản lý" đã tồn tại hơn 2500 năm, nhưng quản lý theo khoa học chỉ bắt đầu xuất hiện vào cuối thế kỷ XIX và đầu thế kỷ XX Fredrich Winslow Taylor là người khởi xướng phong trào này với cuốn sách của ông.
“Các nguyên tắc quản lý theo khoa học” Theo ông thì người quản lý phải là nhà tư tưởng, nhà lên kế hoạch chỉ đạo tổ chức công việc
Trong cuốn “Khoa học Tổ chức và Quản lý”, Đặng Quốc Bảo định nghĩa quản lý là quá trình lập kế hoạch, tổ chức, hướng dẫn và kiểm tra nỗ lực của các thành viên trong tổ chức Mục tiêu của quản lý là sử dụng hiệu quả các nguồn lực để đạt được những mục tiêu cụ thể.
Từ nhiều góc độ khác nhau, các tác giả đều thống nhất rằng cốt lõi của khái niệm quản lý bao gồm các câu hỏi chính: Ai là chủ thể quản lý? Quản lý ai và cái gì? Phương thức quản lý là gì? Công cụ quản lý được sử dụng là gì? Và mục tiêu cuối cùng của quản lý là gì?
1.2.1.2 Khái niệm về tài sản kết cấu hạ tầng
Theo tiêu chuẩn Anh - Mỹ, "kết cấu hạ tầng" (infrastructure) được hiểu qua bốn khía cạnh chính: (1) Tiện ích công cộng (public utilities) như năng lượng, viễn thông, nước sạch và hệ thống xử lý chất thải; (2) Công trình công cộng (public works) bao gồm đường sá, đập và kênh tưới tiêu; (3) Giao thông (transport) với các tuyến đường bộ, đường sắt, cảng và đường thủy, tạo thành kết cấu hạ tầng kinh tế - kỹ thuật phục vụ phát triển kinh tế; và (4) Hạ tầng xã hội (social infrastructure) gồm cơ sở giáo dục, y tế, bảo hiểm xã hội và các công trình phục vụ văn hóa, xã hội và thể thao.
Luận cương của Mác định nghĩa giao thông vận tải là một lĩnh vực thứ tư trong sản xuất vật chất, với sản lượng được đo bằng tấn x cây số (T.KM) và hành khách x cây số (HK.KM).
Kết cấu hạ tầng là bộ phận thiết yếu của cơ sở vật chất kỹ thuật trong nền kinh tế quốc dân, có nhiệm vụ đảm bảo điều kiện cần thiết cho quá trình sản xuất và tái sản xuất mở rộng diễn ra liên tục Nó được định nghĩa là tổng thể các cơ sở vật chất, kỹ thuật và kiến trúc, đóng vai trò nền tảng cho sự phát triển toàn diện của quốc gia, từ kinh tế - xã hội đến bảo đảm quốc phòng, an ninh, đồng thời góp phần bảo vệ môi trường và phục vụ đời sống nhân dân.
1.2.1.3 Khái niệm về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt
Luật Đường sắt năm 2017 quy định:
Tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt bao gồm các công trình đường sắt, phạm vi bảo vệ của những công trình này và hành lang an toàn cho giao thông đường sắt.
Công trình đường sắt bao gồm các hạng mục xây dựng thiết yếu cho giao thông vận tải đường sắt, như đường ray, cầu, cống, hầm, kè, tường chắn, ga và đề-pô Ngoài ra, còn có hệ thống thoát nước, thông tin, tín hiệu, báo hiệu cố định và hệ thống cấp điện, cùng với các thiết bị phụ trợ khác, tạo nên một mạng lưới giao thông đường sắt hoàn chỉnh.
Phạm vi bảo vệ công trình đường sắt bao gồm: bảo vệ đường sắt, cầu đường sắt, hầm đường sắt, ga đường sắt, và các công trình thông tin, tín hiệu, hệ thống cấp điện đường sắt Ngoài ra, còn có phạm vi bảo vệ dưới mặt đất cho các công trình xây dựng ngầm dưới hệ thống đường sắt.
Hành lang an toàn giao thông đường sắt được xác định bởi khoảng không và vùng đất, nước xung quanh, nhằm bảo vệ an toàn giao thông và hỗ trợ công tác cứu hộ, cứu nạn khi cần thiết Quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt là quá trình tác động của chủ thể quản lý đến đối tượng quản lý, nhằm đạt được mục tiêu của tổ chức trong bối cảnh môi trường biến động.
1.2.2 Đặc điểm, vai trò của tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt 1.2.2.1 Đặc điểm của tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt
Vận tải đường sắt siêu trường, siêu trọng và hành khách dài hạn đòi hỏi một kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt đặc biệt, trong đó an toàn là tiêu chí hàng đầu Tất cả các thành phần của kết cấu hạ tầng này đều được xây dựng trên đất liền, tương tự như vận tải đường bộ, nhưng khác biệt ở chỗ hệ thống đường sắt sử dụng các thanh sắt, thép hình chữ I Điều này tạo ra những đặc điểm riêng và phức tạp trong công tác quản lý, sửa chữa và bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt.
Tuyến đường sắt được xây dựng bằng vật liệu đặc thù và trải dài qua nhiều địa hình đa dạng, phức tạp, điều này đã tạo ra những thách thức lớn trong công tác quản lý.
Để đảm bảo hoạt động hiệu quả của tuyến đường sắt, cần có một lực lượng duy tu, bảo dưỡng lớn và một khối lượng vật tư, thiết bị phụ kiện phong phú Điều này đòi hỏi việc cung ứng vật tư phải tuân thủ các tiêu chuẩn nghiêm ngặt, đặc biệt là đối với các vật tư nhập khẩu.
Kinh nghiệm của các nước trên thế giới về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng
1.3.1 Mô hình tổ chức quản lý hoạt động đường sắt một số nước trên thế giới
Trên thế giới, đường sắt được phân thành hai loại chính theo tiêu chí sở hữu: đường sắt tư nhân và đường sắt nhà nước Đường sắt tư nhân, hiện có ở Nhật Bản và Mỹ, cho phép các chủ tư nhân đầu tư vào xây dựng hoặc mua lại tuyến đường sắt của Nhà nước, tự quản lý chi phí bảo trì, giá cước vận tải và kết quả kinh doanh, trong khi Nhà nước chỉ quản lý về pháp luật và an toàn Ngược lại, đường sắt sở hữu nhà nước phổ biến hơn, với Chính phủ chịu trách nhiệm từ đầu tư xây dựng, quản lý, bảo trì đến tổ chức vận tải thông qua các cơ quan như Bộ đường sắt hoặc Tổ chức đường sắt quốc gia Ngoài hai hình thức này, một số quốc gia như Argentina, Brazil, Mexico và Campuchia còn áp dụng hình thức nhượng quyền khai thác đường sắt.
Nhà nước bán lại mạng lưới đường sắt cho tư nhân với giá đặc biệt trong thời gian xác định, cho phép nhà đầu tư tư nhân quản lý và sử dụng mạng lưới này để kinh doanh vận tải, đồng thời chịu trách nhiệm về bảo trì và an toàn hoạt động Hình thức này tương tự như đường sắt tư nhân, và một số quốc gia duy trì cả đường sắt nhà nước và đường sắt tư nhân Trên thế giới hiện nay, có ba mô hình tổ chức hoạt động đường sắt: tổ chức đường sắt khép kín (cổ điển), tổ chức đường sắt nửa tách bạch và tổ chức đường sắt tách bạch.
Mô hình đường sắt khép kín là hệ thống trong đó một cơ quan duy nhất quản lý cả kết cấu hạ tầng và khai thác vận tải đường sắt Nhiều quốc gia áp dụng mô hình này cho phép một cơ quan, thường là Bộ Đường sắt hoặc Tập đoàn Đường sắt Quốc gia, đảm nhận mọi hoạt động từ lập chiến lược, quy hoạch, ban hành luật lệ và tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật, đến tổ chức đào tạo nhân lực, đầu tư xây dựng, quản lý bảo trì, cũng như tổ chức kinh doanh vận tải và dịch vụ hỗ trợ, cùng với sản xuất công nghiệp đường sắt.
Mô hình đường sắt nửa tách bạch đã chuyển giao các chức năng quản lý nhà nước về các cơ quan Chính phủ, trong khi các công ty sản xuất kinh doanh được tổ chức lại và hạch toán độc lập Tổng công ty hạ tầng được tách riêng và Nhà nước giữ 100% vốn nhưng vẫn thuộc Tập đoàn đường sắt Quốc gia Các công ty vận tải nhà nước và tư nhân phải trả phí cho Tổng công ty hạ tầng khi sử dụng cơ sở hạ tầng đường sắt Mặc dù mô hình này đã cải cách tổ chức và tài chính giữa hạ tầng và vận tải, nhưng vẫn tồn tại độc quyền do nằm trong một tập đoàn kinh tế, chưa tạo ra môi trường cạnh tranh thực sự, cản trở đầu tư tư nhân vào đường sắt.
Mô hình đường sắt tách bạch đảm bảo tổ chức quản lý kết cấu hạ tầng độc lập với hoạt động vận tải, với kinh phí xây dựng, hiện đại hóa và bảo trì do nhà nước đảm bảo Cục Đường sắt chịu trách nhiệm quản lý, tạo điều kiện cho mọi doanh nghiệp vận tải đường sắt tiếp cận công bằng Việc quản lý thống nhất kết cấu hạ tầng giao thông giúp duy trì cạnh tranh lành mạnh giữa các phương thức vận tải khác nhau Các doanh nghiệp vận tải hàng hóa, hành khách và dịch vụ đường sắt được cổ phần hóa, tư nhân hóa, hoạt động theo luật doanh nghiệp, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động.
1.3.2 Kinh nghiệm tổ chức quản lý hoạt động đường sắt một số nước trên thế giới
1.3.2.1 Kinh nghiệm của nước phát triển:
Nhật Bản là quốc gia dẫn đầu Châu Á về phát triển ngành đường sắt với tổng chiều dài 27.226 km, trong đó khu vực tư nhân đóng vai trò quan trọng trong việc sở hữu, quản lý và khai thác hạ tầng giao thông đường sắt Sau quá trình tư nhân hóa, các công ty đường sắt Nhật Bản (JR) được tự do kinh doanh trong nhiều lĩnh vực mà chính phủ không cấm, dẫn đến sự gia tăng đáng kể về lượng hành khách và chất lượng dịch vụ, trong khi giá vé vẫn ổn định Đặc biệt, doanh thu từ các hoạt động ngoài vận tải của JR East, JR West và JR Central chiếm tới 35% tổng doanh thu, góp phần lớn vào thành công của cải cách ngành đường sắt ở Nhật Bản.
Đường sắt Quốc gia Đức (Deutsche Bahn AG) quản lý và khai thác 33.000 km trong tổng số 41.981 km mạng lưới đường sắt, với doanh thu năm 2012 đạt 39.296 tỷ Euro Công ty được thành lập dưới hình thức tập đoàn do Nhà nước sở hữu phần lớn cổ phần và hoạt động hiệu quả trong ba mảng chính: vận chuyển hành khách, kết cấu hạ tầng và dịch vụ trong nước, cùng với vận tải và hậu cần Hiện nay, có 5.400 nhà ga trên toàn bộ mạng lưới đường sắt Đức, phục vụ 8.4 triệu khách hàng mỗi ngày, trong đó 6.4 triệu hành khách đi lại bằng tàu hỏa Điều này cho thấy các nhà ga của Đức là nơi gặp gỡ của hơn 3 tỷ người mỗi năm.
1.3.2.2 Kinh nghiệm của các nước đang phát triển
Đường sắt ở các nước đang phát triển thường hoạt động theo mô hình truyền thống, với quản lý thống nhất, bảo trì kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải Mô hình này mang lại lợi ích trong việc lập kế hoạch đầu tư dài hạn và triển khai chương trình khai thác Hơn nữa, nó cho phép áp dụng chính sách thuế đơn giản cho toàn bộ hệ thống, đồng thời giảm thiểu số lượng hợp đồng với các doanh nghiệp khác.
Đường sắt Thái Lan có tổng chiều dài 4.429km, bao gồm 3.677km đường đơn và 359km đường đôi, đã đóng góp đáng kể vào sự phát triển kinh tế từ năm 1895 Sau cuộc khủng hoảng tài chính 1997-1998, Chính phủ Thái Lan đã tiến hành cải cách ngành đường sắt với mục tiêu rõ ràng, tập trung vào chính sách, cơ chế quản lý tài chính và thu hút đầu tư, đặc biệt là qua hợp tác công tư (PPP) Đường sắt nhà nước Thái Lan đã công bố 7 mục tiêu cải cách, bao gồm phát triển quy hoạch mạng lưới, cắt giảm chi phí xã hội, nâng cao quản lý hạ tầng, và đảm bảo an toàn cho hệ thống Chính phủ đã thực hiện các hành động cụ thể nhằm hình thành cơ quan quản lý và bố trí nguồn lực tài chính phù hợp để thực hiện các giải pháp này.
Kinh nghiệm phát triển đường sắt từ các quốc gia đang phát triển cho thấy sự khác biệt về thời điểm, điều kiện tự nhiên và tình hình kinh tế xã hội Để rút ra bài học từ những quốc gia này, cần xem xét các yếu tố như lịch sử phát triển, chính sách đầu tư và quản lý hạ tầng giao thông.
Mạng lưới đường sắt của Ấn Độ là lớn nhất trong số các quốc gia đang phát triển, tiếp theo là các nước lân cận như Philippines, Malaysia và các quốc gia Nam Á Tuy nhiên, tỷ lệ vận tải bằng đường sắt tại Ấn Độ chỉ đạt 20%, trong khi vận tải đường bộ chiếm 80% Điều này cho thấy rằng ngành đường sắt ở các nước đang phát triển vẫn còn ở giai đoạn tiềm năng và cần được phát triển hơn nữa.
Đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường sắt thường yêu cầu vốn lớn và thời gian thu hồi vốn dài, do đó, chính phủ các nước thường phải tham gia đầu tư Hạ tầng giao thông đường sắt thường thuộc sở hữu của nhà nước, trong khi hoạt động vận hành có thể do các công ty tư nhân đảm nhận, như ở Ấn Độ, hoặc do các công ty nhà nước quản lý, như ở Indonesia, Malaysia và Philippines.
Quản lý tài chính trong các quốc gia đang phát triển gặp nhiều thách thức, tương tự như Thái Lan Nhà nước giữ vai trò chủ sở hữu hệ thống giao thông đường sắt, yêu cầu đầu tư cho quy hoạch và quản lý mạng lưới Đồng thời, chi phí vận hành thường do Nhà nước chịu đựng, dẫn đến tình trạng bù lỗ liên tục Hơn nữa, với công nghệ phát triển chậm, chi phí phải phân bổ nhiều cho lực lượng lao động trực tiếp.
Việc sử dụng lao động trực tiếp vẫn còn phổ biến ở các nước đang phát triển, đặc biệt trong các hoạt động như tín hiệu đường sắt, an toàn hành lang vận tải và bốc xếp hàng hóa Điều này được nhấn mạnh trong một báo cáo của Ngân hàng Thế giới, trong đó chỉ ra rằng các nước phát triển đã cắt giảm được chi phí nhân công và nâng cao công suất vận tải thông qua cải tiến công nghệ và tự động hóa Ngược lại, các nước đang phát triển gặp nhiều khó khăn hơn khi so sánh về hiệu quả tài chính trong việc khai thác nguồn lực con người.
Cơ chế thu hút nguồn lực cho đầu tư phát triển hệ thống đường sắt đang trở thành một chủ đề quan trọng và được chú ý tại các nước đang phát triển.
Tổng quan về tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam
Hệ thống tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt Nam bao gồm: đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng và đường sắt đô thị
Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam dài 3.143km, bao gồm 2.531km đường chính và 612km đường ga, với ba loại khổ đường: 1.000mm (85%), 1.435mm (6%) và khổ lồng 1.000mm & 1.435mm (9%) Mật độ đường sắt đạt 7,9km/1.000km² Hệ thống cầu, cống, hầm gồm 1.818 cầu với tổng chiều dài 56.996m, 39 hầm dài 11.513,61m, 5.119 cống và 5 phai đê Hiện có 287 ga và thông tin tín hiệu với 2.620km đường dây trần, 370km cáp ngầm và cáp nhựa treo.
Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam được phân bố theo các tuyến chính như Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, và Hà Nội - Quán Triều Ngoài ra, còn có các tuyến phụ như Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long, Bắc Hồng - Văn Điển, Cầu Giát - Nghĩa Đàn, Đà Lạt - Trại Mát, và Diêu Trì - Quy Nhơn.
Tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống đường sắt Việt Nam được hình thành từ đầu thế kỷ XX với mức chất lượng thấp, chủ yếu sử dụng khổ đường 1000mm Tuy nhiên, một số tuyến đường mới được xây dựng ở miền Bắc trong những năm 60-70 của thế kỷ XX, như tuyến Đông Anh, đã có những cải tiến đáng kể.
Tuyến đường sắt Quán Triều, Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long đạt tiêu chuẩn 1.435mm nhưng chỉ tương đương đường sắt cấp 3 Hai tuyến chính Hà Nội - Hồ Chí Minh và Yên Viên - Lào Cai có tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế, ảnh hưởng đến tốc độ chạy tàu và năng lực thông qua Cụ thể, tuyến Yên Viên - Lào Cai đã bão hòa với khả năng chỉ phục vụ 20 đôi tàu/ngày đêm Tuyến Hà Nội - Hồ Chí Minh gặp khó khăn do địa hình hiểm trở, đặc biệt tại đèo Khe Nét và Hải Vân với các đoạn cong và độ dốc lớn.
Kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt Việt Nam hiện nay còn yếu kém và lạc hậu, với nhiều công trình cầu cống đã khai thác gần 100 năm và tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục) Hệ thống hầm bị phong hóa và rò rỉ nước, trong khi tà vẹt chủ yếu là loại bê tông hai khối K1, K2 liên kết cứng Thông tin tín hiệu và điều độ chạy tàu cũng chưa được nâng cấp, dẫn đến tốc độ chạy tàu thấp và năng lực thông qua hạn chế Hành lang an toàn giao thông đường sắt bị xâm hại nghiêm trọng, với 1.459 đường ngang hợp pháp và 4.276 đường dân sinh tự mở, trung bình cứ 0,5 km có một điểm giao cắt, gây nguy hiểm cho an toàn giao thông Hệ thống đường sắt còn phải đối mặt với điều kiện địa hình khắc nghiệt và thường xuyên bị ảnh hưởng bởi mưa bão, xói lở và sụt trượt, đặc biệt trên tuyến Yên Viên - Lào Cai và khu vực miền Trung.
Hiện nay, đường sắt chuyên dùng tại Việt Nam có tổng chiều dài 258,3 km, được quản lý và khai thác bởi các công ty, tập đoàn nhà nước Trong đó, có 39 nhánh đường sắt chuyên dùng nối ray với đường sắt quốc gia, với tổng chiều dài 132,7 km Các nhánh chính bao gồm: Công ty Apatit Việt Nam với 69,5 km, Công ty Gang thép Thái Nguyên với 15,8 km, và Tập đoàn Than - Khoáng sản Việt Nam với 30 km Bên cạnh đó, Tập đoàn Than - Khoáng sản Việt Nam cũng quản lý 143 km đường sắt chuyên dùng không nối ray với đường sắt quốc gia.
Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đang tiến hành quy hoạch và xây dựng nhiều tuyến đường sắt đô thị, nhằm nâng cao hạ tầng giao thông và đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Hà Nội hiện có 08 tuyến theo Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô đến năm 2030 với tầm nhìn đến năm 2050.
Tại thành phố Hồ Chí Minh, hiện có 08 tuyến MTR và 03 tuyến xe điện mặt đất Điều này được xác nhận theo Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013, phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải của thành phố đến năm 2020.
2020 và tầm nhìn sau năm 2020
3.1.2 Đặc điểm của tài sản Đặc điểm cơ bản của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt Việt Nam là độ dốc lớn, bán kính đường cong nhỏ, dùng ray nhỏ, không hàn liền, liên kết tà vẹt nhiều chủng loại: tà vẹt bê tông đa số là loại 2 khối, phổ biến là loại tà vẹt bê tông K1, K2 liên kết cứng; chủ yếu đƣợc đƣa vào lắp đặt sử dụng từ những năm 1970 - 1980, riêng tà vẹt sắt có từ thời Pháp, nay đã phải hàn vá, chế sửa nên độ ổn định thấp; nhiều công trình cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục); hầm bị phong hóa rò rỉ nước; nhà ga, ke ga, bãi hàng ít được đầu tư, hệ thống nhà ga, ke ga, bãi hàng chƣa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, chiều dài ke ga còn ngắn và hẹp, nhiều khu ga còn thiếu kho hàng, bãi hàng, đường vào ga còn nhỏ và thiếu, Hệ thống thông tin tín hiệu không đồng bộ, nhiều chủng loại, đan xen giữa lạc hậu và hiện đại điều độ chạy tàu còn lạc hậu, chỉ phù hợp với đường sắt đơn, tốc độ chạy tàu thấp, năng lực thông qua hạn chế; hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị xâm hại nghiêm trọng hạn chế tầm nhìn, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rất cao Đã nhiều năm nay, vào cấp kỹ thuật sửa chữa lớn nhƣng chƣa đƣợc thực hiện do thiếu vốn Kết cấu hạ tầng chắp vá, chƣa một tuyến nào đƣợc vào cấp kỹ thuật chủ yếu, chủ yếu chỉ đƣợc bảo dƣỡng sửa chữa để bảo đảm an toàn và duy trì khai thác ở mức độ bình thường Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính làm giảm thị phần vận tải của ngành Đường sắt trong thời gian qua
Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt hiện đang đối mặt với nhiều nguy cơ mất an toàn, bao gồm tình trạng lấn chiếm hành lang an toàn và mở đường ngang trái phép Việc ngăn chặn triệt để các hành vi vi phạm này vẫn chưa đạt hiệu quả, dẫn đến những vấn đề về an ninh trật tự và phòng chống cháy nổ Ngoài ra, tình trạng lấy cắp vật tư, phụ kiện đường sắt, đặt chướng ngại vật trên đường ray, cũng như việc buôn bán hàng rong trên tàu và dưới ga vẫn diễn ra phổ biến.
Công tác an toàn giao thông đường sắt hiện đang gặp nhiều vấn đề, bao gồm tình trạng lấn chiếm hành lang an toàn và mở đường ngang trái phép Hệ thống đường dân sinh qua đường sắt vẫn còn quá nhiều và chưa có biện pháp ngăn chặn hiệu quả Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ an toàn giao thông đường sắt còn thiếu thốn và lạc hậu, trong khi công tác kiểm tra, ngăn ngừa, điều tra, phân tích và xử lý chưa được thực hiện tốt.
Thực trạng về quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt
3.2.1 Về mô hình quản lý tài sản
Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm quản lý nhà nước về hoạt động đường sắt theo quy định của Chính phủ Để thực hiện chức năng này, Bộ đã xây dựng mô hình quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt.
3.2.1.1 Cục Đường sắt Việt Nam
Cục Đường sắt Việt Nam, trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, được thành lập theo Nghị định số 34/2003/NĐ-CP ngày 04/4/2003 của Chính phủ Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ký Quyết định số 1891/2003/QĐ-BGTVT ngày 01/7/2003, quy định rõ chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục Đường sắt Việt Nam.
Cục Đường sắt Việt Nam, trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, có nhiệm vụ tham mưu cho Bộ trưởng trong việc quản lý nhà nước và thực thi pháp luật liên quan đến giao thông vận tải đường sắt Tổ chức này hoạt động theo phân cấp và ủy quyền của Bộ trưởng, bao gồm các đơn vị chuyên trách.
Khối quản lý nhà nước trong ngành đường sắt bao gồm các phòng như Kế hoạch đầu tư, Kết cấu hạ tầng, Vận tải an toàn giao thông, Khoa học công nghệ - Môi trường, Tài chính, Văn phòng và Xây dựng cơ bản Các phòng này thực hiện chức năng quản lý nhà nước liên quan đến chiến lược, quy hoạch, kế hoạch và đề án phát triển ngành đường sắt, đồng thời quản lý kết cấu hạ tầng, phương tiện, người lái, khoa học công nghệ và môi trường theo phân cấp và ủy quyền của Bộ Giao thông vận tải.
Khối Thanh tra: gồm Phòng Pháp chế - Thanh tra; Các Phòng Thanh tra
An toàn đường sắt là nhiệm vụ quan trọng được thực hiện bởi 10 đội thanh tra khu vực, nhằm kiểm tra và giám sát việc chấp hành các quy định của nhà nước Các đội này có trách nhiệm xử lý các hành vi vi phạm hành chính liên quan đến hoạt động đường sắt, đảm bảo an toàn cho hành khách và hàng hóa.
Khối Ban Quản lý dự án chịu trách nhiệm quản lý các dự án phát triển đường sắt mới, bao gồm dự án Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân và dự án đường sắt đô thị.
Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông
Hình 3.1 Mô hình tổ chức quản lý của Cục Đường sắt Việt Nam
Hoạt động của Cục Đường sắt Việt Nam đã dần ổn định từ khi thành lập, nhưng chức năng quản lý nhà nước về vốn và tài sản trong hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt vẫn chưa được xác lập Hiện nay, công tác quản lý chủ yếu tập trung vào kiểm tra bảo trì và an toàn, trong khi các vấn đề liên quan đến chiến lược, quy hoạch, đầu tư và phát triển vẫn tồn tại nhiều bất cập Do đó, hiệu quả quản lý và khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt còn hạn chế và cần có sự cải cách.
3.2.1.2 Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
Năm 2003, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 34/2003/QĐ-CP ngày 04/3/2003 thành lập Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Quyết định
216/2003/QĐ-TTg ngày 27/10/2003 phê duyệt điều lệ và tổ chức hoạt động của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện nhiều chức năng quan trọng trong lĩnh vực kinh doanh đường sắt, bao gồm vận tải, quản lý và bảo trì hạ tầng giao thông đường sắt Họ cũng xây dựng và khai thác biểu đồ chạy tàu, quy định công lệnh về tốc độ và tải trọng, đồng thời tổ chức các biện pháp phòng chống bão lụt để đảm bảo an toàn và trật tự giao thông Ngoài ra, công ty còn thực hiện đào tạo, cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải và quản lý các dự án đầu tư phát triển đường sắt từ ngân sách nhà nước và nguồn ngân sách bảo trì đường sắt.
Khối vận tải và khai thác kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt tại Việt Nam do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam quản lý, bao gồm các hoạt động kinh doanh vận tải và dịch vụ hỗ trợ thông qua các công ty vận tải hành khách, trung tâm điều độ khu vực, cùng các xí nghiệp và ga đường sắt Các công ty này thực hiện việc phân bổ Biểu đồ chạy tàu và khai thác năng lực kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt phi vận tải thông qua các tổ chức nhà ga và xí nghiệp vận tải trực thuộc.
Khối quản lý và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt tại Việt Nam bao gồm Ban Quản lý cơ sở hạ tầng đường sắt và các ban tham mưu thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cùng với các Phân ban quản lý cơ sở hạ tầng tại các khu vực 1, 2 và 3.
20 Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên (gồm 15 Công ty quản lý đường sắt, 05 Công ty quản lý thông tin, tín hiệu đường sắt)
Khối xây dựng bao gồm Ban Quản lý xây dựng, các Ban tham mưu thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, các Ban quản lý dự án đường sắt khu vực và các Công ty xây dựng đường sắt khu vực.
Khối công nghiệp: gồm các đơn vị công nghiệp khai thác đá, sản xuất phụ kiện, tà vẹt và lắp ráp, sửa chữa đầu máy, toa xe
Khối dịch vụ bao gồm các đơn vị chuyên xuất nhập khẩu vật tư và thiết bị, đồng thời cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải như xếp dỡ, du lịch, khách sạn và nhà hàng.
Khối đơn vị sự nghiệp bao gồm các Ban Quản lý dự án đường sắt, trường đào tạo công nhân kỹ thuật, Báo đường sắt, Trung tâm y tế dự phòng, và Trung tâm ứng phó sự cố thiên tai, tai nạn đường sắt.
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt bằng cách thực hiện trực tiếp hoặc ủy thác cho các công ty con hạch toán độc lập thông qua hợp đồng kinh tế.
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện công tác tổ chức quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt thông qua bộ máy phòng ban tham mưu Công ty xây dựng kế hoạch đầu tư, cải tạo, nâng cấp và bảo trì hệ thống; ký hợp đồng đặt hàng, giám sát thực hiện, nghiệm thu và thanh quyết toán; đồng thời thực hiện kiểm tra và giám sát để đảm bảo hiệu quả quản lý.
ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ TÀI SẢN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT Ở VIỆT NAM
Định hướng quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt ở Việt
Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt, đang đối mặt với nhiều yếu kém, như được nêu trong Báo cáo chính trị Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI Các điểm yếu này, bao gồm thể chế kinh tế thị trường và chất lượng nguồn nhân lực, đang cản trở sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước Để khắc phục tình trạng này, Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI và Quyết định 214/QĐ-TTg ngày 10/02/2014 đã phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, với tầm nhìn đến năm 2050.
Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt cần được đồng bộ với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất nước Đồng thời, nó cũng phải phù hợp với chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 và có tầm nhìn dài hạn đến năm 2050, phù hợp với đặc thù của ngành đường sắt.
Giao thông vận tải đường sắt là một phần quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, đảm nhận vận tải hàng hóa khối lượng lớn và hành khách đường dài, liên tỉnh Nó đóng vai trò chủ đạo trong vận tải hành khách trên trục Bắc - Nam và hàng hóa, hành khách trên trục Đông - Tây Đặc biệt, cần ưu tiên đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng tại các thành phố lớn.
Phát triển giao thông vận tải đường sắt cần được thực hiện một cách đồng bộ và hiệu quả, tập trung vào việc khai thác tối đa các tuyến đường sắt hiện có Đồng thời, cần nghiên cứu và đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt hiện đại, đảm bảo kết nối chặt chẽ với các cảng biển lớn trong từng khu vực và các phương thức giao thông vận tải khác.
Phát triển giao thông vận tải đường sắt cần được gắn kết chặt chẽ với sự phát triển đô thị, đồng thời bảo đảm quốc phòng, an ninh và bảo vệ môi trường Điều này không chỉ giúp duy trì trật tự, an toàn xã hội mà còn góp phần giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao thông Hơn nữa, việc này sẽ thúc đẩy sự phát triển của các vùng sâu, vùng xa và những khu vực gặp khó khăn.
Nhà nước đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt quốc gia, đồng thời chú trọng bảo trì hạ tầng hiện có để đảm bảo khai thác hiệu quả, an toàn và trật tự Việc phát triển giao thông vận tải bánh sắt tại các đô thị, đặc biệt là đường sắt nội - ngoại ô, sẽ trở thành nòng cốt trong vận tải hành khách công cộng, trước mắt tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng và phương tiện vận tải đường sắt, đồng thời huy động tối đa các nguồn lực Việc đầu tư cần tuân thủ quy hoạch và các quy định pháp luật, nhằm đảm bảo hoạt động giao thông vận tải đường sắt được điều hành một cách thống nhất và tập trung.
Để nhanh chóng công nghiệp hóa và hiện đại hóa ngành đường sắt, cần đẩy mạnh phát triển khoa học công nghệ chuyên ngành, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực và tăng cường hợp tác quốc tế.
Phát triển công nghiệp đường sắt là một phần quan trọng trong chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam, nhằm tập trung vào lắp ráp và chế tạo đầu máy, toa xe, phụ tùng, phụ kiện cùng các thiết bị khác Mục tiêu là đáp ứng tốt nhu cầu trong nước và tiến tới xuất khẩu, góp phần nâng cao năng lực sản xuất và phát triển kinh tế bền vững.
Cần dành quỹ đất hợp lý để phát triển hạ tầng giao thông đường sắt, đảm bảo hành lang an toàn theo quy định của Luật Đường sắt Đồng thời, việc này phải tiết kiệm đất trồng lúa, đất rừng đặc dụng và đất rừng phòng hộ, nhằm bảo vệ môi trường, thúc đẩy tăng trưởng xanh và ứng phó hiệu quả với biến đổi khí hậu cũng như nước biển dâng.
4.1.2 Mục tiêu phát triển 4.1.2.1 Mục tiêu tổng quát
Phát triển hệ thống giao thông vận tải đường sắt đồng bộ về hạ tầng và quản lý, nhằm đảm bảo hoạt động thông suốt, an toàn và hiệu quả Hệ thống này sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, phục vụ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đồng thời đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế và bảo đảm quốc phòng, an ninh, cũng như bảo vệ môi trường.
Thị phần vận tải hiện nay đạt khoảng 1% - 2% cho vận tải hành khách và 1% - 3% cho vận tải hàng hóa Đặc biệt, trong lĩnh vực vận tải hành khách đô thị, thị phần tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đạt khoảng 4% - 5%.
Để phát triển mạng lưới và kết cấu hạ tầng đường sắt, cần tập trung nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, đặc biệt là tuyến Bắc - Nam, với mục tiêu đạt tốc độ 80-90 km/h cho tàu khách và 50-60 km/h cho tàu hàng Cần cải thiện năng lực vận tải và nâng cấp các tuyến như Yên Viên - Lào Cai và Hà Nội - Lạng Sơn Đầu tư nâng cấp các nhà ga trọng điểm và xóa bỏ các điểm giao cắt đồng mức giữa đường bộ và đường sắt, ưu tiên xây dựng nút giao khác mức Đối với đường sắt mới, cần nghiên cứu xây dựng tuyến tốc độ cao Bắc - Nam, chuẩn bị cho các đoạn có nhu cầu vận tải lớn như Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang Khai thác toàn tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân và nghiên cứu các tuyến mới như Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, và kết nối với các cảng biển lớn, khu công nghiệp, du lịch Ưu tiên đầu tư cho các tuyến có nhu cầu vận tải lớn, phù hợp với quy hoạch và khả năng huy động vốn.
Ngành công nghiệp đường sắt đang tập trung vào việc phát triển đa dạng các sản phẩm, bao gồm việc đóng mới các loại toa xe hiện đại với đầy đủ tiện nghi, phục vụ cho nhu cầu trong nước và xuất khẩu Đồng thời, ngành cũng chú trọng chế tạo một số phụ tùng, linh kiện và lắp ráp các loại đầu máy hiện đại.
* Giai đoạn từ năm 2020 đến năm 2030:
Thị phần vận tải hiện tại đạt khoảng 3% - 4% đối với vận tải hành khách và 4% - 5% cho vận tải hàng hóa Đặc biệt, trong lĩnh vực vận tải hành khách đô thị, thị phần này chiếm từ 15% - 20% tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh.
- Về phát triển mạng lưới và kết cấu hạ tầng:
Kiến nghị
4.3.1 Đối với Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ
Kiến nghị Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ tiến hành rà soát tổng thể quy hoạch phát triển ngành đường sắt, bao gồm việc sắp xếp tổ chức bộ máy quản lý và thực hiện các cơ chế chính sách liên quan đến quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt Trên cơ sở đó, cần đưa ra Nghị quyết của Chính phủ cho năm 2019 và những năm tiếp theo, xác định nhiệm vụ và giải pháp chủ yếu nhằm thực hiện kế hoạch phát triển ngành đường sắt Đồng thời, cần ban hành hoặc sửa đổi, bổ sung các chính sách mới để phù hợp và tạo ra bước đột phá trong phát triển ngành đường sắt.
4.3.2 Đối với Bộ iao thông vận tải
Bộ Giao thông vận tải cần khẩn trương thực hiện quy hoạch đã được duyệt, kết hợp với chiến lược phát triển kinh tế xã hội và giao thông vận tải toàn quốc, cũng như đề án tái cơ cấu lĩnh vực vận tải Nếu cần thiết, Bộ sẽ điều chỉnh và bổ sung quy hoạch chi tiết theo thẩm quyền, đồng thời tổng hợp và báo cáo Thủ tướng Chính phủ để xem xét quyết định về việc điều chỉnh quy hoạch hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt quốc gia, nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội.
Để nâng cao thị phần vốn ngân sách nhà nước cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt, cần chủ động đề xuất bố trí ngân sách hàng năm, đảm bảo mức đầu tư tối thiểu là 29% trong tổng đầu tư ngành giao thông theo Quyết định số 570/QĐ-BGTVT Đồng thời, cần đề xuất sửa đổi, bổ sung chính sách phù hợp và tăng cường quản lý tài sản kết cấu hạ tầng theo quy định pháp luật Việc lập danh mục và lộ trình khai thác tài sản cần được báo cáo và phê duyệt bởi cấp có thẩm quyền Hướng dẫn doanh nghiệp và nhà đầu tư thực hiện kế hoạch phát triển phù hợp với quy hoạch đã được phê duyệt, đồng thời đáp ứng yêu cầu phát triển bền vững và bảo vệ môi trường theo các quy định liên quan.
4.3.3 Đối với Bộ Tài chính
Kiến nghị Bộ Tài chính rà soát chính sách theo Luật Quản lý, sử dụng tài sản công năm 2017 và các văn bản hướng dẫn liên quan, nhằm sớm ban hành đầy đủ các Thông tư hướng dẫn quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt Đồng thời, cần đôn đốc và hướng dẫn Bộ Giao thông vận tải triển khai chính sách để quản lý tài sản hiệu quả, chặt chẽ, từ đó tạo nguồn thu trong bối cảnh ngân sách nhà nước còn hạn hẹp.
Chủ trì và phối hợp với Bộ Giao thông vận tải để bố trí vốn cho công tác quản lý bảo trì đường sắt trong giai đoạn 2019-2020 và các năm tiếp theo, cùng với việc cấp vốn đối ứng của Nhà nước cho các chương trình, dự án xã hội hóa đầu tư đã được phê duyệt Đồng thời, cần định kỳ hoặc đột xuất phối hợp với các cơ quan liên quan để kiểm tra và giám sát việc tổ chức thực hiện quản lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt theo quy định.
4.3.4 Đối với các Bộ, ngành, địa phương có liên quan
Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang chủ trì và phối hợp với các cơ quan liên quan để trình cấp có thẩm quyền ban hành các cơ chế, chính sách hỗ trợ nhà đầu tư trong việc thực hiện các chương trình và dự án xã hội hóa đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt Đồng thời, bộ cũng sẽ làm việc với Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải để cân đối ngân sách nhà nước, ưu tiên bố trí vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt quốc gia trong năm 2019 - 2020 và các giai đoạn tiếp theo.
Bộ Tài nguyên và Môi trường đã hướng dẫn việc phân bổ quỹ đất cho các dự án đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường sắt trong quy hoạch và kế hoạch sử dụng đất Đồng thời, bộ cũng cung cấp hướng dẫn thực hiện các quy định bảo vệ môi trường liên quan đến hoạt động giao thông vận tải đường sắt.
Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương có quỹ đất liên quan đến hạ tầng đường sắt cần phối hợp với Bộ Giao thông vận tải để lập quy hoạch chi tiết sử dụng quỹ đất này Đồng thời, các cơ quan này sẽ chủ trì tổ chức thực hiện công tác bồi thường và giải phóng mặt bằng cho các chương trình, dự án xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông đường sắt theo quy định.