GI Ớ I THI Ệ U CHUNG
Nh ữ ng v ấn đề chung
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và qu n trọng
Trong những năm gần đây, mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác tại Việt Nam đã phát triển mạnh mẽ, với nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày càng gia tăng Tuy nhiên, hệ thống giao thông hiện tại vẫn còn hạn chế, chủ yếu dựa vào những tuyến đường cũ không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay.
Tuyến đường thiết kế từ huyện Thường Xuân và huyện Như Xuân thuộc tỉnh Thanh Hóa là một phần quan trọng trong hệ thống x lộ Bắc Nam, nhằm kết nối các điểm kinh tế trọng điểm của đất nước Tuyến đường này không chỉ có ý nghĩa lớn trong việc phát triển kinh tế địa phương mà còn góp phần vào sự phát triển chung của cả nước Nó kết nối các trung tâm kinh tế, chính trị và văn hóa của tỉnh, từ đó thúc đẩy sự phát triển kinh tế và văn hóa toàn tỉnh Bên cạnh việc vận chuyển hàng hóa phục vụ đời sống người dân, tuyến đường còn nâng cao trình độ dân trí của cộng đồng xung quanh Do đó, việc xây dựng tuyến đường này là cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển hiện tại.
Tuyến đường mới không chỉ mang lại ý nghĩa kinh tế, xã hội và văn hóa cho khu vực mà còn tạo điều kiện phát triển kinh tế, nâng cao đời sống vật chất và văn hóa của cư dân dọc tuyến Hơn nữa, tuyến đường này còn góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông đường bộ của tỉnh và quốc gia.
1 Đối tƣợng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án
1.1 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Nội dung nghiên cứu của dự án bao gồm: địa hình, địa mạo, và địa chất thủy văn Dựa trên thiết kế tuyến đường từ huyện Thường Xuân và huyện Như Xuân thuộc tỉnh Thanh Hóa, dự án xây dựng lộ Bắc-Nam cùng các công trình liên quan trên tuyến đường này.
Ph m vi nghiên cứu: Xây dựng tuyếnđường tổng chiều dài là 5719.81m
1 2 Quá trình nghiên cứu và tổ chức sự kiện
Khảo sát thiết kế chủ yếu dựa trên tài liệu về bình đồ tuyến đường đã được xác định và lưu lượng xe thiết kế đã được quy định trước Tổ chức thực hiện khảo sát này là rất quan trọng để đảm bảo tính chính xác và hiệu quả trong quá trình thiết kế.
Thực hiện theo sự hướng dẫn củ Giáo viên và trình tự lập dự án đã qui định
2 Cơ sở lập dự án
Nghị định số 59/2015/N -CP ban hành ngày 18/06/2015 về việc b n hành điều lệ quản lýdự ánđầu tƣ xây dựng
Thông tư số 18/2016/TT-BXD quy định chi tiết và hướng dẫn về quy trình thẩm định, phê duyệt dự án, thiết kế và dự toán xây dựng công trình Thông tư này nhằm đảm bảo tính minh bạch, hiệu quả trong quản lý dự án xây dựng, đồng thời cung cấp các tiêu chí rõ ràng để các cơ quan có thẩm quyền thực hiện công tác thẩm định và phê duyệt Nội dung của thông tư bao gồm các bước cụ thể trong quá trình thẩm định, các yêu cầu về hồ sơ dự án, cũng như trách nhiệm của các bên liên quan.
Thông báo số 99/TB ngày 21/12/1996 củ Văn phòng Chính phủ về chủ trương xây dựng đường c o tốc Nội Bài - Thăng Long và x lộ Bắc N m
Quyết định số 789/TTg ngày 24/09/1997 củ Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy ho ch tổng thể x lộ Bắc N m
Quyết định số 1167/KH-T ngày 40/06/1997 của Bộ trưởng Bộ GTVT giao nhiệm vụ tư vấn tổng thể cho dự án xô lộ Bắc Nằm cho Tổng công ty TVTK GTVT Đồng thời, quyết định này cũng ban hành "Quy định tạm thời về công tác tư vấn tổng thể dự án xô lộ Bắc Nằm".
Thông báo số 2665/h ngày 08/09/1997 về chủ trương lập báo cáo NCKT x lộ Bắc N m
Và các văn bản, quyết định c liên qu n củ Bộ GTVT, văn phòng TT BC NN về công trình x lộ Bắc N m
2.2 Các ngu ồ n tài li ệ u liên quan
Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông khu vực đã được nhà nước phê duyệt trong giai đoạn 2010-2020, cần thiết phải xây dựng tuyến đường qua huyện Thường Xuân và huyện Như Xuân nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
Quy ho ch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội huyện Thường Xuân và huyện Nhƣ Xuân gi i đo n 2010-2020
Quy hoạch chuyên ngành bao gồm quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công trình hạ tầng xã hội như trường học, y tế, và quy hoạch hệ thống hạ tầng kỹ thuật bao gồm giao thông, thủy lợi, điện, và các dịch vụ thiết yếu khác.
Các kết quả điều tra, khảo sát và số liệu về khí tượng thủy văn, hải văn, địa chất, cũng như các hiện trạng kinh tế, xã hội và các tài liệu liên quan khác đều rất quan trọng trong việc phân tích và đánh giá tình hình môi trường và phát triển bền vững.
2.3 H ệ th ố ng quy trình quy ph ạ m áp d ụ ng
Bảng I-1.1: Bảng quy trình khảo sát, quy phạmthiết kế và thiết kế định hình
STT Tên quy trình, tiêu chuẩn, định hình
1 Quy trình khảo sát thiết kế đường ô tô 22TCN 263-2000
2 Quy trình kho n thăm dò đị chất công trình 22TCN 259-2000
3 Quy trình tính toán dòng chảy lũ do mư rào ở lưu vực nhỏ - Viện thiết kế GT
4 Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211- 06
5 Quy trình lập thiết kế tổ chức xây dựng và thiết kế thi công TCVN 4252- 88
6 Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005
7 ịnh hình cống tròn BTCT 78-02X
8 ịnh hình cầu bản mố nhẹ 531 -11 -01
9 ịnh hình cầu dầm BTCT 530 – 10 – 01
10 Các định hình mố trụ và các công trình khác đã áp dụng trong nghành
3 Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến
Dự án củ x lộ Bắc N m tọa lạc trong khu vực đồi núi tỉnh Thanh Hóa, với địa hình tuyến đi khá thoải, lớp phủ thực vật không dày, tầm nhìn không bị hạn chế Bản đồ địa hình khu vực được cung cấp đầy đủ và rõ ràng.
Khu vực tuyến đi qu c hệ thống sông, suối không quá lớn
Đoạn tuyến thiết kế nằm trong địa phận huyện Thường Xuân và Như Xuân, tỉnh Thanh Hóa, với địa hình chủ yếu là đồi núi trung bình và thấp Triền núi tương đối thoải, một số khu vực có độ cao khá và cắt ngang khe tụ thủy, đi qua một số khu vực dân cư Điều kiện địa hình nói chung rất thuận lợi cho việc thiết kế và triển khai xây dựng đoạn tuyến Có thể thiết kế đoạn tuyến theo nhiều phương án để lựa chọn được phương án tối ưu nhất.
Toàn bộ đo n tuyến đi qu lãnh thổ đị lý tỉnh Th nh Hoá, và vậy n m ng toàn bộ đặc trƣng đị chất khu vực này
Dựa trên kết quả từ các lộ trình đo đạc địa chất công trình, cùng với kết quả khoan đào và phân tích mẫu đất trong phòng, địa tầng có thể được phân chia thành các loại đất đá nhỏ như: sét, sét phì, cát phì, cát cuội sỏi Các loại đá thường gặp bao gồm đá sét, bột kết và đá vôi.
Qu kết quả khảo sát củ Công ty TVDGT2–Cục đƣòng bộ việt N m đị tầng khu vực khảo sát từ trên xuống gồm các lớp đất đá chủ yếu s u:
Lớp 2: lớp sỏi cuội bề dày từ 3 - 5 m
Cấu trúc địa chất khu vực tuyến đường khá ổn định, không có hiện tượng trồi sụt do cấu tạo và vị trí của lớp đá gốc phía dưới Tuy nhiên, do tuyến đường đi qua thung lũng với nền đất yếu và bị ngập nước vào mùa mưa, cần thiết phải xây dựng hệ thống thoát nước và nâng cao nền đường để đảm bảo an toàn và hiệu quả cho công trình.
Điều kiện khí hậu và thủy văn trên tuyến thuộc tỉnh Thanh Hóa mang đặc trưng của khí hậu Bắc Trung Bộ, với năm khí hậu nhiệt đới ẩm Khu vực này chịu ảnh hưởng từ gió mùa Tây Nam khô nóng, trong khi mùa đông lại bị tác động bởi gió mùa Đông Bắc Ngoài ra, tuyến đường cũng nằm trong khu vực thường xuyên chịu ảnh hưởng của bão, với mùa bão bắt đầu sớm hơn so với các vùng phía Nam.
Nhiệt độ trung bình cả năm vào khoảng 22 31 0 C Nhiệt độ trung bình củ các tháng trong năm cũng xấp xỉ nhƣ vậy và c biên độ nhiệt nhỏ
- Nhiệt độ thấp nhất từ 17 19 0 C
THIẾ T K Ế TUY ẾN TRÊN BÌNH Ồ
THIẾ T K Ế K Ế T C ẤU ÁO ƯỜ NG
Ki ể m toán c ấ u t o k ế t c ấu áo đườ ng 1
THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
I Yêu cầu đối với kết cấu áo đường mềm:
Mặt đường là lớp vật liệu trên cùng, chịu tác động trực tiếp từ lực thẳng đứng và lực ngang của xe, đồng thời bị ảnh hưởng bởi các yếu tố thiên nhiên như độ ẩm, nước mưa, nắng và nhiệt độ thay đổi Tầng mặt cần có độ bền cao trong suốt thời gian sử dụng, đảm bảo bề mặt bằng phẳng, đủ độ nhám, khả năng chống thấm nước và duy trì tính dẻo ở nhiệt độ cao.
- Tuỳ theo cấp h ng kỹ thuật củ tuyến đường, tuỳ vào công nghệ thi công ,điều kiện vật tư mà t đư r phương án chọn tầng mặt cho thích hợp
Trong thiết kế kết cấu áo đường, lớp mặt là phần tốn kém nhất, vì vậy cần đảm bảo các lớp của tầng mặt có chiều dày tối thiểu phù hợp với điều kiện mô đun đàn hồi chung (Ech) Đặc biệt, cần tận dụng vật liệu địa phương để tối ưu hóa chi phí và hiệu quả của kết cấu.
Chất lượng bề mặt áo đường mềm tốt sẽ giúp giảm chi phí vận chuyển và kéo dài thời gian sử dụng trong quá trình khai thác.
- Thiết kế kết cấu áo đường theo Quy trình thiết kế áo đường mềm theo tiêu chuẩn 22 TCN 211-06
II Loại tầng mặt và mô đun đàn hồi yêu cầu của kết cấu áo đường:
1 Loại tầng mặt kết cấu áo đường:
Theo 22TCN 211-06 với đường cấp III thì lo i tầng mặt là cấp cao A1
2 Xác định lƣợng xe của các xe ở cuối thời kỳ khai thác:
Theo số liệu đã cho: N xcqđ t = 4407.5 xcqđ/ngđ
Trong đ thành phần dòng xe nhƣ s u
STT Thành phần dòng xe
Hệ sốtăng trưởng xe hàng năm: q = 7,5 %
- Lưu lượng xe hỗn hợp ởnăm thứ t:
+ ai : hệsô quy đổi lo i xe i về xe con (tra bảng 2 tài liệu TCVN 4054-2005) + ki : thành phần phần trăm của xe i trong dòng xe hỗn hợp
+ N xcqđ t : lưu lượng quy đổi lo i xe i vềxe con năm tương l i t
+ N hh t : lưu lượng xe hỗn hợp ở thời điểm năm tương l i t
Lưu lượng xe ch y hổn hợp tính toán ở năm thứ 15 được xác định:
+ Xe tải nặng 3: N 15 hh 0.0261 2383 62.2 (xe/ngđ)
+ Xe tải nặng 2 N 15 hh 0,0243 2383 57.9 (xe/ngđ)
+ Xe tải nặng 1 N 15 hh 0,0374 2383 89.12 (xe/ngđ)
+ Xe tải trung N 15 hh 0,1435 2383 342 (xe/ngđ)
+ Xe tải nhẹ N 15 hh 0, 2126 2383 506.6 (xe/ngđ)
+ Xe bus lín N 15 hh 0,1239 2383 25.3 (xe/ngđ)
+ Xe bus nhá N 15 hh 0,0887 2383 211.4 (xe/ngđ)
3 Mô đun đàn hồi yêu cầu của mặt đường:
Theo tiêu chuẩn 22TCN 211-06, tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn cho ôtô là 100 kN đối với trục đơn Quy định này áp dụng cho tất cả các loại áo đường mềm trên các cấp đường ôtô thuộc mạng lưới chung.
+ Ap lực tính toán lên mặt đường: p = 0.6 MPa
Bảng I-4-1: Bảng tính trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100kN
Số bánh xe của mỗi cụm bánh xe trụcSố C 1 C 2 n i C1.C2.ni.(Pi/100) 4,4
- Tính số trục xe qui đổi về trục tiêu chuẩn 100kN
C 1 1.2(m 1)1 : Hệ số trục m: Số trục củ cụm trục i
C2: Hệ số xét đến tác dụng củ bánh xe trong một cụm bánh
Cụm bánh đôi ni (C2 = 1) là yếu tố quan trọng trong việc quy đổi số lần tác dụng của củ lòi trục i (Pi) về trọng lượng trục tính toán Số lần củ lòi xe i được xác định thông qua mặt cắt ngang của đường thiết kế, tính toán trong một ngày đêm và trên cả hai chiều xe chạy.
- Bỏ qu các trục c trọng lƣợng trục < 25KN
- Khoảng cách giữ các trục trong 1 cụm trục > 3m thì các trục đƣợc thực hiện 1 cách riêng rẽ : C1 = 2
- Khoảng cách giữ các trục < 3m thì qui đổi gộp m trục c trọng lƣợng bằng nh u nhƣ 1 trục theo công thức: C 1 1.2(m 1)1
Bảng tính số trục xe qui đổi về số trục tiêu chuẩn 100 kN ở phụ lục bảng I-4-1
Số trục xe qui đổi về số trục tiêu chuẩn 100 kN
Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời h n thiết kế 15 năm:
Vì đường thiết kế cấp III c 2 làn xe nên theo 3 3 2 hệ số làn fl =0.57
Số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên 1 làn xe trong 1 ngày đêm: tt i
Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trongthời h n tính toán 15 năm trên 1 làn xe:
Theo bảng 2-2, tiêu chuẩn 22TCN 211-06, bề dày tối thiểu của lớp mặt cấp A1 là 10 cm, áp dụng cho số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trên 1 làn xe lớn hơn 2x10^6 (trục/làn) trong vòng 15 năm Tính toán cho thấy N = N f = 3904040, dẫn đến kết quả 0.55 = 2147222 (trục/làn).
Trị số môđun đàn hồi yêu cầu(trích từ bảng 3 4):
Loại tải trọng trục tiêu chuẩn Loại tầng mặt
E yc (Mpa) tương ứng với số trục xe tính toán (xe/làn/ng đêm)
Môđun đàn hồi yêu cầu ứng với số trục xe tính toán trên 1 ngày đêm trên 1 làn là: yc
Vì đường c 2 làn xe và không c dải phân cách giữ nên số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên lề gi cố lấy bằng 50% trên làn xe chính:
Ntt=0.50620= 310 (trục/lề/ngày dêm) Trị số môđun đàn hồi yêu cầu(trích từ bảng 3 4)
Loại tải trọng trục tiêu chuẩn Loại tầng mặt
E yc (Mpa) tương ứng với số trục xe tính toán (xe/làn/ng đêm)
Môđun đàn hồi yêu cầu ứng với số trục xe tính toán trên 1 ngày đêmtrên 1 lề là: yc
So sánh với bảng mô đun đàn hồi tối thiểu 3 5:
Loại đường và cấp đường Loại tầng mặt
Cấp cao A1 Cấp cao A2 ƣờng ô tô cấp III 140(120) 120(95)
Vậy: Chọn mô đun đàn hồi yêu cầu củ mặt đường là 181,36 Mp
III Chọn sơ bộ cấu tạo kết cấu áo đường:
Bê tông nhự chặt lo i I h t mịn 5
Bê tông nhự chặt lo i I h t trung 7 Cấp phối đá dăm lo i I 17 Cấp phối đá dăm lo i II 30
Bê tông nhự chặt lo i I h t mịn 6
Bê tông nhự chặt lo i I h t trung 8 Cấp phối đá dăm lo i I 15 Cấp phối đá dăm lo i II 28
IV Kiểm toán cấu tạo kết cấu áo đường 1:
KẾT CẤU PHẦN XE CHẠY
+ Nền đường : ất đắp nền đường :Á sét ộ ẩm tương đối : 0.55
+ Tải trọng : ƣờng kính vệt bánh xe D (cm): 33 Áp lực tính toán p (Mp ): 0.6
Module đ h yêu cầu Eyc (Mp ): 181,36
Bê tông nhự chặt lo i I h t mịn 5 420 2200 300 2.8 0 0
Bê tông nhự chặt lo i I h t trung 7 350 2000 250 2 0 0
Cấp phối đá dăm lo i I 17 300 300 300 0 0 0
Cấp phối đá dăm lo i II 30 250 250 250 0 0 0
1 Kiểm tra kếtcấu theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi a Tính E' tb :
Với: i 1 i k h h và i 1 i t E E Kết quả tính đổi theo bảng:
Etb' (MPa) Cấp phối đádăm lo i 2 250 0,000 30 0,000 30 250,0 Cấp phối đá dăm lo i 1 300 1,200 17 0,567 47 267,4 BTN chặt, h t trung 350 1,309 7 0,149 54 277,3 BTN chặt, h t mịn 420 1,515 5 0,093 59 287,9 b Tính E tb :
E dc tb E' tb 1.200 287.9 345.39 (Mpa) c Tính E ch cả t cấu:
Tr toán đồ 3-1 Tiêu chuẩn 22TCN 211 - 06 ch dc tb
Số tính được xác định bằng công thức B cberơ có giá trị tương đối nhỏ so với tr toán đồ, nhưng tôi vẫn sử dụng giá trị theo cách tính toán đồ thị Kiểm toán yêu cầu: E ch ≥ K E dv cd yc.
Theo bảng 3-3 Tiêu chuẩn 22TCN 211 - 06, độ tin cậy thiết kế củ đường cấp này là 0.85
Theo bảng 3-2 Tiêu chuẩn 22TCN 211 - 06,với độ tin cậy trên thì hệ số cường độ là K dv cd 1.06
Ech= 193.335 Mpa > K ×E =1.06 ×181.36 = 192.24 dv cd yc Mp : Thoả mãn
2 Kiểm tra cường độ kết cấutheo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất:
Kiểm toán điều kiện: ax av tr t cd
Tín ứn suất cắt c o p ép củ ất nền [T]:
Trị số lực dính tính toán của đất nền được xác định bằng công thức Ctt = c × k1 × k2 × k3, trong đó c = 0.038 là lực dính của đất nền Hệ số k1 phản ánh sự suy giảm sức chống cắt trượt do tác động của tải trọng động và gây ra dao động.
Kết cấu áo đường cho phần xe ch y: k1= 0.6 k2:Hệ số xét đến các yếu tố t o r sự làm việc không đồng nhất củ kết cấu
Với 620 số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên 1 làn xe trong 1 ngày đêm Tr bảng
3 8 t đƣợc k2= 0.8 k3: Hệ số này đƣợc xác định tuỳ thuộc lo i đất trong khu vực tác dụng củ nền đường k3=1 5 : ối với đất dính
Ctt = 0.038 × 0.6 × 0.8 × 1.5 = 0.02736 Mpa Hệ số cường độ chịu cắt trượt (k_tr_cd) được lựa chọn dựa trên độ tin cậy thiết kế, theo Tiêu chuẩn 22TCN 211-06, với độ tin cậy 0.85.
0.9 k b Tín ứn suất cắt tron ất nền : ax av tr tt cd
T T [T]=C k Xác định ứng suất cắt ho t động lớn nhất do tải trọng bánh xe gây r Tax:
Cấp phối đá dăm lo i 2 250 0,000 30 0,000 30 250,0 Cấp phối đá dăm lo i 1 300 1,200 17 0,567 47 267,4 BTN chặt, h t trung 250 0,935 7 0,149 54 265,1 BTN chặt, h t mịn 300 1,132 5 0,093 59 267,9
Tr toán đồ 3-2 Tiêu chuẩn 22TCN 211 - 06, với g c m sát trong 26 0 và 1 tb
Xác định ứng suất cắt ho t động lớn nhất do trọng lƣợng bản thân các lớp kết cấu áo đường gây r trong nền đất Tav:
Tr toán đồ 3-4 Tiêu chuẩn 22TCN 211 - 06, với g c m sát trong 26 0 , t đƣợc:
tt ax av tr cd
3 Kiểm tra theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các lớp bê tông nhựa:
ku ku tt ku cd
Tín ứn suất éo uốn lớn n ất ở á các lớp BTN: ku ku p.kb
- ối với bê tông nhự lớp dưới: h1 cm : Tổng bề dày các lớp kết cấu kể từ đáy lớp kiểm tr trở lên
E1: Mô đun đàn hồi trung bình củ các lớp nằm trong ph m vi h1
Tính Etb' củ các lớp dưới n :
Cấp phối đá dăm lo i 2 250 0,000 30 0,000 30 250,0 Cấp phối đá dăm lo i 1 300 1,200 17 0,567 47 267,4
Tính E chm củ á lớp BTN ạt trun :
Tr toán đồ 3-1 Tiêu chuẩn 22TCN 211 – 06 ch dc tb
Kiểm tr điều kiện chịu kéo uốn ở lớp mặt nên t tr toán đồ 3-5 tiêu chuẩn 22TCN 211-06:
Ứng suất kéo uốn đơn vị được xác định bằng công thức = ku 1.85, trong đó kb là hệ số phản ánh đặc điểm phân bố ứng suất trong kết cấu áo đường dưới tác động của tải trọng tính toán từ bánh đơn và bánh đôi.
Khi kiểm tr với cụm bánh đôi trong trường hợp tính với tải trọng trục tiêu chuẩn thì kb=0.85 Ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy lớp BTN h t trung:
- ối với bê tông nhự lớp trên: h1 = 5 cm : Tổng bề dày các lớp kết cấu kể từ đáy lớp kiểm tr trở lên
E1: Mô đun đàn hồi trung bình củ các lớp nằm trong ph m vi h1
E E h 1800(Mpa) h Tính Etb' củ các lớp dưới n :
Cấp phối đá dăm lo i 2 250 0,000 30 0,000 30 250,0 Cấp phối đá dăm lo i 1 300 1,200 17 0,567 47 267,4 BTN chặt, h t trung 1600 5,984 7 0,149 54 361,5
Tính E chm củ á lớp BTN ạt mịn:
Tr toán đồ 3-1 Tiêu chuẩn 22TCN 211 - 06 ch dc tb
Kiểm tr điều kiện chịu kéo uốn ở lớp mặt nên t tr toán đồ 3-5 tiêu chuẩn 22TCN 211-06:
Ứng suất kéo uốn đơn vị được tính theo công thức = ku 2.09, trong đó kb là hệ số phản ánh đặc điểm phân bố ứng suất trong kết cấu áo đường dưới tác động của tải trọng tính toán từ bánh đơn và bánh đôi.
Khi kiểm tr với cụm bánh đôi trong trường hợp tính với tải trọng trục tiêu chuẩn thì kb=0.85 Ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy lớp BTN h t mịn:
ku ku p kb=2.090.60.85=1.066 (Mpa) b K ểm tr t eo t êu c uẩn c ịu éo uốn ở á các lớp bê tôn n ự :
Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời h n thiết kế trên 1 làn xe:
Cường độ chịu kéo uốn của vật liệu liền khối được tính toán bằng công thức R = k ku tt 1 × k 2 × R ku Trong đó, k1 là hệ số điều chỉnh để xem xét sự suy giảm cường độ do mỏi vật liệu dưới tác động của tải trọng lặp lại, đặc biệt đối với vật liệu bê tông nhựa.
Hệ số k2 được sử dụng để đánh giá sự suy giảm cường độ của mặt đường bê tông nhựa đặc loại I theo thời gian, với giá trị k2 = 1, phản ánh tác động của các yếu tố khí hậu và thời tiết.
Cường độ chịu kéo uốn tính toán củ lớp bê tông nhự lớp dưới: ku tt 1 2 ku
Cường độ chịu kéo uốn tính toán củ lớp bê tông nhự lớp trên: ku tt 1 2 ku
Kiểm tr đối với lớp bê tông nhự lớp dưới:
ku ku tt ku cd
Kiểm tr đối với lớp bê tông nhự lớp trên:
ku ku tt ku cd
=>Kết cấu đã chọn đảm bảo tiêu chuẩn chịu kéo uốn
Vậy kết cấu áo đường đã chọn đẩm bảo yêu cầu
K Ế T C Ấ U PH Ầ N L Ề GIA C Ố
Do yêu cầu mở rộng s u này và để tiện việc thi công thì t chọn kết cấu phần lề gi cố giống với phần mặt đường xe ch y
V Kiểm toán cấu tạo kết cấu áo đường 2:
K Ế T C Ấ U PH Ầ N XE CH Ạ Y
Bê tông nhự chặt lo i I h t mịn 6 420 2200 300 2.8 0 0
Bê tông nhự chặt lo i I h t trung 8 350 2000 250 2 0 0
Cấp phối đá dăm lo i I 15 300 300 300 0 0 0
Cấp phối đá dăm lo i II 28 250 250 250 0 0 0
1 Kiểm tra kết cấu theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi
Với: i 1 i k h h và i 1 i t E E Kết quả tính đổi theo bảng:
Cấp phối đá dăm lo i 2 250 0,000 28 0,000 28 250,0 Cấp phối đá dăm lo i 1 300 1,200 15 0,536 43 266,8 BTN chặt, h t trung 350 1,312 8 0,186 51 278,8 b Tính E tb :
E dc tb E' tb 1.196 291.9 349.18 (Mpa) c Tính E ch cả t cấu:
Tr toán đồ 3-1 Tiêu chuẩn 22TCN 211 – 06 ch dc tb
Số liệu tính toán được xác định bằng công thức B, với giá trị tương đối nhỏ so với tỷ lệ toán đồ Tuy nhiên, tôi vẫn tiếp tục sử dụng giá trị theo cách tính toán đồ thị Kiểm toán yêu cầu: E ch ≥ K E dv cd yc.
Theo bảng 3-3 Tiêu chuẩn 22TCN 211 – 06, độ tin cậy thiết kế củ đường cấp này là 0.9
Theo bảng 3-2 Tiêu chuẩn 22TCN 211 – 06,với độ tin cậy trên thì hệ số cường độ là K dv cd 1.02
Ech= 192.11 Mpa > K ×E =1.02 ×181.36 = 199.50 dv cd yc Mp : Thoả mãn
2 Kiểm tra cường độ kết cấu theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất:
Kiểm toán điều kiện: ax av tr t cd
T T [T] = C k a.Tính ứng suất cắt cho phép củ ất nền [T]:
Trị số lực dính tính toán của đất nền được xác định theo công thức: Ctt = c × k1 × k2 × k3, trong đó c = 0,038 là lực dính của đất nền Hệ số k1 phản ánh sự suy giảm sức chống cắt trượt do tác động của tải trọng động và gây ra dao động.
Kết cấu áo đường cho phần xe ch y: k1= 0.6 k2:Hệ số xét đến các yếu tố t o r sự làm việc không đồng nhất củ kết cấu
Với 620 số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên 1 làn xe trong 1 ngày đêm Tr bảng
3 8 t đƣợc k2= 0.8 k3: Hệ số này đƣợc xác định tuỳ thuộc lo i đất trong khu vực tác dụng củ nền đường k3=1 5 : ối với đất dính
Ctt = 0.0380.60.81.5 =0.02736 Mpa tr k cd: Hệ số cường độ về chịu cắt trượt được chọn tùy thuộc độ tin cậy thiết kế
Tr bảng 3-7 Tiêu chuẩn 22TCN 211- 06, với độ tin cậy 0 8, t đƣợc k tr cd 0.87
0.87 k b Tín ứn suất cắt tron ất nền : ax av tr tt cd
- Xác định ứng suất cắt ho t động lớn nhất do tải trọng bánh xe gây r Tax:
Cấp phối đá dăm lo i 2 250 0,000 28 0,000 28 250,0 Cấp phối đá dăm lo i 1 300 1,200 15 0,536 43 266,8 BTN chặt, h t trung 250 0,937 8 0,186 51 264,1
Tr toán đồ 3-2 Tiêu chuẩn 22TCN 211 – 06, với g c m sát trong 27 0 và 1 tb
-Xác định ứng suất cắt ho t động lớn nhất do trọng lƣợng bản thân các lớp kết cấu áo đường gây r trong nền đất T av :
Tr toán đồ 3-4 Tiêu chuẩn 22TCN 211 – 06, với g c m sát trong 26 0 , t đƣợc:
tt ax av tr cd
3.Kiểm tra theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các lớp bê tông nhựa:
ku ku tt ku cd
R K a Tính ứng suất kéo uốn lớn nhất ở á các lớp BTN: ku ku.p.kb
- ối với bê tông nhự lớp dưới: h1 cm : Tổng bề dày các lớp kết cấu kể từ đáy lớp kiểm tr trở lên
E1: Mô đun đàn hồi trung bình củ các lớp nằm trong ph m vi h1
Tính Etb’ củ các lớp dưới n :
Cấp phối đá dăm lo i 2 250 0,000 28 0,000 28 250,0 Cấp phối đá dăm lo i 1 300 1,200 15 0,536 43 266,8
Tính E chm củ á lớp BTN ạt trun :
Tr toán đồ 3-1 Tiêu chuẩn 22TCN 211 – 06 ch dc tb
Kiểm tr điều kiện chịu kéo uốn ở lớp mặt nên t tr toán đồ 3-5 tiêu chuẩn 22TCN 211-06:
Ứng suất kéo uốn đơn vị được xác định bằng công thức = ku 1.662 (Tra TD 3-5), trong đó kb là hệ số điều chỉnh dựa trên đặc điểm phân bố ứng suất trong kết cấu áo đường dưới tác động của tải trọng tính toán, bao gồm cả bánh đơn và bánh đôi.
Khi kiểm tr với cụm bánh đôi trong trường hợp tính với tải trọng trục tiêu chuẩn thì kb=0.85 Ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy lớp BTN h t trung:
- ối với bê tông nhự lớp trên: h1 = 6 cm : Tổng bề dày các lớp kết cấu kể từ đáy lớp kiểm tr trở lên
E1: Mô đun đàn hồi trung bình củ các lớp nằm trong ph m vi h1
E E h 1800(Mpa) h Tính Etb’ củ các lớp dưới n :
Cấp phối đá dăm lo i 2 250 0,000 28 0,000 28 250,0 Cấp phối đá dăm lo i 1 300 1,200 15 0,536 43 266,8 BTN chặt, h t trung 1600 5,998 8 0,186 51 383,0 Với H 51 1.55
Tính E chm củ á lớp BTN ạt mịn:
Tr toán đồ 3-1 Tiêu chuẩn 22TCN 211 – 06 ch dc tb
Kiểm tr điều kiện chịu kéo uốn ở lớp mặt nên t tr toán đồ 3-5 tiêu chuẩn 22TCN 211-06:
Ứng suất kéo uốn đơn vị được tính bằng công thức = ku 2.067, trong đó ku là hệ số phản ánh đặc điểm phân bố ứng suất trong kết cấu áo đường khi chịu tác động của tải trọng tính toán từ bánh đơn và bánh đôi.
Khi kiểm tr với cụm bánh đôi trong trường hợp tính với tải trọng trục tiêu chuẩn thì kb=0.85 Ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy lớp BTN h t mịn:
ku ku p kb=2.0670.60.85=1.054 (Mpa) b K ểm tr t eo t êu c uẩn c ịu éo uốn ở á các lớp bê tôn n ự :
Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời h n thiết kế trên 1 làn xe:
Cường độ chịu kéo uốn của vật liệu liền khối được tính toán bằng công thức R = k ku tt 1 × k 2 × R ku, trong đó k1 là hệ số điều chỉnh cho sự suy giảm cường độ do mỏi khi chịu tải trọng lặp lại, đặc biệt đối với vật liệu bê tông nhựa.
Hệ số k2 được sử dụng để xét đến sự suy giảm cường độ của mặt đường bê tông nhựa loại I theo thời gian, ảnh hưởng bởi các tác nhân khí hậu và thời tiết Trong trường hợp này, giá trị k2 được xác định là 1.
Cường độ chịu kéo uốn tính toán củ lớp bê tông nhự lớp dưới: ku tt 1 2 ku
Cường độ chịu kéo uốn tính toán củ lớp bê tông nhự lớp trên: ku tt 1 2 ku
Kiểm tr đối với lớp bê tông nhự lớp dưới:
ku ku tt ku cd
Kiểm tr đối với lớp bê tông nhự lớp trên:
ku ku tt ku cd
=>Kết cấu đã chọn đảm bảo tiêu chuẩn chịu kéo uốn
Vậy kết cấu áo đường đãchọn đẩm bảo yêu cầu
TÍNH TOÁN THUỶ VĂN VÀ THUỶ L Ự C C Ầ U C Ố NG
Xác định các đặc trƣng thuỷ văn
1 Diện tích lưu vực F (Km 2 ) :
Dựa vào hình dạng đường đồng mức trên bản đồ, tôi xác định được đường phân thủy giới hạn của lưu vực nước chảy vào tuyến đường Lưu vực được chia thành những hình đơn giản để tính diện tích trên bản đồ địa hình (Fbđ) Từ đó, tôi tính được diện tích lưu vực thực tế theo công thức sau:
+ F bđ : Diện tích củ lưu vực trên bản đồ ( cm 2 ) + M = 10000 : Hệ số tỷ lệ bản đồ
+ 10 10 : Hệ số đổi từ cm 2 ra Km 2
2 Chiều dài lòng sông chính L (Km) :
Chiều dài lòng sông chính đƣợc xác định nhƣ s u : bd 5
10 Trong đ : + Lbđ : chiều dài củ lòng sông chính trên bình đồ
+ 10 5 : hệ số đổi từ cm r Km
3 Chiều dài bình quân của sườn dốc lưu vực :
1.8 L+l Trong đ : + F : diện tích lưu vực
+ L : chiều dài lòng suối chính
+ l : tổng chiều dài củ các lòng suối nhánh (chỉ tính những suối nhánh thể hiện trên bình đồ c chiều dài lớn hơn 0 75 chiều rộng bình quân B củ lưu vực)
Chiều rộng B đƣợc tính nhƣ s u :
- ối với lưu vực c 2 sườn : B = F/2L (Km)
- ối với lưu vực c 1 sườn : B = F/L (Km) và th y hệ số 1 8 bằng 0 9 trong công thức xác định bsd
4 Độ dốc trung bình của dòng suối chính I 1s (‰) :
Trong đ : h1,h2,…,hn ộ c o củ các điểm gãy khúc trên trắc dọc lòng sông chính l1,l2, ,ln Cự ly giữ các điểm gãy
5 Độ dốc trung bình của sườn dốc I sd (‰) : ược xác định bằng trị số trung bình củ 4 – 6 hướng nước chảy đ i diện cho sườn dốc lưu vực
Xác định lưu lượng tính toán
Theo tiêu chuẩn 22TCN 220-95, quy trình tính toán dòng chảy lũ cho lưu vực nhỏ có diện tích dưới 100 km² được thực hiện bằng công thức cụ thể để xác định lưu lượng tính toán.
+ Ap: Mođun đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế chọn phụ thuộc vào đị m o thuỷ văn ls
, thời gi n tập trung dòng chảy trên sườn dốc τsd ,vùng mư (Tr phụ lục 13)
+ Hp% : Lưu lượng mư ngày ứng với tần suất thiết kế p % t i huyện Thường Xuân-Nhƣ Xuân tỉnh Th nh H đây là khu vực thuộc vùng mƣ X (phụ lục 15
H1%= 397 mm(huyện Thường Xuân) H1%= 430 mm(huyện Như Xuân)
H4% = 306mm(huyện Thường Xuân) H4% = 346 mm(huyện Như Xuân)
+ : Hệ số xét đến làm nhỏ lưu lượng đỉnh lũ do o hồ, rừng cây trong lưu vực Với diện tích o hồ, đầm lầy chiếm 2%, t c = 0 85(bảng 9-5 TK ÔTÔ3)
+ :hệ số dòng chảy lũ lấy trong bảng (9 7) tuỳ thuộc vào lo i đất cấu t o khu vực c lượngmư (ngày) thiết kế (Hp) và diện tích lưu vực F
1 Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc τ sd :
Thời gi n tập trung nước trên sườn dốc ơs được xác định theo phụ lục 14 phụ thuộc vào hệ số đị m o thuỷ văn sd và vùng mƣ
sd xác định theo công thức :
Chiều dài trung bình củ sườn dốc lưu vực (km) được xác định là msd = 0,25 Theo bảng 9 – 4 trang 175-TK 3, điều kiện mặt đất cần được thu dọn sạch sẽ, không có gốc cây, không bị cày xới, và khu vực dân cư không quá 20% Mặt đá xếp và cỏ trong khu vực này cần đạt mức trung bình.
Isd: ộ dốc trung bình củ sườn dốc lưu vực ( 0 /00)
Vùng tuyến thiết kế c đất cấp III
2 Xác định hệ số địa mạo thuỷ văn ơ ls của lòng suối :
Hệ số đặc trưng nhám của lòng suối phụ thuộc vào tình hình sông suối của lưu vực Theo bảng 9-3, với giá trị m = 11, sông đồng bằng ổn định có lòng sông khá sạch, trong khi suối không có nước chảy thường xuyên trong điều kiện ổn định.
Ils : Dộ dốc lòng suối chính (%0)
L : Chiều dài củ lòng suối chính (Km)
Mô đun dòng chảy lũ Ap% được xác định theo phụ lục 13, phụ thuộc vào vùng mưa, thời gian tập trung dòng chảy trên sườn dốc và hệ số địa mạo thủy văn.
Kết quả tính toán thủy văn đƣợc thể hiện trong các bảng phần phụ lục từ I-
5-1 đến I-5-7 Bảng I-5-1: Bảngxác định các đặc trƣng thủy văn
Bảng I-5-2: Bảng xác định thời gian tập trung nước τ sd
Phương án Lý trình b sd I sd m sd H 4% sd sd
Bảng I-5-3: Bảng xác định đặc trƣng địa mạo lòng sông ls
Bảng I-5-4: Bảng xác định mô đun dòng chảy A p
Phương án Lý trình Vùng mưa ls sd
Bảng I-5-6: Bảng thống kê cống của 2 phương án:
Bảng I-5-7: Bảng thống kê cống
STT Lý trình Khẩu độ (m) Loại cống Số lượng
Tính toán c ố ng
Cống có thể là cống cấu tạo hoặc cống địa hình Cống cấu tạo được sử dụng để thoát nước cho các đoạn rãnh biên dài, giúp ngăn ngừa tình trạng ứ đọng nước và bảo vệ nền đường khỏi sự hư hại.
Theo TCVN 4054-2005 đối với vùng đồng bằng và đồi thì cứ 500 m rãnh biên cần đặt
Cống đị hình là loại cống được lắp đặt tại các vị trí có suối, thường xuyên có nước chảy Đây là loại cống bắt buộc phải đặt ở những nơi có lưu lượng nước nhỏ, không vượt quá 25m³/s, nhằm đảm bảo an toàn và hiệu quả trong việc quản lý dòng chảy.
Dựa vào lưu lượng tính toán, lựa chọn các phương án khẩu độ phù hợp theo công thức hoặc bảng tham khảo, đồng thời xác định chiều sâu nước dâng H và vận tốc nước chảy.
V Trong phần thiết kế cơ sở, khẩu độ cống, H và V đƣợc xác định theo bảng cống
Để xác định độ cao của nền đường hoặc kiểm tra độ cao đã thiết kế, cần dựa vào thông số H Khi xác định độ cao tối thiểu của nền đường, phải tuân thủ các yêu cầu quy định, như chiều dày lớp đất trên đỉnh cống tối thiểu là 0,5m đối với cống làm việc không áp Đối với cống có đường kính lớn hơn 2m hoặc cống làm việc theo chế độ bán áp, khoảng cách này tối thiểu là 1m Đặc biệt, cần lưu ý độ cao mép nền đường tại các điểm đặt cống.
Th ố ng kê c ố ng
Số lƣợng cống trên tuyến:
THIẾ T K Ế TR Ắ C D Ọ C – TR Ắ C NGANG
KHỐI LƯỢNG ÀO ẮP
N ền đắ p
Việc thiết kế cần được thực hiện tại những khu vực có độ dốc thoải hoặc gần như bằng phẳng, đặc biệt là ở vùng đồng bằng với mực nước ngầm cao Trước khi tiến hành đắp, cần xử lý sườn dốc nếu nền đất không ổn định.
Khi xây dựng nền đường đắp trên sườn dốc thì cần phải c các biện pháp cấu t o chống đỡ nền đường để chúng không bị trượt trên sườn dốc
Nếu sườn dốc tự nhiên nhỏ hơn 20%, chỉ cần rẫy hết cây cỏ ở khu vực đáy nền tiếp xúc với sườn dốc Nếu không thực hiện việc rẫy, nước chảy trên sườn dốc sẽ thấm qua lớp cỏ mục, dẫn đến việc xói mòn đáy nền Hậu quả là sức bám của nền với mặt đất sẽ giảm, gây ra hiện tượng trượt nền.
- Nếu độ dốc ng ng sườn núi từ 20%-50% thì bắt buộc phải dùng biện pháp đánh bậc cấp Bề rộng bậc cấp tối thiểu là 1m
Khi độ dốc sườn núi từ 50% trở lên, việc đắp đất với mái dốc t luy 1:1.5 là không khả thi vì mái t luy sẽ kéo dài và không đảm bảo ổn định toàn khối Trong trường hợp này, có thể áp dụng các biện pháp như đắp xếp đá, sử dụng kè chân hoặc tường chắn Vật liệu đắp có thể lấy từ nền đào, thùng đấu hoặc các mỏ đất, và cần được đắp thành từng lớp với cùng loại đất Nếu sử dụng khác loại đất, cần đắp xen kẽ, với lớp đất thoát nước tốt ở trên lớp đất không thoát nước Đối với nền đường đắp, cần phải vét thêm lớp hữu cơ trên bề mặt.
Mặt cắt ng ng củ nền đắp
Bảng tính toán khối lượng đào đắp các phương án được cho vào phụ lục bảng I-7-1 và I-7-2.
CÔNG TRÌNH PHÒNG HỘ ẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN TUY ẾN ƢỜ NG
Qui đị nh v ề thi ế t k ế công trình phòng h ộ đả m b ả o an toàn giao thông
Theo 22TCN237-01: “ iều lệ báo hiệu đường bộ”
* Có nh ững qui định chung như sau về thi ế t k ế công trình phòng h ộ đả m b ả o an toàn giao thông:
Các tuyến đường bộ mới xây dựng cần được trang bị hệ thống báo hiệu thống nhất, chắc chắn, rõ ràng và đầy đủ theo quy định hiện hành để đảm bảo an toàn cho xe ô tô công cộng lưu thông.
Khi thiết kế các đường bộ mới hoặc nâng cấp, cần tuân thủ các điều lệ hiện hành Hệ thống báo hiệu phải được ghi nhận là một hạng mục công trình và phải hoàn thành trước khi bàn giao cho đơn vị quản lý.
- Không đƣợc dùng những lo i báo hiệu khác trái với iều lệ này vào mục đích báo hiệu, điều khiển gi o thông trên đường bộ
Cấm đặt biển tuyên truyền, quảng cáo, chỉ dẫn trong phạm vi nền đường và dải đất hai bên đường nhằm đảm bảo an toàn giao thông Tuy nhiên, một số biển cấm và biển hiệu lệnh phục vụ yêu cầu bảo vệ an ninh của các ngành như Nội vụ, Lâm nghiệp, Văn hóa có thể được đặt, nhưng phải được sự đồng ý của cơ quan quản lý đường bộ có thẩm quyền trước khi thực hiện.
Cấm đặt các loại biển báo và tín hiệu có hình dáng, màu sắc hoặc vị trí gây nhầm lẫn hoặc che khuất các tín hiệu giao thông trên đường bộ.
TRỒ NG CÂY
C ỏ
- Các mái đường đắp và đào phải trồng cỏ theo kiểu gieo h t, hoặc theo kiểu ghép vầng… để chống xói và cải thiện mỹ quan công trình
-Chọn cỏ có chiều cao cỏ không quá 5cm, các lo i có có chiều cao hơn 5 cm phải cắt ngắn.
Cây bụi
-Cây bụi có tác dụng tô điểm cho phong cảnh, chống chói củ ph xe ngƣợc chiều, có tác dụng ngăn bụi và chống ồn
Cây bụi nên được trồng ở bậc thềm của mái đường đào và đắp Để duy trì sức khỏe cho cây, cần thực hiện việc tu sửa, tỉa cành, thay thế cây chết, và cắt ngọn để đảm bảo chiều cao không vượt quá 0.8m.
Các cây l ớ n
-Các cây lớn có thể trồng bên ngoài lềđất , có thể trồng dọc hai bên tuyến hoặc thành cụm cây bên đường
-Chọn lo i cây thích hợp thổ dưỡng, có bộ rễ không làm h i đường, không hay đỗ gãy cành có tác dụng tốt về trang trí.
ÁNH GIÁ TÁC ỘNG MÔI TRƯỜ NG
M ục đích
Môi trường đóng vai trò quan trọng trong sự sống của con người và sinh vật cũng như sự phát triển kinh tế xã hội Bảo vệ môi trường bao gồm việc sử dụng tài nguyên thiên nhiên một cách hợp lý, ngăn chặn ô nhiễm và các tác động tiêu cực, phục hồi các tổn thất, đồng thời cải thiện chất lượng môi trường và tiềm năng tài nguyên Mục tiêu cuối cùng là nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của người dân, đảm bảo sự phát triển bền vững cho khu vực và đất nước.
Xây dựng tuyến đường Thường Xuân-Như Xuân là một trong những công trình giao thông quan trọng của tỉnh Thanh Hóa, đóng vai trò then chốt trong việc phát triển kinh tế - xã hội Tuyến đường này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho tỉnh nhanh chóng hội nhập vào nền kinh tế đang phát triển mạnh mẽ của đất nước và khu vực.
Trong giai đoạn lập Thiết kế cơ sở, phần nghiên cứu về tác động môi trường của dự án được trình bày nhằm bảo vệ môi trường với các mục đích sử dụng cụ thể.
Việc nắm rõ lịch sử tai biến môi trường và các khắc nghiệt tự nhiên trong khu vực dự án sẽ giúp chủ dự án điều chỉnh quy hoạch kịp thời, đảm bảo tính bền vững và giảm thiểu các khó khăn kỹ thuật cũng như thiệt hại kinh tế.
Phát hiện và phân tích các vấn đề về môi trường là cần thiết để ngăn chặn tác động tiêu cực và ô nhiễm, đồng thời phục hồi các tổn thất Điều này không chỉ giúp bảo vệ môi trường mà còn nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của cộng đồng.
- Các căn cứ pháp lý vềmôi trường:
+ iều 29 và điều 84 – Hiến pháp nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩ Việt Nam; +Luật hoặc pháp lệnh về sử dụng từng thành phần môi trường;
Nh ững tác độ ng t ới môi trườ ng khi xây d ự ng và khai thác d ự án
- Những tác động chủ yếu trong gi i đo n thi công bao gồm :
+ Gián đo n hệ thống tưới tiêu trong hệ sinh thái nông nghiệp dọc tuyến, hệ thống tiêu thoát nước trong hệ sinh thái
+ Tăng ô nhiễm bụi, ồn, tăng nguy cơ ô nhiễm nguồn nước mặt do chất thải rắn dân cƣ sinh ho t
+ Chiếm dụng đất công trình, ảnh hưởng đến nguồn sống và điều kiện sống của những người phải chịu tái định cư, các ho t động kinh tế
+ Chia cắt cộng đồng và gián đo n các ho t động sinh ho t sản xuất
+ Phát sinh chất thải rắn và nguy cơ ách tắc giao thông
Trong quá trình khai thác, chất lượng môi trường bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi khí thải từ phương tiện, tiếng ồn và bụi Những yếu tố này không chỉ tác động đến môi trường xung quanh mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe và đời sống của con người trong khu vực dự án.
Các giải pháp nhằm khắc phục các ảnh hưởng tiêu cực của dự án đến môi trường
4.1 Giải pháp khắc phục các ảnh hường tiêu cực của dự án đến môi trường.
Tính phức tạp của tác động tới môi trường nhân văn có thể làm thay đổi bản chất của sự kiện nếu không được giải quyết hợp lý Thiếu sự hưởng ứng tích cực từ cộng đồng dẫn đến chậm tiến độ dự án và cuộc sống bất ổn Dự án cần phối hợp với các cấp chính quyền để đề xuất kế hoạch di dời và tái định cư hợp lý, dựa trên các nguyên tắc đã được xác định.
Tuyên truyền và giáo dục cộng đồng là yếu tố quan trọng giúp người dân nhận thức rõ ràng về lợi ích mà dự án mang lại cho họ và toàn xã hội Khi cộng đồng hiểu được giá trị của dự án, những rào cản và cản trở sẽ được loại bỏ, góp phần thúc đẩy tiến độ thực hiện hiệu quả hơn.
Việc bồi thường hợp lý theo quy định pháp luật cần dựa trên tình hình thực tế của từng địa phương, bao gồm nhà cửa, ruộng vườn, hoa màu và lương thực Đồng thời, cần tạo điều kiện thuận lợi về hành chính và kinh tế để những người tái định cư sớm ổn định cuộc sống tại nơi ở mới Ngoài ra, việc bồi thường cho việc di chuyển mồ mả và các công trình tâm linh như miếu mạo, chùa chiền cũng cần tính đến các yếu tố tâm linh.
- Các trường học, cơ sở sản xuất, ngoài việc đền bù thích hợp sẽ cố gắng giảm thiểu những tác động do bịgián đo n các ho t động thường nhật
Hỗ trợ sản xuất trong quá trình hoạt động của dự án sẽ thu hút lao động địa phương, đồng thời áp dụng các chính sách ưu tiên phát triển Điều này bao gồm việc cho vay vốn ưu đãi để phát triển sản xuất, xây dựng cơ sở hạ tầng, thương mại hóa nông sản, đào tạo nghề và cải thiện điều kiện xã hội hiện tại.
Quản lý sử dụng đất là một vấn đề quan trọng, vì vậy cần kiến nghị với chính quyền địa phương về việc kiểm soát chặt chẽ hiện tượng phân bố dân cư theo sức hút của mặt đường, đặc biệt là các khu vực ven đường ngoài hành lang bảo vệ Việc này nhằm đảm bảo sử dụng hợp lý các loại đất canh tác hoặc đất chuyên dùng, phù hợp với quy hoạch phát triển liên quan trực tiếp đến các dự án.
Tiếp tục nghiên cứu để đề xuất vị trí các đối tƣợng nh y cảm với ồn, không khí một cách hợp lý
Tiếp tục nghiên cứu các phương án thiết kế để bảo đảm tránh gây tổn thất đến lâm nghiệp
4.2 Giải pháp khắc phục những ảnh hưởng tới chế độ thủy văn.
- Lũ miền núi đặc biệt nguy hiểm, lũ quét thường có vật trôi như thân gỗ, và chứa nhiều dất với lưu lượng lớn Cụ thể:
- Diễn biến lũ phức t p, c xu hướng nghiêm trọng hơn;
Xu thế xuất hiện vùng chảy với lưu tốc lớn và hướng chảy khác đang gia tăng, tiềm ẩn nguy cơ xói lở công trình Lưu tốc lớn có thể gây ra những tác động nghiêm trọng đến cấu trúc và an toàn của công trình.
- Xử lý trong thiết kế và lựa chọn phương án kết cấu tối ưu: tính toán để thiết kế bảo đảm c o độvà tăng khẩu độthoát nước;
Để cải thiện khả năng thoát nước trong mùa lũ, cần tăng cường khẩu độ và mật độ các cống ngang, đồng thời kết hợp đào rãnh đỉnh phí thượng lưu song song với tuyến đường.
4.3 Giải pháp khắc phục những ảnh hưởng do thi công.
Tổ chức thi công hợp lý là yếu tố quan trọng nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đến các hoạt động lâm nghiệp, giao thông và du lịch Việc sắp xếp quy trình thi công một cách khoa học sẽ giúp hạn chế cản trở và xáo trộn, từ đó bảo vệ môi trường và duy trì sự ổn định cho các lĩnh vực liên quan.
Phòng chống lũ lụt là một yếu tố quan trọng trong quy hoạch xây dựng, bao gồm việc nghiên cứu bố trí lịch thi công và tiêu chuẩn thi công hợp lý để không cản trở dòng chảy của lũ Đồng thời, cần xây dựng kế hoạch phòng chống thiên tai cho dự án nhằm giảm thiểu rủi ro và bảo vệ an toàn cho cộng đồng.
Để khắc phục những ảnh hưởng của bụi và tiếng ồn, cần kiểm soát chặt chẽ chất lượng các phương tiện thi công và khống chế phát thải của chúng theo tiêu chuẩn TCVN.
1995, Nghị định 175/CP vềồn và phát thải bụi Khuyến khích sử dụng các thiết bị tiêu chuẩn
Chọn vị trí lắp đặt trạm trộn và thiết bị gây ồn một cách hợp lý là rất quan trọng Điều này đảm bảo rằng hoạt động của các trạm trộn không gây ảnh hưởng đến khu dân cư, trường học và các doanh nghiệp lân cận.
Lựa chọn tuyến vận chuyển phù hợp giúp giảm thiểu tổn thất do xe tải nặng gây ra Đồng thời, cần có kế hoạch khôi phục các tuyến đường nếu xảy ra hư hại trong quá trình thi công.
Để giảm thiểu phát thải bụi trong quá trình vận chuyển đất, cần lập kế hoạch và biện pháp cụ thể cho các xe vận chuyển Cần có kế hoạch tưới nước tại các vị trí công trường, đặc biệt là gần các khu vực nhạy cảm có công việc về đất, nhất là trong mùa khô.
- Các khu vực chứa vật liệu và chất thải t m thời sẽ có kế ho ch phòng chống bụi và tránh để nước mư làm lầy hoá
Giải pháp khắc phục những ản ởng do ô nhiễm n ớc:
- Sẽ nghiên cứu những biện pháp cụ thể h n chế gây ô nhiễm nước tưới tiêu và nước nuôi cá từ các ho t động thi công
- Sẽ nghiên cứu bốtrí công trường, tr m cấp nhiên liệu và lán tr i công nhân hợp lý h n chế gây ô nhiễm nước bởi dầu và chất thải hữu cơ
- Thoả thuận với đị phương để tìm những nơi để chất rắn
4.4 Giải pháp khắc phục những ảnh hưởng trong giai đoạn vận hành. o đ c, điều tra tính toán chi tiết mức độ và ph m vi lan truyền bụi khí độc, ồn từ dòng xe và các đối tƣợng nh y cảm trong báo cáo chuyên đề để có những đề xuất hợp lý nhằm giảm thiểu tác động đối với các khu dân cư, chù chiền, trường học và sự bền vững của khu vực dự án đi qu
TÍNH CHI PHÍ XÂY DỰ NG, V Ậ N DOANH KHAI THÁC SO SÁNH VÀ CHỌN PHƯƠNG ÁN
T ổ ng chi phí xây d ự ng
1 Chi phí xây dựng nền, mặt đường:
Các chi phí h ng mục công việc đƣợc cho vào phụ lục I-11-1 và I-11-2
Bảng I-11-1:Chi phí hạng mục công việc phương án 1
STT Mã số Tên công tác Đơn vị Khối lƣợng Vật liệu Nhân công Máy Đơn giá Thành tiền
1 AB.64123 ắp nền đường máy đầm 16 tấn, độ chặt yêu cầu K=0,95
2 AB.41433 Vận chuyển đất bằng ôtô tự đổ, ph m vi