(Luận văn thạc sĩ) nghiên cứu thiết kế cải tiến khung sườn dòng xe hatchback nhằm nâng cao độ an toàn khi va chạm trực diện

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN THÀNH ĐÔN NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ CẢI TIẾN KHUNG SƯỜN DÒNG XE HATCHBACK NHẰM NÂNG CAO ĐỘ AN TOÀN KHI VA CHẠM TRỰC DIỆN NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC SKC008252 Tp Hồ Chí Minh, tháng 4/2023 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN THÀNH ĐÔN “NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ CẢI TIẾN KHUNG SƯỜN DÒNG XE HATCHBACK NHẰM NÂNG CAO ĐỘ AN TOÀN KHI VA CHẠM TRỰC DIỆN” NGÀNH: “KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC -601401” Hướng dẫn khoa học: TS NGUYỄN PHỤ THƯỢNG LƯU Tp Hồ Chí Minh, Tháng 04/2023 Luận văn thạc sĩ GVHD: TS Nguyễn Phụ Thượng Lưu LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƯỢC: Họ & Tên: Nguyễn Thành Đơn Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 28/06/1996 Nơi sinh: Thừa – Thiên Huế Quê quán: Thừa Thiên Huế Dân tộc: Kinh Chỗ riêng địa liên lạc: 61 Trần Thị Diệu, P Phước Long B, TP Thủ Đức Điện thoại quan: 02871012368 Điện thoại nhà riêng: 0969903837 Fax: E-mail: thanhdon2806@gmail.com II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO Đại Học: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ 9/2015 đến 9/2019 Nơi học (trường, thành phố): Trường Đại học Công Nghệ TP.HCM (HUTECH) Ngành học: Công Nghệ Kỹ Thuật Ôtô Tên đồ án, luận án môn thi tốt nghiệp: Thiết kế xây dựng mơ hình điều khiển động Kia Pride Ngày & nơi bảo vệ đồ án, luận án thi tốt nghiệp: Tháng 09/ 2019 Trường Đại học Công Nghệ TP.HCM (HUTECH) Người hướng dẫn: Ths Đỗ Nhật Trường III Q TRÌNH CƠNG TÁC CHUN MÔN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Thời gian Nơi công tác 09/2019 đến Trường Đại học Công Nghệ TP.HCM Nguyễn Thành Đôn Công việc đảm nhiệm Giảng viên thực hành MSHV:2080511 i Luận văn thạc sĩ GVHD: TS Nguyễn Phụ Thượng Lưu [10] JunYuan Zhang, Bingquan Lu, Danfeng Zheng, Zhongyu Li Experimental and numerical study on energy absorption performance of CFRP/aluminum hybrid square tubes under axial loading Thin-Walled Structures,155, 106948 [11] Sekhar Reddy, Milad Abbasi, Mohammad Fard, Multi-cornered thin-walled sheet metal members for enhanced crashworthiness and occupant protection, ThinWalled Structures, 94, 56–66 [12] Reichert, R., Mohan, P., Marzougui, D., Kan, C et al., Validation of a Toyota Camry Finite Element Model for Multiple Impact Configurations, SAE Technical Paper 2016-01-1534, )2016) Doi:10.4271/2016-01-1534 [13] Liu, C.K., Song, X.P and Wang, J Simulation Analysis of Car Front Collision Based on LS-DYNA and Hyper Works Journal of Transportation Technologies, 4, 337-342 Doi: 10.4236/jtts.2014.44030 [14] [Gerald Joy Sequeiraa, Thomas Brandmeiera Evaluation and characterization of crash-pulses for head-on collisions with varying overlap crash scenarios Transportation Research Procedia 48 (2020) 1306–1315 [15] Evin and Miroslav Tomáš, Comparison of Deformation Properties of Steel Sheets for Car Body Parts, Procedia Engineering 48 (2012) 115 – 122 [16] Zhou, Y.J (2011) Crashworthiness Research on S-Shaped Front Rails Made of Steel-Aluminum Hybrid Materials.Thin-Walled Structures, 49, 291-297 doi:10.1016/j.tws.2010.10.007 [17] S Mohsenizadeh, R Alipour, M Shokri Rad, A Farokhi Nejad, Z Ahmad, Crashworthiness assessment of auxetic foam-filled tube under quasi-static axial loading Materials and Design 88 (2015) 258-268 [18] TS.Nguyễn Thành Tâm Thiết kế tối ưu kết cấu khung xương sát-xi ô tô khách, 2015 [19] NCS Nguyễn Quang Anh Nghiên cứu động lực học độ bền của khung vỏ ô tô va chạm trực diện, 2007 Nguyễn Thành Đôn MSHV:2080511 134 Luận văn thạc sĩ GVHD: TS Nguyễn Phụ Thượng Lưu [20] GVC.MSc.Đặng Quý, Nghiên cứu tính toán động lực học va chạm ơtơ (2008) [21] Nguyễn Thành Tâm, Nguyễn Bá Được, Thiết kế cải tiến kết cấu xe ô tô khách thỏa mãn điều kiện an toàn va chạm trực diện, SCIENCE & TECHNOLOGY DEVELOPMENT, Vol 18, No K7- 2015 [22] P.T.L.NGUYEN, J.Y.LEE, H.J.YIM, S B LEE, S J HEO “Analysis of vehicle structural performance during small-overlap frontal impact” Int J Automotive Technology, 16, 5, 799−805 (2015) https://doi.org/10.1007/s12239-015-0081-7 [23] N.P.T Luu, ect , “Analysis of vehicle structural performance during small overlap frontal impact”, IJAT, vol 16, pp 799-805, 2015 [24] L N P Thuong, "Vehicle Frontal Impact to Pole Barrier Simulation Using Computer Finite Element Model", 2018 4th International Conference on Green Technology and Sustainable Development (GTSD), Ho Chi Minh City, pp 273277, doi: 10.1109/GTSD.2018.8595702 [25] Luu Nguyen Phu Thuong, An optimisation approach to choose thickness of three members to improve IIHS small-overlap structural rating, International journal of crashworthiness, pp518-526 (2017) DOI:10.1080/13588265.2017.1281203 [26] Hùng Anh, L., Lưu, N., Phú, N., & Nhật, T (2021) Tái tạo mơ hình phần tử hữu hạn tơ Tạp chí Phát triển Khoa học & Cơng nghệ - Kỹ thuật Công nghệ , (1), 679-695 Doi: 10.32508/stdjet.v4i1.782 [27] Luu Nguyen Phu Thuong, “Analysis of Bus Structural Performance During Full Frontal Impact”, International Conference on System Science and Engineering (ICSSE), 10.1109/ICSSE.2019.8823416, pp 635-638 (2019) [28] BÁO CÁO BÁN HÀNG, nguồn từ trang Wed: http://vama.org.vn [29] http://www.csgt.vn/tintuc/11914/Thong-ke-TNGT-giai-doan-2016 -2020.html [30] Hội đồng an toàn quốc gia (NSC), internet: https://injuryfacts.nsc.org/motorvehicle/overview/preliminary-estimates/ Nguyễn Thành Đôn MSHV:2080511 135 Luận văn thạc sĩ [31] Bộ Giao GVHD: TS Nguyễn Phụ Thượng Lưu thông Vận tải Hoa Kỳ (FARS), internet: https://www- fars.nhtsa.dot.gov/Main/index.aspx [32] J.L Gerberding, H Falk, and I Arias, “CDC Injury Fact Boo”, National Center for Injury Prevention and Control - Centers for Disease Control and Prevention, 2006, USA [33] H Wallentowitz and H Adam, “Predicting the crashworthiness of vehiclestructures made by lightweight design materials and innovative joining method”, Proceedings of ASME International Mechanical Engineering Congress and Exposition, Vol 210, pp 331-354 [34] EURO NCAP, internet: https://en.wikipedia.org/wiki/Euro_NCAP [35] ASEAN NCAP, internet: https://en.wikipedia.org/wiki/ASEAN_NCAP [36] GLOBAL NCAP, internet: https://www.globalNcap.org/about [37] Robert Kunc, Senad Omerovic, Miha Ambroz, Ivan Prebil, Comparative study of European tunnel emergency-stop-area-wall protection measures, Accident Analysis and Prevention, Pages 9-21 (2014) Doi:10.1016/j.aap.2013.10.020 [38] National Crash Analysis Center, Crash Simulation Vehicle Models Internet: https://www.nhtsa.gov/crash-simulation-vehicle-models [39] M.S Salwani, B.B Sahari, Aidy Ali and A.A Nuraini Assessment of head injury criteria and chest severity index for frontal impact, Journal of Mechanical Engineering and Sciences (JMES) Nguyễn Thành Đơn MSHV:2080511 136 PHÂN TÍCH KẾT CẤU KHUNG SƯỜN DỊNG XE HATCHBACK KHI VA CHẠM TRỰC DIỆN BẰNG MƠ HÌNH PHẦN TỬ HỮU HẠN ANALYSIS HATCHBACK VEHICLE STRUCTURE IN FRONTAL IMPACT BY USING FINITE ELEMENT MODEL Nguyễn Phụ Thượng Lưu 1,*, Nguyễn Thành Đôn 1,2 Viện Kỹ Thuật HUTECH, Bộ Môn Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô, Trường Đại Học Công Nghệ TP Hồ Chí Minh (HUTECH), Vietnam TĨM TẮT: Trong cơng trình nghiên cứu này, tiến hành phân tích kết cấu khung sườn dịng xe Hatchback trường hợp va chạm trực diện dòng xe cỡ nhỏ phổ biến Việt Nam nước khác giới Dựa mơ hình mơ lại tai nạn dịng xe Hatchback va chạm trực diện với dòng xe Hatchback với nhiều trường hợp khác tốc độ va chạm Kết mô va chạm sử dụng để đánh giá cấu trúc khung sườn dịng xe Hatchback tìm phận kết cấu yếu nhằm cải tiến để nâng cao độ hấp thụ lượng va chạm kết cấu khung xe Bằng cách sử dụng mơ hình phần tử hữu hạn cho thấy biến dạng nghiêm trọng xảy với khung sườn phía trước xe bị uốn cong xâm nhập vào không gian an tồn hành khách Từ kết mơ báo đề xuất, cải tiến phận kết cấu khung sườn tăng ứng suất khung sườn để tăng hấp thụ lượng giảm tổn thương người ngồi xe Từ khóa: Va chạm trực diện, kết cấu khung sườn, Hatchback, mô phỏng, phân tích ABSTRACT: In this study, an analysis Hatchback vehicle structure in frontal impact, this is a popular small vehicle model in Vietnam and other countries around the world Based on the simulation model Hatchback for accident vehicle in frontal impact different vehicle such as Hatchback with different cases of collision speed The crash simulation results were used to evaluate vehicle Hatchback to figure out the weak structural parts to improve and enhance energy absorption when colliding of the chassis structure By using finite element models shows that the most serious distortion occurs with the frontal frame have bent and broken into the safety space of passengers As the simulation results of this article proposing, improving the structure parts to increase energy absorption and reduce human injury in cars Keyword: Frontal impact, Hatchback, vehicle structure, simulation, analysis Nguyễn Thành Đôn MSHV:2080511 Giới thiệu Tai nạn giao thông điều không muốn gặp phải Tuy nhiên, tham gia giao thông, nguy tai nạn tiềm ẩn xảy người lái xe sơ ý, thiếu tập trung hay nguyên nhân khách quan từ bên Theo thống kê nước công an cục cảnh sát giao thông (CSGT) giai đoạn 20162020 [1] nước xảy tra 93.938 vụ TNGT, làm chết 39,879 người bị thương 77,743 người So với liền kề năm trước giảm 69,989 vụ (-42,70%), giảm 9,343 người chết (-18,98%), giảm 90,619 người bị thương (-53,91%) Các vụ tai nạn nước vấn đề cần phải quan tâm điển hình Hoa Kỳ Theo bảng thống kê dựa vào liệu tai nạn xe giới, ước tính hội đồng an tồn Quốc gia (NSC) giao thơng vận tải Hoa Kỳ [2] công bố tổng số ca tử vong xe giới vào năm 2020 42.060 người, tăng 8% so với 39.107 năm 2019 Tỷ lệ tử vong dân số ước tính hàng năm 12,8 người chết 100.000 dân, tăng từ 11,9 người vào năm 2019 Các vụ tai nạn thường xuyên xảy ra, đặt biệt vụ tai nạn phía trước đầu xe Các nhà nghiên cứu lĩnh vực cho xe đạt tốc độ 64 km/h với 25% phía trước đầu xe va chạm với tường cứng [3] Dựa vào Euro Ncap (chương trình đánh giá xe mới) đánh giá cấu trúc tổng thể kết cấu khung xe Sử dụng mơ hình phần tử hữu hạn cho thấy mức độ nghiêm trọng khung xe bị uốn cong nhằm đưa phương pháp cải thiện khung sườn xe tối ưu [4] Trong nghiên cứu gần mơ cố va chạm, phân tích phần tử hữu hạn thực để mô tả tác động so với thử nghiệm toàn rào cản cứng phía trước 40% IIHS (Viện bảo hiểm an tồn đường cao tốc) Tác giả tìm thấy đường ray hấp thụ 50% lượng vụ tai nạn IIHS [5] Thêm vào đó, nhiều tác giả phân tích mơ va chạm phía trước phương pháp phần tử hữu hạn, xây dựng phần mềm HyperMesh phần mềm Ls-Dyna để tính tốn độ biến dạng gia tốc Để xem khả hấp thụ lượng khung sườn xe phía trước sau cải tiến khung sườn để tăng khả hấp thụ [6] Một số nhà nghiên cứu thiết hệ thống hấp thụ lượng va chạm, sử dụng đầu thủy lực phận giảm chấn kiểm sốt cường độ từ trường đặt phía trước đầu xe [7][8] Gần đây, nhiều tác giả phân tích hiệu suất cấu trúc xe trường hợp có phần phía trước va chạm phía trước phần nhỏ tác động theo điều kiện thử nghiệm chồng chéo nhỏ thực tế để đánh giá cấu trúc tổng thể xe thông qua việc so sánh phép đo xâm nhập với hướng dẫn xếp hạng IIHS [9] Sự thật va chạm trực diện loại va chạm phổ biến Thống kê từ NHTSA CDS [10] 51% tác động đến thương tích tử vong va chạm trực diện Trong va chạm trực diện chiếm 31% trường hợp tử vong Có nhiều loại va chạm trực diện, va chạm góc phía trước va va chạm bên Nguyễn Thành Đơn MSHV:2080511 hơng,…[11] Mơ cấu trúc dịng xe có trọng lượng nhỏ so với dịng xe khác điển hình dịng xe Hatchback xây dựng áp dụng đến thử nghiệm tác động phía trước hồn tồn Ls-Dyna phần mềm mơ kiểm tra cố [12][13][14] Cơ sở lý thuyết Hình Hai xe chuyển động trục Ox Khi xe chuyển động va chạm với có nhiều trường hợp xảy Các trường hợp thể bảng 1, bảng 2, bảng Bảng Va xe xe chạy chiều Trường hợp 1: Va chạm trực diện xe A xe B chuyển động chiều Bảng Va chạm xe xe B đứng yên Trường hợp 2: Va chạm xe A với xe B Mà xe chuyển động xe đứng yên Nguyễn Thành Đôn MSHV:2080511 Bảng Va chạm xe chạy ngược chiều Trường hợp 3: Va chạm gữa xe A xe B Khi xe chạy ngược chiều Khi xe va chạm với xuất lượng, lượng gọi lượng va chạm Năng lượng lượng va chạm phụ thuộc vào tốc độ va chạm khác nhau, kết cấu khung sườn xe vật liệu chế tạo khung sườn xe Nếu khung sườn xe làm vật liệu cứng dẫn đến việc xảy va chạm xe gây tổn thương đến người ngồi xe Vì vậy, có va chạm khung sườn xe bị biến dạng theo kiểu gấp nếp, giúp xe giảm tốc cách từ từ, kéo dài thời gian va chạm để giảm tối đa chấn thương cho hành khách, lượng gọi lượng hấp thụ Dựa vào định luật II Newton xe A tác dụng lực lên xe B xe B tác dụng lực lên xe A hình Hai lực lực tương đối, F lực tác dụng xe A xe B khoảng thời gian từ t đến t’ Trong đó: t thời điểm hai xe bắt đầu va chạm t’là thời điểm kết thúc biến dạng vật liệu khung sườn hai xe Khi xung lực sinh nhau: Nguyễn Thành Đôn MSHV:2080511 t' I =  F (t )dt (1) t Trong đó: I xung tuyến tính F lực va chạm Áp dụng nguyên tắc xung lực tuyến tính moment động lượng xe thời gian trước sau va chạm m1v1 – I = m1v’1 (2) ’ m2v2 +I = m2v (3) Trong v1,v2 vận tốc ban đầu xe A xe B v1’,v2’ vận tốc sau va chạm xe A xe B Chỉ xét xe chuyển động trục va chạm tâm khoảng thời gian va chạm t: Theo định bảo toàn động hai xe trước sau va chạm: m1 m m (4) v1 + m2 v22 = v2'2 + v2'2 + E ' 2 Ta rút gọn phương trình m1 m (5) (v1 − v1' )(v1 + v1' ) = (v2 − v2' )(v2 + v2' ) + E ' 2 Từ phương trình (2), (3) phương trình (4), ta viết lại sau: I I (6) (v1 + v ' ) = (v2 + v2' ) + E '  E ' = I ( v1 − v2 ) + (v1' − v2' )  2  E ' = I ( p + p' ) (7) (8) Phân tích mơ hình xe Hatchback Trong nghiên cứu này, sử dụng mơ hình phần tử hữu hạn xe Geo Metro cửa thể thơng số kỹ thuật kích thước bảng 4, hình Mơ hình phần tử hữu hạn phát triển trung tâm phân tích cố quốc gia Mỹ (NCAC), tương ứng thực quan an tồn giao thơng cao tốc quốc gia Mỹ (NHTSA) [15] Để kiểm tra tính hợp lệ mơ hình, số so sánh thực kiểm tra thực tế va chạm với rào chắn cố định Cụ thể, sử dụng mơ hình phần tử hữu Geo Meotro cửa mơ hình thực tế va chạm với rào cản cứng tốc độ 56,16 km/h, kết cho thấy giống điều kiện [16] Bảng Thông số kỹ thuật mơ hình xe Geo Metro cửa Kích thước tổng thể (DxRxC) Nguyễn Thành Đôn 3750x1590x1430 mm MSHV:2080511 Chiều dài sở Động Khoảng cách gầm xe Trọng lượng Đường kính bánh xe 2730 1.2L, I4 160 865 310 mm mm kg mm Hình Thơng số kích thước (mm) mơ hình xe Geo Metro Mơ Mơ hai dòng xe Hatchback va chạm trực diện với nhiều trường hợp khác Các mơ hình lấy từ NHTSA phát triển NCAC đảm bảo mơ hình có tương quan với phương tiện thực tế Tất trường hợp dựa vào đánh giá tiêu chuẩn an toàn Châu Âu (Euro Ncap) [17] đánh giá tiêu chuẩn an toàn Châu Á (Asean Ncap) [18] Trường hợp 1: Mô va chạm trực diện 100% phía trước hai dịng xe tốc độ 64 km/h Các trình diễn va chạm thực thời gian 150ms hình Mơ va chạm trực diện Mơ khung sườn hai 100% hai dòng xe Hatchback dòng xe Hatchback va chạm trực diện Hình Va chạm trực diện với 100% hai xe tốc độ 64 km/h Nguyễn Thành Đơn MSHV:2080511 Dựa vào q trình (hình 3) biểu đồ vận tốc gia tốc va chạm trực diện (hình 4) hai xe tốc độ 64 km/h, xe va chạm thời gian 30ms khung sườn phía trước hai xe có dấu hiệu uốn cong sụp đổ va chạm từ lúc hai khung sườn không hấp thụ lượng va chạm Giữa hai mơ hình nhờ trọng lượng nhanh chóng tiến phía trước Do đó, hai dịng xe nhận nhiều thiệt hại nhiều phía trước động cơ, két nước, cản trước, hệ thống treo, hệ thống lái,… hai cánh cửa phía trước bị uốn cong thời gian 0.06s trở Hình Biểu đồ vận tốc gia tốc va chạm trực diện hai xe tốc độ 64km/h Trường hợp 2: Mơ chạm trực diện với 100% phía trước xe đạt tốc độ 64 km/h (xe A- màu đỏ) với xe đứng yên (xe B- màu xanh) Các trình diễn va chạm thực thời gian 150ms hình Mơ chạm trực diện 100% Mô khung sườn xe đạt tốc độ 64km/h va chạm trực diện 100% xe đứng yên Hình Va chạm trực diện 100% xe đứng yên xe đạt tốc độ 64km/h Trong va chạm trực diện (hình 5) biểu đồ vận tốc gia tốc (hình 6), thời gian 60ms khung sườn hai xe có dấu hiệu uốn cong thời gian xe A nhận lực từ xe B làm cho xe A lùi phía sau đồng thời xe A hấp thụ lượng va chạm Vì xe B hư hỏng phần phía trước an tồn người lái khác hàng xe Nguyễn Thành Đơn MSHV:2080511 Hình Biểu đồ vận tốc gia tốc va chạm trực diện 100% xe đứng yên chuyển động Trường hợp 3: Mô chạm trực diện với 100% phía trước hai xe tốc độ khác xe A (màu xanh) tốc độ 64 km/h xe B (màu hồng) tốc độ 40 km/h Các trình diễn va chạm thực thời gian 150ms hình Mơ va chạm trực diện Mô va chạm trực 100% hai tốc độ khác diện 100% khung sườn hai tốc độ khác Hình Va chạm trực diện 100% hai dòng xe Hatchback hai tớc độ khác Trong q trình va chạm trực diện (hình 7) biểu đồ vận tốc gia tốc (hình 8), thời gian 30ms khung sườn xe A xe B có dấu hiệu uống bắt đầu sụp đổ, hai xe va chạm vào trọng lượng xe vận tốc Nhưng xe A có vận tốc lớn xe B đẩy lùi xe B phía sau đồng thời hấp thụ lượng xe A Khi 90ms khung sườn phía trước xe A sụp đổ nhanh xe B đồng thời hai xe điều hư hỏng nặng phía trước Nguyễn Thành Đơn MSHV:2080511 Hình biểu đồ vận tốc gia tốc Va chạm trực diện hai xe hai tốc độ khác Trường hợp 4: Mơ va chạm trực diện 40% phía trước hai dòng xe Hatchback tốc độ 64 km/h Các trình diễn va chạm thực thời gian 150ms hình Mơ va chạm trực diện 40% Mô khung sườn tốc độ 56 km/h va chạm trực diện 40% Hình Va chạm trực diện 40% hai dịng xe Hatchback tốc độ 56km/h Trong trình trực diện (hình 9) biểu đồ vận tốc gia tốc (hình 10), thời gian 30ms hai xe có dấu hiệu hư hỏng bên, thời gian 60ms khung gầm trần xe bị uốn cong biến dạng nhiều đặc biệt cánh cửa bên hai mơ hình Hơn va chạm trực diện vơ tình xâm nhập vào người lái, hai xe có dấu hiệu văng ngồi Nguyễn Thành Đơn MSHV:2080511 Hình 10 Biểu đồ vận tốc gia tốc va chạm trực diện 40% hai dòng xe Hatchback Kết luận Trong phần nghiên cứu này, mơ hình phần tử hữu hạn kết cấu khung sườn dòng xe Hatchback sử dụng để mơ va chạm trực diện với dịng xe Hatchback tác động phía trước đầy đủ phần mềm Ls-Dyna Kết mô cho thấy xâm nhập xảy nhiều, khung sườn phía trước uốn cong sụp đổ va chạm nên lượng khơng thể hấp thụ hồn hảo gây thiệt hại nhiều phần phía trước Ngồi ra, kết cấu hai bên cánh cửa phía trước bị biến dạng nhiều làm vơ tình nghiêm trọng cho hàng khách phía trước đặt biệt người lái Để nâng cao tính an toàn giảm tổn thương cho hàng khách người lái Vì thiết kế cải tiến khung sườn dịng xe Hatchback nhằm nâng cao độ an tồn va chạm trực diện Tài liệu tham khảo [1] http://www.csgt.vn/tintuc/11914/Thong-ke-TNGT-giai-doan-2016 2020.html [2] https://injuryfacts.nsc.org/motor-vehicle/overview/preliminary-estimates/ [3] Sherwood, C., Mueller, B., Nolan, J m., Zuby, D S and Lund, A K (2013); “Development of a frontal small-overlap crashworthiness evaluation test”, Traffic injury prevention, 8/2013 [4] Nguyen Phu Thuong Luu (2019); “Analysis of Bus Structural Performance During Full Frontal Impact”, International Conference on System Science and Engineering, 7/2019 [5] Hong, S.W., Park, C.K., Mohan, P., Morgan (2008); “A study of the IIHS frontal pole impact test”, SAE Technical, 1/2008 [6] Liu, C.K., Song, X.P and Wang, J (2014); “Simulation Analysis of Car Front Collision Based on LS-DYNA and Hyper Works” Journal of Transportation Technologies, 1/2014 Nguyễn Thành Đôn MSHV:2080511 [7] S Jacob, L Karikalan and S P Vijay (2020); “Experimental investigation and testing of impact absorption mechanism for automobiles”, Materials Today: Proceedings, 5/2020 [8] T.Imthiyaz Ahameda,R.Sundarrajana, G.T.Prasaatha,V.Raviraja (2014); “Implementation of Magneto-rheological dampers in bumpers of Automobiles for reducing impacts during accidents”, Procedia Engineering, 12/2014 [9] P.T.L.NGUYEN, J.Y.LEE, H.J.YIM, S B LEE, S J HEO (2015); “Analysis of vehicle structural performance during small-overlap frontal impact”, International Journal of Automotive Technology, 5/2015 [10] J.L Gerberding, H Falk, and I Arias (2006); “CDC Injury Fact Book”, National Centerfor Injury Prevention and Control - Centers for Disease Control and Prevention, 11/2006, USA [11] H Wallentowitz and H Adam (2010); “Predicting the crashworthiness of vehicle structures made by lightweight design materials and innovative joining method”, Proceedings of ASME International Mechanical Engineering Congress and Exposition, 7/2010 [12] Luu Nguyen Phu Thuong (2018); “Vehicle frontal impact to pole barrier simulation using computer finite element model”, International Conference on Green Technology and Sustainable Development, 11/2018 [13] Hallquist, J.O (2007); “LS-DYNA Keyword User Manual”, Livermore Software Technology Corporation 5/2007 [14] Luu Nguyen Phu Thuong (2017); “An optimisation approach to choose thickness of three members to improve IIHS small-overlap structural rating”, International journal of crashworthiness, 1/2017 [15] National Crash Analysis Center, internet: https://www.nhtsa.gov/crashsimulation-vehicle-models [16] Robert Kunc, Senad Omerovic, Miha Ambroz, Ivan Prebil (2014); “Comparative study of European tunnel emergency-stop-area-wall protection measures”, Accident Analysis and Prevention, 2/2014 [17] EURO NCAP, internet: https://en.wikipedia.org/wiki/Euro_NCAP [18] ASEAN NCAP, internet: https://en.wikipedia.org/wiki/ASEAN_NCAP Nguyễn Thành Đôn MSHV:2080511