Tổng quan tình hình nghiên cứu về FTA và về logistics Việt Nam
Đã có rất nhiều công trình nghiên cứu về FTA và tác động đến hoạt động logistics, sau đây tác giả chỉ xin nêu một số ít trong các nghiên cứu đó có liên quan đến đề tài nghiên cứu của tác giả luận văn này.
Báo cáo của Bộ Công thương năm 2014 “Tác động của cam kết mở cửa thị trường trong WTO và các FTA đến Việt Nam và các biện pháp hoàn thiện cơ chế điều hành xuất nhập khẩu của Bộ Công thương giai đoạn 2011-2015”
Báo cáo này là kết quả nghiên cứu trong khuôn khổ hoạt động của Dự án MUTRAP III của nhóm chuyên gia gồm các cán bộ cao cấp, chuyên gia kinh tế ở các viện nghiên cứu đầu ngành của Việt Nam Không nhằm phân tích mọi vấn đề liên quan đến chiến lược xuất nhập khẩu, báo cáo tập trung vào các cam kết mở cửa thị trường của Việt Nam, đánh giá tác động của hội nhập kinh tế quốc tế đối với tăng trưởng, đầu tư và đặc biệt là thương mại trong 10 năm gần đây Trên cơ sở đó, cùng việc dự báo bối cảnh trong những năm tới, báo cáo đề xuất, đưa ra những kiến nghị chính sách, cơ chế quản lý xuất nhập khẩu Việt Nam cần xem xét và thực thi nhằm thúc đẩy xuất khẩu, hạn chế nhập siêu giai đoạn 2011-2015, mục tiêu đến 2020.
Báo cáo của Bộ Công thương “Đánh giá tác động của các hiệp định thương mại tự do đối với kinh tế Việt Nam” Đây là báo cáo về kết quả nghiên cứu do các chuyên gia trong nước và quốc tế thực hiện trong khuôn khổ hoạt động của Dự án MUTRAP III Báo cáo nhằm giúp Việt Nam xác định các tác động và hiệu quả của một số hiệp định thương mại tự do (FTA) – đặc biệt là ASEAN – Hàn Quốc, ASEAN - Ấn Độ, ASEAN - Úc – New Zealand và AFTA – thông qua việc đánh giá những tác động kinh tế xã hội chính đối với Việt Nam trước và sau khi tham gia các hiệp định thương mại ưu đãi này Nghiên cứu này cũng xem xét đến các hiệp định đã ký với Nhật Bản và Trung Quốc và hiệp định được đề xuất đàm phán với EU, Thổ Nhĩ Kỳ và Chi-lê Từ đó rút ra những bài học cụ thể cho đàm phán thương mại của Việt Nam trong tương lai
Bài viết “Cơ hội và thách thức với logistics Việt Nam khi gia nhập WTO”(Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam)
Bài viết “Tham gia TPP cơ hội & thách thức cho logistics Việt
Nam”, tác giả TS Bùi Văn Danh- Vietnam Logistics Review- 8/10/2014
Bài viết “Vietnam’s Logistics Market: Explore the Opportunities”-Tạp chí Logistics 20 Jan 2015
Diễn đàn logistics Việt Nam 2016 “Từ kế hoạch đến thực hiện
“Kết nối chuỗi giá trị toàn cầu” 23-24 tháng 11 năm 2016
Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: “ Hiệp định thương mại tự do (FTA) giữa
Singapore với Hoa Kỳ và những vấn đề đặt ra cho Việt Nam ” (tác giả
Hiệp định Thương mại tự do giữa Singapore và Việt Nam (SVFTA), được ký kết vào năm 2005, là một bước ngoặt quan trọng trong quan hệ song phương giữa hai nước Quá trình đàm phán đã trải qua nhiều vòng thương lượng kéo dài, thể hiện quyết tâm và thiện chí của cả hai bên Sau khi có hiệu lực vào năm 2009, SVFTA đã mở ra cánh cửa rộng lớn cho giao thương, đầu tư và hợp tác kinh tế giữa Singapore và Việt Nam Thỏa thuận này đã phá bỏ các rào cản thương mại, tạo thuận lợi cho sự lưu thông của hàng hóa và dịch vụ, đồng thời thu hút mạnh mẽ các nhà đầu tư nước ngoài.
Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: “Ứng dụng mô hình dịch vụ Logistics và quản trị chuỗi cung ứng trong hoạt động dịch vụ kho hàng dược phẩm tại công ty TNHH DIETHELM Việt Nam” do tác giả Nguyễn Công Hiệp thực hiện nhằm mục đích hệ thống hóa lại lý luận cơ bản cũng như những trải nghiệm, những chỉ tiêu đánh giá quản lý kho, hoạch định, tổ chức thiết kế, kiểm định bố trí mạng lưới và trang thiết bị trong kho; nghiên cứu thực trạng quản lý kho.
Luận văn “ Các Hiệp định thương mại tự do (FTA) và tác động của chúng đối với Việt Nam”
Luận văn tổng quan về Hiệp định thương mại tự do – FTA, nghiên cứu thực trạng việc ký kết và gia nhập các FTA của Việt Nam và tác động của các FTA này đối với Việt Nam Đề xuất những giải pháp hoàn thiện chính sách pháp luật của Việt Nam để tận dụng các lợi thế và hạn chế những tác động tiêu cực từ các Hiệp định thương mại tự do (FTA) - (luận văn thạc sĩ luật học – tác giả Phạm Thanh Nga).
Luận văn Thạc sĩ Quản trị kinh doanh: “ Phát triển hoạt động kinh doanh logistics cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam ”
Luận văn nêu tổng quan về dịch vụ logistics và nhà cung cấp dịch vụ logistics Thực trạng phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trường miền nam Việt Nam.
Luận văn “ Phát triển hệ thống Logistics vùng kinh tế trọng điểm phía Nam”
Luận văn tiếp cận khái niệm Logistics ở góc độ kinh tế vĩ mô, phân tích thực trạng của ngành Logistics qua ma trận SWOT, tập trung phân tích các điểm yếu và sự manh mún, thiếu liên kết, dẫn đến chi phí cao và kém hiệu quả trong ngành Logistics Phương pháp nghiên cứu: Sử dụng phương pháp tổng hợp thống kê, so sánh, phân tích định tính, áp dụng các thành quả nghiên cứu của các đề tài khoa học trong nước và trên thế giới chứng minh cho lập luận và đề xuất hệ thống logistics thích hợp (tác giả Nguyễn Thị Phương Thảo).
Các nghiên cứu trước đây đã cung cấp nhiều đóng góp đáng kể về lý thuyết và ứng dụng thực tiễn Tuy nhiên, chưa có công trình nào đề cập riêng đến "Một số biện pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trong cung cấp dịch vụ logistics của công ty cổ phần quốc tế TICO trong bối cảnh thực thi các Hiệp định thương mại tự do".
Phương pháp nghiên cứu
Tác giả sử dụng một số các phương pháp như thống kê, so sánh, phân tích, tổng hợp trên cơ sở dữ liệu:
- Phần lý thuyết: Tham khảo các tài liệu có liên quan đến đề tài.
- Điều tra số liệu về logistics Việt Nam và hoạt động logistics của công ty TICO.
- Tham khảo ý kiến các chuyên gia
Những dự kiến đóng góp của luận văn nghiên cứu
Luận văn nghiên cứu và góp phần muốn làm rõ năng lực cạnh tranh của một công ty cung cấp dịch vụ logistics trong điều kiện thực thi Hiệp định thương mại tự do.
Những giải pháp được kiến nghị có thể được tham khảo hoặc được sử dụng để vận dụng trong thực tiễn hoạt động sản xuất kinh doanh của các công ty logistics hiện nay.
Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, luận văn được chia làm 03 chương cụ thể như sau:
- Chương 1: Tổng quan về thương mại tự do, về hiệp định thương mại tự do và về năng lực cạnh tranh trong cung cấp dịch vụ logistics.
- Chương 2: Đánh giá năng lực cạnh tranh trong cung cấp dịch vụ logistics của công ty cổ phần quốc tế TICO trong điều kiện thực thi các Hiệp định thương mại tự do.
- Chương 3: Một số biện pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trong cung cấp dịch vụ logistic của công ty cổ phần quốc tế TICO trong bối cảnh thực thi các Hiệp định thương mại tự do.
TỔNG QUAN VỀ THƯƠNG MẠI TỰ DO, VỀ HIỆP ĐỊNH THƯƠNG MẠI TỰ DO VÀ VỀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH
Thương mại tự do
Kinh tế thế giới cũng như kinh tế của mọi quốc gia đều đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển Khi mà sản xuất chưa phát triển, để bảo hộ sản xuất trong nước, các quốc gia áp dụng các chính sách nhằm ngăn cản nhập khẩu, trong đó chủ yếu là thiết lập hàng rào thuế quan đi kèm cùng các rào cản như hạn chế nhập khẩu bằng hạn ngạch, thuế nhập khẩu…
Ngày nay dưới tác động của khoa học-kỹ thuật-công nghệ, sản xuất và trao đổi hàng hóa đã phát triển tới mức người sản xuất cần mở rộng thị trường tiêu thụ, người tiêu dùng đòi hỏi được dùng hàng tốt với giá họ chấp nhận được, từ đó đòi hỏi phải tự do hóa thương mại, xuất hiện khái niệm “thương mại tự do”.
Thương mại tự do là một kiểu thị trường lý tưởng trong thương mại quốc tế, thường được xem như là một mục tiêu chính trị, mà sự trao đổi hàng hóa và dịch vụ giữa các nước được thực hiện không có sự kiểm soát bằng các chính sách bảo hộ và nhập khẩu.
Thương mại tự do là khái niệm kinh tế bao gồm các nội dung chính:
Thương mại tự do về hàng hóa không có thuế quan hay những hàng rào thuế quan.
Thương mại tự do về dịch vụ không bị thuế quan và hàng rào thương mại.
Tự do lưu chuyển lao động giữa các nước.
Tự do lưu chuyển vốn giữa các nước.
Sự vắng mặt của những chính sách thương mại bảo hộ (như là thuế,tiền trợ cấp, quy định, hay luật) cho những xí nghiệp trong nước, các hộ gia đình và các yếu tố sản xuất mà nước ngoài có lợi thế.
Hiệp định Thương mại tự do (Free Trade Agreements- FTA)
Theo cách hiểu chung nhất, Hiệp định thương mại tự do là một thỏa thuận giữa hai hay nhiều quốc gia hoặc vùng lãnh thổ nhằm mục đích tự do hóa thương mại về một hoặc một số nhóm mặt hàng nào đó bằng việc cắt giảm thuế quan, xóa bỏ rào cản để tạo thuận lợi cho việc trao đổi hàng hóa, dịch vụ và đầu tư giữa các bên tham gia Hiệp định Các FTA tuân thủ quy định của tổ chức thương mại thế giới (WTO) nhưng ở mức độ tự do hóa cao hơn và rộng hơn, trong đó bao gồm những các nội dung mới là xúc tiến và tự do hóa đầu tư, chuyển giao công nghệ, lao động, môi trường, sở hữu trí tuệ… Các Hiệp định thương mại tự do có thể được thực hiện giữa hai nước riêng lẻ (Hiệp định thương mại tự do song phương) hoặc Hiệp định được ký giữa nhiều đối tác khác nhau (Hiệp định thương mại tự do đa phương), hoặc FTA giữa các nước trong cùng một tổ chức khu vực (FTA khu vực) hay FTA được ký giữa một tổ chức với một nước
Về nguyên tắc, các Hiệp định thương mại tự do (FTA) đòi hỏi mức độ cam kết mở cửa sâu hơn các cam kết mở cửa thương mại thông thường Các FTA ban đầu tập trung ở việc tự do hóa lĩnh vực thương mại hàng hóa (cắt giảm thuế quan, loại bỏ các rào cản phi thuế quan…), sau đó dần dần mở rộng về dịch vụ, đầu tư và một xu hướng mới là các FTA đề cập cả những vấn đề phi thương mại như lao động, môi trường.
Các đối tác tham gia FTA có trình độ phát triển và thế mạnh kinh tế khác nhau nên những tiêu chuẩn hay những cam kết chung phải được thống nhất giữa các thành viên.
1.2.2 Cơ sở ra đời của các Hiệp định thương mại tự do
Tự do hóa thương mại và đầu tư là thể hiện cụ thể của xu hướng toàn cầu hóa
Bản chất của toàn cầu hóa là quá trình tăng lên mạnh mẽ những mối quan hệ, sự tác động và phụ thuộc lẫn nhau của tất cả các nước và khu vực. Toàn cầu hóa kinh tế chính là kết quả của sự phát triển cao độ của quá trình quốc tế hóa sản xuất và phân công lao động quốc tế.
Nhân tố nào thúc đẩy quá trình toàn cầu hoá kinh tế?
Sự phát triển mạnh mẽ của lực lượng sản xuất dưới tác động của cuộc cách mạng khoa học công nghệ.
Thể chế kinh tế thị trường phát triển mạnh mẽ ở các quốc gia
Sự phát triển mạnh mẽ của các công ty xuyên quốc gia
Vai trò của các định chế kinh tế tài chính quốc tế
Chiến tranh lạnh kết thúc một động lực thúc đẩy toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế quốc tế
Do quá trình hội nhập kinh tế quốc tế để mở rộng, các quốc gia ngày càng chủ động thu hút vốn đầu tư, tăng cường quan hệ ngoại giao… nên thúc đẩy nhanh hơn tiến trình tự do hóa thương mại.
1.2.3 Mục tiêu của các Hiệp định thương mại tự do
Các Hiệp định thương mại tự do nhằm một số mục tiêu chính yếu sau:
Hai hay nhiều nước thỏa thuận về việc cắt giảm và tiến tới xóa bỏ các hàng rào thuế quan và phi thuế quan trong buôn bán giữa các thành viên;
Tạo môi trường thuận lợi cho thương mại phát triển tiến tới xây dựng khu thương mại tự do của các nước, nhưng các thành viên vẫn duy trì chính sách thương mại riêng của mình, thúc đẩy thương mại các nước thành viên phát triển;
Nâng cao sức cạnh tranh, tạo môi trường thu hút vốn đầu tư nước ngoài, khuyến khích đầu tư nội bộ khối;
Thành lập một hiệp định khu vực toàn diện phục vụ thúc đẩy hội nhập kinh tế nhằm tự do hóa thương mại và đầu tư, đem lại tăng trưởng kinh tế và lợi ích xã hội, tạo ra những cơ hội mới cho người lao động và doanh nghiệp, góp phần nâng cao mức sống, lợi ích người tiêu dùng và thúc đẩy tăng trưởng bền vững Thể hiện cụ thể là xóa bỏ các loại thuế và loại bỏ rào cản cho hàng hóa, dịch vụ xuất nhập khẩu giữa các nước thành viên, tự do hóa đầu tư, cạnh tranh lành mạnh, bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ (SHTT), kiểm soát các công ty nhà nước, chất lượng sản phẩm, môi trường và lao động…;
Thắt chặt tình hữu nghị và hợp tác giữa chính phủ và người dân của các nước ký kết;
Củng cố khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp nước mình trên thị trường toàn cầu và tăng cường khả năng cạnh tranh của các nền kinh tế bằng cách tạo ra các cơ hội cho các doanh nghiệp, bao gồm cả việc thúc đẩy sự phát triển và tăng cường các chuỗi cung ứng toàn cầu và khu vực;
Các bên cũng tôn trọng sự khác biệt về mức độ phát triển và sự đa dạng của các nền kinh tế.
1.2.4 Nội dung cơ bản của các Hiệp định FTA
Các hiệp định thương mại tự do có các nội dung cơ bản:
Cắt giảm thuế,cắt giảm hàng rào phi thuế quan
Mặt hàng được cắt giảm thuế và cắt giảm hàng rào phi thuế quan
Quy tắc xuất xứ hàng hóa
Sau đây tác giả luận văn xin đi sâu vào một số nội dung cụ thể
Thương mại hàng hóa là lĩnh vực quan tâm chính của các bên tham gia, các cam kết về thương mại hàng hóa sẽ giúp các bên hiện thực hóa mục tiêu chính là mở rộng thị trường, tạo thuận lợi cho hàng xuất khẩu Với các nội dung gồm:
Các bên tham gia thỏa thuận việc cắt giảm thuế quan, đồng ý tiến tới xóa bỏ hàng rào thuế quan và cam kết về hạn ngạch thuế quan.
Tạo thuận lợi cho thương mại như hải quan, giải phóng hàng, áp dụng công nghệ thông tin, hàng chuyển tải, hỗ trợ kỹ thuật…
Xây dựng hàng rào kỹ thuật đối với thương mại và vệ sinh dịch tễ.
Đưa ra các biện pháp tự vệ, chống bán phá giá, chống trợ cấp.
Quy tắc xuất xứ được đề ra nhằm ngăn chặn việc chuyển hàng hóa nhập khẩu vào lãnh thổ hải quan của thành viên có mức thuế quan thấp để xuất sang các thành viên khác Đây là nội dung quan trọng trong các Hiệp định FTA vì chỉ khi đáp ứng các quy tắc xuất xứ này thì hàng hóa mới được hưởng ưu đãi thuế quan quy định trong Hiệp định
Tuân thủ và tăng cường các nguyên tắc chính của WTO như nguyên tắc đối xử tối huệ quốc, minh bạch hóa, quy định trong nước, thanh toán và chuyển khoản, tự vệ, trợ cấp, v.v và phụ lục về một số ngành dịch vụ cụ thể (tài chính, viễn thông, )
Cam kết mở cửa thị trường dịch vụ
Về cách tiếp cận đối với tự do hóa thương mại dịch vụ, thường có hai cách tiếp cận chính là chọn cho (tức là chỉ tự do hóa những ngành/phân ngành dịch vụ được liệt kê trong biểu cam kết) hay chọn bỏ (tức là những ngành/phân ngành nào muốn bảo lưu sẽ được liệt kê trong biểu cam kết, những ngành còn lại sẽ được tự do hóa)
Các Hiệp định FTA thường có chương quy định riêng về đầu tư và tất cả các yếu tố liên quan tới đầu tư như thuận lợi hóa đầu tư; khuyến khích và bảo hộ đầu tư; hay tự do hóa đầu tư
1.2.4.5 Các nội dung mới của FTA “thế hệ mới”
Thêm một số nội dung được đưa vào trong các Hiệp định FTA “thế hệ mới” như mua sắm chính phủ (mua sắm công), sỡ hữu trí tuế, chính sách cạnh tranh, chính sách với lao động và mội trường.
Một số Hiệp định thương mại tự do mà Việt Nam tham gia
Tính đến 2015, Việt Nam đã tham gia các Hiệp định thương mại tự do (FTA) của Việt Nam cụ thể như sau:
Đã ký kết 10 FTA: bao gồm: 6 FTA ký kết với tư cách là thành viên ASEAN và 4 FTA đàm phán với tư cách là một bên độc lập (gồm FTA với các đối tác: Chile, Nhật Bản, Hàn Quốc, Liên minh Kinh tế Á-Âu).
Vừa hoàn tất đàm phán 2 FTA (gồm FTA với Liên minh Châu Âu và Hiệp định Đối tác Chiến lược xuyên Thái Bình Dương - TPP)
Đang đàm phán 3 FTA, gồm: FTA ASEAN– Hồng Công (Trung Quốc), FTA với Khối thương mại tự do Châu Âu (EFTA), Hiệp định đối tác kinh tế toàn diện khu vực (RCEP).
Bài viết cung cấp thông tin về các loại hiệp định thương mại tự do bao gồm: Hiệp định song phương giữa hai quốc gia, hiệp định đa phương giữa nhiều quốc gia, hiệp định giữa một tổ chức và một quốc gia và hiệp định khu vực giữa các quốc gia trong một khu vực địa lý.
1.3.1 Hiệp định thương mại tự do ASEAN (AFTA) Đây là hiệp định ưu đãi đối với thương mại hàng hóa trong nội bộ các quốc gia ASEAN, với tên gọi ban đầu là Chương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung để thực hiện Khu vực thương mại tự do ASEAN (Hiệp định CEPT/AFTA) được ký kết ngày 28 tháng 01 năm 1992 và được thực hiện bởi
6 quốc gia sáng lập là Bru-nây, In-đô-nê-xia, Ma-lai-xia, Phi-líp-pin, Xing-ga- po và Thái Lan)
Trở thành thành viên chính thức của Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) từ năm 1995, Việt Nam bắt đầu thực hiện Hiệp định ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT) trong khuôn khổ AFTA của ASEAN năm
1996 Theo quy định của Hiệp định CEPT, các mặt hàng của Việt Nam được chia thành 2 nhóm chính:
Việt Nam đã thực hiện nhiều đợt cắt giảm và xóa bỏ thuế quan, bao gồm cả các mặt hàng nằm trong lộ trình giảm thuế từ năm 1996 Các mặt hàng công nghệ thông tin sẽ được xóa bỏ thuế quan trong vòng 3 năm (2008-2010), trong khi các mặt hàng được ưu tiên hội nhập như thủy sản, gỗ, cao su, dệt may và sản phẩm nông nghiệp sẽ được xóa bỏ thuế quan sớm hơn, bắt đầu từ năm 2012.
Nhóm hàng nông sản nhạy cảm: có lộ trình giảm thuế từ năm 2004 xuống mức thuế suất cao nhất là 5%.
Nhằm thúc đẩy hội nhập kinh tế ASEAN hướng tới thực hiện cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC), Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN(ASEAN Trade in Goods Agreement - ATIGA) được xây dựng, dựa trên nền tảng là CEPT/AFTA, có hiệu lực đối với tất cả các nước ASEAN từ ngày 17 tháng 5 năm 2010 Hiệp định tạo ra khuôn khổ toàn diện cho các nỗ lực tự do hóa thương mại hàng hóa trong ASEAN Ngoài mục tiêu xóa bỏ hàng rào thuế quan, ATIGA hướng nỗ lực chung của ASEAN để xử lý tối đa các hàng rào phi thuế quan, hợp tác hải quan và vệ sinh, kiểm dịch…, đồng thời xác lập mục tiêu hài hòa chính sách giữa các thành viên ASEAN trong bối cảnh xây dựng AEC
1.3.2 Hiệp định đối tác kinh tế toàn diện Việt nam – Nhật Bản (VJEPA)
Nhật Bản là đối tác thương mại và đầu tư lớn của Việt Nam trong những năm qua Hiệp định AJCEP được ký kết vào 25/12/2008, đây là một Hiệp định kinh tế toàn diện cả về thương mại hàng hoá, dịch vụ, đầu tư và hợp tác kinh tế
Các bên cam kết danh mục hàng hoá xoá bỏ thuế quan, danh mục nhạy cảm, danh mục không xoá bỏ thuế quan, thuế suất duy trì ở mức thuế suất cơ sở Về mức cam kết chung, trong vòng 10 năm kể từ khi thực hiện Hiệp định, Việt Nam cam kết tự do hoá đối với khoảng 87.66% kim ngạch thương mại và Nhật Bản cam kết tự do hoá đối với 94.53% kim ngạch thương mại
1.3.3 Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - Liên minh kinh tế Á- Âu (EEUV-FTA) Đây là FTA đầu tiêu của Liên minh kinh tế Á- Âu, chính thức được ký kết giữa một Bên là Việt Nam và Bên còn lại gồm 5 nước thành viên của Liên minh Kinh tế Á- Âu (gồm Nga, Bê-la-rút, Ca-dắc-xtan, Ác-mê-nia và Cư-rơ- gư-xtan) ngày 29/5/2015.
EEUV-FTA có phạm vi toàn diện, mức độ cam kết cao và đảm bảo cân bằng lợi ích, có tính đến điều kiện cụ thể của từng bên tham gia Hiệp định bao gồm các Chương chính về Thương mại hàng hóa, quy tắc xuất xứ, phòng vệ thương mại, thương mại dịch vụ, đầu tư, sở hữu trí tuệ, các biện pháp xây dựng hàng rào kỹ thuật đối với thương mại và vệ sinh dịch tễ, công nghệ điện tử trong thương mại, cạnh tranh, pháp lý và thể chế.
Việt Nam cam kết mở cửa thị trường với khoảng 90% số dòng thuế, thực hiện trong vòng 10 năm Về phía Liên minh Kinh tế Á - Âu, họ cũng sẽ xóa bỏ thuế nhập khẩu đối với khoảng 90% số dòng thuế, trong đó 59% số dòng thuế được xóa ngay khi Hiệp định có hiệu lực.
1.3.4 Hiệp đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP)
Hiệp định đối tác thương mại tự do châu Á Thái Bình Dương là một thỏa thuận thương mại được đàm phán giữa 12 nước thuộc khu vực Thái Bình Dương, bao gồm Mỹ, Nhật Bản, Việt Nam, Australia, Chile, Singapore, Brunei, Malaysia, New Zealand, Peru, Mexico, Canada ngày 5 tháng 10 năm 2015.
TPP tạo ra một tiêu chuẩn mới cho thương mại toàn cầu trong khi vẫn đề cập tới các vấn đề mang tính thế hệ mới Đó là:
Tiếp cận thị trường toàn diện đòi hỏi việc cắt giảm đáng kể thuế quan và các rào cản phi thuế trong tất cả các giao dịch thương mại hàng hóa và dịch vụ, đồng thời điều chỉnh toàn diện các lĩnh vực thương mại, bao gồm hàng hóa, dịch vụ và đầu tư Mục đích của những hành động này là tạo ra những cơ hội và lợi ích mới cho doanh nghiệp, người lao động và người tiêu dùng của các nước thành viên.
Tiếp cận mang tính khu vực trong việc đưa ra các cam kết tạo thuận lợi cho việc phát triển sản xuất và dây chuyền cung ứng, cũng như thương mại không gián đoạn, đẩy mạnh tính hiệu quả và hỗ trợ thực hiện mục tiêu về tạo việc làm, nâng cao mức sống, thúc đẩy các nỗ lực bảo tồn và tạo thuận lợi cho việc hội nhập qua biên giới cũng như mở cửa thị trường trong nước.
Giới thiệu về dịch vụ logistics
1.4.1 Khái niệm và lịch sử phát triển
Dưới góc độ doanh nghiệp, thuật ngữ “logistics” thường được hiểu là hoạt động quản lý chuỗi cung ứng (supply chain management) hay hoạt động quản lý hệ thống phân phối vật chất (physical distribution management) của doanh nghiệp đó Có nhiều định nghĩa khác nhau về logistics, chẳng hạn như:
Theo Liên Hợp Quốc (Khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và quản lý logistics, Đại học Ngoại Thương, tháng 10/2002): Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng.
Theo điều 233, Luật thương mại 2005 của Việt Nam thì: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao.”
Các định nghĩa về dịch vụ logistics có thể chia làm hai nhóm: theo nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa,bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ Theo đó, dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận tải Theo nhóm định nghĩa rộng, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng cuối cùng Định nghĩa này góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý… với một nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng
Ví dụ, khi một nhà cung cấp cung cấp dịch vụ logistics cho một nhà sản xuất thép, nhà cung cấp sẽ chịu trách nhiệm và thực hiện các công việc theo theo thuận như tư vấn cho doanh nghiệp về sản lượng – lượng hàng tồn cũng như chu trình sản xuất, đóng gói bao bì hay kỹ năng quản lý, lập các kênh phân phối, các chương trình makerting, xúc tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng, nhận hàng để vận chuyển từ kho đến cảng hoặc kho đến kh, hay hoàn thiện các thủ tục giấy tờ cần thiết để gửi hoặc nhận hàng hóa…
Mô hình quá trình hoạt động logistics được mô tả trong sơ đồ 1.1 dưới đây:
Sơ đồ 1.1 Mô hình quá trình hoạt động logistics.
Hoạt động logistics rất đa dạng, bao gồm nhiều hoạt động và công đoạn khác nhau Ngày nay người ta phân biệt 5 phương thức khai thác hoạt động logistics như sau:
Logistics bên thứ nhất hay logistics tự cấp (1PL - First Party Logistics): là người chủ sỡ hữu hàng hóa tự mình thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu bản thân Theo hình thức này, chủ hàng phải đầu tư các phương tiện vận tải, nhà xưởng, thiết bị xếp dỡ và các nguồn lực khác bao gồm cả con người để thực hiện các hoạt động logistics Đây thường là những tập đoàn logistics lớn trên thế giới với mạng lưới logistics toàn cầu, có phương cách hoạt động phù hợp với từng địa phương.
Logistics bên thứ hai (2PL - Second Party Logistics): xuất hiện khi các công ty không sở hữu hoặc không có đủ phương tiện và cơ sở hạ tầng thì có thể thuê ngoài người cung cấp logistics cho một hoạt động đơn lẻ trong chuỗi logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan ) nhằm đáp ứng nhu cầu của chủ hàng Loại hình này bao gồm các hãng vận tải đường biển, đường bộ, đường hàng không, các công ty kinh doanh kho bãi, khai thuê hải quan…
Dịch vụ hậu cần bên thứ ba (3PL) là hình thức tận dụng công ty bên ngoài để thay mặt chủ hàng thực hiện các dịch vụ hậu cần, có thể toàn bộ quá trình hoặc chỉ một số hoạt động như thủ tục xuất khẩu, cung cấp chứng từ giao nhận-vận tải, thủ tục thông quan và đưa hàng đến điểm đến theo yêu cầu Dịch vụ này giúp doanh nghiệp tích hợp vào chuỗi cung ứng của khách hàng và nâng cao hiệu quả hoạt động.
Logistics bên thứ tư hay logistics chuỗi phân phối (4PL - Fourth logistics party): là người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, cơ sở vận chất kĩ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics nhằm tạo ra sự đáp ứng dịch vụ, hướng về khách hàng và linh hoạt hơn.
Logistics bên thứ năm (5PL - Fifth logistics party): phương thức này bao gồm cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba và cung cấp dịch vụ logistics bên thứ tư, quản lý tất cả các bên liên quan trong chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử Chìa khoá thành công của các nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ năm là hệ thống quản lý đơn hàng (OMS), hệ thống quản lý kho hàng (WMS) và hệ thống quản lý vận tải (TMS) Cả ba hệ thống này có liên quan chặt chẽ với nhau trong một hệ thống thống nhất và công nghệ thông tin.
1.4.1.2 Lịch sử phát triển dịch vụ logistics
Thuật ngữ “logistics” bắt nguồn và ứng dụng lần đầu tiên trong lĩnh vực quân sự, từ các cuộc chiến tranh cổ đại của đế chế Hy Lạp và La Mã Khi đó, những chiến binh được giao nhiệm vụ chu cấp và phân phối vũ khí và nhu yếu phẩm, công việc này có ý nghĩa sống còn tới cục diện của chiến tranh Từ đó, logistics được các quốc gia ứng dụng rất rộng rãi trong 2 cuộc đại chiến thế giới để di chuyển lực lượng quân đội cùng với vũ khí có khối lượng lớn và đảm bảo hậu cần cho lực lượng tham chiến
Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất và sự hỗ trợ đắc lực của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới, khối lượng hàng hóa và sản phẩm vật chất được sản xuất ra ngày càng nhiều, cần thu hẹp khoảng cách, thời gian, các nhà sản xuất đã chuyển sang cạnh tranh về quản lý hàng tồn kho, tốc độ giao hàng, hợp lý hóa quá trình lưu chuyển nguyên nhiên vật liệu và bán thành phẩm… trong cả hệ thống quản lý phân phối vật chất của doanh nghiệp Do đó, logistics có cơ hội phát triển ngày càng mạnh mẽ hơn trong lĩnh vực kinh doanh
Trong thời gian đầu, logistics chỉ đơn thuần được coi là một phương thức kinh doanh mới, mang lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp Cùng với quá trình phát triển, logistics đã được chuyên môn hóa và phát triển trở thành một ngành dịch vụ đóng vai trò rất quan trọng quan trọng trong giao thương quốc tế.
1.4.2 Đặc điểm hoạt động và vai trò của logistics
Logistics là quá trình liên tục, đòi hỏi sự khoa học và hệ thống, bao gồm nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện Quá trình này nhằm đưa hàng hóa từ giai đoạn sản xuất đến tay người tiêu dùng Các hoạt động trong chuỗi logistics có sự liên kết chặt chẽ, tác động lẫn nhau, tạo nên một hệ thống vận hành hiệu quả.
Tác động đến nền kinh tế nói chung khi thực thi các Hiệp định thương mại tự do
Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) tăng mạnh Trong các FTA mà Việt Nam đã ký và đang đàm phán để ký kết đều có dự kiến mức tăng đáng kể về kim ngạch XNK, chẳng hạn, xuất khẩu của Việt Nam sang ASEAN dự kiến sẽ tiếp tục tăng trưởng ổn định nhờ được hưởng ưu đãi thuế quan 0% với tổng số trên 99% dòng thuế theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA).
Biểu đồ 1.1 Diễn biến kim ngạch xuất khẩu, nhập khẩu giữa Việt Nam và
(Nguồn: Tổng cục hải quan).
- Dựa vào số liệu thống kê sơ bộ mới nhất của Tổng cục Hải quan cho thấy tổng trị giá trao đổi hàng hoá giữa Việt Nam và các nước ASEAN có sự thay đổi rõ rệt trong 6 tháng đầu năm 2014 và năm 2015 Qua số liệu, ta thấy tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam sang thị trường ASEAN trong nửa đầu năm 2016 đạt 8,08 tỷ USD, giảm 12,8% so với cùng kỳ năm trước và chiếm gần 10% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước Nguyên nhân chính khiến kim ngạch xuất khẩu sang thị trường ASEAN giảm trong 6 tháng/2016 là do trị giá xuất khẩu của một số nhóm hàng giảm như dầu thô giảm 715 triệu USD; sắt thép loại khác giảm 222 triệu USD; tàu thuyền các loại giảm 215 triệu USD; điện thoại các loại và linh kiện giảm 114 triệu USD…
- Ở chiều ngược lại, tổng trị giá hàng hoá các doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu có xuất xứ các nước ASEAN trong 6 tháng/2016 là 11,38 tỷ USD, giảm 4,6% so với 6 tháng/2015 và chiếm tới 14,1% tổng kim ngạch nhập khẩu cả nước từ tất cả các thị trường trên thế giới.
Tính đến hết tháng 6 năm 2016, hai nhóm hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam sang thị trường ASEAN là điện thoại các loại, linh kiện điện thoại cùng máy vi tính, linh kiện điện tử Tổng giá trị xuất khẩu của hai nhóm mặt hàng này chiếm đến xấp xỉ 22,7% kim ngạch hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam sang khu vực.
- Các nhóm hàng nhập khẩu chủ yếu: hàng hoá Việt Nam nhập khẩu từ thị trường này chủ yếu là những mặt hàng thiết yếu, nguyên phụ liệu đầu vào phục vụ sản xuất trong nước như: xăng dầu các loại; gỗ và sản phẩm gỗ, máy vi tính, sản phẩm điện tử & linh kiện; sản phẩm khác từ dầu mỏ; hóa chất… Trị giá 5 nhóm hàng này chiếm hơn 35% tổng kim ngạch nhập khẩu của Việt Nam từ ASEAN.
Với tốc độ đô thị hóa và phát triển kinh tế nhanh chóng, nhu cầu về dịch vụ logistics tại Việt Nam dự kiến tăng từ 20-30% Vị trí địa lý thuận lợi và lực lượng dân số đông đảo tạo nên tiềm năng to lớn cho ngành logistics tại đây Việt Nam đang trở thành điểm đến hấp dẫn cho các doanh nghiệp trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương nhờ nền kinh tế năng động và sức mua lớn của thị trường.
Các thủ tục xuất, nhập khẩu sẽ bớt rườm rà hơn, đặc biệt là việc cho phép doanh nghiệp tự chứng nhận xuất xứ hàng hóa sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp thông quan hàng hóa sang các thị trường ASEAN.
Hội nhập sâu hơn vào thị trường tài chính thế giới và các luồng vốn đầu tư quốc tế vào Việt Nam tăng mạnh, tạo thuận lợi cho hệ thống ngân hàng tăng cường thanh khoản và tiếp cận các nguồn vốn quốc tế với chi phí thấp hơn Đầu tư trực tiếp của các nước trong TPP vào Việt Nam đạt 100,4 tỷ USD vốn đăng ký của những dự án còn hiệu lực (1988-2015), chiếm gần 40% tổng lượng vốn FDI của Việt Nam
Tạo điều kiện cạnh tranh bình đẳng giữa các doanh nghiệp khi các doanh nghiệp nhà nước sẽ không còn được hưởng các ưu đãi hay đặc quyền về điều kiện tiếp cận vốn và quyền được bảo hộ.
FTA tạo ra sức ép cho cơ quan quản lý Nhà nước xây dựng các chính sách về cơ sở hạ tầng, về đầu tư, về hải quan, về nguồn nhân lực… hoàn thiện khung pháp lý, chuẩn hóa quy trình dịch vụ, thể hiện tinh thần hợp tác giữa các quốc gia.
Tham gia các Hiệp định thương mại tự do, đẩy nhanh cải thiện môi trường đầu tư, nâng cao tính thị trường, đẩy mạnh công cuộc cơ cấu lại, đổi mới mô hình tăng trưởng sang chất lượng và chiều sâu cũng như tiếp tục đổi mới thể chế kinh tế Nhưng với việc cam kết và thực hiện các cam kết sâu và rộng trong khuôn khổ các Hiệp định cũng đặt ra những thách thức không nhỏ, đặc biệt là sức ép về mở cửa thị trường, cạnh tranh đối với các doanh nghiệp của Việt Nam, vốn còn yếu, khả năng quản lý còn nhiều bất cập Một số thách thức như sau:
Cơ cấu hàng xuất khẩu Việt Nam chưa hiệu quả, chủ yếu xuất khẩu hàng có công nghệ thấp như hàng may mặc, giày dép, đồ nội thất Xuất khẩu chủ yếu nguyên liệu thô, chưa qua sơ chế hoặc gia công đã khiến việc cạnh tranh về giá cả, chất lượng, giá trị tăng thêm của hàng hóa… trở nên yếu Bên cạnh đó, việc giảm thuế quan không những làm giảm thu ngân sách, mà còn khiến luồng hàng nhập khẩu từ các nước đối tác vào Việt Nam gia tăng, với giá cả cạnh tranh hơn, với chất lượng sản phẩm cao hơn trong nước làm suy giảm, và buộc phải chia sẻ lợi ích thị phần hàng hóa
Thị trường mở rộng mở ra nhiều cơ hội phát triển cho các doanh nghiệp logistics, nhưng đồng thời cũng gia tăng áp lực cạnh tranh Sự tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài với tiềm lực mạnh về vốn, công nghệ và tổ chức khiến các doanh nghiệp Việt Nam phải đối mặt với nhiều thách thức Họ còn hạn chế về các mặt này, tạo nên sự chênh lệch đáng kể so với đối thủ.
Cơ sở hạ tầng, hệ thống giao thông vận tải, kho tàng, bến cảng, hệ thống thôngtin… của Việt Nam còn kém phát triển và không đồng bộ.
Thủ tục, luật pháp của nước ta còn nhiều bất cập.
Tuy nhiên việc thực thi các FTA sẽ mang lại nhiều lợi ích cho sự phát triển đất nước về mọi mặt Mọi doanh nghiệp, trong đó có các công ty cung cấp dịch vụ logistics phải tự nâng cao năng lực cạnh tranh của mình trong bói cảnh kinh tế-xã hội mới.
Các hiệp định thương mại tự do tạo ra các tác động tích cực về mặt kinh tế - xã hội Nhờ vào việc cam kết dỡ bỏ các rào cản thương mại, doanh nghiệp các nước thành viên được phép tự do trao đổi buôn bán hàng hóa, gia tăng kim ngạch xuất khẩu, GDP và thúc đẩy nền kinh tế của các nước cùng phát triển Các dòng đầu tư nội địa và cả nước ngoài, dòng đầu tư giữa các thành viên FTA cũng như bên ngoài FTA đó và tạo ra cơ hội cho các nước thành viên chia sẻ, chuyển giao công nghệ cho nhau thuận lợi hơn và học hỏi kinh nghiệm lẫn nhau Hay sự cạnh tranh gay gắt giữa các doanh nghiệp trong một thị trường rộng lớn hơn giúp các doanh nghiệp lớn mạnh, tự thúc đẩy mở rộng quy mô, làm việc nghiêm túc, hiệu quả, mang lại một thị trường tấp nập trong nước, đem lại nhiều sự lựa chọn đa dạng và tốt nhất cho người tiêu dùng Có thể nói rằng, việc ký kết các Hiệp định thương mại tự do gây ra những thách thức cho Việt Nam, nhưng đó là những thách thức có lợi, thúc đẩy Việt Nam thay đổi thể chế theo hướng hoàn thiện hơn, tái cấu trúc lại nền kinh tế thích hợp hơn với xu hướng mới.
ĐÁNH GIÁ NĂNG LỰC CẠNH TRANH TRONG CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN QUỐC TẾ
Giới thiệu về logistics Việt Nam
2.1.1 Quá trình hình thành, phạm vi hoạt động
Với doanh thu quy mô 20-22 tỷ USD/năm, chiếm 20,9% GDP của cả nước, những năm gần đây, ngành dịch vụ logistics đang đóng vai trò quan trọng trong quá trình hội nhập và phát triển kinh tế hàng năm Trong hai thập niên vừa qua ngành logistics Việt Nam đang bước khởi động sang giai đoạn phát triển, từ cơ sở hạ tầng (cảng biển, giao thông thủy, bộ, hàng không…) đến kiến trúc thượng tầng (hệ thống pháp luật về logistics…) đã tạo ra những thuận lợi cho sự phát triển logistics trong ngắn hạn, trung hạn và cả dài hạn
2.1.1.1 Về số lượng doanh nghiệp và nhân lực
Ở Việt Nam, ngành logistics có khoảng 1.200 doanh nghiệp hoạt động, tập trung chủ yếu tại TP.HCM và Hà Nội Ngành này có lực lượng lao động lên tới khoảng 1,5 triệu người, trong đó TP.HCM chiếm khoảng 40% Tuy nhiên, phần lớn các doanh nghiệp trong ngành đều có quy mô vừa và nhỏ, nhân lực chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu Tỷ lệ nguồn nhân lực được đào tạo bài bản về logistics còn thấp, chỉ đạt khoảng từ 5-7%.
2.1.1.2 Về cung cấp dịch vụ:
Các công ty logistics Việt Nam phần lớn hoạt động trong một phân khúc nhỏ của ngành như dịch vụ giao nhận hàng hóa, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ… Có một thực tế là, hơn 80% doanh nghiệp logistics Việt Nam không đảm nhận được những đơn hàng xuất nhập khẩu lớn, mà chủ yếu tập trung thị trường nội địa hoặc thị trường xuất khẩu trong khu vực Ngược lại, một số ít các công ty logistics của nước ngoài lại xử lý được hơn 80% lượng hàng xuất nhập khẩu của nước ta, họ có thể đảm nhận vai trò chính trong những đơn hàng lớn, thương vụ lớn, chủ yếu kết nối thương mại với thị trường Mỹ và châu Âu.
Hạ tầng cơ sở và cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam
Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải (GTVT) của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km đường ô tô, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay Tuy nhiên chất lượng của hệ thống giao thông vận tải (GTVT) của nước ta là không đồng bộ, nhiều khâu chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật, nhiều tuyến đường không được thiết kế để vận chuyển container, khả năng bảo trì thấp
Việt Nam và các doanh nghiệp nước ngoài đã áp dụng thành công công nghệ quản trị chuỗi cung ứng tiên tiến, bao gồm hệ thống kho phân phối, cảng cạn (ICD), hệ thống gom hàng container (CFS), các ga hàng hóa hiện đại tại sân bay như TCS, SCSC, NCTS, ACS.
Về vận tải hàng hóa đường biển, hiện tại chỉ có hơn 30 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, với 3 trung tâm cảng ở miền Bắc(gồm Hải Phòng, Quảng Ninh); ở miền Trung (gồm Đà Nẵng, Quảng Ngãi,Quy Nhơn, Nha Trang) và ở miền Nam (gồm thành phố Hồ Chí Minh, ĐồngNai và Bà Rịa - Vũng Tàu) Hệ thống tàu biển Việt Nam với hơn 60 tàu hàng,mới chỉ hoạt động trên các tuyến vận tải nội địa (chiếm hơn 90%) và các tuyến quốc tế ngắn, năm 2015 sản lượng khai thác đạt trên 8 triệu container, sản lượng hàng hóa đã khai thác thông qua các cảng trên 500 triệu tấn Các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.
Về vận tải hàng không, có trên 51 hãng hàng không hoạt động tại Việt Nam, sản lượng khai thác hàng hóa hàng không đạt trên 290.000 tấn trong năm 2015, thị trường vận tải hàng hoá hàng không Việt Nam với giá trị tổng thị trường cước vận tải khoảng 700 triệu USD, trong đó các doanh nghiệpViệt Nam chỉ chiếm khoảng 20 - 22%, còn lại là các doanh nghiệp nước ngoài hưởng Thực tế, ngành hàng không hiện nay cũng không có đủ máy bay chở hàng vào thời gian cao điểm, đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam tháng 10/2015 là 127 chiếc với độ tuổi trung bình là 5,6 tuổi, phần lớn dịch vụ chuyên chở này rơi vào các công ty nước ngoài, bởi các công ty này luôn có sự liên kết quốc tế chặt chẽ với các đối tác chiến lược là các nhà sản xuất lớn, các công ty toàn cầu, ví dụ như việc hợp tác chiến lược giữa Tập đoàn Samsung Electronic, Samsung Mobile với Korea Air
Do chưa hiện đại hóa nên năng lực vận tải đường sắt chưa được phát huy hiệu quả, dẫn đến lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt vẫn còn thấp Hiện tại, chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) vẫn phải mất tới 32 giờ đồng hồ.
Vận tải đường thủy nội địa hoạt động khá tấp nập do địa hình Việt Nam có hệ thống sông ngòi dày đặc trên khắp cả nước, nhưng lại chưa được chú trọng và khai thác tương xứng với tiềm năng Phương thức này thường được sử dụng cho các chuyến dài, khối lượng vận chuyển cao, giúp giảm chi phí cho các mặt hàng nông sản, các mặt hàng có khối lượng lớn… đặc biệt là ở đồng bằng Sông Cửu Long và sông Hồng
2.2.2 Các dịch vụ chính trong hoạt động logistics
2.2.2.1 Dịch vụ vận tải hàng hóa
Dịch vụ vận tải đường bộ Đường bộ hiện có nhiều ưu việt khi vận chuyển hàng hóa có khối lượng nhỏ, quảng đường vận chuyển thẳng từ kho đến kho, từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, không phải xếp dỡ qua khâu trung gian; chủ động về thời gian Tuy nhiên hình thức vận tải này bị hạn chế bởi khối lượng và kích thước.
Hiện đã có trên 750 nhà cung cấp vận tải đường bộ được phép hoạt động, tạo ra một thị trường đầy cạnh tranh Nhiều doanh nghiệp vận tải đường bộ có khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển, giao nhận hàng đưa đến tất cả các địa phương trong cả nước và vượt ra khỏi quốc gia như vận tải đường bộ quốc tế Việt Nam-Trung Quốc (qua các cửa khẩu Hữu Nghị, Lạng Sơn…), Việt Nam – Lào (qua cửa khẩu Lao Bảo), Việt Nam – Camphuchia (qua cửa khẩu Bavet).
Dịch vụ vận tải đường sắt
Ngành vẩn tải đường sắt chỉ thực hiện được 15% khối lượng vận chuyển hàng hoá trong cả nước, trong khi vận tải ô tô thực hiện được khoảng 50% và vận tải biển thực hiện khoảng 30%.
Thực tế vận tải đường sắt có nhu cầu lớn Nhưng năng lực ngành đường sắt tại nước ta còn yếu Do vậy, ngành này chưa đáp ứng hết được nhu cầu vận tải thực tế.
Dịch vụ vận tải đường biển
Với 90% lượng hàng hóa được xuất nhập khẩu qua đường biển, vận tải cảng biển chính là một trong những lĩnh vực quan trọng của nước ta Vận tải đường biển phù hợp với những mặt hàng xuất nhập khẩu số lượng lớn và không yêu cầu quá cao về thời gian vận chuyển cũng như giao hàng Thường là những mặt hàng xuất nhập khẩu hoặc bán buôn.
Về mặt hàng vận tải bằng đường biển, hàng khô chiếm tỉ trọng lớn nhất trong cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu như: nguyên liệu thô, nông sản, thủ công mỹ nghê, hàng may mặc, da giầy, hàng đông lạnh như thuỷ hải sản… Hàng nhập khẩu chủ yếu là ô tô, thiết bị tự động, máy móc công nghiệp, thiết bị điện tử, sắt thép, các phụ liệu cho công nghiệp may mặc và da giầy, các sản phẩm từ gỗ, phân bón, các sản phẩm hoá học….
Với 90% lượng hàng hóa được xuất nhập khẩu qua đường biển, vận tải cảng biển chính là một trong những lĩnh vực quan trọng của nước ta Vận tải đường biển phù hợp với những mặt hàng xuất nhập khẩu số lượng lớn và không yêu cầu quá cao về thời gian vận chuyển cũng như giao hàng Thường là những mặt hàng xuất nhập khẩu hoặc bán buôn.
Về mặt hàng vận tải bằng đường biển, hàng khô chiếm tỉ trọng lớn nhất trong cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu như: nguyên liệu thô, nông sản, thủ công mỹ nghê, hàng may mặc, da giầy, hàng đông lạnh như thuỷ hải sản… Hàng nhập khẩu chủ yếu là ô tô, thiết bị tự động, máy móc công nghiệp, thiết bị điện tử, sắt thép, các phụ liệu cho công nghiệp may mặc và da giầy, các sản phẩm từ gỗ, phân bón, các sản phẩm hoá học….
Dịch vụ vận tải hàng không
Việt nam có 4 hãng hàng không là Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines), Công ty Cổ phần Hàng không VietJet (Vietjet Air), Công ty Cổ phần Hàng không Jetstar Pacific Airlines (Jetstar Pacific) và Công ty dịch vụ hãng không – Vasco (Vasco) với những dịch vụ chính là dịch vụ tiếp thị và bán sản phẩm hàng không, dịch vụ đặt giữ chỗ máy tính, dịch vụ sửa chữa và dịch vụ bảo dưỡng máy bay Trên thị trường, hiện có thêm sự gia nhập của các hãng hàng không Trung Đông như Emirates, Qatar Airways,Etihad Airways cùng với sự phát triển mạnh mẽ của các hãng hàng không giá rẻ trong khu vực Đông Nam Á đang làm cho tình hình cạnh tranh càng trở nên khốc liệt.
2.2.2.2 Dịch vụ kho bãi, phân phối
Hệ thống kho bãi ICD
Chỉ số LPI Việt Nam
Lĩnh vực logistics Việt Nam kể từ khi gia nhập WTO đã có sự phát triển đi lên Theo đánh giá của ngân hàng Thế giới (Worldbank - WB) đã xếp Việt Nam đứng thứ 48/160 quốc gia được đo lường về hiệu quả hoạt động logistics - chỉ số năng lực ngành logistics (LPI) và xếp thứ 5 trong khối ASEAN.
Chỉ số năng lực cạnh tranh ngành logistics (LPI) của các quốc gia được thể hiện qua bảng 2.1 sau đây.
Bảng 2.1 Bảng đánh giá về logistics của các nước ASEAN
LPI QCL LPI QCL LPI QCL
Lưu ý: Không có thống kê của Brunei
(Nguồn: Báo cáo Thứ hạng năng lực quốc gia về logistics của WB năm 2010, 2012 và 2014).
- LPI: Chỉ số năng lực về logistics
- QCL: Điểm về chất lượng và khả năng cạnh tranh của dịch vụ logisticsQua bảng trên, ta có thể thấy chỉ số LPI của Việt Nam tăng qua các giai đoạn từ 2010-2014, từ mức 2.96 năm 2010 lên mức 3.0 năm 2010 và đạt mức3.15 vào năm 2014 LPI Việt Nam vượt trên Campuchia, Lào, Myanmar,Philippines, Indonesia, đứng sau Thái Lan, Singapore, Malaysia Sỡ dĩ có điều này vì từ khi trở thành thành viên của Tổ chức thương mại Thế Giới(WTO) đồng nghĩa với việc chịu sức ép từ sự cạnh tranh của các công ty của nước ngoài, đã làm cho các công ty logistics Việt Nam trưởng thành hơn về khả năng cung ứng dịch vụ, cố gắng vươn lên để tham gia nhiều hơn vào các khâu quan trọng và chính yếu trong chuỗi cung ứng logistics và đã tạo ra một số công ty có tên tuổi trong lĩnh vực dịch vụ logistics Hàng năm, theo thống kê thì có khoảng 300 công ty mới hoạt động trong lĩnh vực logistics ra đời và làm gia tăng con số 1.200 công ty đang hoạt động trong lĩnh vực này.
Bảng 2.2 So sánh Chỉ số LPI 2014 của Singapore – Malaysia – Thái Lan – Việt Nam
Thứ hạng về LPI Điểm LPI
(Nguồn: Tổng hợp từ LPI Report, 2014, Ngân hàng Thế giới)
Qua bảng trên cho thấy, chỉ số thành phần đạt điểm cao nhất của các nước trên là tính đúng giờ và thành phần đạt điểm cao thứ hai là hạ tầng cơ sở, điều này có thể phần nào hiểu rằng, việc thuận tiện của cơ sở hạ tầng tỉ lệ thuận với tính chính xác về thời gian giao hàng Điểm về cơ sở hạ tầng của Việt Nam có điểm số thấp nhất, chỉ đạt 3,11/5 do chính yếu kém về cơ sở hạ tầng đã kéo theo chỉ số LPI của Việt Nam đi xuống và khiến khả năng cạnh tranh thương mại của Việt Nam bị giảm sút so với các nước trong khu vực.
Bảng 2.3 LPI và các chỉ số đánh giá dịch vụ logistics của Việt Nam giai đoạn 2007-201 6
CHỈ SỐ LPI VIỆT NAM 2007 - 2016
Thứ hạng về LPI Điểm LPI Điểm thành phần
“Connecting Compete: Trade Logistics in the Global Economy”).
Từ số liệu bảng 2.3 có thể thấy, chỉ số LPI của Việt Nam năm 2014 đạt 3.15 điểm, cao hơn mức 3 điểm của năm 2012, 2.96 điểm năm 2010 và 2.89 điểm năm 2007 Với thứ hạng 48/160 tốt hơn so với các nước đang cạnh tranh trực tiếp với Việt Nam như Indonesia (53), Campuchia (83), Ấn Độ (54) tuy nhiên so với một số đối thủ khác như Malaysia (25), Thái Lan (35) và các nước châu Âu, Mỹ (9) thì Việt Nam còn đang kém rất nhiều Tuy nhiên Việt Nam đã có sự cải thiện nhất định ở các chỉ số cơ sở hạ tầng từ vị trí 82 (2012) lên vị trí 44 (2014) và chỉ số về năng lực và chất lượng logistics từ vị trí 82
Năm 2016, thì LPI Việt Nam bị giảm điểm, có đến 5/6 điểm thành phần chỉ số LPI bị giảm, một thành phần có tăng điểm nhưng tăng rất ít Sự sút giảm này cho thấy tổng thể chất lượng dịch vụ logistics của Việt Nam vẫn chưa được cải thiện về kết cấu hạ tầng, cầu đường, cảng biển, về nỗ lực cải cách luật Hải quan hay ứng dụng công nghệ thông tin đang yếu và quản lý chồng chéo, đã không tạo thuận lợi về hạ tầng cho các dòng chảy của hàng hóa
Phấn đấu tăng chỉ số LPI thực sự là một thách thức lớn cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt trong ngành giữa các công ty nội địa và công ty nước ngoài hiện tại cũng như với các công ty nước ngoài đang chuẩn bị gia nhập thị trường logistics Việt Nam khi rào cản 100% vốn nước ngoài được mở ra từ năm 2014 theo cam kết của Việt Nam trong lộ trình gia nhập WTO cũng như với những thách thức đến từ từ các Hiệp định tự do hoá thương mại (FTA) và nhất là Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) khi chính thức được phê chuẩn của các nước khác nhau.
Cơ hội và thách thức đối với hoạt động của logistics Việt Nam
2.4.1 Cơ hội cho Logistics Việt Nam
Trong bối cảnh đã nói trên, Việt Nam là một quốc gia có cơ hội phát triển ngành logistics vì nước ta có điều kiện thuận lợi để phát triển ngành vận tải với đường bờ biển dài, nằm ở vị trí chiến lược trung tâm của khu vực Đông Nam Á và có vị thế cực kỳ lý tưởng để phát triển dịch vụ logistics Với mục tiêu đưa Việt Nam trở thành trung tâm dịch vụ trung chuyển quốc tế trong khu vực và phát triển dịch vụ logistics, Nhà nước đã giành phần lớn ngân sách và nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) để đầu tư cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển chuỗi cung ứng Việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong những năm qua tạo tiền đề để kết nối giao thông phục vụ cho hoạt động dịch vụ logistics gắn kết phương thức vận tải biển với các phương thức vận tải khác như hàng không, đường sắt và đường bộ.
Một trong những thời cơ lớn thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics Việt Nam là nhu cầu hội nhập Các Hiệp định thương mại tự do (FTA) được thực hiện, điển hình là Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP), tạo điều kiện cho hàng ngàn dòng thuế về 0%, mở ra triển vọng phát triển sôi động cho hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam Điều này đồng nghĩa với cơ hội lớn cho ngành logistics "bùng nổ" Theo dự báo của các nhà kinh tế, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỷ USD/năm trong 10 năm tới, khi đó nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics sẽ càng lớn, mở ra tiềm năng phát triển đáng kể.
Doanh nghiệp nội địa có các lợi thế nhất định như sở hữu phần lớn kho bãi, các nhà doanh nghiệp nước ngoài phải thuê lại hoặc liên kết, liên doanh để phục vụ dịch vụ logistics Các doanh nghiệp trong nước hiểu được thị trường, tâm lý khách hàng, địa lý, thời tiết, văn hóa của người bản địa hơn doanh nghiệp nước ngoài; Với tâm lý chọn dùng dịch vụ từ các công ty bản địa, vì tinh thần dân tộc cũng như sự đồng nhất về văn hóa và phong cách làm việc nên là cơ hội cho chính doanh nghiệp nội địa; Về nhân sự, lao động Việt Nam rất đông, thông minh, nhanh nhạy nên dễ dàng nắm bắt các quy trình, công nghệ tiên tiến của nước ngoài.
Khi các công ty công nghệ cao ở nước ngoài đang chuyển nhà máy sản xuất vào các khu công nghiệp trong nước, làm tăng nhu cầu, năng lực vận chuyển, đặc biệt là vận tải hàng không Dịch vụ giao nhận kho vận sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam vì việc dịch chuyển cơ sở sản xuất đã tạo ra cơ hội rất lớn trong việc xây dựng một mạng lưới giao nhận kho vận hoạt động hiệu quả và sự tham gia của các doanh nghiệp logistics quốc tế sẽ giúp nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cũng như cải thiện chỉ số LPI quốc gia.
Cơ hội để các doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh Các nhà cung cấp dịch vụ logistics nắm bắt nhu cầu, thay đổi tư duy cung cấp dịch vụ từ quan điểm chỉ đơn thuần vận tải sang cung cấp toàn bộ chuỗi cung ứng 3PL hay 4PL, bao gồm tư vấn thiết kế và dịch vụ logistics, quản lý việc mua sắm hoặc quản lý kho sẽ tạo ra khí thế và động lực cho doanh nghiệp nội địa đầu tư sâu, rộng hơn vào cung cấp các dịch vụ gia tăng trong logistics.
Trong bối cảnh ngành logistics Việt Nam, doanh nghiệp nước ngoài đang chiếm ưu thế đáng kể Tuy nhiên, ngành logistics trong nước vẫn còn nhiều hạn chế cần khắc phục Sự phát triển của ngành đang bị cản trở bởi cả yếu tố khách quan từ bên ngoài và yếu tố nội tại từ chính doanh nghiệp trong nước.
Hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố trí bất hợp lý
Như các số liệu trên đã nói, nước ta có hệ thống giao thông vận tải và kho tàng, tuy nhiên chất lượng lại kém và không đồng bộ Chúng ta có nhiều doanh nghiệp vận tải, nhưng lại không có một hãng vận tải đạt tầm cỡ. Việt Nam có những cảng biển nhưng chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ, thua quá xa các cảng trong khu vực, lại thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container Chưa đáp ứng được nhu cầu lưu thông hàng hóa xếp dỡ và ách tắc giao thông và ứ đọng hàng hóa tại các cảng biển là điều không thể tránh khỏi
Ví dụ như các cảng Bà Rịa – Vũng Tàu được xem là cảng nước sâu nhưng công tác tổ chức, vận hành đang bị chẻ nhỏ ra quá nhiều, lại thiếu kết nối giao thông với hậu phương Không thể coi là cảng quốc tế đúng nghĩa, vì chỉ có một hai tàu có thể neo đậu
Dù được cải thiện ở mạng lưới đường bộ, mạng lưới đường sắt,nhưng chất lượng còn thấp và chưa được hiện đại hóa làm cho chi phí vận tải hàng hóa qua đường bộ, đường sắt khá cao, hiệu quả sử dụng thấp so với tiềm năng Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.
Tuy vận tải hàng không đang là hình thức tăng trưởng nhanh nhất tại các nước phát triển, song nước ta lại chưa thiết lập được một chuỗi logistics toàn diện để tận dụng lợi thế của sự tăng trưởng này Hiện nay không đủ máy bay chở hàng.
Theo thống kê của Hiệp hội Logistics, chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 20,9% - 25% GDP/năm, cao hơn rất nhiều so với nhiều nước phát triển như Hoa Kỳ, Trung Quốc hay Thái Lan… hay so với mặt bằng chung của thế giới (10-13% GDP) Mỗi năm chi phí logistics (bao gồm chi phí vận tải, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác…) ở Việt Nam khoảng 37-40 tỷ USD, trong đó chi phí vận tải chiếm từ 50 -60% Như vậy, vận tải là hoạt động quan trọng nhất trong các hoạt động logistics, chiếm khoảng 1/3 đến 2/3 chi phí logistics của doanh nghiệp
Bảng 2.4 So sánh chi phí nhập khẩu một côngtenơ 40’ hàng thông thường nhập từ Busan, Hàn Quốc Đơn vị: Đô la Mỹ ($)
Nước Chi phí ban đầu Cước vận tải biển Tổng chi phí
- FEU = côngtenơ 40’ hay tương đương
Bảng 2.4 cho biết chi phí nhập khẩu một côngtenơ 40’ (FEU) hàng linh kiện vào Việt Nam từ Busan, Hàn Quốc, để sử dụng cho sản xuất hàng xuất khẩu Chi phí này ước tính là 1.015 $, cao hơn 8 $ mỗi FEU so với chi phí tương ứng tại Trung Quốc, và thấp hơn 80 $ so với Jakarta, Inđônêxia
Bảng 2.5 So sánh chi phí xuất khẩu một côngtenơ 40’ hàng thông thường đến Los Angeles, Mỹ. Đơn vị: Đô la Mỹ ($)
Nước Chi phí ban đầu Cước vận tải biển Tổng chi phí
FEU = côngtenơ 40’ hay tương đương
Qua bảng 2.5 trên cho ta biết chi phí để xuất khẩu một côngtenơ 40’ hàng hóa thông thường từ TP HCM, Việt Nam đến Los Angeles, có chi phí ban đầu thấp hơn so với chi phí ban đầu của Trung Quốc và Inđônêxia. Nhưng tổng chi phí sau khi có chi phí vận tải biển lại cao hơn tổng chi phí của Trung Quốc $268
Những kết quả trên là kết quả chi phí cho một lô hàng dưới phương thức vận tải bằng đường biển mà tác giả thu thập được Qua đó, cho ta thấy chi phí vận tải biển của Việt Nam có tính quyết định đến tổng chi phí logistics Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam trở thành gánh nặng cho các doanh nghiệp và giao thương hàng hóa.Và nguyên nhân được cho là do đường sá chưa tốt, việc quy hoạch cảng chưa hợp lý
Về vận tải quốc tế, doanh nghiệp Việt Nam chỉ mới tham gia các tuyến ngắn, trong khu vực lân cận và chưa đủ khả năng mở rộng như các tập đoàn logistics quốc tế nên hầu hết chỉ đảm nhận vai trò làm đại lý hay đại diện cho các công ty logistics nước ngoài, thực hiện các nghiệp vụ đơn lẻ khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải nội địa, kho bãi, mua bán cước phí… Nguyên nhân do đa phần các doanh nghiệp logistics Việt Nam có quy mô nhỏ, vốn ít và thiếu cơ sở vật chất như kho tàng, bến bãi, công nghệ thông tin, phương tiện vận chuyển
Giới thiệu về logistics tại công ty cổ phần quốc tế TICO
2.5.1 Giới thiệu chung về công ty cổ phần quốc tế TICO
- Tên giao dịch: Công ty cổ phần quốc tế TICO
- Tên quốc tế: TICO INTERNATIONAL CORPORATION
- Giấy đăng ký kinh doanh số 0105837677001 do Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố Hà Nội cấp và thay đổi lần ba ngày 08/01/2016
- Người đại diện: Ông Tô Ngọc Phương
- Địa chỉ: Phòng 708 & 1103, toà nhà CT2A, khu đô thị mới Nghĩa Đô, ngõ 106 Hoàng Quốc Việt, Hà Nội.
- Website: //http:www.ticog.com/
- Ngành nghề kinh doanh chính: hoạt động dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải đường sắt, đường bộ và đường thuỷ, vận tải hàng hoá ven biển, viễn dương, kho bãi, bốc xếp và lưu giữ hàng hoá, hoạt động dịch vụ hỗ trợ khác liên quan đến vận tải: như thu , phát các chứng từ liên quan đến vận tải và vận đơn, hoạt động của đại lý làm thủ tục hải quan, hoạt động của đại lý vận tải hàng hoá đường biển và hàng không, dịch vụ logistics
2.5.1.2 Quá trình hình thành và phát triển
Công ty Cổ phần quốc tế TICO được thành lập vào ngày 27/03/2005, với mong muốn trở thành một trong những đối tác hậu cần chuyên nghiệp, cung cấp dịch vụ hậu cần hàng đầu cạnh tranh và chuyên nghiệp tại Việt Nam Trở thành một nhà giao nhận năng động và hậu cần với một mạng lưới các đại lý nước ngoài và các đối tác liên mình trên toàn cầu bằng cách biến lợi thế của công ty thành điểm mạnh của các doanh nghiệp thương mại nội địa và thiết kế các giải pháp phù hợp với yêu cầu của khách hàng
Với khẩu hiệu: “Non-stop to the top” công ty luôn cố gắng để mở rộng ra cả nước Tính đến năm 2015, Công ty đã đầu tư mở rộng các chi nhánh tạiHải Phòng, Đà Nẵng và Hồ Chí Minh để đảm bảo chăm sóc và xử lý chủ động, thông suốt tất cả các lô hàng nhập khẩu - xuất khẩu tại các cảng chính của Việt Nam.
Giai đoạn tháng 09/2012 đến hết tháng 12/2012 Công ty đã tiến hành đàm phán và hợp tác phát triển cùng công ty trách nhiệm hữu hạn HÀ HƯNG HẢI, đầu tư các thiết bị xếp dỡ, cùng khai thác diện tích kho bãi 23,000m2, với sức chứa 4,000 TEU phục vụ cho hoạt động khai thác dịch vụ cảng biển bao gồm: nâng/ hạ, sửa chữa container, cắm điện, đóng gói, vệ sinh container…
Công ty Cổ phần Quốc tế TICO, là thành viên chính thức của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS), Liên đoàn Quốc tế các Hiệp hội Giao nhận Vận tải (FIATA), Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA), và Hiệp hội Các đơn vị Cung cấp Dịch vụ Vận chuyển Lớn nhất và Uy tín nhất trên Toàn thế giới (WCA).
Với chiến lược phát triển lâu dài, Công ty cổ phần quốc tế TICO luôn xây dựng uy tín vững chắc trên thị trường xuất khẩu-nhập khẩu kết hợp với mạng lưới đại lý chiến lược ở châu Á, châu Âu, Trung Đông, Mỹ và các khu vực thương mại tự do Công ty không ngừng đào tạo phát triển nguồn nhân lực, tập trung nâng cao chất lượng dịch vụ, nắm bắt các cơ hội kinh doanh với tất cả sức mạnh và cung cấp các dịch vụ với chất lượng cao hơn sự mong đợi của khách hàng Công ty cam kết luôn trung thực, chu đáo và sáng tạo, siêng năng và tận tâm, mang đến cho khách hàng những giá trị tốt nhất trên con đường phát triển của mình
2.5.1.3 Mô hình quản trị, tổ chức kinh doanh và bộ máy quản lý
Cơ cấu bộ máy quản lý
- Cơ quan quyền lực cao nhất của Công ty là Đại hội đồng cổ đông.
- Hội đồng quản trị do Đại hội đồng cổ đông bầu ra, là cơ quan quản lý Công ty, thực hiện các nhiệm vụ quyền hạn theo quy định của Điều lệ công ty, Nghị quyết Đại hội đồng cổ đông và Quy chế quản trị nội bộ công ty Hội đồng quản trị gồm 04 thành viên, trong đó có 01 thành viên là chủ tịch Hội đồng quản trị
- Ban giám đốc: do Hội đồng quản trị bổ nhiệm, có nhiệm vụ tổ chức điều hành và quản lý mọi hoạt động sản xuất kinh doanh hàng ngày của Công ty Ban Giám đốc gồm: 01 Giám đốc và 02 Phó Giám đốc.
- Các phòng ban: Thực hiện chức năng và nhiệm vụ trong quyền hạn của mình và làm theo lệnh của ban giám đốc
2.5.1.4 Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh
Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh được thể hiện qua bảng 2.3.
Bảng 2.6 Bảng kết quả sản xuất kinh doanh năm 2013-2014-2015. Đơn vị tính: (triệu đồng)
So sánh kết quả 2014 với thực hiện 2015
Thuế thu nhập doanh nghiệp
Tỷ suất sinh lợi trên doanh thu
(Trích nguồn: Báo cáo tài chính của phòng kế toán Công ty).Theo số liệu trên, hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2015 của Công ty đạt kết quả rất khả quan, tất cả các chỉ tiêu chủ yếu đều vượt xa so với kết quả năm 2014 Doanh thu năm 2015 gần 100 tỷ đồng, tăng 253.7% so với năm
2014 Có thể thấy được là chi phí được kiểm soát chặt chẽ, nên Công ty đạt được kết quả tốt về lợi nhuận: Lợi nhuận trước thuế đạt hơn 7 tỷ đồng (năm
Năm 2015, doanh thu đạt hơn 17 tỷ đồng, tăng 225,6% so với năm 2014; lợi nhuận sau thuế đạt hơn 5 tỷ đồng, tăng 219,9% so với năm 2014 Tỷ số sinh lợi sau thuế trên doanh thu mang giá trị dương, cho thấy hoạt động kinh doanh của công ty có lãi.
Kết quả đạt được cho thấy nỗ lực của ban lãnh đạo cùng sự đoàn kết của toàn thể cán bộ công nhân viên TICO trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang phục hồi nhưng chưa vững chắc do cầu tiêu dùng trong nước yếu khiến sản xuất khó tăng trưởng.
2.5.1.5 Tình hình trang thiết bị
Với mục đích đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa cho các khu vực Bắc, Trung và Nam, năm 2014, công ty đã triển khai chủ trương "đầu tư phương tiện vận tải" Trong quý 1/2014, công ty đã mua thêm 5 xe đầu kéo và 3 xe nâng với tổng giá trị hợp đồng là 11.540.000.000 đồng để đưa vào phục vụ hoạt động logistics.
Bảng 2.7 Thống kê phương tiện vận chuyển của công ty
STT Tên trang thiết bị Số lượng Đơn vị tính
1 Xe đầu kéo Hyundai HD700 10 Chiếc
2 Xe tải JAC TRA1020K 1.5 tấn 9 Chiếc
3 Rơ Moóc Sàn 3 trục 8 Chiếc
4 Xe nâng hàng Hyundai Diesel 6 Chiếc
(Trích nguồn: Báo cáo lưu trữ của công ty).
Qua bảng trên cho thấy Công ty chú trọng vào việc nâng cao năng lực vận tải đường bộ, đường biển và có chính sách đầu tư mở rộng thêm như Công ty đã ký kết hợp đồng hợp tác thuê mướn sử dụng xe container kinh doanh vận tải hàng hóa trong thời hạn 5 năm với các tổ chức, cá nhân có đủ điều kiện về năng lực theo quy định của pháp luật nhằm giảm thiểu áp lực từ nguồn vốn vay và hoạt động trong thời điểm vụ mùa
2.5.1.6 Tình hình cung cấp dịch vụ từ năm 2011-2015 Đối với lĩnh vực giao nhận vận tải đa phương thức, công ty chủ yếu với tư cách là đại lý giao nhận của các hãng giao nhận vận tải đa phương thức nước ngoài để tiếp tục thực hiện các nghiệp vụ về thủ tục hải quan, thủ tục giao nhận hàng hóa ở các cảng biển Đồng thời nhận dịch vụ vận chuyển hàng hoá vào sâu trong nội địa để giao hàng cho người nhận hàng hoặc chuyên chở quá cảnh qua lãnh thổ Việt Nam để chở tiếp tới các nước láng giềng Hình thức vận tải đường biển - đường bộ, đường biển - đường sắt được công ty thực hiện từ lâu, gần đây công ty mở rộng thêm các tuyến vận tải đa phương thức đường biển - đường hàng không nhằm đa dạng các loại hình dịch vụ, đáp ứng nhu cầu ngày càng gia tăng của khách hàng và phù hợp với các loại hàng hóa khác nhau
Bảng 2.8 Khối lượng hàng hoá theo phương thức vận tải của công ty giai đoạn 2011-2015 Đơn vị: 1000 tấn
Khối lượng 16.93 17.59 17.02 17.59 18.22 Tốc độ tăng
Giao nhận vận tải đa phương thức
Mục tiêu phát triển của ngành dịch vụ logistics Việt Nam
3.1.1 Định hướng mô hình phát triển
Theo ý kiến của các chuyên gia, logistics Việt Nam sẽ phát triển theo một số xu hướng chính như sau:
(1) Ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn vì thông tin được truyền càng nhanh càng chính xác thì quyết định trong logistics ngày càng hiệu quả
(2) Xu hướng thuê dịch vụ logistics từ các công ty logistics chuyên nghiệp hay nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ ba
(3) Phát triển sự liên kết hợp tác trong quá trình thực hiện dịch vụ logistics toàn cầu
(4) Phát triển các dịch vụ logistics bên thứ tư và bên thứ năm (4PL & 5PL).
Tác động của toàn cầu hóa và các hiệp định thương mại tự do sẽ thúc đẩy giao thương hàng hóa và tăng khối lượng hàng xuất nhập khẩu, tạo điều kiện cho ngành dịch vụ logistics (hậu cần) phát triển mạnh mẽ Chiến lược phát triển dịch vụ logistics cần gắn liền với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Ngành dịch vụ logistics Việt Nam ngày càng nhận được sự quan tâm của Chính phủ và các Bộ ngành liên quan Cụ thể, tháng 8/2015 Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Công Thương thành lập Ban Soạn thảo, chủ trì phối hợp các cơ quan liên quan, xây dựng Đề án “Kế hoạch hành động (KHHĐ) nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ Logistics Việt Nam”,
Logistics là ngành dịch vụ đóng vai trò thiết yếu trong nền kinh tế quốc gia, hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế - xã hội Ngành này góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn bộ nền kinh tế, tạo điều kiện phát triển cho các lĩnh vực khác.
2 “Phát triển dịch vụ logistics thành một ngành dịch vụ mũi nhọn, giá trị gia tăng cao, có vai trò quan trọng trong cơ cấu dịch vụ của Việt Nam, đáp ứng tốt nhu cầu trong nước đồng thời từng bước vươn ra thị trường khu vực và thế giới”;
Phát triển dịch vụ logistics gắn chặt với sản xuất hàng hóa, xuất nhập khẩu và thương mại nội địa, đồng thời song hành cùng sự phát triển hạ tầng giao thông vận tải và công nghệ thông tin Từ đó, dịch vụ logistics hỗ trợ đắc lực cho các hoạt động kinh tế - xã hội cả nước nói chung và từng địa phương nói riêng.
4 “Phát triển thị trường logistics một cách lành mạnh, tạo cơ hội tham gia bình đẳng của các thành phần kinh tế, khuyến khích thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước, phù hợp với pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên”;
"Phát huy vai trò chủ động của doanh nghiệp trong phát triển dịch vụ logistics" là phương châm quan trọng nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics Việt Nam Phương châm này nhấn mạnh việc nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics trong nước và quốc tế Theo đó, cần tập trung đẩy mạnh số lượng, quy mô và trình độ nhân lực của các doanh nghiệp logistics để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường trong nước và quốc tế.
6 “Quản lý nhà nước phù hợp với sự phát triển của thị trường theo hướng Nhà nước đảm nhiệm vai trò hỗ trợ, kiến tạo môi trường thuận lợi cho hoạt động logistics”
Đến năm 2020, tỷ trọng đóng góp vào GDP đạt 5%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15-20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 40%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 18% GDP, xếp hạng theo chỉ số LPI đạt thứ 55 trên thế giới.
Doanh nghiệp sản xuất, thương mại quản lý tốt chuỗi cung ứng, tiết kiệm nguyên vật liệu và chi phí sản xuất, rút ngắn thời gian lưu chuyển hàng hóa.
Tập trung thu hút đầu tư vào phát triển hạ tầng logistics, xây dựng được các trung tâm logistics cấp khu vực và quốc tế, nâng cao hiệu quả kết nối giữa Việt Nam với các nước Đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics của khu vực.
Hình thành các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, có đủ sức cạnh tranh trên thị trường trong nước và quốc tế, đồng thời hỗ trợ phát triển các doanh nghiệp dịch vụ logistics theo phương châm hiện đại, chuyên nghiệp.- Ứng dụng các công nghệ mới trong logistics, đào tạo nhân lực chuyên nghiệp, trình độ cao về logistics, góp phần thúc đẩy thuận lợi hóa thương mại, tái cấu trúc hoạt động sản xuất, thương mại của doanh nghiệp.
Hoàn thiện cơ chế quản lý Nhà nước, bao gồm các chính sách hỗ trợphát triển dịch vụ logistics, pháp luật điều chỉnh ngành, bộ máy quản lý tương xứng với trình độ phát triển của dịch vụ logistics của Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế sâu rộng.
Mục tiêu, định hướng phát triển của công ty cổ phần quốc tế TICO
Hoạt động kinh doanh cốt lõi là khai thác cung ứng dịch vụ logistics,nâng cao hiệu quả kinh doanh với việc đầu tư mạnh mẽ và đồng bộ đội xe đầu kéo mới 100%.
Hướng tới mục tiêu phát triển các dịch vụ vận tải và dịch vụ logistics chuyên nghiệp, phát triển bền vững, có tốc độ tăng trưởng nhanh, có tính cạnh tranh cao, tạo việc làm và thu nhập ổn định cho người lao động, đem lại nguồn lợi nhuận ngày tăng cho cổ đông, đóng góp cho ngân sách Nhà nước và phát triển Công ty ngày càng lớn mạnh.
Hướng tới mục tiêu mang đến cho khách hàng chất lượng dịch vụ hàng đầu và là lựa chọn tin cậy của khách hàng về nhà tổ chức dịch vụ vận tải
Với dịch vụ hậu cần chuyên nghiệp, đội vận tải mạnh, cung cấp dịch vụ tận cửa, vận chuyển Bắc - Nam và liên vận quốc tế Việt Nam - Lào - Campuchia, Việt Nam - Trung Quốc, chúng tôi cam kết mang đến dịch vụ hiện đại, uy tín và chất lượng nhất trong nước và khu vực Hiểu rằng chất lượng dịch vụ tốt và hoàn thiện là yếu tố then chốt để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, chúng tôi không ngừng nỗ lực nâng cao dịch vụ, mang đến những giải pháp hậu cần toàn diện cho khách hàng.
Đa dạng hóa ngành nghề, đầu tư mở rộng hoạt động sản xuất kinh doanh và quy mô kinh doanh trong các lĩnh vực là thế mạnh khác như du lịch đường thủy, vận tải hành khách, dịch vụ bảo vệ, trung tâm đào tạo lái xe và các dịch vụ kèm theo, … nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh.
Phát triển năng lực nội bộ là cũng là vấn đề cấp thiết mà TICO đã đặt ra nhằm hoàn thiện cơ cấu tổ chức và xây dựng nội bộ vững mạnh Đây là nguồn lực vô tận, vì vậy nếu biết tận dụng chính xác sẽ đem lại hiệu quả cao mà bất kì doanh nghiệp khác không có được Đảm bảo lợi ích hài hòa cho cổ đông và người lao động, chia sẻ trách nhiệm đối với cộng đồng, xã hội và môi trường Xây dựng những giá trị văn hoá tốt đẹp mang bản sắc riêng của Công ty Đây không những là phương hướng phát triển hiện tại mà còn là phương hướng phát triển trong tương lai dài hạn mà TICO cần cố gắng để có thể xây dựng cho mình một nội bộ vững mạnh và cơ cấu hiệu quả cao.
Trong bối cảnh Việt Nam đẩy mạnh xuất nhập khẩu và thương mại nội địa, nhu cầu về dịch vụ logistics ngày càng tăng cao Để đáp ứng nhu cầu đó, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cần tập trung nâng cao năng lực hoạt động TICO Logistics, với mục tiêu tăng trưởng doanh thu, lợi nhuận và thị phần trong giai đoạn 2016-2020, đã mở rộng đầu tư vào cơ sở hạ tầng để tăng cường sức cạnh tranh và hướng tới trở thành đơn vị dẫn đầu trong lĩnh vực này.
Mở rộng thị phần: chiếm được 3.7% thị phần dịch vụ logistics tại Việt Nam và mở rộng được các chi nhánh bên Thái Lan, Lào, Campuchia
Phát triển ngang bằng và cạnh tranh với các công ty logistics khu vực
LPI ngang bằng các nước trong ASEAN, khoàng 3-4 điểm
Ngoài cung cấp các dịch vụ logistics cơ bản, công ty còn phát triển các dịch vụ giá trị gia tăng cho chuỗi cung ứng như bảo hiểm hàng hóa, thanh toán, giao hàng tận nơi Đồng thời, công ty từng bước triển khai các dịch vụ điện tử trong khai quan, làm bản kê khai hàng hóa điện tử (E-manifest) và hướng tới ứng dụng dịch vụ E-Freight trong tương lai Công ty luôn ưu tiên phục vụ khách hàng sử dụng dịch vụ logistics ở mức cao nhất, bao gồm các nhà xuất nhập khẩu, nhà sản xuất, nhà cung ứng, cá nhân gửi hàng và đại lý.
Nhận định các rủi ro
3.3.1 Rủi ro về kinh tế
Nền kinh tế đang trong giai đoạn dần phục hồi, nên lượng sản xuất hay sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cũng ít nhiều đã ảnh hưởng đến tình trạng chung của ngành logistics nóichung và ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu dịch vụ và lợi nhuận của Công ty cổ phần quốc tế TICO nói riêng
Trên thế giới, tình trạng bất ổn tài chính, thâm hụt ngân sách, khủng hoảng nợ công ở một số nền kinh tế lớn, đặc biệt là ở các nước khu vực Châu Âu và Mỹ;
Tình hình căng thẳng chính trị ở các nước khu vực Trung Đông, Bắc Phi, bán đảo Triều Tiên và đặc biệt là ở Biển Đông; đã đẩy nhiều nước đến nguy cơ bất ổn về kinh tế và chính trị
Trong bối cảnh kinh tế Việt Nam, nhiều bê bối, tranh chấp pháp lý phức tạp nảy sinh Vốn đầu tư khan hiếm, nợ xấu gia tăng, giá cả hàng hóa thiết yếu khó kiểm soát, lạm phát và thất nghiệp tăng cao, dẫn đến bất ổn an sinh xã hội.
Rủi ro về biến động giá nhiên liệu, giá các thiết bị vật tư đầu tư hệ thống kho bãi như giá nhiên liệu, vật tư thiết bị biển tăng ảnh hưởng không nhỏ đến giá thành dịch vụ đầu ra.
3.3.2 Rủi ro trong cạnh tranh
Thị trường vận tải hàng hóa, dịch vụ cung ứng logistics ngày càng có nhiều công ty đầu tư và tham gia nên tính cạnh tranh ngày càng gay gắt, hàng hóa xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp trong nước giảm Ở đây, cạnh tranh không chỉ về cung mà còn về chất lượng dịch vụ bởi có nhiều nhà đầu tư nước ngoài có tiềm năng lớn và bề dày kinh nghiệm quốc tế hơn các doanh nghiệp trong nước Các doanh nghiệp nước ngoài này có giá cước rất cạnh tranh trên thị trường bởi họ có nguồn lực và có các công ty mẹ ở nước ngoài xây dựng giá, ký hợp đồng với sản lượng lớn
3.3.3 Rủi ro về pháp luật
Thực tế thì lĩnh vực logistics còn non trẻ với Việt Nam nên không tránh khỏi việc hệ thống pháp luật liên quan đang trong giai đoạn hoàn thiện, văn bản pháp luật mới liên tục được ban hành, các chính sách của nhà nước trong lĩnh vực vận tải, xuất nhập khẩu thay đổi cũng ảnh hưởng đến họat động của các doanh nghiệp logistics
Các bất ổn trên đã ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động sản xuất kinh doanh của phần lớn các doanh nghiệp trong đó có Công ty Cổ phần quốc tếTICO.
Một số biện pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trong cung cấp dịch vụ logistics của công ty cổ phần quốc tế TICO trong bối cảnh thực thi các Hiệp định thương mại tự do
Trong chương 2 tác giả đã nêu những mặt còn hạn chế của công ty cổ phần quốc tế TICO trong cung cấp dịch vụ logistics so với những đòi hỏi khi nước ta thực thi các FTA, cho nên để nâng cao năng lực cạnh tranh thì phải có các biện pháp khắc phục cho được các yếu kém nêu trên,
Theo Hiệp hội logistics, doanh nghiệp nước ngoài đang nắm giữ phần lớn thị phần (75%) trong ngành hậu cần Việt Nam, mặc dù chỉ có khoảng 25 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này Quy mô thị trường hậu cần Việt Nam ước tính khoảng 40 tỷ đô la, tạo ra cơ hội lớn cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước.
Do vậy để từng bước mở rộng thị phần TICO cần liên kết với các công ty, trước hết là các công ty cung cấp dịch vụ logistics của các nước trong
ASEAN để đặt các chi nhánh tiếp nhận, xử lý các đơn hàng, tổ chức vận tải đa bên, phương thức.
Trước áp lực cạnh tranh từ doanh nghiệp FDI sở hữu ưu thế vượt trội về tài chính, công nghệ, nhân sự, quản lý và mạng lưới toàn cầu, doanh nghiệp Việt cần chủ động đổi mới, liên kết để gia tăng năng lực cạnh tranh, ứng dụng công nghệ cải tiến quy trình và chất lượng dịch vụ Bằng cách này, ngành logistics Việt Nam sẽ được nâng cao hiệu quả hoạt động.
Thêm một cơ hội đó là sự sôi động của thi trường xuất nhập khẩu, có đà tăng trưởng 8 - 10%/năm, sẽ tạo ra nhiều nhu cầu về dịch vụ logistics ở tất cả các khâu đoạn Cơ hội tham gia của doanh nghiệp Việt vào cấp độ 3PL, 4PL sẽ nhiều hơn, tạo ra khí thế và động lực cho doanh nghiệp nội địa đầu tư sâu, rộng hơn vào cung cấp các dịch vụ gia tăng trong logistics.
3.4.2 Nâng cao chất lượng dịch vụ logistics
Như trên đã phân tích chất lượng dịch vụ, các doanh nghiệp logistics Việt Nam, nói chung, của TICO, nói riêng còn thấp, chưa cung cấp được dịch vụ logistics hoàn chỉnh theo đúng nghĩa của nó Chủ yếu hiện nay TICO chỉ mói đảm nhận vai trò vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài, thực hiện các nghiệp vụ đơn lẻ khai báo hải quan, cho thuê phương tiện vận tải nội địa, kho bãi, mua bán cước phí…TICO chưa thực hiện được những dịch vụ mang lại giá trị gia tăng cao như đóng gói, quản lý đơn hàng, thay mặt chủ hàng thực hiện các nghĩa vụ với bên thứ ba…, đặc biệt là dịch vụ logistics trọn gói
“door to door” chưa được quan tâm, hoạt động logistics của TICO chưa tạo thành một chuỗi liên tục trong chuỗi cung ứng.
Chất lượng dịch vụ còn được phản ảnh qua việc độ tin cậy của khách hàng khi hoàn thành tiến độ đúng hạn, vì vậy, TICO cần phải xem xét các yếu tố như đơn giản hóa các thủ tục có lên quan đến vận tải và giao nhận hàng hóa, xây dựng mạng lưới làm dịch vụ tại các khu vực thị trường tiềm năng với các văn phòng đại diện như là một bước khởi đầu cho đến chiến lược phát triển dịch vụ vận tải khu vực và quốc tế Đây cũng chính là biện pháp giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty TICO
3.4.3 Giảm mức phí, giảm thời gian tác nghiệp
Ngân hàng Thế giới thống kê thời gian và chi phí vận chuyển một container qua biên giới, cho thấy rằng quy trình hậu cần ở Việt Nam chậm và tốn kém.
Biểu đồ 3.1 Thời gian và chi phí để xuất – nhập hàng hóa ở một số nước
(Nguồn: báo cáo Môi trường Kinh doanh (Doing Business 2016), ngân hàng thế giới ).
Bảng 3.1 Thời gian và chi phí các khâu khi hàng qua biên giới Việt Nam
Chi phí (Đô la Mỹ)
Thủ tục hải quan và kiểm hóa 4 100 4 95
Vận chuyển và xử lý nội địa 2 200 1 200
Xử lý tại cảng và xếp dỡ 3 150 4 175
Lưu ý: Thời gian và chi phí (chưa bao gồm mức thuế quan) liên quan đến xuất nhập khẩu hàng hóa có tiêu chuẩn hàng hóa (1 container 20' có trọng lượng 10 tấn và giá trị 20.000 đô la Mỹ) bằng đường vận tải biển.
(Trích nguồn: báo cáo Môi trường Kinh doanh (Doing Business 2016), ngân hàng thế giới).
Qua biểu đồ 3.1 và bảng 3.1, Cho ta thấy thời gian để xuất (nhập) một côngtennơ hàng hóa tỉ lệ thuận với chi phí Cụ thể chi tiết mức thời gian và chi phí các khâu khi hàng qua biên giới Việt Nam (ở bảng 3.1), thời gian dài nhất ở khâu chuẩn bị chứng từ, điều này thể hiện sự rắc rối, rườm rà trong việc giấy tờ thông quan và kiến thức chuyên môn xử lý sẵn sàng cho lô hàng đó Thủ tục hải quan và kiểm hóa mất đến 4 ngày cho 1 lô hàng xuất hay 1 lô hàng nhập cũng ảnh hưởng lớn đến việc giao hàng, bên cạnh là chi phí cao
Như vậy logistics Việt Nam và TICO cần giảm giảm thời gian và mức phí thì mới có thể cạnh tranh được với các công ty nước ngoài.
Với xu thế hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng như hiện nay, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng tăng mạnh, điều này đòi hỏi phải có sự mở rộng quy mô và nâng cao chất lượng phục vụ của kho, vì thế TICO cần đầu tư mở rộng hệ thống kho bãi đồng thời mua thêm máy móc trang thiết bị cần thiết để đáp ứng nhu cầu lớn trong thời gian sắp tớivà có công cụ quản lý kho hàng một cách hiệu quả nhằm quản lý việc việc dự trữ nguyên vật liệu, bán thành phẩm và hàng hoá trong sản xuất và lưu thông Ví dụ, có thể triển khai mạnh mẽ ở khu vực Đà Nẵng, nơi có thể là cửa ngõ quốc tế của khu vực miền Trung
Ngoài ra, TICO cần triển khai thêm một vài dịch vụ gia tăng giá trị tại kho như kiểm tra mã hàng hoá, Phân loại hàng hoá hay kiểm tra chất lượng hàng hóa… vì dịch vụ đa dạng, công ty chuyên nghiệp hơn thì cơ hội làm hài lòng và hợp tác lâu dài của khách hàng
3.4.5 Phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức
Vận tải đa phương thức đang dần thay thế phương thức vận tải truyền thống Để nâng cao chất lượng dịch vụ và đem lại lợi ích đáng kể cho khách hàng qua các giải pháp tích hợp, nhân viên công ty phải biết kết hợp giữa các phương thức vận tải sao cho thích hợp để vừa tiết kiệm được thời gian lại vừa tiết kiệm được chi phí Ví dụ, với những đơn hàng xuất đi Mỹ, thay vì sử dụng vận tải bằng đường biển (kéo dài 35 ngày và chi phí trung bình) hay sử dụng vận tải bằng đường hàng không (mất 4-5 ngày và chi phí cao), thì có thể tư vấn cho khách hàng sử dụng hình thức kết hợp đường biển và hàng không (Sea-air combined), với phương thức hàng hóa ban đầu được đi bằng đường biển tới cảng trung chuyển lớn nhưng Singapore, Hồng Công hay Dubai, sau đó sẽ đi bằng đường hàng không sang Mỹ Như vậy, có thể cân đối được thời gian và chi phí không quá chênh lệch cho những đơn hàng cần đảm bảo về thời gian và chi phí hợp lý
3.4.6 Đào tạo, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực của công ty
Vấn đề đầu tiên và chung nhất mà TICO cần phải thực hiện đó là chú trọng phát triển phát triển trình độ logistics cho các bộ phận logistics như bộ phận kho cần phải được đào tạo bài bản về các quy trình của kho, các quy định và yêu cầu của nhân viên trong kho, bộ phận vận tải cần đào tạo nắm rõ quy trình vận chuyển hàng hóa, sắp xếp, phân công và vận chuyển đối với từng loại hàng hóa, từng khách hàng…
Bên cạnh đó, cần nâng cao trình độ ngoại ngữ, tin học, kiến thức chuyên ngành cho tất cả nhân viên bằng cách xây dựng các khóa học đào tạo, các buổi trao đổi kinh nghiệm lẫn nhau trong nhân viên (việc trao đổi có thể diễn ra đơn thuần qua những buổi họp nhóm nhỏ, hay các nhân viên ngồi với nhau chia sẻ công việc của mình lúc nghỉ trưa…) Việc nâng cao trình độ ngoại ngữ, tin học và kiến thức chuyên môn là những điều vô cùng cần thiết cho chất lượng nguồn nhân lực nội tại của công ty.
3.4.7 Chủ động mở rộng hợp tác quốc tế
Kiến nghị đối với các chính sách của nhà nước
4.1 Đầu tư, phát triển hạ tầng cơ sở
Phát triển dịch vụ Logistics dựa trên thế mạnh cảng biển là rất quan trọng vì nước ta có bờ biển dài và nhiều cảng biển Cơ sở hạ tầng ngày càng hoàn thiện sẽ tăng khả năng kết nối giữa các cơ sở logistics với khu sản xuất; quy hoạch Do đó cần đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển, các trung tâm dịch vụ Logistics cảng biển quốc tế tại các vị trí chiến lược trên lãnh thổ, những vị trí ở gần các khu liền kề thành phố, vùng kinh tế trọng điểm
Xây dựng cảng Đà Nẵng thành của ngõ quốc tế ở khu vực miền trung Bởi Đà Nẵng sỡ hữu bờ biển dài, cảng nước sâu, có sân bay quốc tế, hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt khá thuận tiện và là nút thắt cho việc phát triển các khu công nghiệp ở Thừa Thiên Huế, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định Bên cạnh đó, là nơi thuận lợi để thực hiện chuyển hàng quá cảnh của một số vùng thuộc Lào, Thái Lan hay Myanmar trên tuyến hành lang kinh tế Đông-Tây (EWEC) thay vì chỉ hoạt động mang tính chất gom hàng rồi đem đến các cảng Hải Phòng hoặc thành phố Hồ Chí Minh để xuất Đồng thời, thành phố Đà Nẵng đang chú trọng phát triển đô thị theo hướng bền vững, đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng phát triển dịch vụ Đà Nẵng cần được đầu tư với quy mô lớn hơn về cầu bến cho tàu trọng tải hơn, tàu container vận hành trên tuyển biển xa, đẩy mạnh được lượng hàng hoá thì giảm chi phí logistics, thu hút được nhiều nguồn hàng từ các vùng lân cận như: Chu Lai, Dung Quất nhằm phát triển lĩnh vực logistics và phát triển tương xứng với tiềm năng của nó
Để nâng cao an toàn trong vận tải container, cần kiểm soát chặt chẽ mức tải trọng, tuổi tối đa đối với tàu, container và xe container Khi mua sắm phương tiện mới, doanh nghiệp phải xin phép và kê khai đầy đủ tình trạng kỹ thuật Song song đó, cần chấp hành nghiêm ngặt chế độ bảo dưỡng, sửa chữa và vận hành thường xuyên để đảm bảo cơ sở vật chất luôn trong tình trạng tốt và an toàn Việc kiểm soát tải trọng và quản lý phương tiện chặt chẽ giúp giảm thiểu rủi ro sự cố, bảo vệ tính mạng và tài sản của người tham gia giao thông.
Giảm chi phí logistics qua việc tạo thuận lợi cho vận tải thông suốt, cải cách thủ tục hải quan nhằm rút ngắn thời gian, chi phí và tạo ra sự liên kết giữa doanh nghiệp xuất khẩu và logistics.
Để nâng cao hiệu quả thủ tục hải quan, cần triển khai cơ chế hải quan một cửa và tăng cường kết nối trao đổi thông tin giữa các hải quan cảng trong khu vực Áp dụng chuẩn mực của Tổ chức Hải quan thế giới về phân loại và mã hóa hàng hóa cùng các quy trình thủ tục thông quan Song song đó, hiện đại hóa quy trình thu - nộp thuế giữa Thuế - Kho bạc Nhà nước - Hải quan - Tài chính nhằm tiết kiệm thời gian cho doanh nghiệp Logistics.
Đẩy mạnh gia tăng số lượng đại lý hải quan và xây dựng chế độ ưu tiên về thủ tục hải quan cho các lô hàng xuất nhập khẩu do đại lý hải quan đứng tên khai, như miễn kiểm hồ sơ và miễn kiểm hàng hóa đối với các tờ khai do đại lý hải quan đứng tên, đóng dấu., ứng dụng thương mại điện tử, cải cách thủ tục hành chính… tạo điều kiện cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp dịch vụ logistics cắt giảm chi phí, nâng cao lợi thế cạnh tranh.
Thiết lập cơ chế liên kết hữu hiệu giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và logistics, các doanh nghiệp logistics chủ động nắm vững nghiệp vụ chuyên ngành thương mại, các quy tắc, các hiệp định thương mại song phương, đa phương mà Việt Nam đã ký kết, làm ăn theo đúng quy tắc của thị trường, phải liên kết hoạt động, hợp tác, thiết lập mối quan hệ kinh tế cùng có lợi, mỗi doanh nghiệp cần tập trung thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài những dịch vụ không phải thế mạnh của mình Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu tham gia, trao đổi thông tin với doanh nghiệp logistics, với chủ tàu, giữa doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp nước ngoài, giữa doanh nghiệp nói chung với cơ quan quản lý nhà nước góp phần thúc đẩy thương mại và dịch vụ logistics phát triển, góp phần xây dựng cổng thông tin giao dịch logistics tại mỗi khu vực
4.3 Đào tạo nguồn nhân lực có chất lượng
Tích hợp kinh tế quốc tế đòi hỏi nguồn nhân lực logistics Việt Nam phải có đủ năng lực và kỹ năng để sẵn sàng làm việc Để xây dựng một trung tâm logistics mạnh, Việt Nam cần học hỏi từ các nước phát triển và thiết lập một trung tâm nghiên cứu chuyên về lĩnh vực này.
4.4 Hiện đại hóa hệ thông thông tin
Mức độ hiện đại và thông suốt của hệ thống công nghệ thông tin quyết định sự nhanh hay chậm của hoạt động logistics Thông tin cần được đảm bảo thông suốt từ các hãng tàu và các cơ quan quản lý Đầu tư công nghệ thông tin và phát triển môi trường thương mại điện tử mạnh mẽ giúp đơn giản hóa trong việc tiến hành các thủ tục hành chính liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu, thông quan, trung chuyển và giao nhận hàng hóa, làm giảm thiểu tổn thất trong quá trình lưu kho và có thể dễ dàng cung cấp các gói dịch vụ gia tăng theo yêu cầu của khách hàng.
Với triển vọng hoàn tất 14 FTA trong thời gian tới, Việt Nam sẽ có quan hệ thương mại tự do với 55 đối tác, trong đó có 15 thành viên nhóm các nước có nền kinh tế lớn (GG20) Đây là nền tảng cơ bản để Việt Nam hội nhập quốc tế ở tầm cao mới, mở ra không gian hợp tác phát triển rộng lớn trong tương lai Về mọi mặt, Việt Nam có rất nhiều điều kiện thuận lợi trong phát triển hoạt động chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu Chúng ta cần phải biết nắm bắt lấy các cơ hội này, cần phải nỗ lực phát triển để không bị mất lợi thế to lớn này
Do đó, để có thể thực hiện được các mục tiêu đặt ra, ngành logistics Việt Nam phải thực hiện đồng thời nhiều giải pháp cả ở tầm vĩ mô và vi mô, dự án logistics tương lai của Việt Nam cần dựa trên 4 phần (cơ sở hạ tầng, nhân sự, sự thống nhất trong hợp tác hành động và chia sẻ kinh nghiệm và cuối cùng là áp dụng cơ chế một cửa, trong đó đòi hỏi sự tích hợp giữa các cơ quan hải quan, nhân sự và hạ tầng.
Rõ ràng, hội nhập xét cho cùng chính là cho doanh nghiệp và vì doanh nghiệp Thực thi các FTA, xung đột lợi ích luôn luôn xảy ra vì cơ hội của ngành này lại có thể là thách thức của ngành kia và ngược lại Đây cũng là điều thường xuyên xảy ra trong nền kinh tế dù Việt Nam có tham gia FTA hay không Song tổng hòa lại,thì lợi ích thu được từ các FTA đối với ViệtNam vẫn lớn, mặc dù cơ hội và thách thức của mỗi doanh nghiệp là khác nhau, phụ thuộc vào quy mô, ngành hàng, thị trường xuất khẩu và đối thủ cạnh tranh Các doanh nghiệp logistics (kể cả doanh nghiệp bảo hiểm và ngân hàng …) phải liên kết, đứng cùng chiến tuyến với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nỗ lực cung cấp giải pháp tối ưu, tin cậy, đảm bảo chuỗi cung ứng hiệu quả, nâng cao tính cạnh tranh của hàng hóa, dịch vụ Việt Nam. Để thích nghi trong tổng thể chung của kinh tế khu vực và thế giới, bên cạnh những chính sách hỗ trợ của Nhà nước, các doanh nghiệp Logistics nói chung và TICO nói riêng phải biết vặn minh, thay đổi để thích nghi, phải nắm được thời cơ của giai đoạn chuyển đổi để nhanh chóng nâng cao năng lực kinh doanh, hiệu quả cạnh tranh, phải có sự chuẩn bị cho nguồn nhân lực và tham gia hoạt động kinh doanh một cách bình đẳng với các doanh nghiệp trong khu vực và ngoài khu vực.
Tác giả luận văn tự nhận thấy rằng do kiến thức còn hạn chế nên luận văn không tránh khỏi những còn nhiều thiếu sót Vì vậy, tác giả rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô và Hội đồng để luận văn này được hoàn thiện hơn
Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới Ban giám hiệu và các giảng viên của Trường Đại học Kinh doanh và Công nghệ Hà Nội, những người đã luôn hỗ trợ và hướng dẫn tác giả trong suốt quá trình học cao học Tác giả cũng muốn bày tỏ lòng cảm ơn tới Ban lãnh đạo và các đồng nghiệp tại Công ty Cổ phần Quốc tế TICO đã tạo điều kiện thuận lợi cho tác giả thực hiện nghiên cứu và thu thập dữ liệu tại Tổng công ty Đặc biệt, tác giả xin được trân trọng cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của Tiến sĩ Đặng Văn Đồng, người đã giúp tác giả hoàn thành xuất sắc luận văn này.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
Sách, giáo trình, sách chuyên khảo:
1 Nghiệp vụ kinh doanh XNK, NXB ĐHQGHN, Đồng tác giả, 1998
2 Toàn cầu hóa, NXB Khoa học xã hội, Thành viên tham gia, 2004
Các bài viết (đăng tạp chí chuyên ngành; báo cáo, kỷ yếu hội thảo khoa học quốc gia, quốc tế):
3 Bộ GTVT, Báo cáo tổng hợp điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt
Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030
4 Bộ GTVT (2013), Báo cáo thực trạng logistics.
5 Các Hiệp định Thương mại tự do Châu Á (FTA): Đặc điểm, xu hướng và những ảnh hưởng đối với Việt Nam, Hội thảo quốc tế của Trường ĐH
6 Các xu thế phát triển mới của toàn cầu hóa kinh tế thế kỷ 21 và tác động của nó tới quan hệ TM của VN với các nước, Hội thảo quốc tế, Viện KHXH
7 Bài viết “Cơ hội và thách thức với logistics Việt Nam khi gia nhập WTO”
(Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam)
8 Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) và những tác động đến thương mại Việt Nam, Hội thảo Quốc tế - Trường Đại học Kinh tế - ĐHQGHN, 10/2013
9 Báo cáo của Bộ Công thương “Đánh giá tác động của các hiệp định”
10 Nguyễn Nhật (2014), Hội nghị đối thoại doanh nghiệp vận tải biển, Cục
11 Logistics Việt Nam: Thực trạng và triển vọng sau khủng hoảng kinh tế toàn cầu - Chuyên san Kinh tế và kinh doanh, số 3/2010 - Trường ĐHKT - ĐHQGHN
