MỘT SỐ LÝ LUẬN CHUNG VỀ VIỆC NÂNG CAO NĂNG LỰC QUẢN LÝ CÁC DỰ ÁN ODA
Khái niệm, đặc điểm về quản lý ODA
- Nâng cao năng lực quản lý các dự án ODA là sự tác động của các đối tượng quản lý đến đối tượng thực hiện và có liên quan đến dự án ODA nhằm nâng cao khả năng về quản lý đảm bảo hiệu quả của việc sử dụng nguồn vốn.
1.1.2 Phân loại dự án ODA
Tùy theo các phương thức phân loại mà ODA được xem có các loại : a Phân theo phương thức hoàn trả
- Viên trợ không hoàn lại :
- Viên trợ có hoàn lại :
- Viện trợ theo hình thức hỗn hợp : b Phân loại theo nguồn cung cấp
- ODA đa phương :. c Phân loại theo mục tiêu sử dụng
- Hỗ trợ cán cân thanh toán :
1.1.3 Đặc điểm dự án ODA và yêu cầu quản lý ODA trong lĩnh vực giao thông 1.1.3.1 Đặc điểm dự án ODA
Hiểu biết đặc điểm của dự án ODA là điểu quan trọng giúp quản lý dự án ODA một cách hiệu quả.
+ Tính mục tiêu: Dự án ODA là tổng hợp các hoạt động nhằm đạt được mục tiêu xác định Các mục tiêu của dự án được xác lập nhằm đảm bảo nguyên tắc cụ thể, đo lường được, khả thi, cân đối về nguồn lực, đảm bảo chất lượng.
+ Tính giới hạn: Dự án ODA không kéo dài vĩnh viễn, nó có thời gian xác định Nó có ngày bắt đầu và ngày kết thúc dự án Dự án ODA còn bị giới hạn về nguồn lực và chi phí đòi hỏi cần xác định rõ phạm vi dự án để thực hiện đúng mục tiêu một cách hiệu quả.
+ Tính đặc thù: Dự án ODA không phải công việc hằng ngày và hoạt động lặp đi lặp lại với quy trình sẵn có Mỗi dự án có những yếu tố, vấn đề về phạm vi, môi trường, nguồn lực và thời gian khác nhau Mỗi dự án đem lại những sản phẩm có tính đặc thù riêng không hoàn toàn giống nhau đối với bất kỳ dự án nào.
+ Tính phức tạp: Mỗi dự án bao gồm nhiều hoạt động liên quan, đan xen nhau, bao gồm nhiều đối tượng khác nhau Do đó trong quá trình thực hiện có nhiều thay đổi, nhiều rủi ro và dễ nảy sinh những xung đột, mâu thuẫn bên ngoài cũng như bên trong.
+ Tính hệ thống: Dự án ODA là một tập hợp những hoạt động có liên quan đến nhau Những hoạt động này có mối liên hệ theo một trật tự nhất định và hướng đến mục tiêu xác định Dự án cũng sử dụng đầu vào là các nguồn lực để tạo ra đầu ra là sản phẩm hay dịch vụ.
Ngoài nh đặc điểm trên các dự án ODA còn có những đặc điểm:
- Là dự án có nguồn vốn từ các tổ chức, Chính phủ: Toàn bộ hay một phần nguồn vốn thực hiện dự án Oda là do các tổ chức, chính phủ nước ngoài tài trợ Các dự án ODA thường có vốn đối ứng là khoản đóng góp của phía nước sở tại bằng hiện vật và giá trị để chuẩn bị và thực hiện các chương trình, dự án Nguồn vốn là điểm khác biệt lớn nhất giữa dự án ODA với các dự án khác.
- Trong dự án ODA luôn có sự khác nhau giữa người cấp vốn và người sử dụng vốn: Vì vậy, việc quản lý dự án ODA dễ nảy sinh những tiêu cực như: tham nhũng, lãng phí gây ảnh hưởng xấu đến hiệu quả dự án Do đó cần phải có cơ chế quản lý minh bạch, đồng bộ, kiểm tra giám sát chặt chẽ đối với các dự án ODA để có thể sử dụng một cách hiệu quả nguồn vốn này.
- Các dự án ODA thường được ưu tiêu cho các mục tiêu phát triển kinh tế xã hội:Theo chính sách kinh tế vĩ mô, không sử dụng trực tiếp vào lĩnh vực kinh doanh nhằm mục đích sinh lợi Ở Việt Nam, các dự án ODA tập trung vào những vực được ưu tiên.
1.1.3.2 Yêu cầu quản lý dự án ODA trong lĩnh vực giao thông
Dự án ODA là dự án đặc thù có liên quan đến các đối tác nước ngoài, vì thế năng lực quản lý dự án là yêu cầu đối với mỗi nhà quản lý Để có những nhà quản lý tốt thì ngay từ khâu tuyển chọn con người đã phải đảm bảo được chất lượng nguồn nhân lực, có khă năng, năng lực kinh nghiệm theo từng tiêu chí và nhiệm vụ được giao
Hiện nay khâu tuyển dụng nguồn nhân lực vào các vị trí thực sự chưa phù hợp Vì vậy yêu cầu đặt ra để có đội ngũ quản lý chuyên nghiệp và hiệu quả, có tinh thần trách nhiệm Có khả năng hoạch định, tổ chức điều hành và đánh giá chất lượng trong từng giai đoạn thời kỳ của dự án, thúc đẩy dự án hoàn thành theo đúng tiến độ, đảm bảo chất lượng Công tác quản lý lãnh đạo đối với cấp dưới, đôn đốc nhắc nhở để đảm bảo hoạt động của ban quản lý dự án và của công trình có hiệu quả hơn.
1.1.4 Đặc điểm của các dự án ODA trong lĩnh vực giao thông
- Các dự án giao thông có tính đơn chiếc, được sản xuất ra ở những địa điểm, điều kiện khác nhau, chi phí khác nahu đối với cùng một loại hình sản phẩm, khả năng trùng lặp về mọi phương diện : kỹ thuật, công nghệ, chi phí, môi trường là rất ít
- Dự án giao thông được sản xuất ra tại nơi tiêu thụ nó : công trình giao thông được sản xuất tại một địa điểm mà nơi đó đồng thời gắn với việc tiêu thụ và thực hiện giá trị sử dụng của sản phẩm
- Dự án giao thông có thời gian sử dụng dài trình độ kỹ thuật cao
- Dự án ODA có vai trò quan trọng đối với tất cả người dân,
- Giao thông là huyết mạch của đất nước, giao thông có phát triển thì các ngành nghề và lĩnh vực kinh tế xã hội khác mới có thể phát triển theo, đây là ngành đầu tầu cần được phải được đầu tư đi trước một bước.
- Giao thông phát triển sẽ tiết kiệm thời gian đi lại của người tham gia giao thông khi mà các phương tiện cá nhân khá lớn và phương tiện công cộng ít phát triển như ở nước ta Quỹ đất ưu tiên cho xây dựng công trình công cộng và đặc biệt là giao thông hiện nay còn hạn chê, không đáp ứng được với một khối lượng phương tiện cao Thêm vào đó chất lượng của các công trình có ảnh hưởng đến thời gian và sự an toàn cho người tham gia giao thông.
Nội dung và tiêu chí đánh giá năng lực của Ban quản lý dự án giao thông
lý dự án giao thông
Việt Nam có 4 cấp tham gia vào quá trình quản lý và thực hiện nguồn vốn ODA (Ban QLDA, Chủ dự án, Cơ quan chủ quản, Cơ quan quản lý nhà nước về ODA) Các cấp này có chức năng và nhiệm vụ rõ ràng, cụ thể:
- Ban QLDA: Đơn vị giúp việc cho Chủ dự án trong việc quản lý thực hiện chương trình, dự án ODA
- Chủ dự án: Là đơn vị được giao trách nhiệm trực tiếp quản lý, sử dụng nguồn vốn ODA và nguồn vốn đối ứng để thực hiện chương trình, dự án theo nội dung đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt, và quản lý, sử dụng công trình sau khi chương trình, dự án kết thúc.
- Cơ quan chủ quản: Là các Bộ, các cơ quan ngang Bộ, các cơ quan trực thuộc Chính phủ, các cơ quan Trung ương của tổ chức chính trị xã hội, các tổ chức nghề nghiệp, các cơ quan trực thuộc Quốc hội, Toà án nhân dân tối cao, Viện Kiểm sát nhân dân tối cao và Ủy ban nhân dân cấp tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương có chương trình, dự án.
- Các cơ quan quản lý nhà nước về ODA: Gồm Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Ngân hàng nhà nước Việt Nam, Bộ Ngoại giao, Bộ Tư pháp, Văn phòng Chính phủ
1.2.1 Nội dung quản lý các cấp quản lý ODA
Kinh nghiệm của Việt Nam cho thấy dù quản lý nhà nước theo mô hình tập trung hay phân cấp thì một nguyên tắc "vàng" là Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về ODA.
Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về ODA :
1 Quyết định chiến lược, chính sách, quy hoạch, định hướng thu hút và sử dụng ODA cho từng thời kỳ; ủy quyền cho Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Danh mục yêu cầu tài trợ ODA và những sửa đổi, bổ sung (nếu có) của Danh mục;
2 Ban hành các văn bản quy phạm pháp luật về quản lý và sử dụng ODA theo thẩm quyền;
3 Điều hành vĩ mô công tác quản lý và sử dụng ODA. Đồng thời giữa các cơ quan quản lý nhà nước về ODA cũng có sự phân công về chức năng, nhiệm vụ cụ thể trên một cơ chế phối hợp tốt và nhịp nhàng, trong đó: a.Bộ Kế hoạch và Đầu tư giúp Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về ODA:
- Là cơ quan đầu mối trong việc thu hút, điều phối, quản lý ODA; chủ trì soạn thảo chiến lược, chính sách, quy hoạch thu hút và sử dụng ODA; hướng dẫn cơ quan chủ quản xây dựng danh mục chương trình, dự án yêu cầu tài trợ ODA của từng cơ quan để tổng hợp thành Danh mục yêu cầu tài trợ ODA trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt;
- Chủ trì soạn thảo, trình ban hành hoặc ban hành theo thẩm quyền các văn bản quy phạm pháp luật về quản lý và sử dụng ODA;
- Chủ trì việc chuẩn bị nội dung, tổ chức vận động và điều phối các nguồnODA theo thẩm quyền;
- Chủ trì, phối hợp với cơ quan có liên quan trình Chính phủ về việc ký kết, tiến hành đàm phán, ký điều ước quốc tế khung về ODA; trình Chính phủ về việc ký kết điều ước quốc tế cụ thể về ODA cho chương trình, dự án quy định
- Hướng dẫn các đơn vị, tổ chức liên quan chuẩn bị chương trình, dự án; chủ trì, phối hợp với Bộ Tài chính xác định cơ chế tài chính trong nước sử dụng vốn ODA;
- Hỗ trợ các cơ quan liên quan chuẩn bị nội dung và theo dõi quá trình đàm phán điều ước quốc tế cụ thể về ODA với nhà tài trợ;
- Chủ trì, phối hợp với Bộ Tài chính tổng hợp và lập kế hoạch giải ngân vốn ODA, bố trí đầy đủ và kịp thời vốn chuẩn bị chương trình, dự án, vốn đối ứng chuẩn bị thực hiện và thực hiện đối với các chương trình, dự án thuộc diện cấp phát từ ngân sách nhà nước trong kế hoạch vốn hàng năm.
- Chủ trì, phối hợp với Bộ Tài chính xử lý các nhu cầu đột xuất về vốn đối ứng và nhu cầu vốn ứng trước cho chương trình, dự án.
- Theo dõi, kiểm tra việc quản lý và tổ chức thực hiện các chương trình, dự án; đôn đốc, hỗ trợ việc thực hiện các chương trình, dự án.
Xây dựng, vận hành và hoàn thiện hệ thống quốc gia về theo dõi và đánh giá các chương trình, dự án; chia sẻ thông tin với các cơ quan liên quan và nhà tài trợ, khai thác có hiệu quả hệ thống này.
- Đánh giá chung về hiệu quả sử dụng nguồn vốn ODA; báo cáo tổng hợp theo định kỳ (6 tháng, một năm), đột xuất và theo yêu cầu đặc biệt của Đảng và Nhà nước về tình hình quản lý, thực hiện các chương trình, dự án và hiệu quả thu hút, sử dụng nguồn vốn ODA.
THỰC TRẠNG NÂNG CAO NĂNG LỰC QUẢN LÝ CÁC DỰ ÁN
Thực trạng nguồn vốn ODA trong lĩnh vực giao thông
Cam kết vốn ODA: Thông qua 5 hội nghị thường niên nhóm tư vấn các nhà tài trợ cho Việt Nam (Hội nghị GC), tổng số vốn ODA cam kết của các nhà tài trợ thời kỳ 2006 – 2012 đạt trên 31,76 tỷ USD, cao hơn 15% so với chỉ tiêu đề ra Mức cam kết này đặc biệt trong bối cảnh một số nhà tài trợ cũng gặp khó khăn về kinh tế và nhu cầu về nguồn vốn này đang tăng mạnh mẽ trên thế giới, đã thể hiện sự đồng tình và sự ủng hộ chính trị mạnh mẽ của cộng đồng quốc tế với công cuộc đổi mới và chính sách phát triển đúng đắn, hợp lòng dân của Đảng và nhà nước ta, sự tin tưởng của các nhà tài trợ vào hiệu quả tiếp nhận và sử dụng vốn ODA của Việt Nam
Ký kết các điều ước quốc tế cụ thể về ODA: Để hợp thức hóa các cam kết vốn ODA bằng các văn kiện pháp lý quốc tế, Chính phủ và các nhà tài trợ đã ký kết các điều ước quốc tế cụ thể về ODA trên cơ sở các chương trình và dự án được các bên thông qua Trong thời kỳ 2006 – 2012, vốn ODA đã ký kết trong các điều ước quốc tế cụ thể đạt 20,61 tỷ USD, cao hơn 12,7% so với chỉ tiêu đề ra
Giải ngân ODA: Với nhận thức rằng cam kết vốn ODA mới chỉ là sự ủng hộ về chính trị, việc thực hiện nguồn vốn này mới thúc đẩy việc tạo ra các công trình, sản phẩm kinh tế - xã hội cụ thể để đóng góp vào quá trình phát triển chung của đất nước và của các Bộ , ngành, địa phương Do vậy, các ngành, các cấp đã có nhiều cố gắng trong việc thúc đẩy tiến độ thực hiện và giải ngân nguồn vốn ODA Trong thời kỳ 2006 – 2012 tổng số vốn ODA giải ngân đạt 13,86 tỷ USD bằng 67,25% vốn cam kết và cao hơn 11% so với chỉ tiêu đề ra
Trong năm 2006 – 2010 tổng số vốn ODA đã ký kết cho ngành giao thông vận tải, bưu chính viễn thông đạt 7,58 tỷ USD, chiếm tỷ trọng cao nhất (36,78%) trong cơ cấu nguồn vốn ODA thời kỳ này Tổng vốn ODA giải ngân đạt 3,31 tỷ USD bằng 27,19% tổng giá trị ODA giải ngân của cả nước và bằng 43,66% vốn ODA ký kết cho lĩnh vực này
Có thể thấy được tỷ trọng giải ngân so với cam kết của hầu hết các lĩnh vực đều rất hạn chế nhưng đối với ngành giao thông thì luôn chiếm ở tỷ trọng cao Trong giai đoạn 2005 – 2006 thì tỷ trọng giải ngân còn vượt mức so với cam kết, trong những năm khác thì tỷ trọng luôn chiếm trên 74% Thấp nhất là năm 2008, Vậy giao thông là lĩnh vực mà các nhà tài trợ nước ngoài luôn hướng đến để cho đất nước phát triển Vì vậy để đảm bảo nguồn vốn này được sử dụng hiệu quả là trách nhiệm của toàn thành viên trong xã hội nói chung và của Ban quản lý dự án nói riêng.
Thực trạng nâng cao năng lực quản lý các dự án ODA trong lĩnh vực giao thông của Hà Nội
2.2.1 Thực trạng các dự án giao thông sử dụng nguồn vốn ODA trên địa bàn Hà Nội
Trong thời gian gần đây tình hình giao thông của Hà Nội được cải thiện rất nhiều, những dự án xây dựng và cải tạo hệ thống đường bộ góp phần giúp giao thông được thông suốt, những dự án đường vành đai quanh thành phố, dự án đường cao tốc trên cao, hầm đường bộ Để cải thiện được tình hình giao thông là dựa vào nguồn vốn ODA của các nước đặc biệt là Nhật Bản, Hàn Quốc
Trong điều kiện nền kinh tế khó khăn nhưng Việt Nam đã huy động được sự đầu tư giúp đỡ để phát triển kinh tế - xã hội
Các dự án giao thông đã cải thiện được tình hình ùn tắc tại một số nút giao thông trọng điểm, thời gian tới ngành giao thông đang tiếp tục định hướng để cải thiện tình hình giao thông được tốt hơn Bằng những dự án xây dựng đường vành đai 1,2,3,4 quanh đô thị Hà Nội góp phần giảm ùn tắc, tiết kiệm thời gian đi lại của người tham gia giao thông
Nhược điểm chủ yếu của các công trình giao thông hiện nay nói chung và công trình giao thông sử dụng vốn đầu tư ODA nói riêng đều rơi vào tình trạng chậm tiến độ, nguyên nhân chủ yếu là do công tác giải phóng mặt bằng Công trình nào càng có nhiều địa điểm cần giải phóng hay đi qua nội thì tiến độ càng lâu và phức tạp Hiện nay trong thành phố Hà Nội chỉ có rất ít dự án có thể đẩy nhanh tiến độ để về trước thời hạn là tuyến đường cao tốc trên cao, lý giải nguyên nhân là do đường cao tốc trên cao nằm ngay trên tuyến đường vành đai 3 nên không phải tiến hành giải phóng mặt bằng Đó là nguyên nhân chính mà công trình về trước tiến độ.
Chất lượng của công trình sau khi đưa vào sử dụng bị xuống cấp nghiêm trọng trong thời gian ngắn sử dụng Hầu hết các công trình đều bị rơi vào tình trạng này Đặc biệt là công trình cầu Thanh Trì hiện nay đã xuống cấp nghiêm trọng gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông Để giải quyết tình trạng xuống cấp thì các nhà thầu tiền hành chắp vá công trình, chỗ nào hỏng thì sửa nhưng cũng không đảm bảo được độ an toàn cho
2.2.3 Thực trạng nâng cao năng lực quản lý các dự án ODA trong lĩnh vực giao thông của Hà Nội
2.2.3.1 Thực trạng quản lý các dự án ODA tại Việt Nam hiện nay
+ Việc thẩm định và đánh giá các dự án ODA còn nhiều bất cập:
+ Chưa có sự phối hợp hiệu quả giữa các cấp, ngành trong quản lý dự án
+ Công tác giám sát, kiểm tra và đánh giá dự án còn kém hiệu quả Hiện nay
- Chưa có được đội ngũ cán bộ quản lý dự án có năng lực, đặc biệt ở cấp địa phương Cán bộ quản lý dự án ở cấp địa phương hầu hết là kiêm nhiệm, còn thiếu những kiến thức và kỹ năng trong việc quản lý dự án, đặc biệt còn thiếu kinh trong quản lý dự án ODA Quy trình tuyển chọn nhân viên dự án ODA nhiều nơi không minh bạch
- Công tác lập dự án còn yếu: Sự yếu kém từ khâu thành lập dự án ban đầu sẽ ảnh hưởng rất nhiều vấn đề triển khai dự án sau này, gây chậm chạp xây dựng dự án làm chậm tiến độ giải ngân, lập dự án không tính tới tính hiệu quả và tính khả thi
- Chưa có sự thông suốt, cập nhật thông tin trong việc thực hiện và quản lý dự án
- Thất thoát do tham nhũng, lãng phí còn là hiện tượng phổ biến
- Chậm trong giải quyết những vấn đề phát sinh, gây chậm trễ trong việc thực hiện dự án, ảnh hưởng tới chi phí dự án
2.2.3.2 Thực trạng năng lực quản lý của BQLDA
Mặc dù có kinh nghiệm về quản lý và sử dụng ODA một thời gian dài nhưng các BQLDA vẫn còn yếu kém, thiếu kinh nghiêm và trình độ quản lý Điểm lại những dự án ODA trong lĩnh vực giao thông thời gian qua thì hầu như tất cả các dự án đều xảy ra những tình trạng chung như chậm tiến độ, giải ngân kém, tình trạng tham nhũng đục khoét dự án xảy ra mà chưa có biện pháp khắc phục :
Từ thực trạng của một số công trình tiêu biểu trên có thể rút ra những điểm còn tồn tại ở hầu hết các công trình giao thông sử dụng nguồn vốn hỗ trợ ODA :
+ Công tác đền bù giải phóng mặt bằng :
Công tác đền bù giải phóng mặt bằng còn kém không đáp ứng được tiến độ gây ảnh hưởng đến thời gian hoàn thành công trình của các chủ thầu Một phần do giá đền bù giải phóng mặt bằng chưa thỏa đáng, nên các hộ gia đình, doanh nghiệp không bàn giao đất cho chủ đầu tư, mâu thuẫn về giá trị làm cho thời gian giải phóng mặt bằng kéo dài Bên cạnh đó kinh phí cấp cho bồi thường giải phóng mặt bằng còn hạn hẹp so với nhu cầu thực tế
Chi phí đầu tư cho công trình gia tăng do một số nguyên nhân chủ yếu : Thời gian giải phóng mặt bằng kéo dài cho chi phí đền bù chưa thỏa đáng làm cho công trình bị kéo dài gây ảnh hưởng đến tiến độ, Do công trình bị kéo dài chậm so với tiến độ ảnh hưởng đến các loại chi phí phát sinh kéo theo nó là các loại chi phí vật liệu, nhân công tăng Một loại chi phí làm cho tổng chi phí của công trình đội cao hơn so với dự kiến bởi rủi ro về tỷ giá khi sử dụng ngoại tệ là đơn vị tính toán cho các công trình.
Ban quản lý dự án có năng lực nhìn nhận nhà thầu để lựa chọn nhà thầu có năng lực, kinh nghiệm sẽ tránh được những lãng phí và rủi ro cho công trình hay cho cộng đồng người sử dụng Đơn cử như dự án hầm Kim Liên hay cầu Thanh Trì sau một thời gian đưa vào sử dụng công trình đã xuất hiện những vết rạn nứt, hay bị ngập khi trời mưa Công trình xuống cấp nghiêm trọng gây ảnh hưởng đến an toàn giao thông, ảnh hưởng đến tâm lý và lòng tin của người dân đến chất lượng của các ban quản lý dự án, đến năng lực quản lý của cán bộ cấp cao Lựa chọn nhà thầu không nhất thiết là nhà thầu nào bỏ giá thấp nhất thì trúng thầu mà cần căn cứ vào kinh nghiệp, chất lượng của nhà thầu Để đảm bảo cho công trình an toàn, chất lượng là nhiệm vụ hàng đầu của mỗi ban quản lý dự án khi tiến hành lựa chọn nhà thầu.
Bên cạnh đó năng lực của các nhà thầu Việt Nam hiện nay còn hạn chế bởi lẽ nhà thầu nội không được thực hiện các dự án lớn vì những điều kiện ràng buộc về nhà thầu xây lắp, những nguồn vốn thông thường thì JICA cho phép tất cả các nhà thầu trong nước có quyền tham gia đấu thầu Còn lại, hầu hết các nhà tài trợ khác,đặc biệt là hai nhà tài trợ lớn cho lĩnh vực giao thông WB và ADB đều có những quy định rất khắt khe về nhà thầu xây lắp Các nhà thầu trong nước chỉ đi làm thầu phụ cho nhà thầu ngoại như: tuyến Nội Bài- Lào Cai, dự án này có 8 gói thầu xây lắp thì các nhà thầu Hàn Quốc chiếm đến 6 gói; đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng,TP.HCM- Long Thành- Dầu Giây gần như tất cả các gói thầu xây lắp chính đều do nhà thầu nước ngoài đảm nhận Ngoài các tuyến cao tốc, nhiều dự án ODA lớn khác cũng chủ yếu do các nhà thầu quốc tế làm nhà thầu chính như: cầu Nhật Tân, Cần Thơ, Thanh Trì, nâng cao an toàn cầu đường sắt Hà Nội- TP.HCM, vành đai III giai đoạn 2, Thời gian qua, nhiều dự án nhà tài trợ cho phép nhà thầu nội đấu thầu nhưng những quy định về năng lực, kinh nghiệm thực hiện các dự án tương tự gần như đã loại các nhà thầu trong nước
Với việc phải ở ngoài nhiều dự án lớn nên các Cienco phải đi nhận thầu phụ cho nhà thầu ngoại Việc làm này vô hình chung tạo điều kiện làm lợi cho các nhà thầu nước ngoài Các nhà thầu phụ gần như chỉ đi làm thuê, lấy tiền nhân công và thiết bị.
Tham nhũng, lãng phí là một thực trạng còn tồn tại khá phổ biến ở hầu hết các công tình sử dụng nguồn vốn ODA ở Việt Nam, Đặc biệt là công trình xây dựng và cải tạo nút giao thông Ngã tư sở các cán bộ đã mắc ngoặc với các hộ dân để nhằm lập hồ sơ nộp thuế kinh doanh (do có quyết định hỗ trợ đền bù cho các hộ kinh doanh khi giải phóng mặt bằng) Hậu quả Nhà nước bị thất thoát gần một tỷ.
Tại dự án xây dựng cầu Thanh Trì và đoạn tuyến Nam vành đai III Hà Nội do bộ Giao thông vận tải làm chủ đầu tư với tổng mức đầu tư trên 5.635 tỷ đồng(chủ yếu vay vốn ODA từ JBIC-Nhật Bản), năm 2011, kết thúc cuộc thanh tra ở đây, Thanh tra Chính phủ xác định giá thành xây lắp của dự án bị đội lên quá cao so với mặt bằng chung của Việt Nam từ 30-40% Tại dự án này, cơ quan chức năng xác định: ban quản lý dự án (PMU Thăng Long) thanh toán, hạch toán một số khoản tiền không đúng như thanh toán sai đơn giá tại gói thầu số 3 gần 1,76 tỷ đồng;thanh toán trùng lắp khối lượng tại gói thầu 3 A trên 2,4 tỷ đồng; chi phí, hạch toán một khoản chi lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án chưa đúng quy định số tiền trên 3,6 tỷ đồng Cơ quan chức năng còn cho rằng, tổng mức đầu tư thiếu chính xác, lớn hơn thực tế về khối lượng, giá trị tại các gói thầu xây lắp chính với tổng giá trị lên tới trên 1.010 tỷ đồng.
Đánh giá kết luận chung
2.4.1 Đánh giá tình hình thực hiện dự án ODA trong lĩnh vực giao thông
Từ thực trạng của năm dự án trọng điểm và tiêu biểu sử dụng nguồn vốn hỗ trợ ODA trong lĩnh vực giao thông trên có thể nhận thấy đến khoảng 90% các dự án của ngành giao thông là chậm tiến độ so với yêu cầu đề ra Nguyên nhân của việc chậm tiến độ bởi những khó khăn trong công tác đền bù giải phóng mặt bằng, công tác giải ngân chưa hiệu quả bởi còn thiếu nguồn vốn đối ứng từ phía Việt Nam đó là hạn chế chủ yếu Đối với dự án đường cao tốc trên cao có thể về đích trước 5 – 6 tháng bởi lẽ dự án này nằm trên giải phân cách của vành đai 3, không phải giải phóng mặt bằng nên thời gian thi công được rút ngắn, thêm vào đó ngành giao thông đã cung ứng đủ nguồn vốn kịp thời và linh hoạt, đội ngũ nhà thầu trong nước có năng lực, luôn quyết tâm nhanh chóng hoàn thành tuyến đường để phục vụ người dân đi lại thuận tiện Để lý giải cho việc chậm trễ trong thi công công trình giao thông phải kể đến năng lực của ban quản lý dự án Bởi nhiệm vụ của BQLDA bao gồm: Xây dựng kế hoạch tổng thể và kế hoạch chi tiết hàng năm thực hiện chương trình, dự án (kế hoạch giải ngân, kế hoạch chi tiêu, kế hoạch đấu thầu, ), trong đó xác định rõ các nguồn lực sử dụng, tiến độ thực hiện, thời hạn hoàn thành, mục tiêu chất lượng và tiêu chí chấp nhận kết quả đối với từng hoạt động của chương trình, dự án để làm cơ sở theo dõi, đánh giá Kế hoạch tổng thể thực hiện dự án phải được Ban QLDA chuẩn bị 3 tháng trước ngày khởi động chương trình, dự án và phải được Cơ quan quyết định thành lập Ban QLDA phê duyệt Kế hoạch chi tiết hàng năm phải được xây dựng trên cơ sở thống nhất với nhà tài trợ và trình Cơ quan quyết định thành lập Ban QLDA phê duyệt phù hợp với lịch biểu xây dựng kế hoạch hàng năm của các cơ quan, đơn vị này, bảo đảm tiến độ thực hiện chương trình, dự án theo Điều ước quốc tế cụ thể về ODA đã ký Nhưng hầu hết các BQLDA chưa hoàn thành trách nhiệm của mình
2.4.2 Đánh giá tình hình ban quản lý dự án ODA trong lĩnh vực giao thông
Bên cạnh những hạn chế còn tồn tại ở hầu hết các công trình giao thông và ở hầu hết các dự án thì cần kể đến những thành tích mà các Ban quản lý dự án đã đạt được trong suốt quá trình hoạt động để không ngừng nâng cao năng lực và trình độ chuyên môn : Như Ban quản lý dự án 85 (PMU85) được thành lập từ những năm
1979 với hơn 30 năm kinh nghiệm trong việc thi công các công trình lớn của đất nước như công trình hầm đường bộ Hải Vân, cảng Tiên Sa, Dự án xây dựng cầu Nhật Tân, Dự án phát triển cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải Mặc dù vẫn còn những hạn chế tồn tại chung nhưng có thể thấy BQLDA 85 đã có những kinh nghiệm trong việc quản lý các dự án trọng điểm của đất nước Với trình độ và kinh nghiệm quản lý được đúc rút qua một thời gian dài thì đây là BQLDA được đánh giá cao về chất lượng quản lý.
Căn cứ để đánh giá ban quản lý dự án phụ thuộc vào chất lượng công trình mà BQL thực hiện Chất lượng công trình tốt thì BQL được đánh giá cao, nếu chất lượng không tốt để xảy ra tình trạng sai phạm trong quản lý thì BQL không được đánh giá cao trong quản lý và thực hiện Tuy nhiên để BQL thực hiện tốt nhiệm vụ của mình thì cần có sự phối hợp của các cấp, ngành, địa phương và người dân
Nhưng hiện nay đến khoảng 80% các dự án ODA trong lĩnh vực giao thông là chậm tiến độ so với kế hoạch Một phần do chất lượng của ban quản lý, một phần do những nguyên nhân khách quan Một tồn tại hiện hữu hiện nay mà cần có sự khắc phục của các nhà quản lý cấp cao.
Khi đánh giá chất lượng của ban quản lý dự án cần nhìn nhận vào những nguyên nhân tồn tại bên trong và những nguyên nhân khách quan bên ngoài Ví dụ dự án cầu Thanh Trì chất lượng công trình bị giảm sút ban quản lý dự án lý giải là do điều kiện thời tiết tại Việt Nam với xe có trọng tải lớn thường xuyên qua lại làm cho chất lượng xấu đi Tuy nhiên các cấp quản lý cần tìm hiểu nguyên nhân để đánh giá đúng nhất tình hình của công trình
Nguồn nhân lực thực hiện trong ban quản lý còn hạn chế Trong khi yêu cầu đối với các dự án lại khác nhau, kinh nghiêm quản lý, giám sát đối với các dự án về cầu, khác với dự án đường bộ hay dự án về hầm đường bộ Đội ngũ quản lý cần được tuyển chọn linh hoạt, đúng chuyên môn, nghiệp vụ thì công việc thực hiện mới hiệu quả.
Đánh giá vai trò của các nước cấp ODA đối với Việt Nam
Quan hệ hợp tác phát triển giữa Việt Nam và cộng đồng các nhà tài trợ tiếp tục được tăng cường và phát triển thể hiện ở các mặt:
2.5.1 Vai trò của Nhật Bản
Sau gần 35 năm thiết lập quan hệ ngoại giao Quan hệ giữa Việt Nam – Nhật Bản không ngừng được củng cố và phát triển trên nhiều lĩnh vực Nhật Bản luôn là đối tác hàng đầu của Việt Nam Đặc biệt về viện trợ phát triển chính thức, Nhật luôn là nhà tài trợ lớn nhất cho Việt Nam, nguồn vốn này đã đóng góp quan trọng trong xây dựng và phát triển kinh tế xã hội ở Việt Nam trong thời gian qua
- Số vốn vay này đã đưa tổng cam kết vốn vay ODA Nhật Bản dành cho Việt Nam trong năm tài khoá 2011 đạt 208,097 tỷ yên, tương đương với 2,5 tỷ USD, cao nhất từ trước tới nay Khoản vốn vay này nhằm giúp Chính phủ Việt Nam triển khai 8 chương trình, dự án, bao gồm: Chương trình tín dụng giảm nghèo 10 (3,5 tỷ yên); Dự án phát triển thành phố công nghệ và khoa học Hoà Lạc (15,218 tỷ yên); Dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 - Cảng hàng không quốc tế Nội Bài (20,584 tỷ yên); Dự án xây dựng đường sắt đô thị TP.Hồ Chí Minh tuyến số 1 (44,302 tỷ yên); Dự án xây dựng quốc lộ 3 mới và mạng lưới đường bộ khu vực (đoạn Hà Nội - Thái Nguyên - 16,646 tỷ yên); Dự án cải thiện môi trường nước Nam Bình Dương giai đoạn 2 (19,961 tỷ yên); Dự án phục hồi và quản lý bền vững rừng phòng hộ đầu nguồn (7,703 tỷ yên); Dự án phát triển bệnh viện tỉnh, vùng giai đoạn 2 (8,693 tỷ yên) Trong số 8 dự án vốn vay lần này, Nhật Bản sẽ áp dụng 4 mức lãi suất khác nhau, trong đó có điều khoản đặc biệt dành cho đối tác kinh tế (STEP) cho 3 dự án với mức lãi suất 0,2%/năm, thời gian hoàn vốn là 40 năm (ân hạn 10 năm); 01 dự án áp dụng điều khoản ưu đãi với lãi suất 0,65%/năm; 01 dự án áp dụng điều kiện vốn vay ODA cho biến đổi khí hậu với lãi suất 0,3% và các dự án còn lại áp dụng điều khoản thông thường với mức lãi suất 1,4%/năm.
ODA của Nhật Bản tập trung chủ yếu vào các lĩnh vực: phát triển nguồn nhân lực và xây dựng thể chế Hỗ trợ xây dựng và cải tạo các công trình điện và GTVT Hỗ trợ phát triển nông nghiệp và nhất là phát triển cơ sở hạ tầng ở nông thôn và chuyển giao công nghệ Hỗ trợ giáo dục đào tạo và y tế Hỗ trợ bảo vệ môi trường.
2.5.2 Vai trò của Ngân hàng thế giới (WB)
Việt Nam đánh giá cao vai trò tư vấn về chính sách của WB Trong thời gian qua, đặc biệt là trong bối cảnh nền kinh tế thế giới có những biến động hết sức phức tạp, các chuyên gia của WB đã có những ý kiến tư vấn chính sách xác đáng cho Chính phủ, các bộ, ngành của Việt Nam, đặc biệt là những ý kiến đóng góp đối với chính sách kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế, đảm bảo an sinh xã hội.
Với vai trò đồng chủ tọa Hội nghị thường niên các nhà tài trợ cho Việt Nam,
WB đã làm tốt vai trò điều phối và kêu gọi tài trợ cho Việt Nam trong công cuộc phát triển kinh tế - xã hội.
- Trong kế hoạch 5 năm và chiến lược phát triển kinh tế xã hội 10 năm
(2011 – 2020), WB sẽ tiếp tục hỗ trợ Việt Nam, đặc biệt tập trung vào 3 khâu đột phá lớn là hoàn thiện thể chế kinh tế theo cơ chế thị trường định hướng XHCN, xây dựng đồng bộ kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, xóa đói giảm nghèo một cách bền vững và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, đáp ứng một cách căn bản nhu cầu nhân lực chất lượng cao cho nền kinh tế Điều này cho thấy Việt nam đã dần dần nâng cao năng lực tiếp nhận và sử dụng nguồn vốn ODA và với thực tế phát triển kinh tế của nước ta, Việt Nam đã tiếp cận với các nguồn vốn vay thương mại mới, trong đó bao gồm cả vay từ Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Quốc tế (IBRD) của
WB Do vậy, Ngân hàng Nhà nước sẽ cơ quan đầu mối trong việc tiếp cận với nguồn vốn vay mới này từ WB
- Cam kết cung cấp trợ giúp về tài chính theo hình thức cho vay ưu đãi của
WB cho Việt Nam đã tăng dần, đặc biệt là trong các năm 2007-2010 Trong thời gian tới, WB cam kết sẽ tiếp tục dành mức phân bổ tối đa nguồn vốn ưu đãi IDA cho Việt
Nam cùng nguồn vốn vay thương mại từ nguồn IBRD để hỗ trợ Việt Nam tiếp tục đầu tư cho các dự án cơ sở hạ tầng lớn trong thời gian tới nhằm giúp Việt Nam đạt được phát triển bền vững và các mục tiêu thiên niên kỉ Theo Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, tính đến cuối tháng 2/2010, WB đã tài trợ 93 dự án và chương trình cho Việt Nam với tổng số vốn cam kết đạt gần 10,4 tỉ USD Tổng số vốn giải ngân tính đến tháng 2/2010 đạt hơn 6,7 tỉ USD, chiếm khoảng gần 65% tổng số vốn cam kết.
2.5.3 Vai trò của Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB)
Ngân hàng phát triển Châu Á là một thể chế tài chính đa phương, với ba dịch vụ chính: Cho vay dự án, Hỗ trợ kỹ thuật để chuẩn bị dự án và Hỗ trợ kỹ thuật tư vấn theo ngành.
- Đối với Việt Nam, từ 2007 đến nay ADB nằm trong danh sách 3 nhà tài trợ hàng đầu cho các dự án phát triển ở Việt Nam, trở thành một trong các chủ nợ lớn nhất của nhiều thế hệ tương lai trên đất nước này Tuy nhiên, giá trị cho vay của ADB tại Việt Nam đang ngày càng tăng lên Chỉ trong vòng 5 năm, kinh phí của ADB cho Việt Nam đăng kí tăng trên 200% từ mức 340,68 triệu USD (2006) lên mức xấp xỉ 1,4 tỷ USD (2010) Số tiền từ ADB chiếm đến 84% các dự án lớn tại Việt Nam năm 2009 Tính đến tháng 12 năm 2009, Việt Nam có tổng cộng 107 khoản vay với giá trị gần 8,2 tỷ USD Năm 2011, Ngân hàng Phát triển Châu Á cam kết tài trợ 1,5 tỷ USD sau Nhật Bản (1,7 tỷ USD) và nhà tài trợ lớn nhất là Ngân hàng Thế giới (WB) với 2,6 tỷ USD Việt Nam hiện đang là cổ đông đóng góp lớn thứ 21 trong số các thành viên trong khu vực và có số cổ đông lớn thứ 29 trong tổng số toàn bộ các thành viên, chiếm giữ 12.076 cổ phần (0,34%) và 25.308 phiếu bầu (0,57%) Tuy nhiên, một thực tế đáng buồn là đất nước của chúng ta đang đứng thứ
9 trong Top các quốc gia vay nợ của ADB
- Thời gian gần đây, các dự án lớn của Việt Nam tập trung chủ yếu vào ngành năng lượng và xây dựng cơ sở hạ tầng, số tiền vay nợ của mỗi dự án lên đến hàng tỷ đô la Điển hình là các dự án: 1.Dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài -Lào Cai thuộc Hành lang giao thông Côn Minh - Hải Phòng có tổng giá trị 1,216 tỷUSD, trong đó, Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) cam kết dành cho Việt Nam khoản vay 1,096 tỷ USD; 2 Dự án Đường cao tốc TP.HCM - Dầu Giây trị giá 932 triệu USD trong đó vay 410 triệu USD từ ADB; 3 Nhà máy Nhiệt điện Mông Dương giá trị khoản vay 930,71 triệu USD; 4 Dự án cấp nước (Water supply Project), với chi phí hỗ trợ kỹ thuật 1,50 triệu USD và giá trị khoản vay 1,363 tỷ USD…Tuy ADB đánh giá rằng các dự án sử dụng khoản vay từ ADB của Việt Nam là khá thành công và tổ chức tài chính quốc tế này có đóng góp to lớn đối với sự vực dậy của nền kinh tế Việt Nam trong cuộc khủng hoảng năm 2008 thì chúng ta cũng phải đối diện với một thực tế rằng, Việt Nam đang mang trên mình một khoản nợ đối với Ngân hàng Phát triển Châu Á gần 10 tỷ USD (2010) và đang liên tục tăng lên
Trong khoảng thời gian 6 tháng đầu năm 2012 tình hình giải ngân của các dự án ODA của các nhà tài trợ tương đối thấp
Bảng 2.6 Tình hình giải ngân của các nhà tài trợ đối với các dự án ODA theo nhà tài trợ 6 tháng đầu năm 2012 của Việt Nam Đơn vị : Triệu đồng
STT Nhà tài trợ Khối lượng giải ngân năm
2 Úc, Canada, Đan Mạch, Hà Lan, EC 51,446 15,039 29
Nguồn: Báo cáo tổng hợp tài chính về ODA của Bộ tài chính
Vậy có thể thấy tình hình giải ngân của các nhà tài trợ đối với nguồn vốn
ODA năm nay còn hạn chế, bởi tình hình khó khăn chung của thế giới Nhà tài trợ
WB trong năm 2012 có tỷ lệ giải ngân cao nhất lên đến 35%, đứng thứ hai về tỷ lệ giải ngân là Nhật Bản nước có nguồn vốn đầu tư lớn nhất vào hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam Trong 6 tháng đầu năm 2012 ADB có tỷ lệ giải ngân là thấp nhất chỉ khoảng 5% vào lĩnh vực đầu tư của mình.
PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO NĂNG LỰC QUẢN LÝ CÁC DỰ ÁN ODA TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG CỦA HÀ NỘI
Triển vọng của dự án ODA trong lĩnh vực giao thông đến năm 2020
Trong giai đoạn 2011 – 2015, tổng số vốn ODA và vốn vay ưu đãi dự kiến vốn cam kết khoảng 32 – 34 tỷ USD, vốn giải ngân khoảng 14 – 16 tỷ USD (tương đương khoảng 6% tổng đầu tư xã hội), trong đó khoảng 50% vốn giải ngân từ các chương trình và dự án ký kết trong giai đoạn 2006 - 2010 chuyển sang Để đạt được mục tiêu trên, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm 2011 - 2015 đã dự kiến tổng nhu cầu vốn đầu tư toàn xã hội trong thời kỳ này theo giá thực tế khoảng 5.745
- 6.140 nghìn tỷ đồng, tương đương gần 250 - 266 tỷ USD, trong đó nguồn vốn trong nước chiếm khoảng 75 - 80%, nguồn vốn nước ngoài chiếm khoảng 20 - 25%.
Như vậy, bình quân hàng năm trong thời kỳ 2011 - 2015 vốn ODA và vốn vay ưu đãi giải ngân sẽ đạt khoảng 2,8 - 3,2 tỷ USD.
Theo kế hoạch nhu cầu về vốn đầu tư trong ngành giao thông vận tải đến năm 2020 là 3.000 tỷ đồng Chiếm tỷ trọng cao so với các lĩnh vực khác khoảng70% Vậy đến năm 2020 trọng tâm của Nhà nước là phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị để phát triển kinh tế xã hội Điều đó có thể thấy lĩnh vực giao thông sẽ được đầu tư nâng cấp
Phương hướng nâng cao năng lực quản lý các dự án ODA trong lĩnh vực
Thứ nhất: Cần thành lập Ban quản lý dự án chuyên nghiệp Đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ cho từng đối tượng quản lý Tiến hành kiểm tra, giám sát chặt chẽ các dự án trong quá trình thi công.
Do đặc thù dự án ODA chỉ tồn tại theo vòng đời của từng dự án, tính ổn định không cao nên thông thường, khi có dự án thì mới thành lập đơn vị tổ chức thực hiện và sẽ giải thể khi kết thúc dự án Vì sức ép công việc là khá cao trong khi thời gian thực hiện ngắn nên việc tổ chức thực hiện dự án cần phải có những cán bộ giỏi về chuyên môn, dày dặn kinh nghiệm, thành thạo chính sách của nhà tài trợ
- Xây dựng Ban QLDA chuyên ngành, chuyên nghiệp có tính ổn định cao, chủ động trong công tác chuẩn bị dự án, khai thác và tổ chức thực hiện dự án.
- Quản lý cần được xem như là một chuyên ngành đào tạo, cán bộ làm việc tại Ban QLDA phải được đào tạo về chuyên ngành QLDA ở từng vị trí trong dự án
- Phải luôn kiểm tra, giám sát các dự án đang và đã thực hiện để phát hiện kịp thời những sai phạm, quy rõ đối tượng chịu trách nhiệm, xử lỹ nghiêm túc
Thứ hai: Phân cấp cho địa phương, tăng cường cam kết chính trị của các cấp chính quyền trong thực hiện dự án;
Dự án đầu tư theo ngành, thực hiện ở phạm vi rộng nên không thể tập trung quản lý tại một đầu mối được Bên cạnh đó, trong quá trình thực hiện, nhiều hoạt động đòi hỏi có sự trực tiếp thực hiện của chính quyền địa phương như công tác giải phóng mặt bằng, bố trí vốn đối ứng… Vì vậy, việc tổ chức thực hiện nên:
- Thiết kế dự án càng đơn giản sẽ càng thuận lợi trong thực hiện Việc phân cấp cần rõ ràng, cơ quan Trung ương chỉ nên thực hiện công tác điều phối, cơ quan địa phương trực tiếp thực hiện, triển khai, quản lý khai thác và chịu trách nhiệm về hiệu quả đầu tư dự án.
- Phi tập trung hóa mô hình phân cấp quản lý tức là chuyển các hoạt động của dự án về địa phương, từ đó nâng cao trách nhiệm và quyền hạn của địa phương trong thực thi dự án Tuy nhiên, phân cấp không có nghĩa là buông xuôi mà cần tăng cường công tác hướng dẫn, kiểm tra, giám sát.
- Cam kết chính trị của địa phương trong công tác thực hiện dự án là yếu tố quan trọng quyết định thành công của dự án.
Thứ ba, Thực hiện công tác giải phóng mặt bằng trước khi có dự án Nhiều dự án bị chậm trễ do công tác giải phóng mặt bằng chậm, đối với các dự án ODA, việc chậm trễ thực hiện sẽ bị ảnh hưởng trực tiếp tới thời gian ân hạn, cũng như chính sách của nhà tài trợ Bên cạnh đó cần đảm bảo công tác giải ngân có hiệu quả trính thời gian chết cho các dự án Để giải quyết vấn đề này, chúng ta có thể:
Trong thời gian hoặc trước thời gian chuẩn bị dự án, việc giải phóng mặt bằng cần thực hiện trước một bước Đây cũng là kinh nghiệm của Trung Quốc, nước có nhiều kinh nghiệm tiếp nhận ODA Việc thực hiện giải phóng mặt bằng nên giao cho chính quyền địa phương, nơi hưởng lợi dự án cam kết, thực hiện Việc triển khai giải phóng mặt bằng trước khi có dự án ODA sẽ tránh được các chính sách của nhà tài trợ. Lên lịch trình cho công tác giải ngân trong từng giai đoạn, từng quý, từng kỳ tránh tình trạng lúc thừa lúc thiếu vốn gây ảnh hưởng đến tiến độ dự án.
Thứ tư, phát huy vai trò của người dân vùng hưởng lợi dự án.
Dự án đầu tư cho người dân, do vậy, người dân phải được tham gia ngay từ đầu dự án theo phương châm “dân biết, dân làm, dân bàn, dân kiểm tra, dân khai thác và dân hưởng lợi”.
- Người dân và các tổ chức xã hội cần được tham gia bàn bạc, lựa chọn đề xuất tiểu dự án, thiết kế tiểu dự án, tổ chức giám sát cộng đồng khi thực hiện và tham gia tổ chức quản lý khai thác, duy tu bảo dưỡng công trình sau khi hoàn thành.
- Sự tham gia đóng góp của người hưởng lợi cần được thiết kế rõ ràng, tham gia bằng phương thức nào và tùy thuộc vào khả năng của họ.
3.3 Giải pháp nhằm nâng cao năng lực quản lý các dự án ODA trong lĩnh vực giao thông của Hà Nội
3.3.1 Giải pháp về chính sách, thể chế về quản lý ODA a Hoàn thiện hệ thống thể chế, cơ chế, chính sách b Thẩm định và phê duyệt dự án ODA
3.3.2 Giải pháp tăng cường năng lực quản lý ODA trong lĩnh vực giao thông a Kiểm tra, giám sát b Giải ngân c Nhân lực d Lựa chọn nhà thầu
3.3.3 Giải pháp quản lý thông tin về ODA a Quản lý hệ thống thông tin về dự án ODA b Quản lý thời gian c Quản lý rủi ro – cơ hội
3.3.4 Sử dụng phương pháp công nghệ trong quản lý ODA a Sử dụng mô hình hợp tác mới trong quản lý ODA b Giải quyết xung đột
Điều kiện đảm bảo nâng cao năng lực quản lý các dự án ODA trong lĩnh vực
Điều kiện để các giải pháp có thể phát huy được tác dụng của mình trong tương lai thì yếu tố then chốt là sự thay đổi ngay trong bản thân bộ máy quản lý của các cấp quản lý ODA
- Nêu cao tinh thần thực hiện trách nhiệm của từng cán bộ đối với công việc của mình đảm nhiệm Tránh đùn đẩy, chồng chéo công việc và trách nhiệm giữa các bộ phận có liên quan Yếu tố này hiện nay đối với cán bộ còn hạn chế nên cần thay đổi để hướng thế hệ tương lai có môi trường học tập và làm việc tốt hơn.
- Thay đổi thể chế theo hướng tích cực, loại trừ những yếu tố tiêu cực gây ùn tắc trong quá trình thực hiện dự án Thể chế của mỗi ban quản lý tồn tại từ lâu như một nét văn hóa riêng của từng ngành, lĩnh vực Vì vậy, để thay đổi được cần có sự đi đầu của nhà quản lý cấp cao
- Xây dựng một hệ thống thông tin minh bạch về ODA và các chủ thể tham gia vào dự án ODA như các chủ đầu tư, ban quản lý dự án, nhà thầu trong và ngoài nước để thuận tiện cho công tác kiểm tra đánh giá chất lượng chung của dự án của các đối tượng được hưởng lợi từ dự án.
- Đảm bảo được quyền lợi của đội ngũ quản lý để tránh hiện tượng tham nhũng, làng phí của các dự án Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến ngân sách nhà nước, vì ngân sách nhà nước phải bỏ phần vốn đối ứng để giải phóng mặt bằng và nộp thuế Tuy nhiên đi đôi với quyền lợi là trách nhiệm mà các nhà quản lý phải thực hiện đảm bảo cho công việc được thực hiện tốt Bên cạnh đó cũng đảm bảo lợi ích hài hòa giữa các bên có lợi ích liên quan khi thực hiện dự án.
- Xây dựng những điều kiện rằng buộc của các bên tham gia khi dự án được thực hiện Trách nhiệm và quyền lợi về chất lượng của dự án khi dự án được đưa vào sử dụng Trách nhiệm của chủ dự án, trách nhiệm của nhà thầu thi công, của tư vấn giám sát, thiết kế…
- Hệ thống các văn bản, nghị định cần được xây dựng cụ thể hơn, đảm bảo chất lượng khi thực hiện và giải quyết các vụ việc có liên quan
Con người là yếu tố then chốt trong việc thực hiện và là đối tượng trong việc thực hiện các giải pháp, vậy con người là đối tượng cần thay đổi đầu tiên, thay đổi trong cách nghĩ, cách làm và thực hiện.
Kiến nghị
Đối với chủ dự án:
- Chủ động có các biện pháp để thúc đẩy tiến độ thực hiện chương trình, dự án.
- Tiếp tục chủ động trong việc tăng cường năng lực cho các Ban QLDA nhằm đáp ứng công việc được giao.
- Tăng cường và củng cố các nhóm tham gia dự án để các nhóm dành thời gian phù hợp và đầy đủ cho các hoạt động của dự án. Đối với Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội
- Xây dựng một khung chuẩn về giá đền bù cho từng khu vực một cách hợp lý đảm bảo quyền lợi cho người dân
- Phối hợp chặt chẽ với BQLDA trong công tác đền bù giải phóng mặt bằng và xây dựng khu tái định cư cho người dân Đối với Bộ Giao Thông Vận Tải
- Tiến hành có hiệu quả công tác giám sát chất lượng của các nhà thầu để nâng cao hiệu quả của công tác đấu thầu Đánh giá phân loại nhà thầu theo thứ hạng
- Tránh tình trạng chia nhỏ gói thầu trong quá trình thực hiện các hạng mục công trình gây ra sự chậm trễ chung cho cả dự án
- Nâng cao tính minh bạch trong quá trình đấu thầu
- Tổ chức các cuộc hội thảo để học hỏi các quản lý đấu thầu và hợp đồng quốc tế với các chuyên gia quốc tế Nhằm học hỏi, trao dồi kinh nghiệm cho các nhà thầu.
I Tính cấp thiết của đề tài
Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, Việt Nam đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài, đầu tư trực tiếp và đầu tư gián tiếp nhằm phát triển kinh tế xã hội Tuy nhiên, một thực tế hiện nay là cơ sở hạ tầng kỹ thuật nói chung và của ngành giao thông vận tải nói riêng của Việt Nam còn nhiều hạn chế làm các chủ đầu tư lo ngại Đứng trước tình hình đó, hỗ trợ phát triển chính thức ODA được ưu tiên sử dụng cho ngành này nhiều hơn so với các ngành khác Nguồn vốn ODA chiếm khoảng 70% tổng giá trị các nguồn vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải Bên cạnh đó, theo chiến lược phát triển ngành giao thông vận tải đến năm 2020, Việt Nam cần một lượng vốn rất lớn để hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Do đó việc sử dụng nguồn vốn để đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải như thế nào cho hiệu quả để phát triển kinh tế xã hội, sánh vai được với bạn bè quốc tế là điều không dễ đối với các cấp quản lý nguồn vốn này.
Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức đã được Việt Nam tiếp nhận trong thời gian dài nhưng vẫn gặp những khó khăn Khó khăn từ tiếp nhận, triển khai thực hiện dự án đến quản lý sử dụng và hiệu quả của các dự án được đầu tư Vì vậy việc quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức ODA như thế nào cho hiệu quả thì không phải là câu hỏi dễ đối với bất kỳ nhà quản lý hay người thực thi nào. Chính vì thế, tôi đã lựa chọn đề tài: “ Nâng cao năng lực quản lý các dự án ODA trong lĩnh vực giao thông của Hà Nội” làm đề tài nghiên cứu.
II Mục đích nghiên cứu
- Tìm hiểu những yếu tố ảnh hưởng đến năng lực quản lý các dự án ODA trong lĩnh vực giao thông của Hà Nội
- Làm rõ những ưu điểm cần phát huy và những hạn chế cần khắc phục để từ đó đề xuất được những giải pháp nâng cao năng lực quản lý các dự án ODA trong lĩnh vực giao thông của Hà Nội.
III Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Năng lực quản lý của các ban quản lý dự án ODA trong lĩnh vực giao thông trên địa bàn Hà Nội
Công văn và chính sách của Nhà nước liên quan đến các dự án ODA
Luận văn nghiên cứu năng lực quản lý các dự án ODA trong lĩnh vực giao thông của Hà Nội từ những năm 2006 đến 2012 và kiến nghị đến năm 2020.
IV Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp thu thập và tổng hợp: Thu thập các số liệu thông qua các tài liệu thống kê, báo cáo đã được công bố và các địa chỉ webside, các công văn và chính sách của Chính Phủ.
- Phân tích so sánh và phân tích
V Tổng quan các công trình nghiên cứu cho đến nay
- Đề tài: “Một số giải pháp đổi mới quản lý việc sử dụng vốn vay ODA ở
Việt Nam giai đoạn 2003 – 2010 ” của Duy Nguyên - Tác giả chủ yếu đi phân tích quá trình quản lý vốn vay ODA ở Việt Nam giai đoạn 1993 – 2010.
- Đề tài: “ Giải pháp tăng cường quản lý nhà nước đối với các dự án Nhà nước sử dụng vốn ODA tại Ban quản lý các dự án tín dụng quốc tế Ngân hàng Nhà nước Việt Nam” của Tôn Thanh Tâm - Tác giả chủ yếu đi phân tích quá trình quản lý vốn vay ODA thuộc lĩnh vực tín dụng.
- Đề tài: “Thu hút và sử dụng nguồn vốn nước ngoài trong xây dựng kết cấu hạ tầng của ngành giao thông vận tải” của tác giả Bùi Nguyên Khánh đã nghiên cứu vai trò và tầm quan trọng của hai nguồn vốn ODA và FDI trong xây dựng kết cầu hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam giai đoạn 1995 – 2001 Do đề tài được thực hiện khá lâu nên giải pháp đưa ra đã được khác phục trong thời gian vừa qua,tuy nhiên một số giải pháp tác giả đề xuất về nâng cao khả năng thu hút và sử dụngODA vẫn còn rất cần thiết và cần được nghiên cứu triển khai đi sâu thêm
- Đề tài: “Những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng có hiệu quả nguồn vốn
ODA tại Việt Nam” của tác giả Vũ Thị Kim Oanh Tác giả đã đưa ra được khá nhiều giải pháp nhằm nâng cao khả năng sử dụng ODA tại Việt Nam Do phạm vi nghiên cứu của đề tài nên tác giả chưa nghiên cứu sâu giải pháp dành cho từng lĩnh vực sử dụng nguồn vốn ODA (như giao thông vận tải) và các giải pháp đưa ra khá chung cho hầu hết các dự án sử dụng nguồn vốn ODA.
VI Ý nghĩa của tề tài
Kết quả nghiên cứu của luận văn sẽ là cơ sở thực tiễn cho thấy được thực trạng quản lý các dự án ODA trong lĩnh vực giao thông của Việt Nam nói chung và của Hà Nội nói riêng để từ đó có những điều chỉnh trong quản lý, điều hành và ban hành các văn bản, chính sách và định hướng vào khu vực và lĩnh vực cần phát triển của Hà Nội để phát triền hạ tầng kinh tế xã hội Đặc biện cơ quan quản lý trực tiếp là Ban quản lý dự án khắc phục tình trạng hiện tại để có hướng phát triển nhằm nâng cao chất lượng và tầm quan trọng của các dự án giao thông trong thời gian tới.
VII Kết cấu của đề tài
Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được chia ra làm 3 chương chính:
- Chương 1: Một số lý luận chung về việc nâng cao năng lực quản lý của các Ban quản lý dự án ODA.
- Chương 2: Thực trạng nâng cao năng lực quản lý các dự án OĐA trong lĩnh vực giao thông của Hà Nội
- Chương 3: Phương hướng, giải pháp nhằm nâng cao năng lực quản lý các dự án ODA trong lĩnh vực giao thông của Hà Nội
CHƯƠNG 1: MỘT SỐ LÝ LUẬN CHUNG VỀ VIỆC NÂNG CAO NĂNG LỰC QUẢN LÝ CÁC DỰ ÁN ODA
1.1 Khái niệm, đặc điểm về quản lý ODA
- Theo cách hiểu chung nhất, ODA (Official Development Assistance) là tất cả các khoản hỗ trợ không hoàn lại và các khoản tín dụng ưu đãi (cho vay dài hạn và lãi suất thấp của các Chính Phủ, các tổ chức thuộc hệ thống Liên hợp quốc, các tổ chức phi Chính phủ, các tổ chức tài chính quốc tế (IMF, ADB, WB…) giành cho các nước nhân viện trợ ODA được thực hiện thông qua việc cung cấp từ phía các nhà tài trợ các khoản viện trợ không hoàn lại, vay ưu đãi về lãi suất và thời gian thanh toán.
- Theo quy định tại Nghị định số 131/2006/NĐ-CP ngày 09 tháng 11 năm
2006 của Chính Phủ: “ODA được hiểu là hoạt động hợp tác phát triển giữa Nhà nước hoặc Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam với nhà tài trợ là chính phủ nước ngoài, các tổ chức tài chính song phương và các tổ chức liên quốc gia hoặc liên chính phủ”.
- Quản lý dự án ODA là sự tác động có tổ chức đối với toàn bộ nguồn ODA bằng quyền lực trong giới hạn cho phép của mình thông qua cơ chế quản lý vốn ODA nhằm thực hiện được các mục tiêu đặt ra đối với quá trình sử dụng vốn ODA
