KHẢO SÁT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 10R80 TRÊN CÁC DÒNG XE FORD

Qua những tháng năm được học tập dưới mái trường em đã nhận được sự dạy bảo, sự giúp đỡ tận tình của quý thầy cô Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.Hồ Chí Minh, em tự tin có thể vượt qua được những chặng đường đầy khó khăn và thử thách để đạt được mục đích học tập cuối cùng. Với lòng biết ơn chân thành và sâu sắc, em xin được gởi lời cảm ơn đến:Thầy TS. HUỲNH PHƯỚC SƠN, thầy đã trực tiếp hướng dẫn đề tài, người tận tình chỉ dẫn, quan tâm theo dõi trong suốt thời gian thực hiện đề tài từ đó em đã tích lũy cho mình những kiến thức bổ ích. Quý thầy trong Khoa Cơ khí Động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh đã giúp đỡ, hướng dẫn và chỉ bảo nhiệt tình cho em trong suốt thời gian thực hiện nghiên cứu.Quý thầy cô Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh đã tận tình chỉ dạy, truyền đạt kiến thức cần thiết cũng như tạo điều kiện thuận lợi cho em trong suốt thời gian học tập vừa qua.Chân thành cảm ơn quý thầy cô, nhà trường đã quan tâm và tạo điều kiện cho em hoàn thành tiểu luận tốt nghiệp này. Dù em đã rất cố gắng nhưng chắc hẳn không tránh khỏi sự thiếu sót, rất mong những ý kiến đóng góp từ quý thầy cô để bài tiểu luận được hoàn thiện hơn. Sau cùng, em xin kính chúc sức khỏe quý thầy cô trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh, chúc thầy cô luôn thành công trong công việc và cuộc sống.

TỔNG QUAN

Đặt vấn đề

Từ khi được giới thiệu năm 1940 đến nay, hộp số tự động đang ngày càng khẳng định vị trí và tầm quan trọng của mình trong ngành công nghiệp ô tô Hiện nay, đa số những mẫu xe bán ra tại Việt Nam đều được trang bị hộp số tự động Hệ thống sử dụng bộ biến mô thủy lực đóng vai trò như ly hợp để ngắt và truyền chuyển động quay từ động cơ đến hộp số Bên trong hộp số là hệ thống các bánh răng hành tinh phức tạp kết hợp với nhau để tạo nên các cấp số cho xe Điều đặc biệt là toàn bộ quá trình lựa chọn tỷ số truyền thích hợp và sang số đều được tính toán và điều khiển tự động bởi máy tính dựa theo điều kiện vận hành của xe. Ưu điểm: Do bản chất tự động của mình, loại hộp số này mang đến trải nghiệm dễ dàng và thoải mái hơn cho người lái, đặc biệt là những “tay lái yếu” Hộp số tự động còn tỏ ra rất hữu dụng khi lái xe trong khu vực thành thị đông đúc Không như ở hộp số sàn, người lái phải cực kỳ tập trung và mệt mỏi khi điều khiển để giữ xe không tắt máy ở tốc độ thấp, với hộp số tự động, người lái hoàn toàn thoải mái và tự tin trong việc điều khiển.

Nhược điểm: Độ tiêu hao nhiên liệu lớn hơn so với hộp số sàn truyền thống do sự hao hụt công suất ở biến mô thủy lực Chi phí bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế khác cao do cấu tạo phức tạp của hệ thống Những năm gần đây, cùng với sự phát triển của công nghệ chế tạo cũng như thuật toán điều khiển, độ tiêu hao nhiên liệu của các hộp số tự động đã được cải thiện đáng kể Giải pháp về mặt cơ khí được các hãng xe lựa chọn đó là tăng thêm số lượng cấp số Các hộp số tự động thế hệ mới có thể lên đến 9 cấp trên các dòng xe Mercedes như GLC, E-class, S-class, 10 cấp trên các dòng xe Ford như Ranger mới, Everest, Expedition, Mustang

Khi tìm hiểu thông tin để mua một chiếc xe ô tô, sự thuận tiện trên một chiếc xe đa dụng, có thể dùng off road, hoặc trải nghiệm trên cao tốc như Ford Everest 2020 hoặc ranger Raptor 2020 một trong những thành phần hỗ trợ cho tiện nghi phổ biến đó là hộp số Hộp số trên ôtô hỗ trợ người dùng vượt qua những cung đường xấu tốt nhất như đường sỏi đá, bùn lầy… Đây là một hệ thống mang tính hiện đại và công nghệ cao giúp người sử dụng thoải mái chinh phục các địa hình.

Dựa vào lý do trên mà em chọn đề tài: “KHẢO SÁT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 10R80

TRÊN CÁC DÒNG XE FORD”, để làm đề tài tiểu luận tốt nghiệp, nhằm mục đích sử dụng những kiến thức chuyên ngành đã được học, góp phần vào việc sử dụng và sửa chữa hiệu quả xe ôtô.

Lý do chọn đề tài

Ngày nay việc sử dụng ô tô đã trở nên phổ biến Các xe được trang bị hộp số tự động để hổ trợ người lái được thoải mái và cảm giác lái tốt hơn Điều đó đồng nghĩa với nhu cầu bảo dưỡng, sữa chữa hộp số-hệ thống truyền lực trên ô tô ngày càng lớn Vì vậy yêu cầu đặt ra đối với những người thợ, kỹ sư sửa chữa là phải có những kiến thức về hộp số tự động nói chung và hộp số tự động trên xe FORD nói riêng, để từ đó giúp kỹ thuật viên thực hiện công việc sữa chữa, bão dưỡng một cách dễ dàng và hiệu quả.Với những vấn đề trên thì đề tài tiểu luận của em sẽ giúp giải quyết được Đề tài giúp người xem nắm rõ được những thông số cần thiết để tìm ra được nguyên nhân cũng như cách khắc phục các lỗi của hộp số tự động 10R80.

Mục tiêu nghiên cứu

Giới thiệu các thông số kĩ thuật, cấu tạo, hoạt động của hộp số 10R80 và phương pháp kiểm tra,sửa chữa, bảo dưỡng hộp số tự động 10R80.

Mục tiêu của đề tài này là giới thiệu các thông số kĩ thuật, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hộp số tự động 10R80 Cũng như tìm ra được các nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục hư hỏng đối với hệ thống truyền lực-hộp số trên xe.

Phương pháp nghiên cứu

 Tham khảo tài liệu: Dựa vào những tài liệu trên internet, tài liệu chuyên ngành ôtô trên thư viện và nhiều nguồn tài liệu khác để có hướng nghiên cứu thích hợp.

 Phương pháp tham khảo ý kiến.

 Dịch tài liệu: chủ yếu dịch tiếng Anh từ tài liệu hướng dẫn và các tài liệu nước ngoài.

Ý nghĩa thực tiễn

Đề tài giúp em nắm được cấu tạo, nguyên lý hoạt động cơ bản của hộp số tự động 10R80, qua đó có thể tiếp cận thực tế một cách dễ dàng Theo dõi được những thông số cần thiết để phát hiện cũng như nhanh chóng tìm ra cách khắc phục các lỗi của hộp số tự động.

THÔNG SỐ KỸ THUẬT, CẤU TẠO HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 10R80

Hình dạng thiết kế của hộp số

Hình 2.2: Hình dạng hộp số 10R80.

1 Dây cáp của cần chọn số

2 Thiết bị điều chỉnh dây cáp của cần chọn số.

Hộp số 10R80 sử dụng vật liệu nhôm alloy kĩ thuật cao Đây cũng là hộp số có cơ cấu sang số không sử dụng các tay đòn kim loại như ở hộp số thông thường mà sử dụng các motor điện tử Ngoài ra trong hộp số còn tích hợp thêm hệ thống turbine điện tử bên cạnh hệ thống li hợp kép nhằm truyền tải mô-men xoắn hiệu quả hơn Hệ thống bơm điện tử có tính năng ngắt mở tự động mỗi khi sang số cho hiệu quả cao hơn các thanh điều khiển bằng kim loại truyền thống.

Cấu tạo hộp số tự động 10R80

Hộp số 10R80 là hộp số điều khiển điện tử 10 cấp sử dụng các bộ bánh răng hành tinh Việc chuyển số được điều khiển điện tử bởi TCM điều khiển các solenoid đóng mở các dòng dầu hộp số, để vận hành các ly hợp riêng rẽ bên trong.

 Hộp số tự động 10R80 bao gồm:

Bộ biến mô với ly hợp biến mô tích hợp.

Bốn bộ bánh răng hành tinh.

Hai bộ ly hợp giữ đa đĩa.

Bốn bộ ly hợp dẫn động đa đĩa.

Một ly hợp giữ một chiều: OWC.

Bộ thân van điều khiển chính.

Chuyển số bằng điện tử và các van điện từ điều khiển áp suất.

Công suất động cơ truyền tới hộp số bằng biến mô cùng với một bộ ly hợp tích hợp.

10 số tiến và một số lùi được thực hiện bằng 4 bộ bánh răng hành tinh.

Hình 2.3: Cấu tạo bên trong hộp số tự động 10R80.

7 Ly hợp một chiều (OWC).

2 Van điều khiển ly hợp A.

4 Mạch áp dụng ly hợp A.

 Hoạt động cụm ly hợp A: Vòng răng số 1 được kết nối với ly hợp A Khi gài ly hợp A, nó giữ vòng răng số 1 đứng yên

 Các mạch dầu thủy lực cụm ly hợp A:

Hình 2.5: Mạch thủy lực ly hợp A.

3 Van điều khiển ly hợp A.

5 Áp suất điều khiển đến van khóa.

7 Áp dụng áp suất cho ly hợp cơ học A.

9 Áp suất khí thải cao.

 Vận hành thủy lực cụm ly hợp A: Dầu áp suất cao được cung cấp đến van điều khiển ly hợp A và van khóa ly hợp A Khi bật SSA, van điều khiển cho phép dầu áp suất cao đi qua van khóa ly hợp A, sau đó đến ly hợp cơ học A Khi áp suất đường ống được điều chỉnh trong mạch điều khiển ly hợp A đạt đến khoảng 698 kPa (100 psi), ly hợp cơ học A được gài hoàn toàn Áp suất trong mạch điều khiển ly hợp A di chuyển van khóa ly hợp A sang trái, điều này cho phép áp suất đường ống giữ cho ly hợp cơ học A được gài.

 Vị trí các đường dẫn thủy lực cụm ly hợp A:

Hình 2.6: Vị trí các mạch dầu ly hợp A.

2 Van điều khiển ly hợp B.

4 Mạch áp dụng ly hợp B.

7 Ly hợp một chiều (OWC).

8 Bánh răng mặt trời số 1.

 Hoạt động cụm ly hợp B: Bánh răng mặt trời số 1 được kết nối cơ khí với bánh răng mặt trời số 2 Bánh răng mặt trời số 1 cũng được kết nối với ly hợp B Khi gài ly hợp B, ly hợp này giữ bánh răng số 1 và bánh răng số 2 đứng yên Ly hợp một chiều (OWC) cũng giữ bánh răng mặt trời số 1 và bánh răng mặt trời số 2 đứng yên trong khi tăng tốc ở số 1 và số 2 khi cần số ở vị trí D.

 Các mạch thủy lực cụm ly hợp B:

Hình 2.8: Mạch thủy lực cụm ly hợp B.

3 Van điều khiển ly hợp B.

7 Áp dụng áp suất cho ly hợp cơ học B.

 Vận hành thủy lực cụm ly hợp B: Áp suất đường ống được cung cấp đến van điều khiển ly hợp B và van khóa ly hợp B Khi bật SSB, van này di chuyển van điều khiển cho phép áp suất đường ống đã điều chỉnh đi qua van khóa ly hợp

B, sau đó đến ly hợp cơ học B Khi áp suất đường ống được điều chỉnh trong mạch điều khiển ly hợp B đạt đến khoảng 689 kPa (100 psi), ly hợp cơ học B được gài hoàn toàn Áp suất trong mạch điều khiển ly hợp B di chuyển van khóa ly hợp B sang trái, điều này cho phép áp suất đường ống giữ cho ly hợp cơ học B được gài.

 Vị trí các đường dẫn thủy lực cụm ly hợp A:

Hình 2.9: Đường dẫn thủy lực cụm ly hợp B.

2 Van điều khiển ly hợp C.

4 Mạch áp dụng ly hợp C.

8 Trục (bánh răng mặt trời số 3).

 Hoạt động của cụm ly hợp C: Vòng răng số 2 được kết nối cơ khí với bánh răng mặt trời số 3 và cũng được kết nối với ly hợp C Khi gài ly hợp C, mô men từ vòng răng số 2 có thể được gài cho giá đỡ bánh răng hành tinh số 3.

 Các mạch thủy lực cụm ly hợp C:

Hình 2.11: Các mạch thủy lực cụm ly hợp C.

3 Van điều khiển ly hợp C.

7 Áp dụng áp suất cho ly hợp cơ học C.

 Vận hành thủy lực cụm ly hợp C: Áp suất đường ống được cung cấp đến van điều khiển ly hợp C và van khóa ly hợp C Khi bật SSC, van này di chuyển van điều khiển cho phép áp suất đường ống đã điều chỉnh đi qua van khóa ly hợp

C, sau đó đến ly hợp cơ học C Khi áp suất đường ống được điều chỉnh trong mạch điều khiển ly hợp C đạt đến khoảng 689 kPa (100 psi), ly hợp cơ học C được gài hoàn toàn Áp suất trong mạch điều khiển ly hợp C di chuyển van khóa ly hợp C sang trái, điều này cho phép áp suất đường ống giữ cho ly hợp cơ học C được gài.

 Vị trí các đường dẫn thủy lực cụm ly hợp C:

Hình 2.12: Các đường thủy lực cụm ly hợp C.

2.Van điều khiển ly hợp D.

3.Van điều khiển khuếch đại ly hợp.

4.Mạch áp dụng ly hợp D.

7.Giá đỡ hành tinh số 3.

 Hoạt động của cụm ly hợp D: Giá đỡ bánh răng hành tinh số 3 nằm trong cụm ly hợp CDF và cụm giá đỡ bánh răng hành tinh Giá đỡ bánh răng hành tinh số 3 cũng được kết nối với ly hợp D Khi gài ly hợp D, giá đỡ bánh răng hành tinh số

3 có thể được kết nối với vòng răng số 2.

 Các mạch thủy lực cụm ly hợp D:

Hình 2.14:Các mạch thủy lực cụm ly hợp D.

5.Van điều khiển ly hợp E.

7.Áp suất gài ly hợp E đến van điều khiển khuếch đại ly hợp.

11.Áp suất phản hồi ly hợp D. 12.Áp dụng áp suất cho ly hợp cơ học D.

14.Áp suất gài ly hợp D đến van điều khiển khuếch đại ly hợp. 15.Áp suất phản hồi ly hợp E. 16.Áp suất khí thải cao.

 Vận hành thủy lực cụm ly hợp D:

+ Số 5 - 6: Áp suất đường ống được cung cấp cho van điều khiển ly hợp D Áp suất LPC được cung cấp cho van điều khiển khuếch đại Áp suất LPC xác định vị trí cho van điều khiển khuếch đại ở đầu bên phải của lỗ van Khi bật SSD,van này di chuyển van điều khiển ly hợp D cho phép áp suất đường ống đã điều chỉnh đi qua ly hợp cơ học D.

+ Số 2-3, 4-5, 9-10: Áp suất đường ống được cung cấp đến van điều khiển ly hợp

D Áp suất LPC được cung cấp đến van điều khiển khuếch đại Áp suất LPC thấp và van điều khiển khuếch đại giữ ở vị trí mặc định ở đầu trái của lỗ van Khi bật SSD, van này di chuyển van điều khiển ly hợp D cho phép áp suất đường ống đã điều chỉnh đi qua ly hợp cơ học D.

 Vị trí các đường dẫn thủy lực cụm ly hợp D:

Hình 2.15: Các đường dẫn thủy lực cụm ly hợp D.

4.Mạch áp dụng ly hợp E.

7.Bạc đỡ và bánh răng mặt trời số 4.

 Hoạt động của cụm ly hợp E: Vòng răng số 3 được kết nối cơ khí với bánh răng mặt trời số 4 và cả hai được kết nối với ly hợp E Khi gài ly hợp E, mô men từ trục sơ cấp được truyền đến vòng răng số 3 và bánh răng mặt trời số 4.

 Các mạch thủy lực cụm ly hợp E:

Hình 2.17: Các mạch thủy lực cụm ly hợp E.

11.Áp suất phản hồi ly hợp E.

12.Áp dụng áp suất cho ly

7.Áp suất gài ly hợp D đến van điều khiển khuếch đại ly hợp.

9.Van điện từ LPC. hợp cơ học E.

14.Áp suất gài ly hợp E đến van điều khiển khuếch đại ly hợp.

15.Áp suất phản hồi ly hợp D.

16.Áp suất khí thải cao.17.Khí thải ly hợp.

 Vận hành thủy lực cụm ly hợp E:

+ Số 5 - 6:Áp suất đường ống được cung cấp cho van điều khiển ly hợp E Áp suất LPC được cung cấp cho van điều khiển khuếch đại Áp suất LPC xác định vị trí cho van điều khiển khuếch đại ở đầu bên phải của lỗ van Khi bật SSE, van này di chuyển van điều khiển ly hợp E cho phép áp suất đường ống đã điều chỉnh đi qua ly hợp cơ học E.

+ Số 2 - 3, 4 - 5, 9 - 10: Áp suất đường ống được cung cấp đến van điều khiển ly hợp E Áp suất LPC được cung cấp đến van điều khiển khuếch đại Áp suất LPC thấp và van điều khiển khuếch đại giữ ở vị trí mặc định ở đầu trái của lỗ van Khi bật SSE, van này di chuyển van điều khiển ly hợp D cho phép áp suất đường ống đã điều chỉnh đi qua ly hợp cơ học E.

 Vị trí các đường dẫn thủy lực cụm ly hợp E:

Hình 2.18: Vị trí các đường thủy lực cụm ly hợp E.

2.Van điều khiển ly hợp F.

4.Mạch áp dụng ly hợp F.

8.Giá đỡ hành tinh số 1.

 Hoạt động của cụm ly hợp F: Vòng răng số 4 được kết nối cơ khí với giá đỡ bánh răng số 1 và được kết nối với ly hợp F Khi gài ly hợp F, vòng răng số 4 có thể được kết nối với vòng răng số 2 qua ly hợp C Vòng răng số 4 cũng có thể kết nối với giá đỡ bánh răng hành tinh số 3 thông qua ly hợp D.

 Các mạch thủy lực cụm ly hợp F:

Hình 2.20: Các mạch thủy lực cụm ly hợp F.

3.Van điều khiển ly hợp F

5.Áp suất điều khiển đến van khóa

7.Áp dụng áp suất cho ly hợp cơ học F.

9.Áp suất khí thải cao.

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỘP SỐ 10R80

Sơ Đồ Điều Khiển hoạt động của TCM trong hộp số 10R80

Hình 3.1: Sơ đồ điều khiển hộp số 10R80.

6.Cảm biến tốc độ đầu ra.

7.Cảm biến tốc độ tuabin.

10.Mô-đun điều khiển hộp số.

11.Cảm biến phạm vi hộp số. 12.Nhiệt độ dầu hộp số. 13.Mô-đun điều khiển hệ thống truyền lực (PCM).

14.Điều khiển áp lực đường ống.

15.Cảm biến tốc độ trung gian B.

16.Cảm biến tốc độ trung gian A.

Hình 3.2: Sơ đồ mạch điện điều khiển hộp số 10R80.

 Hộp số 10R80 là hộp số dẫn động bánh sau theo tỷ số bước, 10 cấp được điều khiển bởi PCM cho các ứng dụng của động cơ xăng hoặc TCM cho các ứng dụng của động cơ diesel Hộp số 10R80 sử dụng 6 van điện từ chuyển số (A-F) là các van điện từ lực tuyến tính Không giống như các van điện từ chuyển số trước đó về bản chất là loại cơ khí trong đó không có dầu hộp số đi qua chúng CIDAS sử dụng cụm chân van/phần ứng di chuyển một van điều khiển trong thân van điều khiển chính, để điều khiển và tạo áp suất dầu thủy lực Mỗi ly hợp (A-F) được điều khiển bởi một van điện từ chuyển số (A-F) tương ứng.

 Với lực bàn đạp vừa phải, khi tăng tốc nhanh, lên số bước đơn sẽ dẫn đến các lần chuyển số diễn ra rất nhanh (gài số trong thời gian rất ngắn) Có thể dẫn đến lên số bước kép khi ở số này trong thời gian dài.

 Tuy nhiên, với lực bàn đap nhẹ hoặc có tải, lên số bước đơn sẽ xảy ra Các bước số 10 cấp nhỏ cho phép tốc độ động cơ giảm xuống để giảm giá trị thấp hơn so với ở trong hộp số 6; giúp tiết kiệm nhiên liệu tốt nhất Ngược lại, khi hộp số 10 cấp ở lực đạp bàn đạp mạnh hoặc tối đa, bước nhỏ giữ cho động cơ gần đạt được công suất tối đa để có hiệu suất tốt nhất.

 Trình tự về số: Đôi khi hộp số 10 cấp có thể bỏ qua thứ tự các cấp số khi xe về số đến trạng thái dừng hoàn toàn.

 Chế độ ở tay số D: Chất lượng sang số tối ưu được cung cấp ở Số tiến (D) khi chọn chế độ truyền động thông thường Ở Số sàn (M) hoặc khi chọn chế độ truyền động khác, TCM sẽ cho phép sang số nhanh hơn ở tốc độ động cơ cao hơn.

Hoạt động điều khiển các mạch thủy lực

3.2.1 Các mạch thủy lực áp suất cao:

Hình 3.3: Các mạch thủy lực áp suất cao.

4.Đầu ra của bơm giảm.

5.Cuộn Van điện từ LPC.

9.Bơm dầu phụ của hộp số (tùy theo model).

 PCM hoặc TCM điều chỉnh áp suất đường ống bằng van điện từ LPC Áp suất thay đổi từ van điện từ LPC ảnh hưởng bởi cảm nhận chuyển số trong khi cho phép đủ áp suất để ly hợp tác dụng.Khi động cơ chạy, bơm cung cấp áp suất tới van điều áp chính thông qua mạch đầu ra bơm Áp suất từ van điện từ LPC đi qua mạch áp suất LPC điều khiển vị trí của van điều áp chính Van điều áp chính thay đổi áp suất trong mạch đầu ra bơm.

3.2.2 Các mạch thủy lực bôi trơn:

Hình 3.4: Các mạch thủy lực bôi trơn.

1.Dầu từ bộ biến mô men.

2.Van điều khiển bôi trơn.

5.Van rẽ nhiệt không có làm nóng hoạt động.

6.Van rẽ bộ làm mát có làm nóng hoạt động.

 Một lượng nhỏ dầu nóng từ biến mô được dẫn qua một lỗ nhỏ trên tấm bộ tách đến bộ làm mát dầu hộp số hoặc bộ làm ấm/bộ làm mát dầu hộp số Dầu này sẽ xả khí cho bộ làm mát hoặc bộ làm ấm/bộ làm mát và giữ cho bộ làm mát hoặc bộ làm ấm/bộ làm mát đầy dầu khi xe đang chạy.

 Dầu trong mạch bôi trơn đi vào trục sơ cấp thông qua cụm giá đỡ phía trước và đi qua các đường dẫn dầu trong cả trục sơ cấp và trục thứ cấp để cung cấp bôi trơn cho hộp số.

Đường truyền công suất các tay số

Hình 3.5: Hoạt động công suất ở số 1.

S (Sun): Bánh răng mặt trời.

Ly hợp E được gài cho phép mô men được chuyển từ trục sơ cấp tới bánh răng mặt trời và bạc đỡ số 4 Ly hợp A và ly hợp một chiều (OWC) được gài đồng thời để giữ vòng răng số 4 đứng yên khi tăng tốc Bánh răng mặt trời và bạc đỡ số 4 dẫn động các bánh răng của trục thứ cấp và giá đỡ hành tinh số 4 theo theo tỷ số truyền giảm 4,69 Ly hợp D được gài để giảm hao hụt do ma sát từ ly hợp được nhả, nhưng không đóng góp vào dòng công suất.

Hình 3.6: Hoạt động công suất ở số 2.

Ly hợp một chiều (OWC) giữ bánh răng mặt trời số 2 đứng yên khi tăng tốc Trục sơ cấp quay giá đỡ hành tinh số 2 và khiến cho bánh răng vành khăn số 2 và bánh răng mặt trời số 3 quay tại tỷ số truyền động tăng tốc 0,63 Ly hợp C và ly hợp D được gài cho phép mô men được chuyển từ bánh răng vành khăn số 2 đến giá đỡ hành tinh số 3 tại tỷ số truyền động tăng tốc 0,63 2 đầu vào đến bộ bánh răng hành tinh số 3 khiến cho bánh răng vành khăn số 3 và giá đỡ bánh răng số 3 xoay ở tỷ số truyền động tăng tốc 0,63 Ly hợp A và ly hợp một chiều (OWC) được gài đồng thời để giữ vòng răng số 4 đứng yên khi tăng tốc Bánh răng mặt trời và bạc đỡ số

4 dẫn động các bánh răng của trục thứ cấp và giá đỡ hành tinh số 4 theo theo tỷ số truyền giảm 2,98.

Hình 3.7: Hoạt động công suất tay số 3.

Ly hợp C, ly hợp D và ly hợp E được gài để cung cấp nhiều đầu vào ở cùng tốc độ cho bộ bánh răng hành tinh thứ 2 và thứ 3 Các đầu vào này ăn khớp hiệu quả với các bộ bánh răng hành tinh thứ 2 và thứ 3 và khiến cho bánh răng mặt trời số 1 và bánh răng mặt trời và bạc đỡ số 4 quay ở tỷ số 1:1 với trục sơ cấp Ly hợp A đang giữ bánh răng vành khăn số 1 đứng yên khiến cho giá đỡ hành tinh số 1 và bánh răng vành khăn số 4 quay tại tỷ số giảm 3,11 2 đầu vào bộ bánh răng hành tinh thứ

4 khiến cho trục thứ cấp và giá đỡ hành tinh số 4 quay tại tỷ số 2,15.

Ly hợp C, ly hợp D và ly hợp F được gài giúp khóa hiệu quả bộ bánh răng hành tinh thứ 3 và thứ 4, giá đỡ hành tinh số 1 và bánh răng vành khăn số 2 cùng với nhau Ly hợp A đang giữ bánh răng vành khăn số 1 2 đầu vào bộ bánh răng hành tinh số 1 khiến cho bánh răng mặt trời số 1 và bánh răng mặt trời số 2 quay tại tỷ số truyền động tăng tốc 0,56 Trục sơ cấp quay giá đỡ hành tinh số 2 và khiến cho bánh răng vành khăn số 2 và bộ bánh răng hành tinh thứ 4 quay tại tỷ số truyền động tăng tốc 1,77.

Ly hợp C, ly hợp D và ly hợp F được gài giúp ăn khớp hiệu quả với giá đỡ hành tinh số 1, bánh răng vành khăn số 2 và bánh răng vành khăn số 4 cùng với nhau tại tỷ số 1,77 Ly hợp A đang giữ bánh răng vành khăn số 1 2 đầu vào bộ bánh răng hành tinh số 1 khiến cho bánh răng mặt trời số 1 và bánh răng mặt trời số 2 quay tại tỷ số truyền động tăng tốc 0,56 Ly hợp E được gài để truyền mô men đến bánh răng mặt trời số 4 2 đầu vào bộ bánh răng hành tinh thứ 4 khiến cho trục thứ cấp và giá đỡ hành tinh số 4 quay tại tỷ số 1,52.

Ly hợp D và ly hợp F được gài giúp ăn khớp hiệu quả với giá đỡ hành tinh số 1, giá đỡ hành tinh số 3 và bánh răng vành khăn số 4 cùng với nhau Ly hợp A đang giữ bánh răng vành khăn số 1 2 đầu vào bộ bánh răng hành tinh số 1 khiến cho bánh răng mặt trời số 1 và bánh răng mặt trời số 2 quay tại tỷ số truyền động tăng tốc 0,44 Trục sơ cấp quay giá đỡ hành tinh số 2 và khiến cho bánh răng vành khăn số 2 và bánh răng mặt trời số 3 quay tại tỷ số 3,58 Ly hợp E được gài để truyền mô men từ trục sơ cấp đến bánh răng vành khăn số 3 và bánh răng mặt trời và bạc đỡ số 4 2 đầu vào bộ bánh răng hành tinh thứ 3 khiến cho giá đỡ hành tinh số 3 và bánh răng vành khăn số 4 quay tại tỷ số 1,38 2 đầu vào bộ bánh răng hành tinh thứ

4 khiến cho trục thứ cấp và giá đỡ hành tinh số 4 quay tại tỷ số 1,28.

Ly hợp C, ly hợp D, ly hợp F và ly hợp E được gài để cung cấp nhiều đầu vào ở cùng tốc độ cho tất cả bốn bộ bánh răng hành tinh Các đầu vào này ăn khớp hiệu quả với tất cả bốn bộ bánh răng hành tinh khiến cho trục thứ cấp và giá đỡ hành tinh số 4 quay tại tỷ số 1:1 với trục sơ cấp.

Ly hợp B đang giữ bánh răng mặt trời số 2 đứng yên Trục sơ cấp quay giá đỡ hành tinh số 2 và khiến cho bánh răng vành khăn số 2 và bánh răng mặt trời số 3 quay tại tỷ số truyền động tăng tốc 0,63 Ly hợp D và ly hợp F được gài cho phép mô men được chuyển từ bánh răng hành tinh số 3 đến bánh răng vành khăn số 4 tại tỷ số truyền động tăng tốc 0,82 Ly hợp E được gài cho phép mô men được chuyển từ trục sơ cấp tới bánh răng mặt trời và bạc đỡ số 4 tại tỷ số 1:1 2 đầu vào bộ bánh răng hành tinh thứ 4 khiến cho trục thứ cấp và giá đỡ hành tinh số 4 quay tại tỷ số 0,85.

Ly hợp B đang giữ bánh răng mặt trời số 2 đứng yên Trục sơ cấp làm quay giá đỡ hành tinh số 2 và khiến cho bánh răng vành khăn số 2 quay Ly hợp C và ly hợp F được gài cho phép mô men được chuyển từ bánh răng vành khăn số 2 đến bánh răng vành khăn số 4 tại tỷ số truyền động tăng tốc 0,63 Ly hợp E được gài cho phép mô men được chuyển từ trục sơ cấp tới bánh răng mặt trời và bạc đỡ số 4 tại tỷ số 1:1 2 đầu vào bộ bánh răng hành tinh thứ 4 khiến cho trục thứ cấp và giá đỡ hành tinh số 4 quay tại tỷ số 0,69.

Ly hợp B đang giữ bánh răng mặt trời số 2 đứng yên Trục sơ cấp quay giá đỡ hành tinh số 2 và khiến cho bánh răng vành khăn số 2 và bánh răng mặt trời số 3 quay Ly hợp C, ly hợp D và ly hợp F được gài để cung cấp đầu vào mô men từ bánh răng vành khăn số 2 ở tỷ số truyền động tăng tốc là 0,56 Đầu vào mô men này ăn khớp hiệu quả với các bộ bánh răng hành tinh thứ 3 và thứ 4 khiến cho trục thứ cấp và giá đỡ hành tinh số 4 quay tại tỷ số 0,64.

Hình 3.15: Hoạt động công suất tay số lùi.

Ly hợp B được gài để giữ bánh răng mặt trời số 2 đứng yên Trục sơ cấp quay giá đỡ hành tinh số 2 và khiến cho bánh răng vành khăn số 2 và bánh răng mặt trời số

3 quay tại tỷ số truyền động tăng tốc 0,63 Ly hợp A, ly hợp F và các ly hợp D được gài để giữ giá đỡ bánh răng hành tinh số 3 đứng yên 2 đầu vào bộ bánh răng hành tinh thứ 3 khiến cho bánh răng vành khăn số 3 và giá đỡ hành tinh số 4 quay tại tỷ số 1,03 theo chiều ngược lại Ly hợp A và ly hợp F được gài để giữ bánh răng vành khăn số 4 đứng yên 2 đầu vào bộ bánh răng hành tinh thứ 4 khiến cho trục thứ cấp và giá đỡ hành tinh số 4 quay tại tỷ số giảm 4,85 theo chiều ngược lại.

Hình 3.16: Hoạt động công suất tay số P/N.

Ly hợp B được gài để giữ bánh răng mặt trời số 2 đứng yên Trục sơ cấp quay giá đỡ hành tinh số 2, vòng răng số 2 quay trơn Ly hợp A và ly hợp một chiều (OWC) được gài đồng thời để giữ vòng răng số 4 đứng yên khi tăng tốc Bánh răng mặt trời và bạc đỡ số 4 không bị ly hợp E gài nên quay tự do Ly hợp D được gài để giảm hao hụt do ma sát từ ly hợp được nhả, nhưng không đóng góp vào dòng công suất.

CHẨN ĐOÁN VÀ MÃ LỖI

Chẩn đoán EOBD

 Thiết bị chẩn đoán của Ford –VCMM.

 Nguyên lí hoạt động: EOBD là hệ thống chẩn đoán tích hợp trong mô đun điều khiển hệ thống truyền lực (PCM) Hệ thống này giám sát một cách thường xuyên toàn bộ hoạt động các bộ phận của hệ thống hoạt động trên xe Hệ thống bao gồm một đèn báo lỗi (MIL) sẽ hiển thị khi có vấn đề liên quan đến khí thải hoặc hệ thống bị lỗi Dữ liệu lưu trong bộ nhớ mã lỗi chẩn đoán (DTC) có thể được truy cập bằng các thiết bị chẩn đoán chung hoặc thiết bị chẩn đoán của Ford là VCMM.

 Các chức năng của EOBD:

Xác lập rằng thời điểm và cách thức mà các hư hỏng của hệ thống được phát hiện phải được hiển thị

Kích hoạt bộ nhớ lỗi và đèn báo lỗi (MIL)

Chỉ ra các điều kiện hoạt động khi xảy ra lỗi (các thông số khi lỗi xảy ra)

Các tên và từ viết tắt các bộ phận và hệ thống được tiêu chuẩn hóa

Các mã lỗi chẩn đoán (DTC) của tất cả các nhà sản xuất được tiêu chuẩn hóa

Việc giao tiếp với thiết bị chẩn đoán được tiêu chuẩn hóa và tích hợp trên VCMM.

Giắc nối truyền dữ liệu (DLC) ở khu vực đồng hồ táp lô được tiêu chuẩn hóa.

 Điều kiện thực hiện EOBD:

Chu kỳ hâm nóng: Chu kỳ hâm nóng là quá trình hoạt động bắt đầu từ lúc bật chìa khóa, khởi động động cơ và nhiệt độ nước làm mát tăng từ 22°C tới 71°C.

Chu kỳ chạy xe: Chu kỳ chạy xe bắt đầu từ lúc động cơ được khởi động (nóng hoặc lạnh) và kết thúc khi động cơ ngừng hoạt động.

Hành trình: Một hành trình bắt đầu khi động cơ được khởi động và hoàn thành khi tất cả các bộ giám sát EOBD đã hoàn thành chế độ tự kiểm tra Nó có thể xảy ra trên một số chu kỳ chạy xe Khi các phần nghi ngờ liên quan đã được sửa chữa, đặc biệt là sau khi các bộ phận điều khiển động cơ được thay thế, bộ nhớ mã lỗi chẩn đoán (DTC) (là một phần của EEPROM) phải được xóa tất cả các mã lỗi.

Thông số khi xảy ra lỗi :Khi một nghi ngờ hư hỏng được phát hiện, nhiều dữ liệu khác nhau sẽ được lưu tùy thuộc vào loại xe bao gồm:

+ Mã chẩn đoán hư hỏng

+ Nhiệt độ nước làm mát động cơ

+ Quãng đường đã đi được từ thời điểm nghi ngờ hư hỏng được ghi lại lần đầu tiên

Đèn báo lỗi (MIL): Đèn báo lỗi được đặt trên đồng hồ táp lô và nó được trang bị để cảnh báo cho lái xe biết những trạng thái không bình thường của hệ thống kiểm soát truyền động của động cơ đang có vấn đề, nó sẽ sáng liên tục từ hành trình thứ hai sau khi xuất hiện trạng thái bất thường Dưới chế độ hoạt động bình thường nó phải sáng lên khi bật chìa khóa điện về ON và tắt đi khi động cơ được khởi động.

 Những yêu cầu cho việc chẩn đoán:

Phải có tài khoản trên trang PTS của Ford để truy cập tài liệu sửa chữa.

Phải có đầy đủ những dụng cụ đặc biệt để thực hiện các công việc sửa chửa, đại tu hộp số 10R80.

Sử dụng laptop có cài đặt phần mềm chẩn đoán FDRS và bộ đọc dữ liệu của Ford.

Hình 4.1: Bộ dụng cụ dùng cho chẩn đoán hộp số 10R80 trên xe ford.

 Các mã lỗi chẩn đoán (DTC):

Các mã lỗi chẩn đoán từ PCM là loại đã được tiêu chuẩn hóa, điều đó có nghĩa là các thiết bị chẩn đoán đều có thể đọc những lỗi này từ tất cả các xe Mã lỗi chẩn đoán luôn là một mã bao gồm 5 ký tự chữ cái hoặc số, ví dụ "P0100" Ký tự đầu tiên (chữ cái) xác định hệ thống đang có lỗi Mặc dù có bốn mã được định nghĩa cho bốn hệ thống, tuy nhiên chỉ những mã lỗi "P" là được yêu cầu cho EOBD: B cho thân xe, C cho gầm xe, P cho hệ thống truyền lực, U cho mạch giao tiếp (hệ thống thông tin giao tiếp).

Tất cả những mã lỗi "x0xxx" là mã lỗi theo tiêu chuẩn Tuy nhiên, bất kỳ nhà sản xuất nào cũng có thể thêm mã lỗi hoặc thay thế cho các mã lỗi theo tiêu chuẩn. Chúng được ký hiệu theo dạng "x1xxx"

Ký tự thứ 3 của mã (dạng số) xác định hệ thống con đang có lỗi:

+ "Px1xx" dùng cho hệ thống cấp nhiên liệu và khí nạp.

+ "Px2xx" dùng cho việc đo nhiên liệu và khí nạp.

+ "Px3xx" dùng cho hệ thống đánh lửa - xác định hiện tượng bỏ máy.

+ "Px4xx" dùng cho các thiết bị kiểm soát khí thải phụ trợ.

+ "Px5xx" dùng cho tín hiệu tốc độ xe, chế độ không tải và các tín hiệu đầu vào liên quan.

+ "Px6xx" dùng cho hệ thống hiển thị hành trình và các tín hiệu đầu ra khác. + "Px7xx" dùng cho hộp số.

+ "Px8xx" dùng cho hộp số.

+ "Px9xx" phân nhóm sẽ được xác định.

+ "Px0xx" phân nhóm sẽ được xác định.

Phương pháp chẩn đoán

Quy trình chẩn đoán cho mỗi vấn đề về hộp số sẽ khác nhau tùy thuộc vào triệu chứng và tình trạng của xe Quy trình chẩn đoán bên dưới là một phương pháp hiệu quả để thu thập nhiều dữ liệu nhất có thể về vấn đề trước khi thực hiện sửa chữa hoặc tháo hộp số khỏi xe để tháo rời và kiểm tra thêm.

4.2.2 Quy trình chẩn đoán Hộp số Tự động 10R80:

Nhiều lỗi hộp số sẽ thiết lập một hoặc nhiều mã chẩn đoán hỏng hóc (DTC) trong PCM/ TCM Trong một số trường hợp, một nhóm mã chẩn đoán hỏng hóc(DTC) có thể cho biết một lỗi cụ thể Hộp số chỉ có thể hoạt động ở chế độ mặc định hoặc tự an toàn khi một số mã chẩn đoán hỏng hóc (DTC) nhất định được thiết lập.Ghi lại tất cả các mã chẩn đoán hỏng hóc (DTC) và dữ liệu khung hình tĩnh có liên quan Xóa các mã chẩn đoán hỏng hóc (DTC) sau khi ghi lại thông tin.

 Tìm các nguyên nhân hiển nhiên cho vấn đề bằng cách kiểm tra trực quan bên trong khoang động cơ và bên dưới xe.

 Điều chỉnh thanh liên kết cần số (nếu được trang bị)

 Theo dõi/ghi lại PID khi Kiểm tra chạy thử:

 Sử dụng các mã chẩn đoán hỏng hóc (DTC) và dữ liệu khung hình tĩnh làm hướng dẫn, chuẩn bị công cụ quét để ghi lại sự cố Chọn các xác định tham số (PID) của hộp số có liên quan đến vấn đề cũng như các xác định tham số (PID) cho hoạt động chung của hộp số tự động Vì bạn có thể chỉ có một hoặc hai cơ hội để lặp lại vấn đề, nên tốt hơn bạn nên lấy nhiều dữ liệu hơn khi ghi lại Nếu có thể, thiết lập datalogger thành bắt đầu ghi tự động khi PID đạt đến một giá trị nhất định.

 PCM/ TCM có thể thiết lập một DTC sau khi lỗi xảy ra lần đầu tiên Một số mã chẩn đoán hỏng hóc (DTC) có thể yêu cầu lên tới 5 lần xảy ra liên tiếp trước khi thiết lập Lái xe theo cách tương tự với các điều kiện dữ liệu khung hình tĩnh nếu có thể Nếu không có sẵn dữ liệu khung hình tĩnh, hãy thực hiện kiểm tra chạy thử sau:

+ Lái xe bình thường trong 1-3 phút để làm ấm dầu.

+ Từ vị trí dừng, tăng tốc xe lên 100 km/giờ (62 dặm/giờ) với các lần sang số được thực hiện ở tốc độ khoảng 2000 rpm Duy trì ở số 10 trong 30 giây hoặc cho đến khi TCC hoạt động Lặp lại quá trình này hai lần.

+ Từ vị trí dừng, tăng tốc xe lên 100 km/giờ (62 dặm/giờ) với các lần sang số được thực hiện ở tốc độ khoảng 3000 rpm Duy trì ở số 10 trong 30 giây hoặc cho đến khi TCC hoạt động Lặp lại quá trình này hai lần.

 Sau khi kiểm tra chạy thử, kiểm tra bản ghi và kiểm tra các mã chẩn đoán hỏng hóc (DTC) mới được thiết lập Mã chẩn đoán hỏng hóc (DTC) về lỗi điện được chẩn đoán trong kiểm tra khoanh vùng Mã chẩn đoán hỏng hóc (DTC) cho lỗi thủy lực, cơ khí và hiệu năng được chẩn đoán trong kiểm tra bộ phận Sử dụng sơ đồ DTC để biết quy trình chẩn đoán chi tiết Nếu không có mã chẩn đoán hư hỏng (DTC) nào được thiết lập, sử dụng dữ liệu được thu thập và Biểu đồ triệu chứng để biết thêm về chẩn đoán.

 Các kiểm tra khoanh vùng: Kiểm tra khoanh vùng được chia theo bộ phận hoặc hệ thống Kiểm tra khoanh vùng điện bao gồm một loạt kiểm tra về mạch để xác minh tính nguyên vẹn của hệ thống dây điện giữa PCM/ TCM và solenoid hoặc cảm biến

 Kiểm tra bộ phận: Kiểm tra bộ phận được chia theo hệ thống Mỗi kiểm tra liệt kê các triệu chứng mà hệ thống có thể thể hiện Đối với mỗi triệu chứng có một danh sách các bộ phận có thể gây ra triệu chứng đó.

 Hộp số tự động có hơn 400 bộ phận riêng lẻ Tất cả các bộ phận này phải ở tình trạng hoạt động tốt Nhiều sửa chữa khá dễ thực hiện Trong những sữa chữa này, bạn phải:

+ Làm sạch và kiểm tra tất cả các bộ phận được tháo ra.

+ Thử xác định căn nguyên gây ra hỏng hóc.

+ Xác định và kiểm tra/thay thế bất kỳ bộ phận bị hỏng có liên quan nào. + Cẩn thận ghi lại các phát hiện trên phiếu yêu cầu sửa chữa.

 Trong trường hợp hỏng ly hợp trong đó dầu hộp số bị nhiễm bẩn nặng do các vật liệu ma sát, hộp số cần được đại tu Việc sửa chữa yêu cầu tháo rời hoàn toàn và vệ sinh hộp số Phải thay tất cả gioăng và phớt (ngoại trừ các gioăng các te có thể tái sử dụng).

 Hoàn tất sửa chữa: Sau khi lắp lại hộp số, cần thực hiện các bước sau trước khi trả lại xe cho khách hàng:

 Rót đầy dầu hộp số như ban đầu - việc này có thể được hoàn tất trước khi lắp hộp số vào xe.

 Xóa bảng giá trị thích ứng – bắt buộc đối với đại tu và khi đã thay thân van điện từ.

 Đặt lại theo dõi nổ ngược – bắt buộc bất cứ khi nào tháo hộp số.

 Kiểm tra chạy thử cho đến khi dầu hộp số đạt đến nhiệt độ hoạt động Điều này là bắt buộc để đảm bảo bộ làm mát dầu hộp số đầy dầu hộp số.

Các bước thực hiện

 Thiết lập mức dầu hộp số – dầu hộp số hiện ở nhiệt độ chính xác và bộ làm mát dầu hộp số đã được làm sạch khí.

 Xác minh việc sửa chữa đã giải quyết được vấn đề – việc này còn được gọi là kiểm tra chạy thử hậu sửa chữa.

 Tổng quan: Kiểm tra sơ bộ là một phần của Chẩn đoán hộp số tự động Kiểm tra sơ bộ được sử dụng để tìm các nguyên nhân rõ ràng cho vấn đề về hộp số Để chẩn đoán vấn đề chính xác, đầu tiên cần hiểu vấn đề hoặc điều kiện của khách hàng

 Tìm các bộ phận nạp khí bị thiếu hoặc bị hỏng.

 Kiểm tra hệ thống dây điện xem đi dây có chính xác không, đặc biệt là gần phía sau nắp máy Đảm bảo hệ thống dây không xơ hoặc bị bó lại.

 Kiểm tra bộ làm mát dầu hộp số xem lắp có đúng cách không và kiểm tra xem có bị thiếu bất kỳ cánh gió nào không.

 Gạt cần số về vị trí SỐ TRUNG GIAN rồi nâng xe lên bằng cầu nâng.

 Đặt cần số ở vị trí D.

 Kiểm tra vỏ hộp số xem có dấu hiệu rò rỉ không.

 Kiểm tra các đường ống của bộ làm mát dầu hộp số xem có được mắc đúng cách, bị bó hoặc bị xoắn không.

 Kiểm tra chỗ lắp bộ làm mát dầu hộp số và kiểm tra xem có bị thiếu bất kỳ cánh gió nào không.

 Điều chỉnh cáp cần số (Nếu được trang bị).

 Kiểm tra dầu hộp số:

 Tình trạng dầu hộp số có thể cung cấp nhiều manh mối cho biết bản chất của vấn đề với hộp số Mức dầu hộp số phù hợp chỉ có thể được xác định với dầu hộp số trong phạm vi nhiệt độ quy định Nếu dầu hộp số ở dưới nhiệt độ hoạt động, thì mức dầu trên que thăm dầu hộp số dự kiến sẽ thấp

+ Gạt cần số về vị trí SỐ TRUNG GIAN rồi nâng xe lên bằng cầu nâng. + Tháo nút châm dầu hộp số hoặc que thăm dầu hộp số.

+ Cho dầu nhỏ vào khăn giấy hoặc tờ giấy trắng.

+ Kiểm tra vết bẩn Trong điều kiện bình thường, màu của dầu sẽ bị đen và có thể sinh mùi Không nên sử dụng màu và mùi để xác định tình trạng của dầu hoặc hộp số.

+ Một lượng nhỏ các mảnh kim loại màu đen hoặc sáng có thể xuất hiện từ hiện tượng ăn mòn và vận hành thông thường Sự xuất hiện của một lượng nhỏ các mảnh kim loại trong mẫu thử không nhất thiết biểu thị vấn đề với hộp số.

+ Một lượng lớn các mảnh màu đen thường là vật liệu ma sát bị cháy. + Một lượng lớn các mảnh kim loại màu sáng có kích thước từ nhỏ đến vừa có thể biểu thị cho hiện tượng ăn mòn quá mức đối với bộ phận cứng.

+ Bọt màu hồng cho biết có nước hoặc nước làm mát động cơ trong hộp số.

 Nước trong dầu hộp số:

 Để sửa đúng hộp số tự động có nước hoặc chất làm mát lẫn trong hệ thống, cần tháo hoàn toàn, làm sạch và thay thế các chi tiết sau:

+ Tất cả các phớt trong và ngoài.

+ Tất cả các vật liệu ma sát.

+ Tất cả các chi tiết có gắn phớt.

+ Tất cả các nam châm điện.

+ Tất cả các tấm lọc dầu hộp số.

 Trước khi lắp hộp số, xối rửa và làm sạch (các) bộ làm mát dầu hộp số và các ống và đường ống của bộ làm mát dầu hộp số.

4.3.2 Chạy thử xe trên đường: Kiểm tra điểm sang số trên đường chạy thử.

 Với lực bàn đạp vừa phải, khi tăng tốc nhanh, lên số bước đơn sẽ dẫn đến các lần chuyển số diễn ra rất nhanh (mỗi lần gài số trong thời gian rất ngắn) Có thể dẫn đến lên số bước kép khi ở từng số trong thời gian dài.

 Tuy nhiên, khi đạp nhẹ phanh và đạp mạnh phanh, lên số bước đơn sẽ xảy ra Khi đạp nhẹ phanh, các bước số 10 cấp nhỏ cho phép tốc độ động cơ giảm xuống để giảm giá trị thấp hơn so với ở trong hộp số 6, giúp tiết kiệm nhiên liệu tốt nhất Ngược lại, ở lực đạp bàn đạp mạnh hoặc tối đa, bước số 10 cấp nhỏ giữ cho động cơ gần đạt được công suất tối đa để có hiệu suất tốt nhất.

 Trình tự bánh về số: Đôi khi hộp số 10 cấp có thể bỏ qua các bánh răng khi xe về số đến trạng thái dừng hoàn toàn Đây là hoạt động bình thường và cần có.

 Hầu hết các mã hưu hỏng (DTC) của hộp số tự động dựa trên hiệu năng đều yêu cầu phát hiện lỗi nhiều lần trước khi thiết lập DTC Trong nhiều trường hợp, lỗi phải được phát hiện liên tục với số lần được xác định trước (tối đa là năm). Tiến hành kiểm tra điểm sang số trên đường chạy thử được trình bày chi tiết bên dưới tăng khả năng DTC sẽ thiết lập nếu lỗi xuất hiện trong hệ thống.

+ Đưa động cơ và hộp số đến nhiệt độ hoạt động bình thường.

+ Vận hành xe với cần chọn số ở vị trí D.

+ Từ vị trí dừng, tăng tốc xe lên 100 km/giờ (62 dặm/giờ) với các lần sang số được thực hiện ở tốc độ khoảng 2000 vòng/phút Duy trì ở số 10 trong 30 giây hoặc cho đến khi TCC hoạt động Lặp lại quá trình này hai lần.

+ Từ vị trí dừng, tăng tốc xe lên 100 km/giờ (62 dặm/giờ) với các lần sang số được thực hiện ở tốc độ khoảng 3000 vòng/phút Duy trì ở số 10 trong 30 giây hoặc cho đến khi TCC hoạt động Lặp lại quá trình này hai lần.

+ Nếu hộp số không thể lên số/về số.

Bảng 4.1 Bảng sơ đồ dãi tốc độ cho phép chuyển số:

Thứ tự chuyển số Tốc độ

 Gạt cần số về vị trí SỐ TRUNG GIAN rồi nâng xe lên bằng cầu nâng.

 Kiểm tra khu vực phớt và gioăng xem có dấu hiệu rò rỉ không.

 Theo vết rò rỉ dầu hộp số đến điểm cao nhất.

 Vệ sinh vùng nghi ngờ rò rỉ.

 Tháo nút châm dầu hộp số hoặc que thăm dầu.

 Thêm chất màu phát hiện rò rỉ vào dầu hộp số Sử dụng 1 fl oz (30 ml) dung dịch chất màu cho mỗi 4 qt (3,8 L) dầu hộp số.

 Khi dầu hộp số đang ở nhiệt độ hoạt động bình thường, chạy thử xe ít nhất 1 dặm với ít nhất 1 lần áp dụng TCC.

 Gạt cần số về vị trí SỐ TRUNG GIAN rồi nâng xe lên bằng cầu nâng.

 Nếu nguồn rò rỉ rõ ràng, sửa chữa nếu cần.

 Sau khi sửa chữa, vệ sinh khu vực bị ảnh hưởng.

Hình 4.2: Rò rỉ từ biến mô.

 Rò rỉ từ vỏ biến mô có thể bắt nguồn từ một vài vị trí Vệt dầu hộp số chảy xuống phía dưới của vỏ biến mô như trong hình minh họa 6 bước sau tương đương với các chữ số trong hình minh họa:

Chẩn đoán theo mã lỗi

Bảng 4.3 Bảng một số mã lỗi Hộp số 10R80

Mô-đun DTC Mô tả

TCM P0218:00 Tình trạng quá nhiệt cảm biến nhiệt độ dầu hộp số "A":

Không có thông tin phụ

TCM P0603:00 Lỗi bộ nhớ thông tin tạm thời (KAM) của mô-đun điều khiển bên trong: Không có thông tin phụ

TCM P0604:00 Lỗi bộ nhớ tạm thời (RAM) của mô-đun điều khiển bên trong: Không có thông tin phụ TCM P068A:00 Rơ le điện ECM/PCM bị ngắt nguồn - Quá sớm: Không có thông tin phụ

Chẩn đoán theo triệu chứng

TCM P06B8:00 Lỗi bộ nhớ tạm thời không mất dữ liệu (NVRAM) của mô- đun điều khiển bên trong TCM P0702:00 Hệ thống điều khiển hộp số điện

TCM P0706:00 Hiệu suất mạch "A" cảm biến vị trí cần điều khiển số tự động TCM P0707:00 Mạch "A" cảm biến vị trí cần điều khiển số tự động thấp

TCM P0708:00 Mạch "A" cảm biến vị trí cần điều khiển số tự động cao

TCM P0709:00 Mạch "A" cảm biến vị trí cần điều khiển số tự động gián đoạn TCM P0710:00 Mạch cảm biến nhiệt độ dầu hộp số "A

TCM P0711:00 Phạm vi/hiệu suất mạch cảm biến nhiệt độ dầu hộp số "A

TCM P0712:00 Mạch cảm biến nhiệt độ dầu hộp số "A" thấp

TCM P0713:00 Mạch cảm biến nhiệt độ dầu hộp số "A" cao

4.5 Chẩn đoán theo triệu chứng:

4.5.1 Không gài được số tiến:

 Kiểm tra ly hợp A xem có tình trạng không gài được hay không.

 Kiểm tra ly hợp E xem có tình trạng không gài được hay không

 Kiểm tra ly hợp một chiều thấp xem có tình trạng trượt không

 Các nguồn gốc có thể: Lỗi ly hợp.

4.5.2 Không gài được số lùi:

 Kiểm tra ly hợp B xem có tình trạng không gài được hay khôngKiểm tra ly hợp

D xem có tình trạng không gài được hay không.

 Kiểm tra ly hợp F xem có tình trạng không gài được hay không.

 Các nguồn gốc có thể: Lỗi ly hợp.

4.5.3 Không gài được số tiến và số lùi:

 Không tiến và không lùi:

 Kiểm tra mức dầu hộp số lấy mẫu dầu hộp số và kiểm tra xem có dấu hiệu nhiễm bẩn hoặc ăn mòn hay không.

 Đối với xe được trang bị cần số, xác minh việc lắp đặt và điều chỉnh dây cáp cần số có đúng cách không Tiến hành kiểm tra áp suất đường ống Nếu áp suất đường ống thấp, tham khảo Sơ đồ chẩn đoán áp suất đường ống để chẩn đoán thêm.

 Kiểm tra ly hợp A xem có tình trạng không gài được hay khôngKiểm tra các rãnh trục tuabin trên trục sơ cấp hộp số và trong tuabin bộ biến mô Thay mới các chi tiết nếu cần.

 Kiểm tra các bộ phận bên trong của hộp số xem có hư hỏng không Thay mới các chi tiết nếu cần.

 Các nguồn gốc có thể:

 Mức dầu hộp số thấp.

 Áp suất đường ống thấp.

 Rãnh trục tuabin bị hỏng.

 Các bộ phận bên trong của hộp số hỏng.

4.5.4 Chất lượng gài số - số tiến:

 Số tiến phản ứng chậm/yếu:

 Kiểm tra mức dầu hộp số.

 Tiến hành kiểm tra áp suất đường ống Nếu áp suất đường ống thấp, tham khảo sơ đồ chẩn đoán áp suất đường ống để chẩn đoán thêm.

 Tiến hành tải xuống dữ liệu chiến lược hộp số và chu kỳ lái xe tự hiệu chỉnh

 Kiểm tra ly hợp A xem có tình trạng gài trượt không

 Kiểm tra ly hợp E xem có tình trạng gài trượt không

 Kiểm tra ly hợp một chiều thấp xem có tình trạng trượt không.

 Tiến hành tải xuống dữ liệu chiến lược hộp số và chu kỳ lái xe tự hiệu chỉnh Tiến hành kiểm tra áp suất đường ống Nếu áp suất đường ống cao, tham khảo Sơ đồ chẩn đoán áp suất đường ống để chẩn đoán thêm.

 Kiểm tra ly hợp E xem có tình trạng khó gài không

 Kiểm tra ly hợp A xem có tình trạng gài chậm không

 Kiểm tra ly hợp một chiều thấp xem có bị hỏng không

 Số trung gian sau khi khởi hành: Kiểm tra ly hợp một chiều thấp xem có tình trạng trượt không.

 Trượt khó tăng tốc 1A và 2A: Kiểm tra ly hợp một chiều thấp xem có tình trạng trượt không.

 Gài khó/yếu/chậm sau khi khởi động/khởi động lại sau khi dừng: Kiểm tra bơm dầu phụ của hộp số, gioăng và đường dẫn thủy lực xem có hư hỏng, bị tắc hoặc rò rỉ không LÀM SẠCH hoặc LẮP mới các bộ phận nếu cần

 Chiến lược hộp số bị hỏng.

 Áp suất đường ống thấp hoặc cao.

 Lỗi bơm dầu phụ của hộp số.

4.5.5 Chất lượng gài số - số lùi:

 Lùi phản ứng chậm/yếu:

 Tiến hành lập trình lại phần mềm điều khiển hộp số và thực hiện quy trình tự hiệu chỉnh hộp số khi lái xe trên đường.

 Kiểm tra ly hợp B xem có tình trạng gài trượt không.

 Kiểm tra ly hợp D xem có tình trạng gài trượt không.

 Kiểm tra ly hợp F xem có tình trạng gài trượt không.

 Tiến hành lập trình hộp số và thực hiệnquy trình tự hiệu chỉnh khi lái xe.

 Tiến hành kiểm tra áp suất đường ống Nếu áp suất đường ống cao, tham khảo sơ đồ chẩn đoán áp suất đường ống để chẩn đoán thêm.

 Kiểm tra ly hợp B xem có tình trạng gài chậm không.

 Kiểm tra ly hợp D xem có tình trạng khó gài không.

 Kiểm tra ly hợp F xem có tình trạng khó gài không

 Phần mềm hộp số bị hỏng.

4.5.6 Chất lượng gài số cả số tiến và số lùi:

 Tiến và lùi phản ứng chậm/yếu:

 Lấy mẫu dầu hộp số và kiểm tra xem có dấu hiệu nhiễm bẩn hoặc ăn mòn hay không.

 Tiến hành tải xuống dữ liệu chiến lược hộp số và chu kỳ lái xe tự hiệu chỉnh.

 Kiểm tra ly hợp A xem có tình trạng gài trượt không.

 Tiến hành tải xuống dữ liệu chiến lược hộp số và chu kỳ lái xe tự hiệu chỉnh.

 Tiến hành kiểm tra áp suất đường ống Nếu áp suất đường ống cao, tham khảo sơ đồ chẩn đoán áp suất đường ống để chẩn đoán thêm.

 Chiến lược hộp số bị hỏng.

4.5.7 Chất lượng gài số - số đỗ:

 Kẹt ở số đỗ: Để chẩn đoán tình trạng kẹt ở số đỗ, THAM KHẢO đến: Các bộ phận điều khiển bên ngoài.

 Không thể gài số đỗ (xe được trang bị cần số): Để chẩn đoán tình trạng số đỗ không gài, THAM KHẢO đến: Các bộ phận điều khiển bên ngoài.

 Chuyển khỏi số đỗ bị trễ khi nhiệt độ bên ngoài dưới -20°C (-4°F) (xe được trang bị sang số bằng dây điện): Nhiệt độ môi trường xung quanh quá lạnh có thể làm chậm thời gian kích hoạt van điện từ cóc hãm khóa số đỗ lên đến 10 giây Để xác minh, kiểm tra hoạt động ở nhiệt độ vận hành.

 Lắp hoặc điều chỉnh cáp cần số.

 Số đỗ được nhả bằng tay.

 Áp suất đường ống thấp.

 Lỗi ly hợp hoặc hư hỏng các bộ phận bên trong của hộp số.

4.5.8 Chất lượng lên số - một số bị ảnh hưởng:

 Không chuyển số 1-2/giật số/yếu/trượt:

 Kiểm tra ly hợp C xem có tình trạng không gài được hay không.

 Kiểm tra ly hợp E xem có tình trạng luôn được gài không.

 Kiểm tra ly hợp một chiều thấp xem có bị hỏng hoặc mòn không.

 Kiểm tra ly hợp E xem có tình trạng không gài được hay không.

 Kiểm tra ly hợp một chiều thấp xem có bị kẹt, kẹt ở vị trí giữ không

 Kiểm tra ly hợp C xem có tình trạng gài trượt không.

 Kiểm tra ly hợp F xem có tình trạng không gài được hay không.

 Kiểm tra ly hợp E xem có tình trạng luôn được gài không

 Kiểm tra ly hợp D xem có tình trạng luôn được gài không.

 Kiểm tra ly hợp F xem có tình trạng gài trượt không

 Kiểm tra ly hợp D xem có tình trạng không gài được hay không.

 Kiểm tra ly hợp C xem có tình trạng luôn được gài không

 Kiểm tra ly hợp A xem có tình trạng luôn được gài không.

 Kiểm tra ly hợp E xem có tình trạng gài trượt không.

 Kiểm tra ly hợp B xem có tình trạng không gài được hay không.

 Kiểm tra ly hợp C xem có tình trạng luôn được gài không.

 Kiểm tra ly hợp D xem có tình trạng gài trượt không

 Kiểm tra ly hợp E xem có tình trạng gài trượt không.

 Kiểm tra ly hợp C xem có tình trạng không gài được hay không

 Kiểm tra ly hợp D xem có tình trạng không gài được hay không

 Kiểm tra ly hợp B xem có tình trạng gài trượt không

 Ly hợp kẹt ở vị trí tắt.

 Ly hợp kẹt ở vị trí bật.

4.5.9 Chất lượng về số - một số bị ảnh hưởng:

 Kiểm tra ly hợp C xem có tình trạng luôn được gài không

 Kiểm tra ly hợp C xem có tình trạng không gài được hay không

 Kiểm tra ly hợp B xem có tình trạng luôn được gài không.

 Kiểm tra ly hợp A xem có tình trạng không gài được hay không.

 Kiểm tra ly hợp D xem có tình trạng luôn được gài không

 Kiểm tra ly hợp C xem có tình trạng gài trượt không

 Kiểm tra ly hợp F xem có tình trạng luôn được gài không

 Kiểm tra ly hợp một chiều thấp xem có bị trượt không.

 Kiểm tra ly hợp E xem có tình trạng luôn được gài không.

 Kiểm tra ly hợp E xem có tình trạng không gài được hay không

 Kiểm tra ly hợp một chiều thấp xem có bị hỏng hoặc mòn không.

 Ly hợp kẹt ở vị trí tắt:

 Chỉ có các số R, 1, 2, 3, 4, 5, 6: Kiểm tra ly hợp A xem có tình trạng luôn được gài không.

 Chỉ có các số 7, 8, 9, 10: Kiểm tra ly hợp A xem có tình trạng không gài được hay không

 Chỉ có các số R, 8, 9, 10, M1, M2: Kiểm tra ly hợp B xem có tình trạng luôn được gài không

 Chỉ có các số 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7: Kiểm tra ly hợp B xem có tình trạng không gài được hay không.

 Chỉ có các số 2, 3, 4, 5, 7, 9, 10: Kiểm tra ly hợp C xem có tình trạng luôn được gài không.

 Chỉ có các số R, 1, 6, 8: Kiểm tra ly hợp C xem có tình trạng không gài được hay không.

 Chỉ có các số R, 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10: Kiểm tra ly hợp D xem có tình trạng luôn được gài không.

 Chỉ có các số 5, 9: Kiểm tra ly hợp D xem có tình trạng không gài được hay không

 Chỉ có các số 1, 3, 5, 6, 7, 8, 9: Kiểm tra ly hợp E xem có tình trạng luôn được gài không.

 Chỉ có các số R, 2, 4, 10: Kiểm tra ly hợp E xem có tình trạng không gài được hay không.

 Chỉ có các số R, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10: Kiểm tra ly hợp F xem có tình trạng luôn được gài không

 Chỉ có các số 1, 2, 3: Kiểm tra ly hợp F xem có tình trạng không gài được hay không

 Trượt khó tăng tốc 1A và 2A: Kiểm tra ly hợp một chiều thấp xem có tình trạng trượt không

 Không thể phanh động cơ ở 1M hoặc 2M: Kiểm tra ly hợp B xem có tình trạng không gài được hay không.

 Ly hợp kẹt ở vị trí tắt.

4.5.10 Hoạt động ly hợp biến mô:

 Ly hợp biến mô (TCC) không gài:

 Truy cập PCM/ TCM và theo dõi các xác định tham số (PID) TCC, TC_SLIPDSD và TC_SLIPACT Chạy thử xe trên đường, đảm bảo có thử khóa TCC Nếu các xác định tham số (PID) cho biết TCC bị trượt khi đặt lệnh khóa, hãy kiểm tra TCC xem có tình trạng không gài không THAM KHẢO đến: Côn ly hợp bộ biến mô men (TCC) (307-01B Hộp số tự động - Hộp số tự động 10 cấp – 10R80, Chẩn Đoán và Kiểm Tra).

 Ly hợp biến mô (TCC) luôn gài:

 Truy cập PCM/ TCM và theo dõi các xác định tham số (PID) TCC, TC_SLIPDSD và TC_SLIPACT Khởi động động cơ và Chọn "Số tiến" Nếu xác định tham số (PID) cho biết TCC không trượt và động cơ chuyển số hoặc chết máy khi chọn số tiến, hãy kiểm tra TCC xem có tình trạng luôn gài không. THAM KHẢO đến: Côn ly hợp bộ biến mô men (TCC) (307-01B Hộp số tự động - Hộp số tự động 10 cấp – 10R80, Chẩn Đoán và Kiểm Tra).

 Chu kỳ ly hợp biến mô (TCC), phát ra tiếng lạch cạch hoặc rung:

 Kiểm tra mức dầu hộp số

 Truy cập PCM/ TCM và theo dõi các xác định tham số (PID) TCC, TC_SLIPDSD và TC_SLIPACT Chạy thử xe trên đường, đảm bảo có thử khóa TCC Nếu xác định tham số (PID) cho biết tình trạng rung TCC, hãy kiểm tra TCC xem có tình trạng rung không

 Các nguồn gốc có thể: Lỗi ly hợp biến mô.

4.5.11 Dầu hộp số bị nhiễm bẩn, rò rỉ, quá nhiệt:

 Rò rỉ bên ngoài: Kiểm tra hộp số, bộ làm mát dầu hộp số và các ống của bộ làm mát dầu hộp số xem có bị rò rỉ không.

 Kiểm tra hệ thống làm mát dầu hộp số

 Giải quyết bất kỳ vấn đề nào với TCC.

 Nước làm mát động cơ trong dầu hộp số: Để giải quyết hiện tượng dầu hộp số bị nhiễm bẩn với triệu chứng nước làm mát động cơ, tham khảo đến: Làm mát hộp số.

 Hệ thống làm mát hộp số.

4.5.12 Ồn, rung, âm thanh chói:

 Một số xe được trang bị hộp số 10R80 có thể xuất hiện tiếng rít Điều này có thể xảy ra ở chế độ không tải và trong khi lái xe, xuất phát từ hộp khớp ly hợp và vùng các te phía trước của hộp số Tiếng rít có thể trở nên to hơn khi ở nhiệt độ vận hành và tăng lên khi số vòng/phút của động cơ cao hơn ở vị trí đỗ Tiếng rít nhỏ được xem là đặc điểm của hộp số 10R80 do hệ thống truyền động bù lái ở giá đỡ phía trước và không ảnh hưởng đến độ bền của xe.

 2WD - Tiếng cạch khi sang số từ số Lùi sang số Tiến hoặc số Tiến sang số Lùi:

 Xe dẫn động 2WD được trang bị vòng đệm chống tiếng ting giữa trục thứ cấp hộp số và mặt bích trục thứ cấp hộp số Khi tải trên trục truyền động thay đổi, ví dụ như khi sang số từ số Lùi sang số Tiến, vòng đệm chống tiếng ting sẽ hấp thụ chuyển động thông thường giữa 2 bộ phận Nếu bề mặt bộ phận khô, bị ăn mòn hoặc kẹt, thì ly hợp có thể bị trượt/kẹt Tình trạng trượt/kẹt tạo ra nhiều lực hơn bình thường trên vòng đệm chống tiếng ting và có thể gây ra tiếng lạch cạch khó chịu Bôi một lớp mỏng mỡ ở nhiệt độ cao vào cả hai mặt của vòng đệm chống tiếng ting và toàn bộ vùng rãnh trục thứ cấp của hộp số sẽ giảm tiếng lạch cạch đến mức chấp nhận được thông thường.

 Để tháo mặt bích trục thứ cấp hộp số và bôi mỡ cho trục thứ cấp và vòng đệm chống tiếng ting, THAM KHẢO đến: Phớt trục thứ cấp (307-01B Hộp số tự động - Hộp số tự động 10 cấp – 10R80, Tháo và Lắp).

 Tiếng ồn: Kiểm tra các phụ kiện dẫn động động cơ, hệ thống treo, các bộ phận của hệ thống truyền lực, khớp CV và hộp số xem có tiếng ồn không

Tiêu đề	Khảo Sát Hộp Số Tự Động 10R80 Trên Các Dòng Xe Ford
Tác giả	Bùi Văn Quy
Người hướng dẫn	TS. Huỳnh Phước Sơn
Trường học	Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp.Hcm
Chuyên ngành	Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô
Thể loại	tiểu luận tốt nghiệp
Năm xuất bản	2021
Thành phố	Tp. Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	125
Dung lượng	7,23 MB