GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
Bối cảnh nghiên cứu
1.1.1 Về tình hình nền kinh tế Việt Nam
Trong những năm trở lại đây, nền kinh tế của nước ta ngày càng phát triển. Trong giai đoạn từ 2009 – 2012, tốc độ tăng tổng sản phẩm trong nước luôn được giữ ở mức trên 5% Cụ thể, năm 2009 tốc độ tăng tổng sản phẩm trong nước theo giá so sánh 1994 đạt 5.32% 1 , năm 2010 là 6.78% 2 , năm 2011 là 5.89% 3 , năm 2012 là 5.03% 4 Tổng sản phẩm trong nước (GDP) năm 2013 ước tính tăng 5,42% so với năm 2012, trong đó quý I tăng 4,76%; quý II tăng 5,00%; quý III tăng 5,54%; quý IV tăng 6,04% Mức tăng trưởng năm nay tuy thấp hơn mục tiêu tăng 5,5% đề ra nhưng cao hơn mức tăng 5,25% của năm 2012 và có tín hiệu phục hồi 5
Năm 2014, kinh tế Việt Nam được dự báo tăng trưởng GDP ở mức 5.6- 5.8%, năm 2015 là 6-6.2% 6 Đây thực sự là những tín hiệu đáng mừng trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu nói chung và nền kinh tế Việt Nam nói chung còn gặp nhiều khó khăn
1.1.2 Về tình hình giao thông Việt Nam
Về tình hình giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ đang là một vấn đề rất được quan tâm trong xã hội Do điều kiện, kinh tế ngày càng phát triển, tốc độ luân chuyển hàng hóa giữa các địa phương, các vùng kinh tế, các nước trên thế giới ngày càng lớn, đa dạng về cả phương thức vận tải và phương tiện vận tải Do nhu cầu đi lại, di chuyển của người dân cũng ngày càng lớn, họ chọn lựa cho mình những phương tiện giao thông ngày càng đa dạng, từ phương tiện công cộng như xe bus, xe khách, tàu hỏa, máy bay,… cho tới những loại phương tiện cá nhân như xe đạp, xe máy, ô tô cá nhân,…
Những điều kiện kể trên đã đã dẫn tới một kết quả là tình trạng giao thông Việt Nam với những vấn đề nổi cộm như ùn tắc giao thông, tại nạn giao thông,… Theo thống kê của Ủy ban ATGT Quốc gia, năm 2013 cả nước đã xảy ra 29.385 vụ tai nạn giao thông (TNGT), làm chết 9.369 người, bị thương 29.500 người So với cùng kỳ năm 2012 giảm 1.610 vụ (-5.19%), giảm 55 người chết (-0,58%), giảm 3.045 người bị thương (-9,36%) Năm 2013, tiếp tục giảm cả 3 tiêu chí về số vụ, số
1 Theo Tổng cục Thống kê: http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabidb1&ItemID835
2 Theo Tổng cục Thống kê: http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabidb1&ItemID835
3 Theo Tổng cục Thống kê: http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabidb1&ItemID129
4 Theo Tổng cục Thống kê: http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabidb1&ItemID485
5 Theo Tổng cục Thống kê: http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabidb1&ItemID769
6 Theo Ủy ban Giám sát Tài chính Quốc gia: http://nfsc.gov.vn/sites/default/files/bccp2013_08.final.pdf người chết và số người bị thương vì TNGT, và là năm thứ hai số người chết vì TNGT tiếp tục giảm xuống dưới 10.000 người Có 37 tỉnh, thành phố giảm cả 3 tiêu chí về số vụ, số người chết và số người bị thương, trong đó, có 3 tỉnh giảm cả
3 tiêu chí ở mức trên 20% là: Đồng Nai, Quảng Nam, Tây Ninh; 13 tỉnh, thành phố có số người chết giảm từ 10% đến dưới 20% Tuy nhiên, năm 2013, có 19 tỉnh có số người chết vì TNGT tăng 1
Nguyên nhân của những sự việc đáng tiếc này có thể đến từ những nguyên nhân khách quan và chủ quan, nhưng có thể nhận định rằng đa phần tất cả những vụ tai nạn giao thông xảy ra đều xuất phát từ ý thức của người tham gia giao thông.
1.1.3 Về tình hình thị trường Bảo hiểm Phi nhân thọ Việt Nam
Trong những năm trở lại đây, thị trường Bảo hiểm Việt Nam đều có những bước tăng trưởng đáng mừng Theo thống kê của Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam, trong mảng thị trưởng Bảo hiểm Phi nhân thọ: năm 2010, tổng doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ đạt 17.052 tỉ đồng tăng 24,9% so với năm 2009 Dẫn đầu doanh thu là Bảo Việt 4.198 tỉ đồng, PVI 3.512 tỉ đồng, Bảo Minh 1.942 tỉ đồng, PJICO 1.592 tỉ đồng, PTI 679 tỉ đồng 2
Năm 2011, thị trường bảo hiểm phi nhân thọ đạt doanh thu 20.497 tỉ đồng trong đó các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đạt doanh thu 18.484 tỉ đồng tăng trưởng 17,56%, các doanh nghiệp bảo hiểm có vốn nước ngoài đạt doanh thu 2.013 tỉ đồng tăng trưởng 55,23% 3
Năm 2012, thị trường bảo hiểm phi nhân thọ năm 2012 đạt doanh thu 22.757 tỉ đồng tăng trưởng 10,33%, bồi thường đạt 8.873 tỉ đồng, tỉ lệ bồi thường 39% 4
Từ những số liệu cụ thể kể trên có thể thấy rằng, thị trường bảo hiểm Việt Nam vẫn đang là một thị trường còn rất tiềm năng để các doanh nghiệp khai thác và triển khai các sản phẩm của mình một cách có hiệu quả cao hơn
1 Theo Báo điện tử Hà Nội mới: http://hanoimoi.com.vn/Tin-tuc/giao-thong/657500/nam-2013-ca-nuoc-xay-ra-29385-vu-tai-nan-giao- thong.
2 Theo http://avi.org.vn/News/Item/1014/202/vi-VN/Default.aspx
3 Theo http://avi.org.vn/News/Item/1524/202/vi-VN/Default.aspx
Lý do nghiên cứu
Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba là sản phẩm bảo hiểm với hình thức bắt buộc được quy định trong Nghị định số 103/2008/NĐ-CP 1 của Chính phủ nhằm bảo vệ quyền lợi chính đáng và hợp pháp của những người bị thiệt hại về thân thể và tài sản do xe cơ giới gây ra, đồng thời giúp chủ xe cơ giới khắc phục được hậu quả tài chính, góp phần ổn định kinh tế, xã hội 2 Việc quy định bắt buộc đối với sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba còn có ý nghĩa quan trọng trong việc nâng cao trách nhiệm trong việc điều khiển xe, giúp cho các cơ quan quản lý số lượng đầu xe đang lưu hành và thống kê đầy đủ số vụ tai nạn, cũng như nguyên nhân của nó để có các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất một cách có hiệu quả.
Sau hơn 10 năm triển khai bắt buộc, sản phẩm Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba đã góp phần tích cực vào việc giảm thiểu tai nạn giao thông, giúp đỡ các bên ổn định cuộc sống khi gặp rủi ro, tai nạn khi tham gia giao thông, đồng thời còn là công cụ quản lý hữu hiệu của các cơ quan chức năng.
Theo thống kê của Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam, năm 2012 cả nước có 35,6 triệu xe máy, dự kiến năm 2013 cả nước sẽ có 36,2 triệu xe máy Trong khi đó, có đến 99,9% xe máy đang còn sử dụng tại Việt Nam không mua bảo hiểm vật chất xe, gần 80% chủ xe máy không mua Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự bắt buộc. Trong khi dự báo đến năm 2020 xe máy vẫn là phương tiện giao thông chính và quan trọng của người dân Việt Nam với tốc độ tăng trưởng khoảng 600.000 xe/năm
Như vậy, mặc dù sản phẩm Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba có ý nghĩa rất lớn đối với các bên liên quan nhưng lại chưa phổ biến được tới đông đảo các chủ xe cơ giới, đây là một thị trường tiềm năng còn bỏ ngỏ mà các Công ty Bảo hiểm chưa khai thác hết được Thêm vào đó, phần lớn người dân hiện nay chưa ý thức được việc mua bảo hiểm của hãng nào, được đền bù ra sao và thủ tục như thế nào Thậm chí một bộ phận không nhỏ người tham gia không hiểu biết về sản phẩm Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba, việc mua bảo hiểm đối với họ chủ yếu là nhằm đối phó với các lực lượng chức năng khi được yêu cầu xuất trình Việc yêu cầu bồi thường từ phía các công ty bảo
1 Trước đó là Nghị định 115/1997/NĐ-CP của Chính phủ quy định “Về chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới”.
2 Theo Điều 1, Nghị định số 115/1997/NĐ-CP.
3 Theo Báo điện tử Tuổi trẻ: http://m.tuoitre.vn/tin-tuc/Kinh-te/Kinh-te/199702,Bao-hiem-xe-may-mon-hang-beo-bo.ttm hiểm lại càng ít Có một thực trạng chung là hầu hết các vụ tai nạn xe máy thường do các bên tự thỏa thuận bồi thường cho nhau chứ ít ai nghĩ đến việc đòi công ty bảo hiểm bồi thường Rõ ràng, sau 3 năm thực hiện Nghị định 103 về bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới, công tác tuyên truyền đã đem tới nhiều thành quả đáng kể Tuy nhiên, bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới mới chỉ được người dân biết tới nhiều hơn ở khía cạnh “bắt buộc”, còn những hiểu biết về quyền và lợi ích và các thủ tục để giải quyết bồi thường thì ít được biết đến 1
Nhóm khách hàng trong độ tuổi 18 – 22 là nhóm khách hàng trong giai đoạn đầu sử dụng xe máy và biết đến sản phẩm Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba Đây là nhóm khách hàng quan trọng giúp định hướng thói quen tiêu dùng sản phẩm Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba trong tương lai.
Từ những nhận định trên đây nhóm nghiên cứu đã tiến hành thực hiện đề tài khoa học: “Nghiên cứu hành vi tiêu dùng đối với sản phẩm bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe đối với người thứ ba trong nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi” để góp phần giúp Nhà nước và các Công ty Bảo hiểm có giải pháp, chiến lược tốt nhất để thúc đẩy việc triển khai sản phẩm Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba đến với toàn bộ chủ xe cơ giới Đồng thời đây cũng là cơ hội để nhóm nghiên cứu có điều kiện thực hành, vận dụng những kiến thức, kỹ năng đã được học trên ghế nhà trường vào việc phân tích và ứng dụng thực tiễn.
Mục đích nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu của đề tài là khảo sát hành vi tiêu dùng đối với sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba trong nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi, qua đó phân tích các bảng khảo sát để:
Làm rõ ảnh hưởng của các yếu tố đến hoạt động tiêu dùng sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba của nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi,
Làm rõ nhu cầu của nhóm khách hàng đối với sản phẩm Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba, thực trạng tham gia Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba của nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi,
Đưa ra được các giải pháp, phương hướng thúc đẩy việc triển khai sản phẩm này đến nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi,
1 Theo trang web của công ty Bảo hiểm SHB – Vinacomin (SVIC): http://www.svic.vn/tin-tuc/mua-bao-
Đồng thời đưa ra kiến nghị giúp các cơ quan chức năng hoàn thiện quy định bắt buộc về sản phẩm để triển khai rộng rãi đối với các chủ xe cơ giới đặc biệt là nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi.
Câu hỏi nghiên cứu
Nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài là việc trả lời các câu hỏi sau:
Đối với chương I: Tại sao phải tiến hành nghiên cứu hành vi tiêu dùng đối với sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe đối với người thứ ba trong nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi? Mục đích và nhiệm vụ của việc nghiên cứu hành vi tiêu dùng đối với sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe đối với người thứ ba trong nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi là gì? Hãy cho biết đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài?
Đối với chương II: Phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong đề tài là gì? Thiết kế nghiên cứu và thiết kế bảng câu hỏi khảo sát như thế nào? Hãy làm rõ thang đo và phương pháp xử lý các số liệu thu thập được qua bảng câu hỏi khảo sát? Sử dụng mô hình nghiên cứu nào để hoàn thành đề tài?
Đối với chương III: Hành vi của người tiêu dùng sản phẩm dịch vụ diễn ra như thế nào? Hãy đưa ra mô hình nghiên cứu hành vi của người tiêu dùng sản phẩm dịch vụ? Đặc điểm của nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi là gì? Đặc điểm của Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba là gì? Hành vi tiêu dùng sản phẩm bảo hiểm của khách hàng tham gia?
Làm rõ các thông tin về mẫu đã khảo sát? Đặc điểm của nhóm đối tượng đã thực hiện khảo sát là gì?
Nhu cầu sử dụng sử dụng sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba của những người trong độ tuổi 18 – 22 là gì? Phân loại nhu cầu theo các đặc điểm của đối tượng nghiên cứu? Tìm hiểu nhu cầu trong tương lai của nhóm khách hàng?
Mục đích của việc sử dụng sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba là gì?
Phân tích kênh thông tin về sản phẩm được nhóm khách hàng độ tuổi 18 – 22 theo dõi và cách thức mà nhóm khách hàng này mua sản phẩm?
Công ty bảo hiểm nào được nhóm khách hàng lựa chọn nhiều nhất? Lý do của sự lựa chọn đó?
Mức độ hiểu biết của khách hàng về sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba?
Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định mua sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba?
Phân tích phản ứng của khách hàng sau khi mua sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba?
Ý kiến của khách hàng đối với sản phẩm này như thế nào?
Đối với chương V: Qua những thông tin và phân tích rút ra được từ các bảng câu hỏi khảo sát ở chương IV, cần rút ra được những kết luận gì? Các kết luận này ảnh hưởng thế nào đến việc triển khai sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba của Nhà nước và các doanh nghiệp bảo hiểm? Đưa ra những kiến nghị và giải pháp cải thiện các vấn đề đó?
Tổng quan nghiên cứu
Trên thực tế đã có rất nhiều công trình nghiên cứu về sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba và hành vi tiêu dùng sản phẩm và dịch vụ của khách hàng nhưng chưa có công trình nghiên cứu nào nghiên cứu sâu về “Hành vi tiêu dùng sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba trong nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi” Đây vừa là cơ hội, vừa là thách thức đối với việc thực hiện nghiên cứu với đề tài này.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
1.6.1 Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu của đề tài là những người đã hoặc đang sử dụng xe máy trong độ tuổi 18 – 22 có nhu cầu tiêu dùng đối với sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba.
Về đặc điểm của đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của đề tài là nhóm khách hàng trong độ tuổi từ 18 đến 22.
Về phương tiện sử dụng của đối tượng nghiên cứu: Vì hành vi tiêu dùng sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba chỉ xuất hiện khi đối tượng nghiên cứu đã hoặc đang sử dụng xe cơ giới, thêm vào đó,nhóm khách hàng trong độ tuổi từ 18 đến 22 sử dụng ô tô và các phương tiện xe cơ giới khác (ngoài xe máy) chiếm tỷ lệ không đáng kể và rất khó tiếp cận nên phạm vi nghiên cứu của đề tài sẽ được giới hạn trong nhóm khách hàng độ tuổi từ 18 –
22 đã hoặc đang sử dụng xe máy.
Về nội dung nghiên cứu: Đề tài tập trung nghiên cứu hành vi tiêu dùng sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba trong nhóm khách hàng độ tuổi 18 – 22
Về thời gian thực hiện đề tài: Bắt đầu từ ngày 20/02/2014 đến ngày
Kết cấu của luận văn
Luận văn nghiên cứu khoa học về đề tài “Nghiên cứu hành vi tiêu dùng đối với sản phẩm bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe đối với người thứ ba trong nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi” gồm 5 chương:
CHƯƠNG I Giới thiệu chung về đề tài nghiên cứu.
CHƯƠNG II Phương pháp nghiên cứu.
CHƯƠNG III Khái quát chung về sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba và lý thuyết về hành vi người tiêu dùng.
CHƯƠNG IV Kết quả nghiên cứu.
CHƯƠNG V Kết luận và kiến nghị nhằm cải thiện tình trạng tham gia Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba.
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng, kết hợp nghiên cứu xã hội học.
2.1.1 Phương pháp thu thập số liệu
Số liệu phục vụ cho nghiên cứu được lấy từ các tài liệu tham khảo và các bảng câu hỏi khảo sát của đối tượng nghiên cứu, bao gồm cả số liệu sơ cấp và thứ cấp.
Dữ liệu thứ cấp: Thu thập dữ liệu thứ cấp thông qua:
Các báo cáo, các tài liệu nội bộ sẵn có của các Công ty Bảo hiểm trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ ở Việt Nam.
Tài liệu, báo cáo của Hiệp Hội bảo hiểm Việt Nam, Cục giám sát và quản lý bảo hiểm, Bộ Giao thông vận tải, …
Từ các đề tài, bài báo, tạp chí trong và ngoài nước, các công trình nghiên cứu đã được thực hiện liên quan đến đề tài nghiên cứu
Dữ liệu sơ cấp: Thu thập thông tin qua điều tra xã hội học, phát phiếu điều tra trực tiếp và trực tuyến.
2.1.2 Phương pháp phân tích số liệu
2.1.2.1 Phương pháp thông kê mô tả
Là các phương pháp có liên quan đến việc thu thập số liệu, tóm tắt, trình bày, tính toán và mô tả các đặc trưng khác nhau để phản ánh một cách tổng quát đối tượng nghiên cứu.
So sánh số tuyệt đối:
Là kết quả của phép trừ giữa trị số của năm phân tích so với năm gốc của các chỉ tiêu kinh tế, kết quả so sánh biểu hiện khối lượng và quy mô của các hiện tượng kinh tế.
Số tuyệt đối có ý nghĩa quan trọng vì thông qua các số tuyệt đối, ta sẽ có một nhận thức cụ thể về quy mô, khối lượng thực tế của hiện tượng nghiên cứu Số tuyệt đối chính xác là sự thật khách quan, có sức thuyết phục khôn ai có thể phủ nhận.
Tăng (+) Giảm (-) tuyệt đối = Chỉ tiêu thực tế - Chỉ tiêu kế hoạch.
So sánh số tương đối
Số tương đối động thái:
Số tương đối động thái thường được sử dụng rộng rãi để thể hiện biến động về mức độ của hiện tượng nghiên cứu qua một thời gian nào đó Số tương đối này được tính bằng cách so sánh hai mức độ cùng loại của hiện tượng ở hai thời kì (hay thời điểm) khác nhau và được biểu hiện bằng số lần hay số phần trăm Mức độ đem ra nghiên cứu được gọi là mức độ kì nghiên cứu, còn mức độ được dùng làm cơ sở cho so sánh được gọi là mức độ kì gốc.
Số tương đối kết cấu:
Số tương đối kết cấu phản ánh tỷ trọng mỗi bộ phận chiếm trong tổng thể.
Số tương đối này thường thể hiện bằng số phần trăm và được tính bằng cách so sánh mức độ tuyệt đối của từng bộ phận với mức độ của toàn bộ tổng thể.
2.1.2.3 Phương pháp phân tích phương sai ANOVA
ANOVA là kỹ thuật thống kê được sử dụng khi chúng ta muốn so sánh số trung bình của nhiều hơn 2 nhóm Kỹ thuật này chia phương sai của một quan sát(observation) thành 2 phần: phương sai giữa các nhóm (between groups) và phương sai nội nhóm (within group) Do phương sai là độ phân tán tương đối của các quan sát so với số trung bình nên việc phân tích phương sai giúp so sánh các số trung bình dễ dàng.
Mô hình nghiên cứu
Hình 2.1 Mô hình lý thuyết về hành vi người tiêu dùng
Chiêu thị (khuyến mãi, quảng cáo,…)
Văn hoá Đặc tính người mua
Chọn sản phẩm Định thời gian
Mô hình hành vi người tiêu dùng được sử dụng để mô tả mối quan hệ giữa ba yếu tố: các kích thích (bao gồm yếu tố marketing và yếu tố khác); “hộp đen ý thức” (bao gồm các đặc tính người mua và quá trình quyết định mua) và những phản ứng đáp lại.
Các kích thích: là tất cả các tác nhân, lực lượng bên ngoài người tiêu dùng có thể gây ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng Chúng được chia thành 2 nhóm chính Nhóm 1: Các tác nhân kích thích của marketing: sản phẩm (Product), giá bán (Price), cách thức phân phối (Place) và các hoạt động xúc tiến (Promotion). Các tác nhân này nằm trong khả năng kiểm soát của các doanh nghiệp Nhóm 2:
Các tác nhân kích thích không thuộc quyền kiểm soát tuyệt đối của các doanh nghiệp, bao gồm: môi tường kinh tế, cạnh tranh, chính trị, văn hoá, xã hội,…
“Hộp đen ý thức” của người tiêu dùng: là cách gọi bộ não của con người và cơ chế hoạt động của nó trong việc tiếp nhận, xử lý các kích thích và đề xuất các giải pháp đáp ứng trở lại các kích thích “Hộp đen ý thức” được chia thành hai phần Phần thứ nhất – đặc tính của người tiêu dùng Nó có ảnh hưởng cơ bản đến việc người tiêu dùng sẽ tiếp nhận các kích thích và phản ứng đáp lại các tác nhân đó như thế nào? Phần thứ hai – quá trình quyết định mua của người tiêu dùng, là toàn bộ lộ trình người tiêu dùng thực hiện các hoạt động liên quan đến sự xuất hiện của ước muốn, tìm kiếm thông tin, mua sắm, tiêu dùng và những cảm nhận họ có được khi tiêu dùng sản phầm Kết quả mua sắm sản phẩm của người tiêu dùng sẽ phụ thuộc vào các bước của lộ trình này có được thực hiện trôi chảy hay không.
Những phản ứng đáp lại của người tiêu dùng: là những phản ứng người tiêu dùng bộc lộ trong quá trình trao đổi mà ta có thể quan sát được Chẳng hạn, hành vi tìm kiếm thông tin về hàng hoá, dịch vụ; lựa chọn hàng hoá, nhãn hiệu, nhà cung ứng; lựa chọn thời gian, địa điểm, khối lượng mua sắm…
Dựa trên mô hình này, nhóm nghiên cứu sẽ tiến hành điều tra, khai thác những thông tin, chi tiết về “hộp đen ý thức” của người tiêu dùng của nhóm khách hàng từ 18 - 22 tuổi, những phản ứng đáp lại của họ, căn cứ trên những đặc điểm sẵn có về sản phẩm Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe đối với người thứ ba và đặc trưng về môi trường kinh tế, văn hoá, xã hội, …
Thiết kế nghiên cứu
Vận dụng mô hình lý thuyết về hành vi tiêu dùng với việc phân tích tính đặc thù của dịch vụ Bảo hiểm, xây dựng mô hình nghiên cứu để đánh giá hành vi tiêu dùng của nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi tiêu dùng sản phẩm Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba Từ đó, rút ra đặc điểm hành vi tiêu dùng của nhóm khách hàng này.
Quá trình này được thực hiện qua các bước:
Hình 2.2 Quá trình nghiên cứu hành vi tiêu dùng
Xây dựng mô hình nghiên cứu:
Mô hình yếu tố, các yếu tố ảnh hướng tới hành vi tiêu dùng
Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu
Lý thuyết về hành vi tiêu dùng Xác định phạm vi nghiên cứu
Hành vi tiêu dùng đối với sản phẩm Bảo hiểm TNDS của chủ xe đối với người thứ ba trong nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi.
Nghiên cứu định tính: Nghiên cứu định lượng: Đánh giá thang đo
Xác định phương pháp lấy mẫu và nguồn dữ liệu
Kết quả phân tích và đánh giá thực trạng Phương pháp và công cụ phân tích dữ liệu
Thiết kế bảng câu hỏi khảo sát
Thiết kế mẫu điều tra sơ bộ: Được thực hiện thông qua phương pháp định tính với kỹ thuật thảo luận Bảng hỏi này dùng để xây dựng thang đo nháp về hành vi tiêu dùng sản phẩm Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba.
Thiết kế mẫu chính thức:
Thông qua mẫu sơ bộ, điều tra chọn mẫu và kết quả trả lời, kết hợp với ý kiến chuyên gia, từ đó đưa ra phiếu điều tra chính thức gồm 23 câu hỏi 1
Nội dung câu hỏi: Để phục vụ cho mục đích nghiên cứu, bảng câu hỏi sẽ được xây dựng tập trung vào việc khai thác những thông tin chính:
Phần 1: Bao gồm những câu hỏi để thu thập các thông tin về cá nhân của người trả lời
Phần 2: Bao gồm những câu hỏi đánh giá chung và các câu hỏi có liên quan đến các yếu tố.
Dạng câu hỏi: Câu hỏi nghiên cứu sẽ được xây dựng và phân nhóm có định hướng, bao gồm cả câu hỏi đóng và mở Câu hỏi đóng được xây dựng dựa trên những tiêu chí để đo lường và định lượng cụ thể, rõ ràng Câu hỏi mở được xây dựng dựa trên và phục vụ cho những nhận định và đề xuất của nhóm nghiên cứu về hành vi tiêu dùng sản phẩm và giải pháp nhằm nâng cao khả năng tiếp cận sản phẩm, các cải thiện về sản phẩm, …
Phiếu khảo sát dưới dạng bảng hỏi được thành viên nhóm đem tới tận tay người được điều tra là nhóm khách hàng từ 18 – 22 tuổi hoặc khảo sát trực tuyến thông qua mạng Internet.
Thang đo
Thang đo được sử dụng chủ yếu trong đề tài là thang đo danh nghĩa, thang đo thái độ đơn giản và thang đo Likert 5 mức độ.
2.5.1 Thang đo danh nghĩa (Nominal scales)
Thang đo định danh dùng để mô tả các biến theo sự phân loại của bản chất và sự các nhau của các biến theo định tính chứ không theo định lượng Tất cả các biến danh nghĩa là định tính Gán nhãn cho các quan sát, mỗi quan sát có một loại thuộc tính nào đó.
Ví dụ: Màu tóc (đen, đỏ, hung); Đảng phái chính trị (cộng hoà, dân chủ, độc lập); Giới tính (nam, nữ); Sở thích (thích, không thích); Tình trạng gia đình (độc thân, lập gia đình).
Thang đo định danh có thể sử dụng con số để đo lường các biến danh nghĩa.
Ví dụ: Đối với biến giới tính, ta có thể quy ước 1 là nam và 2 là nữ; hoặc đối với biến loại hình doanh nghiệp, ta có thể quy ước 1 là doanh nghiệp nhà nước, 2 là doanh nghiệp tư nhân, 3 là doanh nghiệp nước ngoài Nhưng phải chú ý rằng: Điều này không có nghĩa là 1 > 2, 3 > 1,
2.5.2 Thang đo thái độ đơn giản (Simple Attitude Scales)
2.5.2.1 Thang đo thái độ đơn giản
Thang đo thái độ đơn giản là thang đo được sử dụng trong câu hỏi chỉ có hai lựa chọn đơn giản: Có/không; đồng ý/không đồng ý; quan trọng/không quan trọng.
Ví dụ: Bạn có đi du lịch Nha Trang trong năm vừa qua không?
2.5.2.2 Thang đo thái độ đơn giản trong câu hỏi nhiều lựa chọn, chỉ có một phương án trả lời (Multiple-choice, singleresponse scale)
Ví dụ: Anh/Chị đang đi xe máy nào?
2.5.2.3 Thang đo thái độ đơn giản được sử dụng trong câu hỏi nhiều lựa chọn, nhiều phương án trả lời (Multiple-choice, Multipleresponse scale)
Ví dụ: Anh/Chị thường đọc báo nào dưới đây?
Tuổi trẻ Lao động Công an
Thanh niên Pháp luật SGGP
Phụ nữ Tiếp thị Khác
2.5.3 Thang đo Likert (Likert Scales)
Thang đo Likert (do Rensis Likert phát triển) như là thang đo cho điểm mà có thể cộng điểm được Thang đo này bao gồm một phát biểu thể hiện một thái độ ưa thích/không ưa thích, tốt/xấu về một đối tượng.
Người tham dự được hỏi để trả lời đồng ý/không đồng ý với từng câu phát biểu Mỗi trả lời được cho 1 điểm phản ánh mức độ ưa thích, và các điểm số có thể tổng hợp được để đo lường thái độ chung của người tham dự.
Thang đo Likert được sử dụng có thể là 5, 7 hoặc 9 điểm tuỳ theo ý tưởng và mục đích của đề tài nghiên cứu. Ưu điểm:
Thiết lập dễ dàng và nhanh chóng
Độ tin cậy nhiều hơn và cung cấp nhiều lượng thông tin hơn so với loại thang đo khác.
Dữ liệu đạt được là dữ liệu khoảng cách.
Cách thiết lập thang đo Likert:
Chọn một số lượng lớn phát biểu có 2 tính chất: Phù hợp với thái độ được nghiên cứu; phản ánh vị trí của thái độ ưa thích/không ưa thích.
Người tham dự đọc từng phát biểu và cho điểm, sử dụng thang đo 5 điểm. Giá trị 1: thái độ rất không ưa thích; Giá trị 5: Thái độ rất ưa thích.
Các trả lời của mỗi người được cộng dồn để có 1 điểm tổng.
Xếp day các điểm tổng để chọn các phần có điểm tổng cao nhất và thấp nhất (10-25% số có điểm cao nhất và thấp nhất)
Hai nhóm có điểm tổng cao nhất và thấp nhất được đánh giá theo từng câu trả lời riêng lẽ.
Tính các giá trị trung bình của từng nhóm có điểm cao nhất và thấp nhất, rồi kiểm định sự khác biệt (sử dụng t-test)
Xếp hạng các giá trị trung bình, rồi chọn các phát biểu có giá trị t-test cao nhất.
Chọn 20-25 mục có giá trị t cao nhất để gộp vào điểm cuối cùng.
Ví dụ: Máy rút tiền ATM của ngân hàng Việt Nam cung cấp dịch vụ ổn định cho khách hàng Bạn hãy cho ý kiến của mình về kết luận trên đây:
Rất phản đối Phản đối Không đồng ý
Không phản đối Đồng ý Rất đồng ý
Mẫu nghiên cứu
Mẫu được sử dụng trong nghiên cứu được chọn theo “phương pháp phi xác xuất”: nghĩa là các phần tử tham gia trong mẫu được chọn không theo quy luật ngẫu nhiên Phương pháp chọn mẫu này phù hợp với mục tiêu của đề tài nghiên cứu.
Cuộc khảo sát sẽ được tiến hành chọn mẫu trên toàn bộ nhóm khách hàng từ
18 đến 22 tuổi đã hoặc đang đi xe máy.
Cuộc nghiên cứu được khảo sát trên 500 người, trong đó điều tra trực tiếp trên 400 người và điều tra trực tuyến trên 100 người Đây là số lượng mẫu cần thiết để thu được nhiều ý kiến đóng góp từ phía khách hàng nhằm mô tả được hành vi người tiêu dùng ở độ tuổi 18 – 22 đối với sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba.
Phương pháp xử lý số liệu
Sử dụng phần mềm SPSS 17.0 để xử lý và phân tích dữ liệu Để tiện cho việc nhập dữ liệu, phân tích và trình bày, các biến nghiên cứu được mã hoá lại 1
Trước khi tiến hành phân tích hành vi tiêu dùng sản phẩm Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba, thang đo các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng sản phẩm bảo hiểm được đánh giá thông qua các công cụ chính là Phương pháp phân tích yếu tố khám phá EFA, Hệ số tin cậy Cronbach Alpha và Phân tích hồi quy tuyến tính.
Phân tích nhân tố được sử dụng chủ yếu để thu nhỏ các biến và nhóm các nhân tố tác động đến chất lượng dịch vụ bảo hiểm Phương pháp trích hệ số được sử dụng là Principal Component Analysis với phép xoay promax và điểm dừng khi trích các yếu tố có eigenvalue là 1 Các biến quan sát có trọng số factor loading nhỏ hơn 0,4 sẽ bị loại và thang đo được chấp nhận khi tổng phương sai trích bằng hoặc lớn hơn 50% (Gerbing & Andesson, 1988)
Hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha được sử dụng để loại các biến rác và kiểm định mức độ tương quan chặt chẽ của các biến trong thang đo Các biến có hệ số tương quan biến và tổng nhỏ hơn 0,3 sẽ bị loại Mức độ chặt chẽ của các biến trong thang đo được đánh giá là tốt phải có hệ số Alpha từ 0,6 trở lên (Nunnally & Bumstein, 1994).
Phân tích hồi quy tuyến tính nhằm xác định mức độ tương quan của các biến độc lập ảnh hưởng đến mức độ hài lòng của khách hàng về chất lượng dịch vụ bảo hiểm.
Thang đo sau quá trình kiểm định nói trên sẽ được đưa vào phân tích đánh giá hành vi tiêu dùng thông qua phương pháp mô tả.
Ngoài Phương pháp phân tích yếu tố khám phá EFA, Hệ số tin cậyCronbach’s Alpha và Phân tích hồi quy tuyến tính, trong nghiên cứu này còn sử dụng phương pháp phân tích phương sai ANOVA để tiến hành kiểm định sự khác biệt giữa trung bình của một yếu tố của các nhóm khách hàng khác nhau về các đặc điểm được chọn Từ đó sẽ làm rõ hơn sự khác biệt hành vi tiêu dùng sản phẩm Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba trong nhóm khách hàng được khảo sát.
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ LÝ THUYẾT HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG VÀ SẢN PHẨM BẢO HIỂM TNDS CỦA CHỦ XE CƠ GIỚI ĐỐI VỚI NGƯỜI THỨ BA
Lý thuyết hành vi người tiêu dùng
3.1.1 Định nghĩa hành vi của người tiêu dùng
Chúng ta nhận thấy, có rất nhiều định nghĩa khác nhau về hành vi của người tiêu dùng Đứng trên những quan điểm và lĩnh vực chuyên ngành khác nhau, tác giả sẽ có những cách nhìn khác nhau về hành vi người tiêu dùng.
Theo Hiệp hội marketing Hoa Kỳ, “Hành vi người tiêu dùng chính là sự tác động qua lại giữa các yếu tố kích thích của môi trường với nhận thức và hành vi của con người mà qua sự tương tác đó con người thay đổi cuộc sống của họ”.
Theo Kotler & Levy, “Hành vi người tiêu dùng là những hành vi cụ thể của một cá nhân hay đơn vị khi thực hiện các quyết định mua sắm, sử dụng và xử lý thải bỏ sản phẩm hay dịch vụ”.
Theo Engel, Blackwell & Miniard “Hành vi người tiêu dùng là những hành động liên quan trực tiếp đến việc có được, tiêu dùng và xử lý thải bỏ những hàng hóa và dịch vụ, bao gồm các quá trình quyết định trước và sau những hành động này”.
Từ các định nghĩa trên, chúng ta có thể hiểu một cách đơn giản: “Hành vi khách hàng bao gồm những suy nghĩ và cảm nhận mà con người có được và những hành động mà họ thực hiện trong quá trình mua sắm và tiêu dùng sản phẩm dịch vụ”.
3.1.2 Mô hình hành vi của người tiêu dùng Để có quyết định mua sắm, người tiêu dùng trải qua 5 giai đoạn: ý thức vấn đề, tìm kiếm thông tin, đánh giá các phương án, quyết định mua và hành vi sau mua Rõ ràng là hành vi mua sắm đã bắt đầu từ lâu trước khi mua thực sự và còn kéo dài đến sau khi mua. ua
Hình 3.1: Mô hình 5 giai đoạn của quá trình mua sắm
Quá trình mua sắm bắt đầu khi người mua ý thức được vấn đề hay nhu cầu. Nhu cầu có thể bắt nguồn từ những tác nhân kích thích nội tại (cảm giác đói của bản thân hay chán ghét sản phẩm đang tiêu dùng hiện tại) hay bên ngoài ( tác động của quảng cáo hay hình ảnh đẹp của sản phẩm).
Một khi nhu cầu xuất hiện, khách hàng thường xảy ra những xugn đột hay đắn đo với điều kiện về thời gian hay tiền bạc mà họ có.
Sau khi nhận thức được nhu cầu của bản thân, người tiêu dùng sẽ tìm kiếm thông tin Các nguồn thông tin của người tiêu dùng được chia thành 4 nhóm:
+ Nguồn thông tin cá nhân: gia đình, hàng xóm, bạn bè…
+ Nguồn thông tin thương mại: quảng cáo, nhân viên bán hàng, đại lý, bao bì, tiển lãm…
+ Nguồn thông tin công cộng: các phương tiện thông tin đại chúng, các tổ chức nghiên cứu người tiêu dùng…
+ Nguồn thông tin thực nghiệm: sử dụng thử sản phẩm…
(3) Đánh giá các phương án:
Người tiêu dùng xử lý các thông tin trước khi đưa ra lựa chọn chính thức. Để đánh giá phải thiết lập hệ thống tiêu chuẩn, các tiêu chuẩn này có mức độ quan trọng không bằng nhau, tùy thuộc vào yêu cầu và ý thức của người tiêu dùng.
(4) Quyết định mua: Ở giai đoạn đánh giá các phương án, người tiêu dùng đã hình thành sở thích đối với những nhãn hiệu trong tập lựa chọn Người tiêu dùng có thể lựa chọn mua nhãn hiệu ưa thích nhất Tuy nhiên trong quá trình từ có ý định mua cho đến quyết định mua còn 2 yếu tố là thái độ của người khác và yếu tố bất ngờ Yếu tố thái độ của người khác tùy vào sự tán thành, phản đối hay đề ra phương án khác hay hơn cũng làm tăng hay giảm xác suất quyết định mua Các yếu tố bất ngờ khác cũng có khả năng thay đổi quyết định mua hàng. Ý thức nhu
Tìm kiếm thông tin (2) Đánh giá các lựa
Hình 3.2: Những bước từ giai đoạn đánh giá các phương án đến giai đoạn quyết định mua hàng.
Sau khi mua hàng, người tiêu dùng sẽ cảm thấy hài lòng hay không hài lòng, mức độ thỏa mãn của người mua là sự thỏa mãn những kỳ vọng của người mua trên những tính năng của sản phẩm Điều này ảnh hưởng đến lần mua hàng sau hoặc là kể cho người khác nghe về sản phẩm Để giúp khách hàng không đắn đo sau khi mua sắm, người bán hàng thường tìm cách tăng cường quảng cáo hay hình thức bán hàng cá nhân để tiếp cận thường xuyên với khách hàng để xua tan những nghi ngờ về sản phẩm và khuyến khích họ mua thêm.
3.1.3 Những nhân tố ảnh hưởng đến hành vi người tiêu dùng
Khi tiêu dùng một sản phẩm hay dịch vụ của nhà cung cấp, người tiêu dùng luôn bị ảnh hưởng bởi các yếu tố: văn hóa, xã hội, cá nhân, tâm lý.
Những yếu tố trên được mô phỏng trong mô hình sau:
Nền văn hóa Xã hội
Nhóm tham khảo Cá nhân
Tuổi và giai đoạn chu kỳ sống
Nhánh văn hóa Gia đình Nghề nghiệp Động cơ
Hoàn cảnh kinh tế Nhận thức
Tầng lớp xã hội Vai trò địa vị Nhân cách và tự ý Niềm tin và thái độ Đánh giá các phương án Ý định mua hàng
Thái độ của người khác
Yếu tố tình huống bất ngờ
Bảng 3.1: Những nhân tố ảnh hưởng đến hành vi người tiêu dùng.
(1) Các yếu tố Văn hóa:
Các yếu tố văn hóa có ảnh hưởng sâu rộng nhất đến hành vi người tiêu dùng.
+ Nền văn hóa: Là yếu tố mong muốn cơ bản nhất trong những mong muốn và hành vi của một người
+ Nhánh văn hóa: Mỗi nền văn hóa đều có nhiều nahnhs văn háo nhỏ hơn tạo nên những đặc điểm đặc thù hơn và mức độ hòa nhập vào xã hội cho những thành viên của nó Các nhánh văn hóa tạo nên những phân khúc thị trường khác nhau.
+ Tầng lớp xã hội: Các tầng lớp xã hội có những đặc điểm khác nhau tạo nên những khuynh hướng hành vi khác nhau
(2) Các yếu tố xã hội
Hành vi của người tiêu dùng cúng ảnh hưởng của các yếu tố xã hội như các nhóm tham khảo, gia đình và vai trò của địa vị xã hội.
+ Nhóm tham khảo: Nhiều nhóm cùng có ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng của 1 người Nhóm tham khảo của một người bao gồm nhưngc nhóm có ảnh hưởng trực tiếp hay gián tiếp đến quyết định hanh vi của người đó Có những nhóm là nhóm sơ cấp như gia đình, bạn bè, hàng xóm …
Sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba
3.2.1 Sản phẩm bảo hiểm TNDS đối với người thứ ba
3.2.1.1 Khái niệm chung về bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự là một loại hình bảo hiểm mà nguời bảo hiểm cam kết bồi thường phần trách nhiệm dân sự của người bảo hiểm theo cách thức và hạn mức đã được hai bên thỏa thuận trong hợp đồng với điều kiện người tham gia bảo hiểm phải đóng một khoản phí tương ứng.
Mục đích của người tham gia chính là chuyển giao phần trách nhiệm dân sự của mình mà chủ yếu là trách nhiệm bồi thường.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự nói chung và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba nói riêng có những đặc điểm sau:
Thứ nhất: Đối tượng bảo hiểm mang tính trừu tượng Đó chính là trách nhiệm hay nghĩa vụ bồi thường Hơn nữa trách nhiệm là bao nhiêu lại không xác định được ngay ở lúc tham gia bảo hiểm Mức độ thiệt hại thường xác định dựa trên mức độ lỗi của người gây ra và mức độ thiệt hại của bên thứ ba.
Thứ hai: Bảo hiểm trách nhiệm dân sự thường được thực hiện dưới hình thức bắt buộc.
Thứ ba: Phương thức bảo hiểm có thể là có hoặc không có giới hạn.
3.2.1.2 Sự cần thiết triển khai nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba
Xe cơ giới là tất cả các loại xe hoạt động trên đường bộ bằng chính những động cơ của mình và được phép lưu hành trên lãnh thổ của mỗi quốc gia Xe cơ giới chiếm một số lượng lớn và có một vị trí quan trọng trong ngành giao thông vận tải, một ngành kinh tế có ảnh hưởng tới tất cả các ngành nó là một sợi dây kết nối các mối quan hệ lưu thông hàng hóa giữa các vùng, giữa trong và ngoài nước tạo điều kiện phát triển kinh tế và phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân Ngày nay vận chuyển bằng xe cơ giới là hình thức vận chuyển phổ biến và sử dụng rộng rãi trong nền kinh tế quốc dân.
Xe cơ giới có tính ưu điểm là tính cơ động cao và linh hoạt có thể di chuyển trên địa bàn phức tạp, tốc độ cao và chi phí tương đối là thấp Tuy vậy vấn đề an toàn đang là vấn đề lớn đang được đặt ra đối với loại hình vận chuyển này Đây là hình thức vận chuyển có mức độ nguy hiểm lớn, khả năng xảy ra tai nạn là rất cao do số lượng đầu xe dày đặc, đa dạng về chủng loại, bất cập về chất lượng Hơn nữa hệ thống đường xá ngày càng xuống cấp lại không được tu sửa kịp thời Đó chính là những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến các vụ tai nạn giao thông gây thiệt hại lớn về người và của cho nhân dân gây mất trật tự an toàn xã hội.
Sự phát triển nhanh chóng của các phương tiện cơ giới một mặt đem lại cho con người một hình thức vận chuyển thuận tiện nhanh chóng kịp thời, giá rẻ và phù hợp với đại đa số cư dân Việt Nam hiện nay.
Chỉ tính riêng Việt Nam hiện nay trong vòng hơn 10 năm qua các phương tiện cơ giới đã có mức tăng trưởng khá cao đặc biệt là mô tô :
Từ năm 1990 đến năm 2001 bình quân hằng năm phương tiện cơ giới đường bộ tăng 17,8% trong đó ô tô tăng 7,6% , xe máy xấp xỉ bằng 19,5% Năm 2000 so với năm 1990 phương tiện cơ giới đường bộ tăng 4,5 lần, ô tô tăng 2,14 lần, xe máy tăng 4,64 lần Một đặc điểm về cơ cấu phương tiện cơ giới đường bộ nước ta là số lượng xe máy chiếm 91% tổng số phương tiện cơ giới đường bộ và tuy mức độ tăng trưởng cao nhưng nhìn chung mức cơ giới hóa là vẫn còn thấp so với các nước trong khu vực Hiện nay Việt Nam có 75 xe trên 1000 dân trong khi Thái Lan có 190 xe trên 1000 dân, Malaixia 340 xe trên 1000 dân Tỷ lệ xe cũ nát có điều kiện an toàn thấp chiếm tỷ trọng lớn và tổng số xe được kiểm định so với tổng số xe đang lưu hành còn quá thấp.
Theo các chuyên gia trong thập kỷ tới phương tiện cơ giới nước ta vẫn tăng cao Mức tăng trưởng theo dự báo theo GDP thì cứ mỗi năm khi GDP tăng 1% thì tổng lượng vận tải tăng từ 1,2% đến 1,5% đặc biệt là năm 2006 khi chúng ta mở cửa và thực hiện các cam kết cắt giảm thuế điều này sẽ dẫn tới một lượng xe khổng lồ sẽ được nhập vào Việt Nam với giá rẻ phù hợp với túi tiền người dân. Đối lập với tốc độ gia tăng của các phương tiện giao thông Tốc độ phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế Theo số liệu thống kê cho thấy năm 1998 cả nước có 106.134 km đường bộ thì chỉ có khoảng 28,7% là được giải nhựa nhưng chất lượng kém và ngày càng xuống cấp trầm trọng Cũng từ sự phát triển bất hợp lý này đã làm cho tình hình tai nạn giao thông có xu hướng ngày càng tăng.
Theo số liệu thống kê của cục cảnh sát thì trung bình mỗi ngày xảy ra 33 vụ tai nạn xe cơ giới, làm chết 20 người và bị thương 35 người, chưa kể thiệt hại về vật chất và tinh thần Số vụ tai nạn giao thông năm sau cao hơn năm trước là 22,5%, số người bị chết và thương trong năm cao hơn năm trước lần lượt là 27,78% và 30,6%. Điểm đáng lưu ý ở dây chính là tai nạn xe cơ giới luôn chiếm tỷ lệ cao trong các loại hình giao thông vận tải, chiếm 93,7% về số vụ, 94,13% về số người chết, và 98,8% số người bị thương. Đất nước ta cũng như nhiều nước trên thế giới đều phải đối mặt với tình trạng tai nạn giao thông, phải đối mặt với những thiệt hại về người và của mà các chủ phương tiện và người thiệt hại phải gánh chịu Làm thế nào để khắc phục dược những thiệt hại và nâng cao trách hniệm của các chủ phương tiện Từ xưa đến nay con người đã tìm ra các biện pháp kiểm soát rủi ro và tài trợ rủi ro thế nhưng biện pháp hữu hiệu nhất là tham gia bảo hiểm.Việc tham gia bảo hiểm sẽ thành lập nên một quỹ tài chính, quỹ này sẽ chi trả cho các đối tượng tham gia bảo hiểm khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra nhằm giúp đỡ người bị hại ổn định cuộc sống.
Như vậy nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ 3 ra đời đã đáp ứng nhu cầu của toàn xã hội và cũng là điều mong muốn thiết tha của các chủ phương tiện.
Nhằm nâng cao trách nhiệm của chủ phương tiện xe cơ giới, bảo vệ quyền lợi của nạn nhân ngày 10/3/88 HĐBT đã ban hành nghị định 30/HĐBT về việc quy định chế độ bảo hiểm bắt buộc đối với trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ 3 Ngày 17/12/1997 Chính phủ ban hành nghị điịnh 115/NĐ/CP trong đó quy định rõ chủ xe cơ giới, kể cả chủ xe là người nước ngoài có giấy phép lưu hành xe trên lãnh thổ Việt Nam đều phải tham gia bảo hiểm trách nhiệm của chủ xe cơ giới đối với người thứ 3 tại các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước.
Sở dĩ nhà nước ta quy định tính bắt buộc của nghiệp vụ này là do:
Thứ nhất: Đó là nhằm bảo vệ những quyền lợi hợp pháp của những người bị thiệt hại do lỗi của các chủ phương tiện gây ra, đồng thời cũng là bảo vệ lợi ích của toàn xã hội.
Thứ hai: Việc quy định bắt buộc còn nâng cao trách nhiệm trong việc điều khiển xe, giúp cho các cơ quan quản lý số lượng đầu xe đang lưu hành và thống kê đầy đủ các vụ tai nạn, cũng như những nguyên nhân của nó để có các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất một cách có hiệu quả
Thứ ba: Tính bắt buộc còn xuất phát từ việc thi hành nghiêm túc những quy định của pháp luật, thực hiện tốt nghĩa vụ dân sự chủ yếu là nghĩa vụ bồi thường đã được quy định trong bộ luật dân sự, thể hiện sự công minh và công bằng của pháp luật.
Tác dụng của bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba là rất lớn:
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của củ xe cơ giới không chỉ có vai trò to lớn đối với người bị hại mà còn cả xã hội, nó là tấm lá chắn vững chắc cho chủ xe khi tham gia giao thông.
+ Nó tạo tâm lý yên tâm, thoải mái, tự tin khi điều khiển các phương tiện tham gia giao thông
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
Để có được thông tin của khách hàng về hành vi người tiêu dùng sản phẩm Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba , sau khi thiết kế bảng hỏi với 22 câu, nhóm nghiên cứu đã phát ra là 500 phiếu khảo sát, trong đó có 400 phiếu khảo sát trực tiếp và 100 phiếu khảo sát trực truyến Tổng số lượng phiếu thu về là 478 phiếu Sau khi kiểm tra có 63 phiếu không hợp lệ do trả lời có tính “chiếu lệ” và có nhiều thông tin trong các câu hỏi không khớp nhau. Tổng số phiếu hợp lệ là 415 phiếu, tương đương 83% Như vậy, mẫu nghiên cứu gồm 415 câu trả lời Đặc điểm mẫu nghiên cứu được mô tả trong biểu đồ dưới đây:
4.1.1 Độ tuổi Độ tuổi Số lượng Phần trăm
Hình 4.1 Cơ cấu theo độ tuổi của mẫu nghiên cứu
Nhìn vào biểu đồ hình 4.1, ta cũng dễ dàng nhận thấy đa số khách hàng được điều tra thuộc nhóm 21 tuổi tuổi với số mẫu là 197, chiếm 47,47%; kế đến là nhóm khách hàng 22 tuổi với số mẫu là 76, chiếm 18,31%; nhóm khách hàng 20 tuổi với số mẫu là 66, chiếm khoảng 15,90%; nhóm khách hàng 19 tuổi với số mẫu là 64, chiếm 15,42% và ít nhất là nhóm khách hàng 18 tuổi với số mẫu là 12, chỉ chiếm 2,89%.
Giới tính Số lượng Phần trăm
Hình 4.2 Cơ cấu theo giới tính của mẫu nghiên cứu
Ta có thể quan sát thấy trên biểu đồ hình 4.2, trong tổng cộng 415 mẫu quan sát thì nam giới có 205 người, chiếm tỷ lệ 49,4%; nữ giới có 210 người, chiếm tỷ lệ 50,6%.
Trình độ học vấn Số lượng Phần trăm
(%) Phổ thông trung học 13 3.1 Đại học 402 96.9
Hình 4.2 Cơ cấu theo trình độ học vấn của mẫu nghiên cứu
Trong số 415 khách hàng được điều tra thì có đến 402 khách hàng có trình độ đại học, chiếm 96,9%; còn lại 13 khách hàng có trình độ phổ thông trung học,chiếm 3,1%.
Công việc hiện tại Số lượng Phần trăm
(%) Đang đi làm 22 5.3 Đang đi học 393 94.7
Hình 4.4 Cơ cấu theo công việc của mẫu nghiên cứu
Theo biểu đồ hình 4.4, phần lớn khách hàng được điều tra đang đi học với số lượng mẫu là 393, chiếm 94,7%; còn lại là khách hàng đang đi làm với số lượng mẫu là 22, chỉ chiếm 5,3%.
4.2 Thông tin liên quan đến việc sử dụng xe máy của mẫu
4.2.1 Tình trạng sở hữu xe
Tình trạng sở hữu xe Số lượng Phần trăm
Hình 4.5 Cơ cấu theo tình trạng sở hữu xe của mẫu nghiên cứu
Trong số 415 khách hàng được điều tra, tình trạng sở hữu xe khá đồng đều, cụ thể có 195 khách hàng sử dụng xe không chính chủ, chiếm 47%; 220 khách hàng sử dụng xe chính chủ, chiếm 53%.
Loại xe sử dụng Số lượng Phần trăm
Hình 4.6 Cơ cấu mẫu nghiên cứu theo loại xe sử dụng
Phần lớn khách hàng được khảo sát đi xe máy với dung tích xi lanh từ 50cc đến dưới 175cc với số lượng 396 mẫu, chiếm 95,4%; chiếm phần nhỏ là nhóm khách hàng đi xe máy dung tích xi lanh dưới 50cc với số lượng 17 mẫu, chiếm 4,1% và nhóm khách hàng đi xe máy dung tích xi lanh từ 175cc trở lên với số lượng 2 mẫu, chiếm 0,5%.
Có giấy phép lái xe Số lượng Phần trăm
Hình 4.7 Cơ cấu mẫu nghiên cứu theo giấy phép lái xe
Theo quan sát trong hình 4.6, trong tổng số 415 khách hàng tham gia khảo sát, đa số khách hàng đều đã có giấy phép lái xe với tổng số 361 mẫu, chiếm 87%; số khách hàng khảo sát chưa có giấy phép lái xe là 54 mẫu, chiếm 13%.
4.2.4 Thời gian sử dụng xe
Thời gian sử dụng xe
(năm) Số lượng Phần trăm
Hình 4.8 Cơ cấu mẫu nghiên cứu theo giấy phép lái xe
Mức độ phân bố nhóm khách hàng được khảo sát theo thời gian sử dụng xe khá đồng đều, số khách hàng tham gia khảo sát đã sử dụng xe 1 năm là 92 mẫu, tương ứng chiếm 22,2%; nhóm khách hàng sử dụng xe 2 năm có 99 mẫu, tương ứng chiếm 23,9%; nhóm khách hàng sử dụng xe 3 năm có 87 mẫu, tương ứng chiếm 21%; nhóm khách hàng sử dụng xe 4 năm có 59 mẫu, tương ứng chiếm14,2%; còn lại là nhóm khách hàng sử dụng xe 5 năm với 78 mẫu, chiếm 18,8%.
4.2.5 Mức độ sử dụng xe
Mức độ sử dụng xe Số lượng Phần trăm
Chú ý: Rất hiếm khi: Sử dụng dưới 1 ngày/tuần, Hiếm khi: Sử dụng từ 1 – 3 ngày/tuần; Thỉnh thoảng: Sử dụng từ 3 – 5 ngày /tuần; Thường xuyên: Sử dụng từ
5 – 7 ngày/tuần; Luôn luôn: Sử dụng 7 ngày/tuần.
Hình 4.9 Cơ cấu mẫu nghiên cứu theo mức độ sử dụng xe
Nhìn vào đồ thị hình 4.9, ta dễ dàng nhận thấy phần lớn khách hàng tham gia khảo sát đều sử dụng xe máy thường xuyên từ 5 đến 7 ngày một tuần, nhóm này chiếm đến 50,8%; tiếp đó là nhóm khách hàng thỉnh thoảng sử dụng xe máy (từ 3 đến 5 ngày một tuần) với tỷ lệ 23,9%; nhóm khách hàng sử dụng xe máy 7 ngày một tuần chiếm 21,9%; còn lại là nhóm khách hàng sử dụng xe máy ít hơn 3 ngày một tuần, chiếm 3,3%.
4.2.6 Mục đích sử dụng xe
Mục đích sử dụng xe Số lượng Phần trăm
Chở hàng hoá trong phạm vi hẹp 8 1.9
Chở hàng hoá trong phạm vi rộng 1 0.2
Hình 4.10 Cơ cấu mẫu nghiên cứu theo mục đích sử dụng xe
Biểu đồ Hình 4.10 thể hiện sự vượt trội về số lượng người sử dụng xe máy với mục đích đi lại hằng ngày, chiếm đến 96,9%; với mục đích chuyên chở hàng hoá trong phạm vi hẹp, nhóm khách hàng này chiếm 1,9%; nhóm khách hàng sử dụng xe với mục đích chuyên chở hàng hoá trong phạm vi rộng chỉ chiếm 0,2%;còn lại là nhóm khách hàng sử dụng xe máy với mục đích khác chiếm 1%.
Gặp rủi ro Số lượng Phần trăm (%)
Chưa gặp rủi ro 172 41.4 Đã gặp rủi ro 243 58.6
Hình 4.11 Cơ cấu mẫu nghiên cứu theo rủi ro
Trong số 415 khách hàng tham gia khảo sát thì có đến 243 người đã từng gặp rủi ro khi tham gia giao thông, chiếm 58,6%; còn lại là 172 người chưa bao giờ gặp rủi ro khi tham gia giao thông, chiếm 41,4%.
4.3.1.1 Nhu cầu tiêu dùng chung
Số năm tham gia bảo hiểm Số lượng Phần trăm
Bảng 4.1 Cơ cấu khách hàng tham gia khảo sát theo số năm tham gia Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba
Hình 4.12 Biểu đồ cơ cấu khách hàng tham gia khảo sát theo số năm tham gia Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba
Thông qua việc phân tích các mẫu điều tra theo bảng 4.1 và hình 4.12, ta có thể thấy số lượng người chưa tham gia bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba chiếm đa số với 59,52% tương ứng với 247 người, và số lượng người giảm dần theo số năm tham gia; cụ thể là số người đã tham gia bảo hiểm TNDS trong 1 năm chiếm 16,39% tương ứng với 68 người; số người đã tham gia bảo hiểm TNDS trong 2 năm chiếm 13,01%, tương ứng với 54 người; số người đã tham gia bảo hiểm TNDS trong 3 năm chiếm 7,23%, tương ứng với 30 người; số người đã tham gia bảo hiểm TNDS trong 4 năm chiếm 2,65%, tương ứng với 11 người; cuối cùng là số người đã tham gia bảo hiểm TNDS trong 5 năm chỉ chiếm 1,20%, tương ứng với 5 người.
Qua phân tích trên, ta có thể nhận thấy rằng tỷ lệ người đi xe máy đã tham gia bảo hiểm TNDS trong độ tuổi 18 – 22 là khá cao, chiếm 40,48%, lớn hơn tỷ lệ người đi xe máy tham gia bảo hiểm TNDS chung là 29% 1 , nhưng cũng cần phải chú ý 40,48% là tỷ lệ người đi xe máy đã tham gia bảo hiểm trong vòng 5 năm còn 29% là tỷ lệ chung người đi xe máy tham gia bảo hiểm tại 1 thời điểm
1 Theo báo điện tử Hải quan: http://www.baohaiquan.vn/pages/bo-sung-quy-dinh-ve-bao-hiem-bat-buoc- tnds-chu-xe-co-gioi-dam-bao-muc-tieu-an-sinh-xa-hoi.aspx
Hình 4.13 Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa số năm tham gia bảo hiểm TNDS với số lượng người tham gia