Nghiên cứu thiết kế công nghệ chế tạo cụm cầu sau của xe tải dưới 3 tấn nâng cao năng lực nội địa hoá phụ tùng ô tô

1.2 Nghiên cứu đánh giá khả năng nội địa hoá cụm cầu sau ôtô tải thông dụng tại Việt Nam 1.2.1 Cặp bánh răng côn cong của truyền lực chính cặp bánh răng hypoid Trong cụm chi tiết cầu sa

bộ công thương công ty cổ phần cơ khí cổ loa

Báo cáo khoa học

đề tài nghiên cứu khoa học

và phát triển công nghệ

" Nghiên cứu thiết kế và công nghệ chế tạo

cụm cầu sau của xe tải dưới 3 tấn nâng cao năng lực nội địa hoá phụ tùng ô tô "

bộ công thương công ty cổ phần cơ khí cổ loa

Báo cáo khoa học

đề tài nghiên cứu khoa học

và phát triển công nghệ

"Nghiên cứu thiết kế và công nghệ chế tạo cụm cầu sau của xe tải dưới 3 tấn nâng cao năng lực nội địa hoá phụ tùng ô tô "

Mục lục

Trang

Chương 1 Tổng quan thiết kế và công nghệ chế tạo cụm cầu sau, khả năng nội địa

hóa cụm chi tiết cầu sau xe tải nhẹ dưới 3 tấn

1.2 Nghiên cứu đánh giá khả năng nội địa hoá cụm cầu sau 6

Chương 2 Tính toán và thiết kế cụm cầu sau xe tải 3 tấn

Chương 3 Công nghệ chế tạo một số chi tiết chính trong cụm cầu sau

3.1 Quy trình công nghệ chế tạo một số chi tiết chính 34

Chương 4 Thử nghiệm xác định chất lượng cầu sau

Các Biên bản kiểm tra chỉ tiêu chất lượng của cầu sau 90

Một số bản vẽ các chi tiết chính trong cụm cầu sau xe ôtô tải

Một số hình ảnh trong quá trình thực hiện đề tài

Danh sách những người thực hiện

1 TS Nguyễn Thanh Quang Cụng ty CP Cơ khớ Cổ Loa

3 ThS Cao Hựng Phi Trường CĐSP Kỹ thuật Vĩnh Long

4 ThS Dư Tuấn Đạt Trường đại học Bỏch khoa Hà Nội

6 KS Đinh Mạnh Cường Nhà mỏy ụtụ Cổ Loa

7 KS Nguyễn Mạnh Trường Nhà mỏy ụtụ Cổ Loa

9 KS Đinh Xuõn Khương Cụng ty CP Cơ khớ Cổ Loa

10 KS Hoàng Hải Hà Cụng ty CP Cơ khớ Cổ Loa

Danh sách các đơn vị tham gia phối hợp thực hiện

Mở đầu

Trước yêu cầu phải đẩy nhanh quá trình nội địa hóa Chính Phủ đã đề ra

đối với ngành ôtô chúng ta phải đẩy mạnh các nghiên cứu trong lĩnh vực cơ khí chế tạo phụ tùng ôtô Chỉ khi chúng ta có năng lực thiết kế và chế tạo chúng ta mới có thể làm chủ được ngành ôtô trong nước và mới có nền cho những bước phát triển tiếp theo

Nghiên cứu thiết kế và chế tạo các chi tiết, cụm chi tiết của dòng xe ôtô tải thông dụng trong đó có các chi tiết cụm cầu sau là bước đi phù hợp trong khả năng công nghệ hiện có của Việt Nam, trước hết phục vụ cho thay thế phụ tùng

và tiến tới thay thế các sản phẩm nhập khẩu cùng loại

Thực hiện nhiệm vụ khoa học công nghệ năm 2008 của Bộ Công Thương, cụm cầu sau ôtô tải thông dụng đã được nghiên cứu thiết kế và chế tạo thử nghiệm trong nước Do tính chất phức tạp về công nghệ nên nhiệm vụ thực hiện

được chia thành các giai đoạn chính, bước đầu lập bộ thiết kế đồng bộ cụm sau

và chế tạo cặp bánh răng côn xoắn, bộ bánh răng vi sai gồm các bánh răng hành tinh, bánh răng bán trục và các bán trục hai bên Bước tiếp theo khi thử nghiệm,

đánh giá qua thực tế sử dụng sẽ điều chỉnh hoàn thiện thiết kế, ổn định công nghệ chế tạo tiếp các chi tiết còn lại gồm cụm vỏ cầu, cụm vỏ vi sai và các chi tiết khác trên bộ cầu sau

Chương I Tổng quan thiết kế và công nghệ chế tạo cụm cầu sau, khả năng nội địa hóa cụm chi tiết cầu sau xe tải

nhẹ dưới 3 tấn 1.1 Tình hình công nghiệp chế tạo phụ tùng ôtô trong nước và ngoài nước

Việt Nam hiện nay có trên 70 nhà cung cấp phụ tùng ô tô ở mức độ giản

đơn, trong khi ở một số nước trong khu vực Đông Nam á như Malaysia có gần

400, Thái Lan có trên 2500 nhà cung cấp Theo bản quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, đến năm 2010, tỷ lệ sản xuất trong nước đối với hầu hết các chủng loại sản phẩm ô tô phải đạt trên 50%, phấn đấu xuất khẩu ô tô và phụ tùng đạt 5-10% tổng sản lượng của ngành

Có thể thấy rằng, bản thân sản xuất ôtô trong nước đã được bảo hộ trong nhiều năm trước nhằm tăng tỷ lệ nội địa hóa, song hầu hết doanh nghiệp mới chỉ tập trung ở khâu hàn, sơn, lắp ráp Hiện cũng đã có một số các nhà chế tạo sản xuất các chi tiết như dây điện, kính, ghế ngồi, săm lốp, ắc quy, các chi tiết nhựa, nhíp, thùng và cabin xe tải nhẹ Tuy nhiên trong số hơn 70 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa và chế tạo phụ tùng ôtô, chưa có nhà máy nào đầu tư hoàn chỉnh vào chế tạo các bộ phận quan trọng như động cơ, hộp số và hệ thống truyền động Các doanh nghiệp đầu tư quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, công kềnh, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa Công nghệ sản xuất lạc hậu, hầu như chưa đáp ứng

được yêu cầu của công nghiệp ôtô Các doanh nghiệp FDI phần lớn các bộ linh kiện, phụ tùng lắp ráp vào xe được cung cấp từ các công ty mẹ hoặc từ các công

ty liên doanh ở các nước trong khu vực Thông thường một chiếc xe ô tô có từ

20000 đến đến 30000 chi tiết và cần tới hàng trăm nhà cung cấp linh kiện, nhưng hiện tại ở Việt Nam lại quá ít Ngay cả những liên doanh ô tô lớn nhất tại Việt Nam như Toyota, Ford… có hệ thống nhà cung cấp linh kiện lớn cũng không lôi kéo được nhiều doanh nghiệp đầu tư vào Việt Nam

Theo các chuyên gia của Viện Nghiên cứu kinh tế Nhật Bản, để có ngành công nghiệp ôtô phải hình thành được 5 cấp bậc sản xuất với hàng trăm các doanh nghiệp tham gia vào quá trình này Trong đó nhiều nhất là các doanh nghiệp cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đến là các doanh nghiệp vừa và lớn cung cấp linh kiện, cuối cùng là lắp ráp Dễ nhận thấy những nền tảng đó ở Việt Nam

đều thiếu Hiện nay, các vật liệu như thép tấm, thép hình, thép đặc biệt… để làm phụ tùng nội địa hóa trong nước chưa chế tạo được Các vật liệu khác cũng tương

tự, đều không có nhà cung cấp Bên cạnh đó là trang thiết bị, bí quyết công nghệ

để sản xuất các linh kiện, Việt Nam cũng rất thiếu mà đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ôtô từ nước ngoài vào Khi chưa có hệ thống nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn Nguyên nhân chính là do quy mô thị trường ô tô còn rất nhỏ Mức sống của người dân còn thấp, chưa tạo được sức mua lớn Bên cạnh đó cơ sở hạ tầng đường xá yếu kém, quy hoạch đô thị chưa phù hợp nên không khuyến khích tiêu dùng ô tô Theo tính toán, doanh số của một nhà sản xuất ô tô phải ở mức 300000 xe/năm mới đảm bảo đầu tư hiệu quả Bên cạnh

đó các chính sách thường xuyên thay đổi nên hạn chế thu hút, khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất linh kiện ôtô Tại Thái Lan, với những chính sách khuyến khích hỗ trợ thích hợp, trong những năm qua

đã tạo ra một số lượng các nhà sản xuất linh kiện rất lớn, giúp cho ngành công nghiệp ôtô, xe máy phát triển mạnh mẽ với tỷ lệ nội địa hóa đạt tới 70-80% Trong khi chúng ta lại thực hiện bảo hộ quá cao với các liên doanh ôtô, nhưng không đi kèm những điều kiện ràng buộc cụ thể, đã tạo cơ hội lớn cho họ trong việc tăng giá bán, thu lãi cao và không muốn đẩy mạnh nội địa hóa

Một vài doanh nghiệp nước ngoài đã đầu tư vào sản xuất linh kiện ôtô tại Việt Nam để xuất khẩu như công ty DENSO Cho đến thời điểm này Viện Nghiên cứu Chiến lược và Chính sách công nghiệp vẫn đang hoàn thiện xây dựng chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ chung cho ngành công nghiệp ô tô trong nước

1.2 Nghiên cứu đánh giá khả năng nội địa hoá cụm cầu sau ôtô tải thông dụng tại Việt Nam

1.2.1 Cặp bánh răng côn cong của truyền lực chính (cặp bánh răng hypoid)

Trong cụm chi tiết cầu sau, cặp bánh răng hypoid của truyền lực chính là một trong những chi tiết đòi hỏi công nghệ chế tạo cao Hiện nay việc chế tạo cặp bánh răng trên đã được thực hiện ở một số cơ sở sản xuất nhưng chỉ dừng lại

ở gia công một số loại bánh răng côn cong có môđun và đường kính xác định Việc chế tạo ra các loại bánh răng mới đòi hỏi công nghệ đo đạc rất chính xác, thiết kế đồ gá chuẩn để gia công được bộ bánh răng côn cong mới

Qua điều tra khảo sát thực tế, tại Việt Nam một số cơ sở thiết kế, chế tạo bánh răng côn cong như sau:

- Trung tâm Kỹ thuật Cơ khí Chính xác, Khoa Cơ khí, Đại học Bách Khoa

Hà Nội – chế tạo trong phạm vi đào tạo

- Xí nghiệp cơ khí Z29, nhà máy cơ khí Chính xác 11, Tổng cục Công nghiệp Quốc phòng – Bộ Quốc phòng, chế tạo dịch vụ;

- Công ty Cổ phần Cơ khí Hồng Lĩnh, Đại Mỗ, Hà Nội, chế tạo dịch vụ;

- Công ty TNHH MTV Máy kéo và máy nông nghiệp, chế tạo dịch vụ;

- Cơ khí Trung tâm Cẩm Phả, chế tạo dịch vụ;

Tại các cơ sở trên hiện nay trong quá trình nghiên cứu, tính toán, thiết kế

và chế tạo chưa thực sự hoàn chỉnh, quy trình công nghệ chế tạo, việc tính toán các thông số, đặc biệt các thông số hình học (cho dao cắt và bánh răng) và tính

độ bền chưa được quan tâm đúng mức, chưa xây dựng phần mềm cho tính toán, thiết kế, phương pháp kiểm tra đánh giá chất lượng còn chưa hoàn chỉnh và chưa phù hợp với tiêu chuẩn; các thiết bị nhiệt luyện tại các cơ sở chưa đầy đủ và đồng bộ; chưa có thiết bị kiểm tra đánh giá chất lượng còn chưa hoàn chỉnh và chưa phù hợp với với tiêu chuẩn; bánh răng chế tạo ra có độ chính xác và độ ổn định chưa cao

Xí nghiệp cơ khí chính xác Z29, thuộc nhà máy Z111, Tổng cục Công nghiệp Quốc phòng là đơn vị chuyên sản xuất các mặt hàng cơ khí cho ngành Quốc phòng và cho nền kinh tế, trong đó có thiết kế, chế tạo các bánh răng côn

cong, được đầu tư các thiết bị gia công của Liên Xô (cũ), công nghệ gia công cắt thô, cắt tinh và chạy rà từng đôi một Đặc biệt cơ sở này còn được trang bị dây chuyền nhiệt luyện (thấm than thể khí, tôi trung tần, ủ, ) bánh răng sau khi gia công cơ khí Các cặp bánh răng chế tạo của công ty này được dùng để thay thế cho các cặp bánh răng côn cong có môđun và số răng khá lớn, dùng cho ôtô mỏ

và các thiết bị trong công nghiệp khai thác than và khoáng sản Vật liệu chế tạo các cặp bánh răng này của xí nghiệp được nhập chủ yếu từ Nga, Nhật Bản và Trung Quốc Xí nghiệp không có thiết bị kiểm tra độ chính xác chế tạo bánh răng

Trung tâm Kỹ thuật cơ khí chính xác - Đại học Bách Khoa Hà Nội được trang bị gia công bánh răng côn cong của Nga đã được tin học và CNC hoá, chế tạo các cặp bánh răng thay thế phụ tùng cho các máy móc công nghiệp trong ngành ôtô, thiết bị hoá chất, thực phẩm, công nghiệp chế biến nông sản… Máy cắt bánh răng côn cong ZFTKKR250 X5 của Cộng hoà Dân chủ Đức (cũ), dùng cho các máy móc thiết bị chịu tải và công suất không lớn, hệ Gleason của Mỹ Cặp bánh răng được gia công này có môđun và số răng bé hơn, song độ chính xác gia công cao hơn, làm việc êm, truyền chuyển động giữa hai trục vuông góc với nhau có độ chính xác động học khá lớn Trung tâm được trang bị các thiết bị nhiệt luyện bánh răng như: Tôi thể tích, thấm C-N và ram Trung tâm chưa được trang bị các thiết bị kiểm tra bánh răng có độ chính xác cao

Công ty TNHH Nhà nước một thành viên Máy kéo và máy nông nghiệp thuộc Tổng Công ty máy Động lực và máy nông nghiệp là nhà máy cơ khí nông nghiệp truyền thống Ngay từ đầu những năm 70 của thế kỷ trước, cùng với các thiết bị gia công chế tạo các sản phẩm cơ khí nông nghiệp, công ty còn được trang bị một số máy 525, 528 và máy chạy rà 5PKM của Liên Xô cũ gia công bánh răng côn cong Các sản phẩm này chủ yếu dùng để thay thế các chi tiết cho

đầu máy Diezel công suất nhỏ, một số hộp số tốc độ trong máy công cụ… với sản lượng độ 150 bộ/năm Các bánh răng chế tạo trên các thiết bị của Công ty này có môđun max đến 14 mm và đường kính ngoài lớn nhất đến 400 mm Công

ty không có thiết bị nhiệt luyện sau gia công cơ khí và kiểm tra độ chính xác

Nhà máy Cơ khí Trung tâm Cẩm Phả là một các trung tâm chế tạo cơ khí lớn nhất không chỉ ở vùng Đông Bắc mà còn của cả nước Công ty được trang bị các máy móc thiết bị cơ khí gia công các chi tiết lớn, siêu trường, siêu trọng như: Máy cắt, lốc uốn, rèn dập, gia công bánh răng thẳng và côn có đường kính 4 đến

5 mét… Ngoài ra, nhà máy còn được trang bị một số máy gia công bánh răng côn cong của Liên Xô cũ, như máy 525, 528 và máy chạy rà cặp bánh răng côn cong có thể gia công bánh răng có đường kính ngoài lớn nhất đến 800 mm

1.2.2 Cặp bánh răng hành tinh và bánh răng vi sai

Đây là các bánh răng dạng bánh răng côn thẳng, kết cấu không phức tạp, hoàn toàn có khả năng chế tạo được tại các nhà máy cơ khí vừa và nhỏ Qua khảo sát có thể đánh giá một số công ty sản xuất và chế tạo bánh răng tại Việt Nam như sau:

- Công ty TNHH MTV phụ tùng máy số 1, Thị xã Sông Công, Thái Nguyên: Đáp ứng nhu cầu về phụ tùng trong những năm tháng chiến tranh chống

đế quốc Mỹ, theo quyết định số 72/KP2 của Bộ Công Nghiệp nặng, ngày 25/3/1968, phân xưởng được nâng cấp thành Nhà máy phụ tùng ôtô số 1 Năm

1975, nhà máy được chuyển về khu công nghiệp Gò Đầm, này thuộc thị xã Sông Công tỉnh Thái Nguyên Trải qua 40 năm xây dựng, Nhà máy không ngừng phát triển, trở thành doanh nghiệp hàng đầu trong ngành máy động lực và máy nông nghiệp

Những năm gần đây, FUTU 1 còn được biết đến là một trong những doanh nghiệp hàng đầu trong thực hiện nội địa hoá xe máy FUTU1 đã mạnh dạn đầu tư mở rộng sản xuất linh kiện xe máy, mỗi năm sản xuất hàng triệu loại linh kiện cung cấp cho các hãng nổi tiếng như Suzuki, Yamaha, Atsumitec, Sumitomo và Honda Đây là một bước tiến dài khẳng định chiến lược đúng đắn của FUTU1 khi đất nước đang bước vào hội nhập toàn diện với thế giới Chiến lược của FUTU1 trong giai đoạn này là đa dạng hoá sản phẩm, mở rộng thị trường và chiếm lĩnh khách hàng tiềm năng Đón trước xu thế hội nhập kinh tế thế giới, FUTU1 đã mạnh dạng đầu tư mới nhiều dây chuyền công nghệ hiện đại, với

hàng chục máy các loại, trên 100 máy NC- CNC nhập từ các nước tiên tiến trên thế giới Do đó, sản lượng sản phẩm từ khâu tạo phôi đúc, phôi rèn, đến gia công cơ khí nhiệt luyện, kiểm định chất lượng, bao gói sản phẩm đều đạt các tiêu chuẩn tốt theo yêu cầu quốc tế Nhờ mạnh dạn đầu tư hàng trăm tỷ đồng vào trang bị các dây chuyền, thiết bị hiện đại cho sản xuất Công ty có khả năng gia công hoàn thiện nhiều loại sản phẩm khác nhau, đáp ứng nhu cầu ngày càng đa dạng của thị trường, đem lại sự tăng trưởng liên tục và ổn định 5 năm gần đây, FUTU1 đã tạo ra những bước đột phá với nhịp độ tăng trưởng đạt gần 42% năm

Có lợi nhuận, Công ty đầu tư lại thiết bị cho sản xuất, không ngừng nâng cao năng lực và sự phát triển của mình

Ngoài ra còn có một số công ty khác cũng có khả năng chế tạo các bánh răng côn thẳng với chất lượng cao, gồm :

- Công ty TNHH MTV Máy kéo và máy nông nghiệp

- Công ty cổ phần cơ khí cổ loa

- Trung tâm cơ khí chính xác, Trường đại học Bách Khoa Hà Nội

Các cơ sở trên đều có khả năng gia công được các loại bánh răng bán trục

và bánh răng vi sai trong cụm cầu sau ôtô tải thông dụng

lớn thì các nhà máy cơ khí trong nước đủ sức gia công được các loại trục láp này

1.2.4 Các chi tiết dạng đúc: vỏ cầu, tăm bua…

Với chi tiết đúc cỡ lớn như vỏ cầu, vỏ vi sai, tăm bua đòi hỏi khuôn đúc cỡ lớn, sử dụng các máy ép thủy lực tải trọng lớn Bên cạnh đó việc gia công chi tiết này cũng yêu cầu phải trang bị các máy gia công cơ khí cỡ lớn với các đồ gá chuyên dụng, có độ chính xác cao Với một số các chi tiết đúc khác trong cụm cầu sau ôtô tải thông dụng thì hoàn toàn có khả năng chế tạo trong nước

Một số công ty cơ khí có khả năng đúc các chi tiết ôtô như :

- Công ty đúc số 1, 220 Bình Thới, phường 14, Quận 11, TP HCM

- Công ty liên doanh đúc - cơ khí VIDPOL, km 22 đường 10, Xã An Hồng, An Dương, Hải Phòng

- Công ty HHCN Đúc Chính xác Việt Nam, Khu công nghiệp Đồng Nai

- Công ty đúc Phú Đăng, Dong Thach Commune, Hoc Mon Dist

- Công ty đúc luyện kim Nam Hà, 57, Lam, ý Yên, Nam Định

- Xí nghiệp Cơ khí đúc Thái Nguyên, 241 Phan Đình Phùng, TP Thái Nguyên

- Công ty TNHH cơ khí đúc Thành Công, Xã Yên Xá, Huyện ý Yên, Nam Định

- Công ty TNHH cơ khí Việt Nhật, Đường Quan Toan, Hồng Bàng, Hải Phòng

- Xí nghiệp 19-5, Kinh Giang, Thuỷ Nguyên, Hải Phòng

- Công ty Gang thép Thái Nguyên, Quốc lộ 3, Cẩm Gia, Thái Nguyên

Hiện các công ty trên được đầu tư rất nhiều về các trang thiết bị phục vụ cho ngành đúc và hoàn toàn có khả năng đúc được các chi tiết linh kiện của ngành ôtô

1.2.5 ổ bi

Đây là các chi tiết tiêu chuẩn, trong nước cũng đã có nhiều nhà máy chế tạo vòng bi nhưng chủ yếu cho các máy nông nghiệp, máy công nghiệp không yêu cầu độ bền và độ chính xác cao Đối với vòng bi ôtô hiện chúng ta chủ yếu

đang nhập khẩu từ nước ngoài từ các công ty phân phối của các nhà sản xuất từ nhiều nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Mỹ, Đức…

Hiện nay có công ty Cổ phần cơ khí Phổ Yên đầu tư công nghệ chế tạo vòng bi hầu hết tập trung cho sản phẩm xe máy chị tải trọng nhỏ

Nhìn chung hiện tại chúng ta hoàn toàn có thể nội địa hóa tới từ 60-70 % Trong tương lai, với bước đi thích hợp chúng ta hoàn toàn có khả năng nội địa hóa hoàn toàn cụm cầu sau xe ôtô tải thông dụng cũng như sác cụm chi tiết khác trên ôtô có chất lượng tương đương sản phẩm cùng loại trước tiên ngang bằng với Trung Quốc, dần làm chủ được công nghệ và phát triển cao hơn

Chương ii tính toán và thiết kế cụm cầu sau của xe ôtô tải thông dụng dưới 3 tấn 2.1 Nghiên cứu tính toán cụm cầu sau xe ôtô tải thông dụng

Sơ đồ tính toán cụm cầu sau nêu trên hình 2.1

Hình 2.1 Sơ đồ tính toán cụm cầu sau ô tô tải thông dụng

Phương pháp tính trên cơ sở mẫu điển hình của xe ô tô tải thông dụng có tải trọng 2,98 tấn hiệu Lifan LF3070G1 Các thông số cho trước trong tính toán gồm: Mômen xoắn cực đại của động cơ Mmax = 300 N.m; Tỉ số truyền của hộp số

ở tay số thấp nhất ih1 = 6,71; Tỉ số truyền của truyền lực chính (TLC) i0 = 6,57; Các nội dung tính toán chính gồm:

- Tính toán lựa chọn kích thước của các chi tiết trong cụm cầu sau, gồm: Cặp bánh răng hypoid, bánh răng vi sai, bánh răng bán trục, bán trục

- Tính toán kiểm nghiệm bền các bánh răng, bán trục

2.1.1 Tính toán cặp bánh răng Hypoid

a) Kiểm tra kiểu truyền lực chính

Khi thiết kế, kiểu truyền lực chính chủ yếu phụ thuộc vào kích thước ở

ôtô tải sau khi chọn lốp và khoảng sáng gầm xe chọn kiểu truyền lực chính phụ thuộc vào đường kính của bánh răng bị động Muốn giảm đường kính bánh răng

bị động phải giảm bớt số răng (đã cho sẵn môđuyn) Số răng các bánh răng nón răng xoắn và hypoid có thể giảm đến 5 răng Muốn khỏi bị cắt chân răng phải

điều chỉnh chiều cao răng theo mặt bên Trong ôtô còn để đảm bảo làm việc, không ồn, số răng bánh chủ động không nên chọn ít hơn 9 răng

b) Kiểm tra kích thước của truyền lực chính

Các kích thước của truyền lực chính gồm có: Chọn môđuyn pháp tuyến mn

ở đáy răng, chọn số răng Z1, Z2, chọn chiều xoắn và góc xoắn Khi chọn sơ bộ môđuyn pháp tuyến mn ta chọn trước chiều dài L của đường sinh, hình 2.2

Hình 2.2 Sơ đồ tính toán bánh răng nón của truyền lực chính

Tính L: tính giá trị Memax.ih1(*) (Trong đó Memax – Mômen xoắn cực đại của động cơ; ih1- tỷ số truyền hộp số ở số truyền một) Có giá trị Memax.ih1 ta chọn L theo giản đồ hình 2.3

Hình 2.3 Giản đồ chọn sơ bộ môđuyn pháp tuyến ở đáy mn

của truyền lực chính Trong giản đồ có hai đường: đường 1 đối với loại truyền lực chính đơn, đường 2

đối với loại truyền lực chính kép

Vì các bán kính vòng trong cơ bản của các bánh răng chủ động và bị động

ở đây là:

cos 2

; cos 2

Theo kích thước hình học của bánh răng ta có:

mn =

2 2

2 1 5 , 0

cos

z z

β- góc nghiêng đường xoắn của răng

Tính m n : Chọn β, z1, z2 Chọn z1, z2 theo tỷ số truyền i0 ta đã biết khi chọn tỷ số truyền chung của ôtô và tỷ số truyền của hộp số Chỉ chú ý là khi chọn z1 và z2như thế nào để z2 không chia chẵn cho z1 Chọn góc nghiêng β của đường xoắn ở tiết diện trung bình (tức là góc giữa đường sinh của hình nón cơ sở và tiếp tuyến của răng ở giao điểm của răng với đường sinh này trên cơ sở đảm bảo sự trùng khớp cần thiết của răng

Hình 2.4 Sơ đồ lực tác dụng lên răng xoắn của bánh răng nón

a) Hình chiếu bánh răng trong mặt phẳng thẳng đứng b) Bánh răng đặt trong mặt phẳng nằm ngang

c) Sơ đồ lực tác dụng lên bánh răng nón răng xoắn

d) Cặp bánh răng của truyền động Hypoid Chiều xoắn của các bánh răng nón được chọn thế nào để lực chiều trục của bánh răng chủ động hướng từ đỉnh xuống đáy nón để đẩy bánh răng nón chủ

động ra khỏi bánh răng bị động (chống kẹt răng), hình 2.4 Muốn vậy khi ôtô chuyển tiến bánh răng nón chủ động quay theo chiều kim đồng hồ nếu đứng từ phía động cơ hay từ phía đáy lớn của bánh răng nón chủ động thì chiều xoắn phải là xoắn trái (nghĩa là răng càng đi xa ta khi về phía tay trái) nghĩa là chiều quay và chiều xoắn phải ngược nhau

Vật liệu bánh răng của cặp bánh răng truyền lực chính cũng giống như vật liệu bánh răng ở hộp số

Đối với các bánh răng nón ở truyền lực chính ôtô tải góc ăn khớp tiết diện pháp tuyến α thường lấy bằng 200

Các thông số của răng như chiều cao răng bánh răng chủ động (thường là

bánh răng nhỏ) và bánh răng bị động (thường là bánh răng lớn), chiều cao đỉnh

răng và chân răng, hệ số dạng răng y và các thông số khác ta tra trong bảng ở

sách chi tiết máy

Chiều rộng răng b đối với ôtô tải (0,3 ữ 0,4)L Đối với bánh răng bị động,

c) Tính toán cặp bánh răng của truyền lực chính (cặp bánh răng hypoid)

Bảng 2.2 Các kết quả tính toán với cặp bánh răng hypoid

1

Chiều dài đường sinh:

L = 3

1 max

14 M e i h

Memax- Mômen xoắn cực đại của

động cơ (Nm)

ih1- Tỷ số truyền hộp số ở số truyền một

2 1

5 , 0

cos

z z

β- góc nghiêng đường xoắn của răng β = 500

mn =

2

2 41 6 5 , 0

50 cos 93 , 210 + = 6,5

93 , 210 3 , 0 5 , 0 93 ,

210 ư

= 5,95

M – Mômen xoắn tác dụng lên bánh răng (Nm)

rTB1- Bán kính vòng tròn lăn trung bình của bánh răng chủ động (mm)

89 , 1385 83

, 6

464 , 0 8 , 0

7

6 - sin 11 , 5

2

21093 , 0 3 , 0

= 26,363

(ic = 6,83)

→ P1 = 52 , 57

363 , 26

89 ,

1385 = KN

5 Lực chiều trục đối với bánh

răng chủ động:

) cos sin sin ( cos 1 1 1

β1 – góc nghiêng răng của bánh răng chủ động

57 , 52

57 , 52

16,68

KN

30 cos 57 , 52

( cos 1 2 2 2

) 8 , 78 cos 30 sin 8 , 78 sin 20 ( 50 cos

57 , 52

( cos 1 2 2 2

57 , 52

u

y m b

Đối với bánh răng nón chủ động

β

ϕ 2 1

57 , 52

=

=

u

σNh− vậy σu ≤ [ ]σu

KN/mm

2

β

ϕ 2 2

2 2

cos cos

z

11 Kiểm tra ứng suất tiếp xúc

[ ]tx td

td tx

r r b

E

α α

=

2 1

1 1 sin cos [ ]σtx = 1,5 ữ 2,5 GN/m2

= 1,5 ữ 2,5 KN/mm2

Trong đó:

1 1 2

1 1

cos cos βtb tb ϕ

td

r

2 2 2

2 2

cos cos βtb tb ϕ

td

r

E = 1,25.105MN/m2 – Môđuyn đàn hồi của vật liệu bánh răng

α - góc ăn khớp

* r1td - Bán kính vòng tròn nguyên của bánh răng chủ động

βtb1 – góc đường cong tại tiết diện trung bình (độ)

* r2td - Bán kính vòng tròn nguyên của bánh răng bị động

βtb2 – góc đường cong tại tiết diện trung bình (độ)

* 1 1 sin 1

2 ϕ

b r

Với:

β

cos 2

.

1

m z

50 cos 2

7

6 =32,67 (mm)

sin 11 , 5 26 , 362

2

3 , 63 67 , 32

362 , 26

7 41

65 , 134

1 26 , 922

1 20 sin 20 cos 3 , 63

10 25 , 1 57 ,

KN/mm

2

Sơ đồ các lực tác dụng lên cầu sau chủ động ở trên hình 2.6 trong đó :

Z1, Z2 – Phản lực thẳng đứng tác dụng lên bánh xe trái và phải

Y1, Y2 – Phản lực ngang tác dụng lên bánh xe trái và phải

X1, X2 – Phản lực của lực vòng truyền qua các bánh xe chủ động Lực X1,

X2 sẽ thay đổi chiều phụ thuộc vào bánh xe đang chịu lực kéo hay lực phanh (XKhay XP) Lực X = Xmax ứng với lúc xe chạy thẳng

m2G2 – Lực thẳng đứng tác dụng lên cầu sau

Hình 2.6 Sơ đồ các lực tác dụng lên cầu sau chủ động

G2 – Phần trọng lượng của cầu xe tác dụng lên cầu sau khi xe đứng yên trên mặt phẳng nằm ngang

m2 – Hệ số thay đổi trọng lượng tác dụng lên cầu sau phụ thuộc vào điều kiện chuyển động

* Trường hợp đang truyền lực kéo: m2 = m2K và có thể lấy theo giá trị trung bình sau:

- Cho xe tải: m2K = 1,1 ữ 1,2

* Trường hợp xe đang phanh: m2 = m2P và có thể lấy theo giá trị trung bình sau:

- Cho xe tải: m2P = 0,9 ữ 0,95

Y – Lực quán tính phát sinh khi xe chuyển động trên đường nghiêng hoặc

đang quay vòng Lực này đặt ở độ cao của trọng tâm xe ở trạng thái cân bằng ta có:

Y = Y1 + Y2Ngoài các lực kể trên, nửa trục còn chịu uốn bởi lực sinh ra do má phanh

ép lên trống phanh Khi lực ép ở trống phanh bên trái và bên phải không đều nhau sẽ sinh ra lực phụ làm tăng thêm (hoặc giảm) mômen uốn phụ lên nửa trục Khi tính toán ta bỏ qua lực này vì giá trị nhỏ

B – chiều rộng cở sở của xe (m)

gbx– trọng lượng của bánh xe (N)

hg – chiều cao trọng tâm xe (m)

rbx – bán kính bánh xe có tính cả độ biến dạng (m) Khi xe chuyển động trên đường thẳng, mặt đường không nghiêng và với giả thiết hàng hóa trên xe chất đều cả bên trái và phải, ta có:

2

2 2 2 1

G m Z

Khi xe chuyển động trên đường cong hoặc mặt đường nghiêng, lập tức xuất hiện lực Y và lúc này Z1≠Z2 Theo hình 2.6, nếu viết phương trình cân bằng mômen tại F và E ta có:

h Y G m

2

2 2 1

(2.2)

B

h Y G m

2

2 2 2

Nửa trục bên trái tại E’ chỉ chịu lực: Z1t =Z1−g bx

Nửa trục bên trái tại F’ chỉ chịu lực: Z2t =Z2−g bx

Trong đó:

B – chiều rộng cơ sở của xe Nếu bánh xe là bánh đôi ở một bên thì B sẽ là

khoảng cách giữa hai bánh xe ngoài

=

B

h G

m

1 2

ϕ

(2.5)

Z2 = m2G2⎜⎜⎝⎛ −2h B g 1⎟⎟⎠⎞

1 2

ϕ

Khi xuất hiện lực Y, đặc biệt khi Y = Ymax (xe tr−ợt ngang) thì các bánh

xe không thể truyền đ−ợc lực vòng X lớn Sự phân bố lại trọng l−ợng xe lên các cầu theo hệ số m2 ≠1 sẽ xảy ra khi bánh xe có lực vòng khá lớn Cho nên khi Y

=

B

h G

1 2

1 2

ϕ

Các lực Y1, Y2 tỉ lệ thuận với Z1, Z2 và hệ số bám ngang ϕ1:

k

r

i i M X

X

2

0 max max

2 max 1

Các giá trị Ximax ở (2.8) và (2.9) được tính trong trường hợp xe chuyển

động thẳng và trọng lượng phân bố đều trên hai bánh xe

ứng suất cực đại trong các bán trục của cầu chủ động sinh ra do các lực vòng trên các bánh xe khi truyền lực kéo hoặc khi phanh

Khi phanh xe các phản lực x1p và x2p rất lớn Khi phanh đột ngột bánh xe

có thể bị siết cứng và trượt lết trên đường (lúc này hệ số bám dọc ϕ có thể coi gần bằng 1) Khi truyền lực kéo, cả khi truyền ở số truyền thấp nhất của hộp số chính và phụ lực x1k và x2k vẫn nhỏ hơn x1p và x2p khi tính bán trục khi phanh chỉ tính với X1, X2, Z1, Z2

Sau cùng ứng suất trong bán trục sẽ tăng lên khi xe đi qua các ổ gà và khi mặt đường lồi, lõm không bằng phẳng Khi đó Z1, Z2 sẽ đạt giá trị Z1max, Z2max Như vậy, khi xe chuyển động, các bán trục, dầm cầu và vỏ cầu có thể gặp

1 trong 3 chế độ tải trọng đặc biệt sau Đó là cơ sở để tính toán các bán trục, dầm cầu và vỏ cầu:

ắ Trường hợp 1 : Xi = Ximax ; Y=0, Z1 = Z2

Khi truyền lực kéo cực đại:

bx

h e

r

i i M X X

2

0 max 2

1 = =Y1 =Y2 = 0 (2.10)

2

2 2 2 1

G m Z

Khi đang phanh với lực phanh cực đại:

2

2 2 2 1

ϕ

G m X

Y1 =Y2 = 0 (2.11)

2

2 2 2 1

G m Z

ϕ

; Z2 =G2⎜⎜⎝⎛ ư2h B g 1⎟⎟⎠⎞

1 2

ϕ

(2.12)

Y1 =G2 1⎜⎜⎝⎛ +2h B g 1⎟⎟⎠⎞

1 2

ϕ ϕ

; Y2 =G2 1⎜⎜⎝⎛ ư2h B g 1⎟⎟⎠⎞

1 2

ϕ ϕ

(2.13)

ở đây: ϕ 1 – hệ số bám ngang, có thể lấy ϕ 1 ≈ 1; m2 = 1 khi xe bị trượt ngang

ắ Trường hợp 3 :

, 0

kđ –hệ số động khi xe chuyển động trên đường lồi lõm và xe bị xóc mạnh :

Với xe du lịch và xe buýt: kđ ≈ 2; Với xe tải: kđ ≈ 3 ữ 4

Tất cả các lực đã nêu ở trên sẽ gây ra ứng suất uốn, xoắn, nén, và cắt trong các bán trục Do ứng suất nén và cắt khá nhỏ nên chúng ta bỏ qua khi tính toán Bán trục giảm tải hoàn toàn chỉ chịu mômen xoắn Mđ = X.rbx

Bán trục giảm tải hoàn toàn được tính bền theo tải tĩnh và bền mỏi Điều kiện bền được kiểm tra theo ứng suất xoắn τ và góc xoắn θ:

ứng suất xoắn:

2 , 0

.

d

M W

Wτ - Mômen chống xoắn của tiết diện bán trục

Mjmax –mômen động cực đại mà nửa trục phải chịu (MNm) ;

l – chiều dài nửa trục (m) ;

G – môđuyn đàn hồi khi xoắn (MN/m 2 ) ;

32

4

d

J = π

– mômen quán tính xoắn (m)

Trong khi tính toán có thể lấy Mjmax = Mϕ = m2.G2.ϕ.rbx

ứng suất uốn của các kết cấu có sẵn hiện nay khi tải trọng cực đại gồm:

Khi chịu uốn và xoắn tổng hợp σ = 600 –750 MN/m 2; Khi chỉ chịu xoắn τ=

500–650 MN/m 2 Góc xoắn trên 1m chiều dài là θ = 90–150

Các thông số của bán trục nêu trong bảng 2.2

Các tính toán bền bán trục nêu trong bảng 2.3

Hình 2.6 Kết cấu bán trục tính toán Bảng 2.2 Bảng thông số của bán trục giảm tải hoàn toàn

Hệ số thay đổi trọng l−ợng tác dụng

lên cầu sau, khi đ−ợc truyền lực

phanh

m2

m2=0,9ữ0,95chọn

m2=0,95

b) Tính toán kiểm nghiệm bền cho bán trục

Các kết quả tính toán kiểm nghiệm bền bán trục nêu trên bảng 2.3

Bảng 2.3 Các kết quả tính toán kiểm nghiệm bền bán trục

3 0 max max 4 ,

0 d

i i

*

467 , 0 50

4 , 0

83 , 6 4 , 11 300

MN/m2

2

* θ =

J G

mà trục phải chịu

l - Chiều dài trục

G – Môđuyn đàn hồi khi xoắn (MN/m2)

J - mômen quán tính khi xoắn (m4)

d - đường kính vòng chia

* θ =

=

12 4

9 3 , 14 50 10 10

1 , 8

32 945 , 0 464 , 0 8 , 0 2500

độ

2.1.3 Tính toán các chi tiết vi sai

Để tính toán kiểm nghiệm bền cho các chi tiết vi sai ta phải thực hiện kiểm nghiệm:

i i i M hq d r

1

0 1 1 max 1

0 1

'

'

η

Trong đó: - M0 – Mômen đặt trên vỏ vi sai;

- Memax – Mômen xoắn cực đại của động cơ;

- ih1 – Tỷ số truyền hộp số ở tay số 1

- ip1 – Tỷ số truyền hộp số phân phối ở tay số 1;

- i0 – Tỷ số truyền của truyền lực chính;

- ηtl– Hiệu suất của hệ thống truyền lực;

- d1h– diện tích tiết diện bị chèn dập

- q – số bánh răng hành tinh trong vi sai

* Tính theo cắt:

q d r

M

2 1

0 '

4

π

τ = ; [τ] = (60 ữ100)MN/m2

Mặt đáy của bánh răng hành tinh

* Tính theo chèn dập dưới tác dụng của lực Q:

) (

4 2 2 1

2 2 2

d d

Q

ư

=

π σ

[σ] = (30 ữ60)MN/m2 Trong đó: Q - là lực chiều trục

δ α δ

α

2 sin

qr

M Ptg

Th«ng sè tÝnh to¸n b¸nh r¨ng hµnh tinh nªu trªn b¶ng 2.4

Thông số tính toán bánh răng bán trục nêu trong bảng 2.5

Các kết quả tính toán kiểm nghiệm bền các chi tiết vi sai nêu trong bảng 2.6

Bảng 2.6 Kết quả tính kiểm nghiệm bền cho các chi tiết vi sai

vị Trục bánh răng hành tinh

1 Tính theo chèn dập:

hq d r

i i i M hq d r

1

0 1 1 max 1

0

'

η

[σ] = (50 ữ 80)MN/m2

56 , 1

; 31 ,

tl HS p TLC

η = η η η

4 10 20 28 84

97 , 0 98 , 0 83 , 6 4 , 11 300

2 1

0

hq d r

động cơ;

- ih1 – Tỷ số truyền hộp số ở tay số 1

- ip1 – Tỷ số truyền hộp số 84 3 , 14 28 10 4

97 , 0 98 , 0 83 , 6 4 , 11 300 4

9 2

q d

r

M

2 1

0 '

- ηtl– Hiệu suất của hệ thống truyền lực;

- d1h– diện tích tiết diện bị chèn dập

- q – số bánh răng hành tinh trong vi sai

25 , 26

=

τ

Như vậy:

Trục bánh răng hành tinh thỏa mãn điều kiện bền tính theo cắt

4 2 2 1

2 2 2

d d

α - góc ăn khớp (α = 200)

δ - góc nửa trục của bánh răng hành tinh

3

10 54 4 2 6 ,

2

6

) 28 55 (

14 , 3

10 16000 4

ư

= σ

Như vậy: Mặt đáy bánh răng hành tinh thỏa mãn

điều kiện bền tính theo ứng suất chèn dập

2 1

2 2 3

r r

R q

3

3 20 cos 61 , 2 8 , 8 10 10

54 4 2 6 ,

2

6 3

) 36 57 ( 14 , 3

10 10 8 , 8

điều kiện bền tính theo ứng suất chèn dập dưới tác dụng của lực R

N N/m

2

2.2 Nghiªn cøu thiÕt kÕ 2D c¸c chi tiÕt côm cÇu sau xe «t« t¶i th«ng dông

Toµn bé c¸c chi tiÕt cña côm cÇu sau víi h¬n 180 chi tiÕt ®−îc thiÕt kÕ 2D b»ng phÇn mÒm thiÕt kÕ c¬ khÝ AutoCad C¸c chi tiÕt ®−îc thiÕt kÕ dùa theo kÕt qu¶ tÝnh to¸n c¸c chi tiÕt côm cÇu sau vµ dùa theo mÉu c¸c chi tiÕt trong côm cÇu sau xe «t« t¶i 3 tÊn do Trung Quèc chÕ t¹o, hiÖn ®ang ®−îc l¾p r¸p t¹i ViÖt Nam

(a) B¸nh r¨ng qu¶ døa (b) B¸nh r¨ng vµnh chËu

(c) Trôc l¸p H×nh 2.9 Mét sè thiÕt kÕ 2D c¸c chi tiÕt trong côm cÇu xe «t« t¶i

22.0 + 0,1

134.0 ±0,1

34.08.063.5

62.0 60.5 - 0,06

52.5 - 0,1

18.0 46.5

4.6 2.9

78°48'±5

19 3.2

2.3 Nghiên cứu thiết kế 3D các chi tiết cụm cầu sau xe ôtô tải thông dụng

Các chi tiết ngoài thiết kế 2D cũng được thiết kế 3D trên phần mềm thiết SolidWorks Các thiết kế dạng 3D cho phép tính bền từng chi tiết đơn lẻ hoặc tính bền cả hệ thống một cách thuận lợi trên các phần mềm phân tích phần tử hữu hạn, đồng thời có thể lắp ráp các chi tiết theo mô hình thực tế của cầu sau mô tả quá trình hoạt động của các cặp bánh răng ăn khớp Sử dụng các phần mềm CAD, CAM kết nối với các máy gia công CNC để sản xuất loạt lớn các chi tiết có độ chính xác cao, chất lượng đồng đều và có giá thành hạ

(a) Tổng thể cụm cầu sau (b) Cặp bánh răng của truyền lực chính

(c) Bánh răng vi sai (d) Bánh răng bán trục

(h) Nửa dưới vỏ vi sai (k) Nửa trên vỏ vi sai

Hình 2.10 Một số hình ảnh thiết kế 3D các chi tiết cụm cầu sau xe ôtô tải

Chương 3 Công nghệ chế tạo một số chi tiết chính trong cụm

cầu sau xe ôtô tải thông dụng

3.1 Quy trình công nghệ chế tạo các chi tiết chính cụm cầu sau

3.1.1 Quy trình công nghệ chế tạo bánh răng quả dứa

1- Chuẩn bị: Thép 20XM, Φ100 x L145

2- Rèn: Rèn trên máy búa, đạt kích thước theo bản vẽ rèn

Máy búa MB412 của Liên xô, công suất 10 Kw

3- Tiện 1: Tiện hoàn chỉnh đạt kích thước bản vẽ (để lượng dư cho gia công sau nhiệt luyện các kích thước Φ35k6, Φ55k6 và kích thước Φ48.5 đỉnh then hoa Phần ren M27x1.5 để Φ29 )

+ Máy: Máy tiện 1K62 Liên xô, công suất 7.5 Kw

+ Dao cắt: Dao tiện cong, dao tiện vai, dao tiện lỗ, mũi khoan tâm Φ4 + Gá: Mâm cặp 3 vấu vạn năng

4- Phay răng:

+ Máy phay răng chuyên dùng 525 Liên xô, công suất 7 Kw

+ Gá chuyên dùng có sẵn

+ Dao phay chuyên dùng m 8

5- Phay then hoa: Phay then hoa D47.5 M2.5 Z 20 (Để lượng dư cho mài then 0.5 các bề mặt then)

+ Máy: Máy phay bán tự động 5350 của Liên xô, công suất 7 K w

+ Dao: Dao phay chuyên dụng M 2.5

+ Gá: Gá chuyên dùng có sẵn

6- Nhiệt luyện 1:

+ Thấm các bon thể khí đạt chiều sâu thấm 0.8-1.3 mm

+ Máy: Lò thấm điện trở chuyên dùng

+ Gá: Gá thấm chuyên dùng

7- Tiện 2: Tiện ren M27x 1.5

+ Máy: Máy tiện 1K62 Liên xô, công suất 7.5 Kw

+ Dao: Dao tiện ren

+ Gá: Mâm cặp 3 vấu vạn năng

8- Nguội: Khoan 2 lỗ Φ5

+ Máy: Máy khoan bàn K12 Việt nam, công suất 0.6 Kw

+ Dao: Mũi khoan Φ5

+ Gá: Gá vạn năng

9- Nhiệt luyện 2:

+ Tôi thể tích đạt độ cứng 32-35 HRC

Máy: Lò tôi điện trở chuyên dùng, công suất 20Kw

+ Tôi cao tần và ram vành răng đạt độ cứng 58-62 HRC

Máy: Lò tôi cao tần BчW-1000, công suất 1000 Kw

Lò ram điện trở chuyên dùng

10- Mài tròn:

+ Mài tròn ngoài kích thước Φ35k6, Φ55k6, mài tròn đỉnh then hoa + Máy: Máy mài SU 200-800 của Đức, công suất 9.5 Kw

+ Gá: Gá chuyên dụng

11- Mài then hoa

+ Máy: Máy mài then hoa 3451Б của Liên xô, công suất 3Kw + Gá: Gá mài then chuyên dụng

Làm sạch phần răng chi tiết sau nhiệt luyện

3.1.2 Quy trình công nghệ chế tạo bánh răng vành chậu

3- Rèn: Rèn trên máy ép và máy búa nong lỗ đạt kích thước Φ228, vo tròn ngoài

đạt kích thước Φ386 x L 58

+ Máy: Máy ép Φ1232 của Liên xô, công suất 14 Kw

Máy búa MB412 của Liên xô, công suất 10 Kw

+ Chày nong: Dùng các chày nong côn

4- Tiện: Tiện hoàn chỉnh đạt kích thước bản vẽ

+ Máy: Máy tiện 1K62 Liên xô, công suất 7.5 Kw

+ Dao cắt gồm: Dao tiện cong, dao tiện vai, dao tiện lỗ

+ Máy: Máy khoan cần ngang 2M55 của Liên xô, công suất 8.2 kW

+ Dao: Mũi khoan Φ14.5

+ Gá: Gá chuyên dùng

7- Nhiệt luyện:

+ Thấm cácbon thể khí đạt chiều sâu thấm 0.8-1.2 mm

Máy: Lò thấm chuyên dùng, công suất 50 kW

+ Gá: Gá thấm chuyên dùng

+ Tôi thể tích đạt độ cứng 32-35 HRC

Máy: Lò tôi điện trở chuyên dùng, công suất 50 kW

+ Gá: Gá tôi chuyên dùng

+ Tôi cao tần và ram vành răng đạt độ cứng 58-63 HRC

Máy: Lò tôi cao tần BчW-1000, công suất 1000 kW

Lò ram điện trở chuyên dùng

8- Gia công sau nhiệt luyện: Làm sạch chi tiết sau nhiệt luyện

3.1.3 Quy trình công nghệ chế tạo bánh răng hành tinh

1- Chuẩn bị: Thép 20XM, Φ70 X 37

2- Rèn:

Rèn trên máy ép theo khuôn có sẵn

Máy ép Φ1232 của Liên xô

Công suất 14 Kw

3- Tiện: Tiện hoàn chỉnh đạt kích thước bản vẽ

+ Máy: Máytiện 1K62 Liên xô, công suất 7.5 kW

+ Dao cắt gồm: Dao tiện cong, dao tiện vai, dao tiện lỗ, mũi khoan Φ26, mũi doa Φ28

+ Máy: Máy khoan bàn K12 Công suất 0.6 kW

+ Dao: Mũi khoan Φ4

+ Gá: Gá khoan chuyên dùng

6- Nhiệt luyện:

+ Thấm cácbon thể khí đạt chiều sâu thấm 0.8-1.3 mm

Máy: Lò thấm điện trở chuyên dùng, công suất 25 kW

+ Gá: Gá thấm chuyên dùng

+ Tôi thể tích đạt độ cứng 32-35 HRC

Máy: Lò tôi điện trở chuyên dùng, công suất 20 kW

+ Tôi cao tần và ram vành răng đạt độ cứng 58-63 HRC

Máy: Lò tôi cao tần BчW-1000, công suất 1000 kW

Lò ram điện trở chuyên dùng

7- Gia công sau nhiệt luyện: Làm sạch chi tiết sau nhiệt luyện

3.1.4 Quy trình công nghệ chế tạo bánh răng bán trục

1- Chuẩn bị: Thép 20XM, Φ80 X 120

2- Rèn:

Rèn trên máy ép theo khuôn có sẵn

Máy ép Φ1232 của Liên xô, công suất 14 kW

3- Tiện: Tiện hoàn chỉnh đạt kích thước bản vẽ (Để lượng dư cho mài sau nhiệt luyện kích thước Φ72g6 là 0.6)

+ Máy: Máytiện 1K62 Liên xô, công suất 7.5 kW

+ Dao cắt: Dao tiện cong, dao tiện vai, dao tiện lỗ, mũi khoan Φ26, mũi khoan Φ45

4- Chuốt then hoa

+ Máy chuốt 7Б520, công suất 20.5 kW

+ Dao chuốt then hoa chuyên dụng (m2.5 ,Z20, D50)

+ Máy: Máy khoan bàn K12, công suất 0.6 kW

+ Dao: Mũi khoan Φ4

+ Gá: Gá khoan chuyên dùng

7- Nhiệt luyện:

+ Thấm các bon thể khí đạt chiều sâu thấm 0.8-1.3 mm

Máy: Lò thấm điện trở chuyên dùng, công suất 25 kW

Gá: Gá thấm chuyên dùng

+ Tôi thể tích đạt độ cứng 32-35 HRC

Máy: Lò tôi điện trở chuyên dùng, công suất 20 Kw

+ Tôi cao tần và ram vành răng đạt độ cứng 58-63 HRC

Máy: Lò tôi cao tần BчW-1000, công suất 1000 kW