Báo cáo giữa kỳ môn thường thức điều khiển giao thông (chủ đề giao thông đường bộ)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI KHOA ĐIỆN – ĐIỆN TỬ BÁO CÁO GIỮA KỲ MÔN: THƯỜNG THỨC ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG (CHỦ ĐỀ GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ) Giảng viên hướng dẫn : NGUYỄN VĂN HẬU Sinh viên thực : NGUYỄN VŨ MINH QUÂN MSSV : 6151030072 Lớp : Kỹ Thuật Điều Khiển Và Tự Động Hóa Khóa : K61 TP Hồ Chí Minh, ngày 05 tháng 04 năm 2023 LỜI NĨI ĐẦU Hiện nay, với lên ngành giao thông đường , môn học Thường Thức Điều Khiển Giao Thông thật hành trang để kĩ sư, cơng nhân dựa vào để phát triển ngành giao thông đường nước ta Môn học Thường Thức Điều Khiển Giao Thông đem vào giảng dạy hầu hết Trường kỹ thuật ngày không ngừng cải tiến nghiên cứu chuyên gia hàng đầu ngày ứng dụng cơng nghệ vào, góp phần nâng cao chất lượng đào tạo , giảng dạy Đối với sinh viên ngành tự động hóa Thường Thức Điều Khiển Giao Thơng mơn học giúp làm quen với việc giải vấn đề tổng hợp hệ thống điều khiển giao thông đường Khi làm báo cáo phải làm quen với việc sửa dụng tài liệu, tài liệu kham khảo mạng so sánh lý thuyết học với thực tiễn Do kinh nghiệm thực tiễn chưa có nên khơng thể tránh sai sót Em mong nhận bảo thầy cô mơn góp ý bạn bè để hồn thiện báo cáo hồn thiện vốn kiến thức Cuối em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Văn Hậu tận tình giúp đỡ hỗ trợ giải đáp thắc mắc q trình hồn thiện Bài Báo Cáo Giữa Kỳ Thường Thức Điều Khiển Giao Thông MỤC LỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU I GIỚI THIỆU CHUNG II KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 10 III PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ .19 IV TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ .27 V ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 43 VI CẢM NHẬN CỦA BẢN THÂN .354 I GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 Đường mạng lưới đường a) Định nghĩa đường - Đường : Đường tổng hợp công trình, trang thiết bị đảm bảo cho loại xe hành lưu thông đường an tồn, êm thuận kinh tế - Đường tơ: Đường dùng cho đối tượng tham gia giao thông (từ người đến xe ô tô) Trong tài liệu nước ngồi gọi đường giao thơng cơng cộng + Đường ô tô qua vùng trống, dân cư cơng trình xây dựng gọi đường ngồi thị + Đường tơ qua khu dân cư tập trung, nhiều cơng trình xây dựng gọi đường đô thị - Đường ô tô cao tốc: đường dành cho xe giới, có dải phân cách chia đường cho xe chạy hai chiều riêng biệt; không giao mức với đường khác; bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ, bảo đảm giao thông liên tục, an tồn, rút ngắn thời gian hành trình cho xe ra, vào điểm định Đường ô tô cao tốc chia thành: + Đường ô tơ cao tốc ngồi thị + Đường tơ cao tốc đô thị b) Định nghĩa mạng lưới đường Là tập hợp đường có mục tiêu vùng hay quốc gia tạo nên mạng lưới đường Mạng lưới đường nối liền điểm dân cư, khu trung tâm văn hoá, trị, cơng nghiệp, nơng nghiệp, trung tâm giao thông nhà ga, bến cảng, sân bay, Mạng lưới phục vụ cho việc lại đối tượng tham gia giao thơng, vận chuyển hàng hố, hành khách trung tâm Vì vậy, dạng chung mạng lưới trước hết phải phù hợp với hướng dịng giao thơng chính, đảm bảo cho dịng lưu thơng thuận tiện với thời gian ngắn nhất, chi phí đồng thời giảm tác động xấu đến môi trường thiên nhiên với chi phí xây dựng hợp lý Mức độ phát triển mạng lưới đánh giá tiêu sau: Mật độ đường 1000 km2 diện tích lãnh thổ - Các nước phát triển : Các nước phát triển : Các nước chậm phát triển : 250 -:- 1000 km/1000km2 100 -:- 250 km/1000km2 < 100 km/1000km2 Chiều dài đường 1000 dân Được xem mức độ trung bình đạt từ 3-:-5 km đường có lớp mặt cấp cao 1000 dân Chiều dài đường phương tiện giao thông (ôtô) - Lưới đường xem đủ đạt : > 50 m đường / ôtô - Cần bổ sung : 20-:-30 m đường / ôtô - Thiếu : < 20 m đường / ôtô c) Tầm quan trọng mạng lưới đường đời sống xã hội Trong kinh tế quốc dân, vận tải ngành kinh tế đặc biệt quan trọng Nó có mục đích vận chuyển hàng hố, hành khách từ nơi đến nơi khác Trong trình sản xuất, khơng làm tăng giá trị sử dụng hàng hoá nhiên tầm quan trọng dễ nhận thấy ngành kinh tế Nó cung cấp nguyên liệu, nhiên liệu cho nhà máy Nó vận chuyển VLXD, máy móc tới để xây lắp nhà máy Trong trình sản xuất, lại cần vận chuyển từ phân xưởng tới phân xưởng, tới kho Cuối khâu phân phối tới tay người tiêu dùng lại phải nhờ tới vận tải Vận tải mạch máu nối liền khu trung tâm kinh tế, trị, văn hố, du lịch, khu cơng nghiệp, nông nghiệp, thành thị với nông thôn, phục vụ cho phát triển lĩnh vực kinh tế, phát triển xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng Hệ thống vận tải bao gồm hình thức: vận tải thuỷ, vận tải hàng khơng, vận tải đường sắt vận tải đường bộ, vận tải đường đóng vai trị đặc biệt quan trọng, lựa chọn trung chuyển hành hố hành khách hình thức vận tải khác Vận tải đường cịn thích hợp vận chuyển hành hoá hành khách cự ly vừa ngắn Vận tải đường (chủ yếu vận tải tơ) có nhiều đặc điểm, điều kiện định đặc điểm làm cho vận tải đường có nhiều thuận lợi hiệu so với hình thức vận tải khác: - Có tính động cao, linh hoạt, vận chuyển trực tiếp không cần thông qua phương tiện trung chuyển Có thể sử dụng hỗn hợp cho nhiều loại phương tiện vận tải - Đường đòi hỏi đầu tư vốn đường sắt, độ dốc dọc khắc phục lớn nên đến nơi địa hình hiểm trở Vì mặt trị, quốc phịng, xã hội ngành vận tải quan trọng - Tốc độ vận tải lớn, nhanh đường thuỷ, tương đương đường sắt, đường cao tốc chạy 100 km/h nên cự ly ngắn cạnh tranh với hàng khơng - Cước phí vận chuyển đường rẻ nhiều so với hàng không nên lượng hành khách hàng hoá thường chiếm 80-90% khối lượng hàng 60-70% khối lượng vận chuyển, nước ta 50% gần 90% Nhược điểm lớn vận tải ô tô giá thành vận tải đắt đường sắt nhiên liệu đắt, tỷ lệ số người phục vụ T.Km cao, tỷ lệ trọng lượng thân trọng lượng hàng lớn Tai nạn giao thông cao gây ô nhiễm môi trường lớn nhược điểm chủ yếu vận tải đường so với hình thức vận tải khác Hàng năm giới có khoảng 25 vạn người chết tai nạn giao thơng đường Ở nước ta, theo số liệu thống kê quản lý Cục Cảnh sát giao thông đường sắt đường (Bộ Công an) riêng tháng đầu năm 2006, nước xảy 9.977 vụ làm chết 8.462 người bị thương 7.728 người Các nước phát triển có nhiều biện pháp phịng chống có hiệu tai nạn giao thông đường đáng tiếc nước phát triển, số không ngừng tăng lên Công nghiệp chế tạo ô tô ngày phát triển, ô tô ngày hoàn thiện làm cho sức chở tăng, tiêu hao nhiên liệu giảm, an tồn, gây nhiễm mơi trường mạng lưới đường ngày hồn thiện nên hình thức vận tải ngày phát triển Để làm rõ vai trò vận tải đường bộ, phân tích ưu nhược điểm hình thức vận tải khác so với đường * Vận tải thuỷ : Gồm có vận tải sơng vận tải biển Ưu điểm loại hình tiết kiệm lượng vận chuyển Số nhiên liệu để chuyển hàng 1% so với vận tải hàng không nên giá cước rẻ Tiền đầu tư chủ yếu vào tầu bè bến cảng Vận chuyển với khối lượng lớn, đường dài, hàng hoá cồng kềnh dầu lửa, máy móc, than đá, Loại hình vận tải có nhược điểm bị hạn chế luồng lạch, bến cảng, phương tiện nên không linh hoạt phải cần phương tiện vận chuyển trung gian (trung chuyển) Ngồi cịn phụ thuộc nhiều vào điều kiện khí hậu thời tiết tốc độ vận chuyển chậm Hiện nay, nước ta có 80 cảng biển lớn nhỏ, số cảng tổng hợp quốc gia nâng cấp mở rộng Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ, Tổng chiều dài đường sơng có khoảng 41.900 Km sơng, kênh loại, quản lý, khai thác vận tải 8.036 Km Vận tải sơng giữ vai trị đặc biệt quan trọng giao thông khu vực đồng sông Hồng sông Cửu Long.Tuy nhiên, giao thông vận tải sông bị hạn chế luồng lạch thường xuyên bị sa bồi, khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng; cảng sông nhỏ, lực thấp, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, sức chứa kho bãi khơng đủ Đa số cảng chưa có nối kết liên hồn với mạng giao thơng quốc gia * Vận tải hàng không Phương thức vận tải phát triển nhanh chóng, ưu điểm vận tải hàng không tốc độ cao (từ 300-1000 km/h) nên tiết kiệm thời gian vận chuyển Ngoài cịn hình thức vận tải an tồn tiện nghi hành khách, loại hình vận tải thích hợp với cự ly vừa lớn Nhược điểm giá thành đắt; hạn chế tuyến bay, sân bay, thiết bị, phương tiện nên không động mà cần phải có phương tiện trung chuyển Hiện nay, ngành hàng không dân dụng Việt Nam quản lý, quản lý khai thác 17 sân bay mạng cảng hàng không sân bay tồn quốc, có sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất Đà Nẵng Trong điều kiện vốn cấp từ ngân sách nhà nước hạn hẹp, ngành tập trung đầu tư nâng cấp chủ yếu cho cảng hàng không sân bay quốc tế hạng mục nhà ga, đường băng, đường lăn, sân đỗ số sân bay nội địa Vinh, Phú Bài, Điện Biên, Cát Bi, Phú Quốc, Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Pleiku * Vận tải đường sắt Tốc độ vận chuyển đường sắt cao, tới 100 km/h với tàu thường gần 300 km/h với tàu cao tốc Chuyên chở đường dài, giá cước rẻ, vận chuyển hàng hoá cồng kềnh, khối lượng vận chuyển lớn Cũng hình thức vận tải trên, vận tải đường sắt bị hạn chế tuyến đường, nhà ga, phương tiện, nên không động mà cần phải có phương tiện trung chuyển Đường sắt Việt nam tồn loại khổ đường : Khổ đường 1m, khổ đường1m435 đường lồng (cả 1m 1m435) với tổng chiều dài 3.142,69 km gồm 2.632 km đường sắt tuyến, 402,69 km đường Ga, 107,95 km đường nhánh Bề rộng đường phần lớn 4,4 m Đặc biệt tồn mạng cịn 300 km dùng ray nhỏ (riêng tuyến Thống Nhất 206km) Bảng 1.1 Mạng lưới đường sắt Việt Nam (2000) Tuyến đường Tổng số Đường Đường ga Đường nhánh Thống Nhất 1.977,44 1724,95 212,49 Phủ lý -Kiện khê 6,91 Diêu Trì -Quy nhơn 12,45 10,75 1,69 Mương mán -Phan Thiết 12,55 12,00 0,55 Cầu Giát-Nghĩa đàn 32,38 30,00 2,38 Đà lạt -Trại mát 7,65 40,01 0,93 6,72 12,14 Hà nội -Đồng đăng 228,80 163,30 53,37 Mai pha -Na dương 33,10 29,64 3,45 Gia Lâm -Hải phòng 136,37 95,74 20,75 19,89 Yên viên -Lao Cai 362,05 285,18 58,65 18,22 Đông Anh - Thái nguyên 69,56 54,68 13,08 1,81 Kép -Lưu xá 58,71 56,74 1,97 Kép -Hạ Long 134,55 105,06 27,23 Chi linh - Phả lại 17,29 14,88 2,40 Bắc hồng -Văn Điển 52,89 49,15 3,74 3142,69 2632,06 402,69 Tổng số 2,25 107,95 1.2 Mạng lưới đường việt nam, tương lai phát triển a) Quá trình phát triển mạng lưới đường Việt Nam Theo thư tịch cổ, vào thời Hùng Vương, đất Văn Lang có tuyến đường cho người, ngựa xe cộ từ Mê Linh tới Ích Châu (Trung Quốc) Bước vào thời kỳ Đại Việt, có tuyến đường đường từ Đại La tới biên giới Lạng Sơn Đây đoạn đầu đường Thiên Lý mở rộng sau vua Lý Thái Tổ Ngồi ra, cịn đường dọc theo sơng Hồng từ Mê Linh ngược lên Côn Minh, từ Bắc Ninh Phả Lại-Lục Đầu tới Quảng Ninh sang Trung Quốc (cơ sở đường 18 nay), đường từ Thăng Long tới vùng đồng Bắc Trung Bộ qua Tam Điệp vào Nghệ An, Hà Tĩnh, đường "thượng đạo", tiền thân quốc lộ ngày từ Thăng Long qua Gốt, Hồ Bình, đường từ Vụ Ơn (Hương Sơn Hà Tĩnh) vượt Trường Sơn qua Lào Tới kỷ thứ X,"thượng đạo" tuyến đường nối đồng sông Hồng với vùng Thanh Nghệ, đoạn đầu thương đạo trùng với Quốc lộ Trước đó, năm 992, Vua Lê Hồn cịn cho làm đường từ Cửa Sót (Hà Tĩnh) vào đến Châu Lý (Quảng Bình) để di dân Ngồi ra, từ kinh thành Thăng Long cịn có tuyến toả vùng miền núi, đồng bằng, vùng biển đường Châu Phong (Sơn Tây), Châu Đăng (Hưng Hoá) Tân Châu Long Châu (Hà Bắc) Nam Sách, Hồng Châu (Hải Hưng) Trường Châu (Nam Định, Ninh Bình) vv Sau thực dân Pháp xâm lược nước ta, đến năm 1912, có định xây dựng hệ thống đường tồn Đơng Dương Hệ thống bao gồm đường trước với tổng số 30.000km, có 13.000km đường rải đá, 10.000km đường đất ơtơ được, 7000km đường hẹp, lại vào mùa khô Đến năm 1925, số tăng gấp lần Trong tuyến lúc đường số cịn gọi đường xun Việt có tổng chiều dài đất Việt Nam 2000km, năm 1943 cịn số đoạn chưa hồn thiện mặt đường số cầu, rải nhựa 1500 km Ngoài số cầu treo, cầu sắt, phần lớn cầu BTCT Bề rộng nên đường đào đắp 6m, bán kính khơng 15m, độ dốc không 6% Sau 13 năm làm đường số (1913 - 1925) 162km có đường chạy xe vào mùa khơ, mùa mưa phải vịng lên đường 11,12 để tránh đoạn Phan Rang - Phan Thiết Các tuyến khác đường số 2, 3, 6, 5, miền Bắc có đường số 7, 8, 9, 11, 12 miền Trung đường số 13, 15, 16 Nam Bộ vv xây dựng Tính đến hết năm 1925, Bắc Bộ có 1690km đường rải đá 3860km đường đất, Trung Bộ có 1080km đường rải đá 2050km đường đất, Nam Bộ có 710km đường rải đá 140km đường đất Đến trước Cách mạng tháng năm 1945, nước ta có tổng số 6.184km đường ơtơ, có 2.632km đường rải nhựa, 2.610km đường rải đá, lại đường đất Mạng đường nói có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: mặt đường hẹp (5 - 8m, có đường 2,5-3,5m) độ dốc lớn, bán kính đường cong bé, cua ngoặt nhiều, lực thông qua hạn chế mùa mưa lũ, đèo dốc bị sụt lở, hàng trăm điểm vượt sông phà mà phần lớn phà có trọng tải T dùng dây kéo chèn tay Trong năm kháng chiến chống thực dân Pháp, vùng giải phóng, có 505km đường làm 1.210km đường, 3.000m cầu cải tạo, sửa chữa Sau hồ bình lập lại năm 1954, miền Bắc bước vào việc khôi phục QL 1A, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 19, 11, 12, 13, 15, 18 tập trung xây dựng số tuyến tuyến Điện Biên -Tuần Giáo dài 82km, tuyến Bản Lẻng-Lai Châu dài 200km, khai thông tuyến Thung Khe dài 52km, xây dựng lại nhiều cầu, bỏ bớt 20 bến phà Năm 1962 nâng cấp QL Hà Nội - Hà Giang, khởi công tuyến Hà Giang - Mèo Vạc 150km Năm 1964 nối tuyến Phong Thổ - Lào Cai tuyến 13C dọc theo thuỷ điện Thác Bà dài gần 200km Trong vịng 10 năm 1955 - 1965, có 707 km đường khôi phục, 1000 km làm Mạng lưới đường giai đoạn có 10585 km 5373 km Trung ương quản lý 5212 km địa phương quản lý với tổng cộng 2700 cầu có tổng chiều dài khoảng 22.000m Trong năm kháng chiến chống Mỹ, quân dân ta hy sinh, dũng cảm sáng tạo việc xây dựng tuyến vận tải chiến lược Trường Sơn, nối đường 15 với đường 14, 13 từ Tân Kỳ Dak Rông Hiên - Giằng - Phước Mỹ Păn To- Kon Tum - Plây Cu - Buôn Ma Thuột - Đắc Min - Kiến Đức - Chơn Thành - Tây Ninh Đường từ Đắc Rông vào Chơn Thành có 185 cầu, ngầm dài 4739 m, có cầu lớn dài 91m-180m Đây tuyến đường chiến lược đảm bảo nhu cầu vận tải cho chiến trường Miền Nam Sau ngày miền Nam hồn tồn giải phóng, ngành GTVT tiếp quản hệ thống đường miền Nam với tổng chiều dài 21.836 km với 4564 cầu loại (có tổng chiều dài cầu 115.512m) Trong đó, hệ thống xa lộ, quốc lộ liên tỉnh lộ 6.489km, tỉnh lộ, hương lộ đường thị xã 15.347km Cầu vĩnh cửu chiếm 27%, lại cầu tạm, cầu bán vĩnh cửu Hệ thống đường nước sau thống đất nước có khoảng 48.000km quốc lộ 10.629 km, với khoảng 3000km đường bêtông nhựa, 3445 km láng nhựa, lại mặt đường đá dăm cấp phối b) Những đặc điểm mạng lưới đường Việt Nam Được đầu tư Chính phủ nguồn vốn nước, vốn vay nước tổ chức quốc tế, hệ thống sở hạ tầng đường nước ta có bước phát triển đáng kể: Xây dựng 1200km, khôi phục nâng cấp 4.000km quốc lộ quan trọng, xây gần 12.000m cầu; có hàng chục cầu lớn; nâng cấp hàng chục nghìn kilơmét đường giao thơng nơng thơn Các cơng trình đưa vào khai thác phát huy hiệu góp phần quan trọng làm tăng trưởng kinh tế quốc dân Thành phần mạng lưới đường phân theo cấp quản lý, theo số liệu tổng hợp hiên trạng cầu đường Việt Nam tính đến thời điểm tháng 10/1999 (các số liệu đường tỉnh lộ đường đô thị tổng hợp thời điểm 1/1/1998) sau: (Bảng 1.2) Bảng 1.2 Hiện trạng hệ thống đường kết cấu mặt đường Đường kết cấu mặt Hệ thống Tổng chiều dài đường Bê tông xi Bê tông nhựa Đá dăm thấm Cấp phối đá nhập nhựa dăm măng Km % Km % Km % Km Quốc lộ 15250 7.4 75 0.5 4228 27.7 5177 Tỉnh lộ 17450 8.5 12 0.1 387 2.2 Đô thị 3211 1.6 0 1246 Huyện lộ 36950 18.0 0 Đường xã 132055 64.5 0 Tổng cộng 204871 100 87 Km % 33 4775 31.3 995 6.5 3561 20.4 8605 49.3 4885 28.0 38.8 1965 61.2 0 0 53 0.1 3558 9.6 17932 48.6 15362 41.6 0 2922 2.2 52446 39.7 76687 58.1 17138 % Mặt đường đất Km 83758 % 97929 Theo tiêu chuẩn TCVN 4054-85, hệ thống đường quốc lộ Việt Nam phân theo cấp bảng sau: Bảng 1.3 Hiện trạng cấp hạng kỹ thuật đường Cấp đường Chiều dài (km) Tỷ lệ (%) - Đường cấp II 212 0.7 - Đường cấp III 3762 23.6 - Đường cấp IV 5764 38.7 - Đường cấp V VI 5512 37 Tổng cộng 15250 100 Theo số liệu thống kê vào tháng 10/1999 Việt Nam có khoảng 204.871km đường bộ, mật độ phân bổ trung bình hệ thống đường tồn lãnh thổ (khơng tính đường xã chun dụng khoảng 0,219km/km2); tính số dân 0,81km/1000 dân thấp so với số nước khu vực (Thái Lan: 1,03km/1000 dân; Trung Quốc 0,94km/1000 dân) Tỷ lệ đường rải mặt Việt Nam đạt 29,6% (khơng tính đường xã đường chuyên dụng), mức thấp so với nước khu vực (trên giới số lớn 50%) Hiện nay, nhiều nước châu Á có đường cao tốc Singapore, Malaysia, Thái Lan, Hàn Quốc, Trung Quốc, có tỷ lệ chiều dài đường cao tốc so với chiều dài toàn mạng đường tương đối cao: Singapore 4,4%, Hàn Quốc 2,5%, Việt Nam (2006) có tuyến đường cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ (30km) số tuyến đường cao tốc khác triển khai xây dựng (Cầu Giẽ-Ninh Bình, 56km; Sài Gịn-Trung Lương, 40km; Láng-Hịa Lạc,30km ) Với chất lượng kém, xây dựng từ lâu lại bị tàn phá hai chiến tranh giữ nước, không tu bảo dưỡng, nâng cấp sách quản lý, sách tạo vốn trì mạng lưới giao thơng đường Nhà nước cịn nhiều hạn chế nên chưa tạo điều kiện cho giao thông đường phát triển Mặt đường bêtông xi măng bêtông nhựa chiếm 9,37% tổng số km đường bộ, mặt đường đá dăm thấm nhập nhựa chiếm 6,4%; mặt đường trải đá, cấp phối đường đất chiếm 80% Điều thể mạng lưới giao thông đường Việt Nam chất lượng thấp vật cản không nhỏ kinh tế chuyển sang theo chế thị trường Cơ sở hạ tầng giao thông đường Việt Nam lạc hậu, quy mô nhỏ, chưa đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá-hiện đại hoá đất nước Để đảm bảo thuận lợi cho việc hội nhập khu vực quốc tế, cần có đầu tư lớn Trước mắt để tiến tới hội nhập quốc tế cần phải giải triệt để điểm yếu sau: - Cơ sở hạ tầng giao thông đường xây dựng từ lâu, việc sửa chữa, cải tạo không đồng bộ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp; - Tỷ lệ mặt đường rải nhựa thấp (15,5% cho toàn hệ thống; 59,5% hệ thống quốc lộ); - Khổ đường hẹp (mặt đường rộng từ xe trở lên hệ thống quốc lộ đạt 26,2%) - Nhiều cầu có trọng tải thấp, khổ hẹp (chiếm 20%) Một số vị trí qua sơng suối cịn phải dùng phà đường tràn Riêng hệ thống quốc lộ 40 bến phà hoạt động; - Còn 602 xã chưa có đường tơ đến trung tâm; cịn gần 100.000 km đường giao thông nông thôn mùa khô; đồng sông Cửu Long cầu khỉ cầu dân sinh phổ biến, việc lại khó khăn; - Giao thơng thị yếu kém: thiếu hệ thống giao thông tĩnh, thường xuyên ùn tắc giao thông, hệ thống vận chuyển hành khách công cộng phát triển, tai nạn giao thông ngày gia tăng; Về mặt phân bổ mật độ theo vùng, thấy mạng lưới đường Việt Nam từ đường đất đến đường ôtô phân bổ không tỉnh nước Các vùng châu thổ sông Hồng (miền Bắc) châu thổ sông Cửu Long (miền Nam) có mật độ cao Vùng miền Trung vùng miền núi mật độ đường thấp c) Quy hoạch phát triển mạng lưới đường Việt Nam đến năm 2020 * Quan điểm: Giao thông vận tải đường phương thức vận tải quan trọng, động, có tính xã hội hố cao, cần trước bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội Trên sở tận dụng tối đa lực sở hạ tầng đường có, coi trọng việc tu, củng cố, nâng cấp mạng đường Ða dạng hố nguồn vốn, hình thức đầu tư , ứng dụng tiến  kỹ thuật , vật liệu công nghệ để phát triển giao thông vận tải đường cách thống nhất, cân đối, đồng Phát triển giao thông nông thôn, vùng núi cao, vùng sâu, vùng xa, vùng biên giới Phát triển giao thông vận tải đường hệ thống giao thông đối ngoại, phục vụ việc hội nhập khu vực quốc tế * Quy hoạch phát triển sở hạ tầng đường đến năm 2020 - Mục tiêu: Hình G.13b - Minh sử dụng vạch 3.1 để phân chia đường xe giới đường xe thô sơ Quy cách vạch sau: Vạch 3.1a vạch đơn, liền nét, bề rộng vạch b = 15 cm - 20 cm Vạch 3.1b vạch đơn, nét đứt, bề rộng vạch b = (15 cm - 20 cm); khoảng cách nét liền L1 = 0,6 m; khoảng cách nét đứt L2 = 0,6 m Tỷ lệ L1/L2 = 1:1 b Một số loại vạch khác sử dụng để xác định mép phần xe chạy - Vạch 3.2, vạch 3.3: sử dụng để phân cách xe xe chuyển tốc, xe xe phụ thêm vạch phân cách, kênh hóa xe khu vực tách nhập Vạch 3.2: Vạch liền nét, màu trắng, bề rộng vạch 45 cm cho đường ô tô cao tốc 30 cm cho đường khác Xe không phép chuyển qua vạch 3.2 trừ trường hợp khẩn cấp theo quy định Luật giao thông đường Vạch 3.3: Vạch đứt nét, màu trắng, bề rộng vạch 45 cm cho đường ô tô cao tốc 30 cm cho đường khác, khoảng cách nét đứt L1 = (100 cm - 300 cm); khoảng cách nét đứt L2 = (100 cm - 300 cm); L1:L2 = 1:1 Xe phép cắt, chuyển qua vạch Ngồi ra, vạch 3.3 cịn sử dụng để kẻ đoạn chuyển tiếp từ vạch 2.1 sang vạch 3.2 Chiều dài đoạn chuyển tiếp từ vạch 2.1 sang vạch 3.2 khoảng từ 50 m đến 100 m - Vạch 3.4: sử dụng để báo hiệu đến đến vạch 1.2 vạch 2.2; sử dụng để kẻ vạch chuyển tiếp từ vạch 1.1 đến vạch 1.2; từ vạch 2.1 đến vạch 2.2 Bề rộng vạch 3.4 lấy tương ứng theo bề rộng vạch 1.2 vạch 2.2 Vạch 3.4: Vạch đứt nét, màu trắng, khoảng cách nét liền L1 = (3 m - m), khoảng cách nét đứt L2 = m -2 m, tỷ lệ L1:L2 = 3:1 Chiều dài vạch 3.4 lấy khoảng từ 50 m đến 100 m c Bố trí vạch phân đường khu vực tách nhập Nguyên tắc chung sử dụng loại vạch sau: - Tại mũi đảo tách nhập bố trí vạch sơn chữ V phần diện tích mặt đường giới hạn đường mép kéo dài từ cạnh đảo - Các vạch chữ V (vạch 4.2) vẽ song song vạch rộng 45 cm, khoảng cách hai mép vạch rộng 100 cm, vạch chữ V đặt cho cạnh chữ V xuôi chiều với hướng chuyển động xe hợp với hướng xe chạy góc 45o - Vạch 3.1) xác định phạm vi kẻ vạch chữ V vạch liền nét, màu trắng, bề rộng vạch 20 cm (vạch - Vạch phân cách xe xe chuyển tốc; vạch phân cách, kênh hóa xe khu vực tách nhập tùy trường hợp mà sử dụng vạch liền nét, màu trắng, bề rộng vạch 45 cm (vạch 3.2); sử dụng vạch đứt nét, màu trắng, bề rộng vạch 45 cm, khoảng cách nét đứt L1 = 300 cm; khoảng cách nét đứt L2 = 300 cm (vạch 3.3) - Xe không phép cắt qua vạch chữ V trừ trường hợp khẩn cấp theo quy định Luật Giao thông đường Dưới số trường hợp điển hình bố trí vạch phân đường khu vực tách nhập làn: - Bố trí vạch sơn khu vực tách kiểu trực tiếp: Hình G.14 - Minh họa bố trí vạch sơn khu vực tách kiểu trực tiếp - Bố trí vạch sơn khu vực tách kiểu có chuyển tiếp song song: Hình G.15 - Minh họa bố trí vạch sơn khu vực tách kiểu song song - Bố trí vạch sơn khu vực nhập kiểu trực tiếp: Hình G.16 - Minh họa bố trí vạch sơn khu vực nhập kiểu trực tiếp - Bố trí vạch sơn khu vực nhập kiểu có chuyển tiếp song song: Đơn vị: cm Hình G.17 - Minh họa bố trí vạch sơn khu vực nhập kiểu có chuyển tiếp song song d Bố trí vạch phân đường điểm dừng xe tuyến kiểu bến cảng (có vịnh dừng đỗ) Sử dụng vạch 3.2 vạch 3.3 để phân cách xe chạy dừng xe Tùy theo bề rộng mặt đường mà sử dụng vạch 5.1 để tạo đảo phân đường Chi tiết xem Hình G.18 Hình G.19 Đơn vị: Hình G.18 - Bố trí vạch điểm dừng xe kiểu bến cảng khơng có đảo sơn phân Hình G.19 - Bố trí vạch điểm dừng xe kiểu bến cảng, trường hợp sử dụng vạch 5.1 e Bố trí vạch sơn khu vực bề rộng phần xe chạy bị thay đổi Trong khu vực bề rộng phần xe chạy bị thay đổi số xe chạy tăng lên đi, cần thiết phải bố trí vạch sơn mặt đường (có thể kết hợp với biển báo) để cảnh báo người tham gia giao thông điều khiển xe thận trọng Dưới hình vẽ thể quy định bố trí vạch sơn khu vực phần xe chạy bị thay đổi Hình G.20 - Bố trí vạch sơn khu vực chuyển tiếp đường xe đường xe Hình G.21 - Bố trí vạch sơn khu vực chuyển tiếp đường xe đường xe Hình G.22 - Bố trí vạch sơn khu vực chuyển tiếp đường xe đường xe Hình G.23 - Bố trí vạch sơn khu vực chuyển tiếp đường xe đường xe Lưu ý: - Các quy định bố trí vạch sơn đề cập mục áp dụng cho khu vực phần xe chạy bị thay đổi Khu vực bề rộng phần xe chạy bị thay đổi xác định phạm vi chiều dài tổng cộng đoạn D, L, d tương ứng Hình G.20, G.21, G.22, G.23 - Trong khu vực bề rộng phần xe chạy bị thay đổi, vạch 1.3 sử dụng để phân chia hai chiều xe chạy Đối với hướng xe chạy có bề rộng mặt đường bị thu hẹp khu vực phần xe chạy bị thay đổi phải bố trí vạch giới hạn mép phần xe chạy (vạch 3.1) kết hợp với đặt biển số W.203 (b,c) “Đường bị thu hẹp” - Chiều dài đoạn biến đổi bề rộng mặt đường L(m) xác định sau: (khi V 60 km/h) (1) L = 0.625V.W (khi V > 60 km/h) (2) Trong đó; V: Tốc độ hạn chế lớn tốc độ V85, km/h; W: Chiều rộng giảm đi, m; D: chiều dài tầm nhìn dừng xe an toàn, m Đoạn kéo dài vạch điểm cuối giảm chiều rộng (d) lựa chọn sau: Đường có tốc độ hạn chế lớn tốc độ V85 > 60 km/h 40 m, loại đường 5.2 MỘT SỐ CHIẾN LƯỢC (CHƯƠNG TRÌNH, BIỆN PHÁP) ĐIỀU KHIỂN GIAO THƠNG ĐƠ THỊ BẰNG ĐÈN TÍN HIỆU HIỆN ĐẠI TRÊN THẾ GIỚI - Trên giới phát triển nhiều hệ thống điều khiển giao thơng thị (UTC) khác - Ví dụ như, hệ thống SCOOT (Split-Cycle-Offset Optimization Technique) Anh, hệ thống UTOPIA, SPOT Ý, hệ thống PRUDYN Pháp, hệ thống MOTION Đức - Các hệ thống nâng cao tốc độ thêm 10-29%, kéo giảm thời gian lại 10-20% - Ngoài ra, UTC kết hợp với hệ thống quản lý phương tiện (VMS) làm giảm phát thải khí gây nhiễm (NOX, CO, HC) từ 26-30% - Bên cạnh hệ thống điều khiển giao thông đô thị Châu Âu, Australia phát triển hệ thống BLISS (Brisbane Linked Intersection Signal System, SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System) - Trong đó, SCATS phổ biến Australia vùng Bắc Mỹ áp dụng nhiều thành phố lớn nước phát triển Châu á, bao gồm Singapore, Cebu Manila Philippines, Sandakan Serembam Malaysia, Sha Tin, Hong Kong Quảng Châu Trung Quốc, Bandung Jakarta Indonesia, Brunei Darussalam, Suva Fiji Ngoài kể đến, hệ thống RHODES hệ thống trường đại học Arizona Mỹ phát triển Hệ thống RHODES hệ thống trường đại học Arizona Mỹ phát triển, 5.2.1 Hệ thống điều khiển độc lập định thời - TRANSYT TRANSYT (Traffic Network Study Tool)-công cụ nghiên cứu hệ thống giao thơng, chương trình phối hợp tối ưu hóa hệ thống tín hiệu giao thơng sở nghiên cứu đường giao thông Anh đề xuất vào năm 1996 - Các giả thuyết TRANSYT: + Các NGT chủ yếu mạng lưới có đèn tín hiệu điều khiển đường – đường phụ + Tín hiệu giao thơng mạng lưới chung chu kỳ, đồng thời phân chia khoảng thời gian điều khiển; + Lưu lượng xe tuyến biết ổn định khoảng thời gian định; + Đã biết tỷ lệ xe rẽ ổn định khoảng thời gian định 5.2.2 Hệ thống điều khiển giao thơng tích hợp Nhật - ITCS Hệ thống điều khiển giao thơng tích hợp ITCS (Integrated Traffic Control Systems) phận quan trọng hệ thống quản lý giao thông tổng thể (Universal Traffic Management System, UTMS), cung cấp phương thức quản lý giao thông tiên tiến ITCS sử dụng kỹ thuật tiên tiến (cutting-edge) kỹ thuật máy tính nhận dạng hồng ngoại (infrared beacons) để đạt tối ưu điều khiển tín hiệu đèn thích ứng với dịng giao thông, cung cấp thông tin giao thông thời gian thực Chức ITCS: Thu thập thơng tin giao thơng, phân tích thơng tin thu thập tối ưu hóa tham số điều khiển đèn tín hiệu VI CẢM NHẬN CỦA BẢN THÂN 6.1 Cảm nhận - Đặc điểm giao thông Việt Nam Đặc điểm giao thông đô thị tuyến đường Việt Nam dịng giao thơng hỗn hợp với xe máy chiếm tỷ lệ lớn Hình 2.17: Giao thơng với tỷ lệ xe máy lớn Hà Nội Ví dụ thủ Hà Nội: Dân số khoảng 6,5 triệu người Xe máy khoảng triệu Xe ôtô khoảng 300 ngàn - Xe máy phương tiện giao thông phù hợp với điều kiện kinh tế phát triển khí hậu nhiệt đới Việt Nam Khả thơng xe lớn đạt tới 3500-4000 xe/h/làn (3,5m) Nhược điểm xe máy tai nạn giao thông thường dẫn đến thương tích tử vong người điều khiển xe máy không bảo vệ người xe ôtô Hình 2.18: Tai nạn xe máy chiếm tỷ lệ cao nghiêm trọng - Hạ tầng giao thông thị chưa quy hoạch xây dựng hồn chỉnh - Mật độ dân cư đô thị Việt Nam thuộc loại cao giới, đặc biệt khu vực trung tâm đô thị lớn : Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phịng, … - Văn hố giao thơng người tham gia giao thơng chưa cao, hiểu biết thực luật giao thông chưa tốt Hình 2.19: Ùn tắc chen lấn khơng nhường đường Đội ngũ người làm tổ chức giao thông chưa đào tạo chuyên sâu 6.2 Giải pháp Xây dựng đường vành đai (đường tránh) đô thị lớn Trong quy hoạch đô thị lớn xây dựng đường vành đai giảm bớt xe vào trung tâm thành phố, tránh quốc lộ chạy qua thành phố Ví dụ hệ thống đường vành đai Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, đường tránh thành phố Vinh, TP Thanh Hoá Các đường mang lại hiệu tốt Hình 2.20: Đường vành đai TP Hà Nội có kế hoạch xây dựng - Thiết kế xây dựng trục đường có dải phân cách cải tạo đường có có xe cách đặt giải phân cách hạn chế tình trạng phóng nhanh, vượt ẩu, tai nạn giao thông - Dỡ bỏ giải phân cách mềm ngăn đường giới thô sơ giảm ùn tắc, tai nạn người tham gia giao thơng, ví dụ đường 5, đường Bắc Thăng Long - Nội Bài - Giải pháp khơng hiệu việc phân cho xe Hà Nội không thành công khoảng cách nút ngắn, xe buýt dừng phần đường dành cho xe thơ sơ - Giải pháp gây tranh cãi kể đến việc bỏ đèn tín hiệu thay giao thơng theo hình xuyến dẹt Giải pháp áp dụng khi: giao đường đường phụ, khoảng cách nút có đèn gần nhau, dải phân cách đủ chiều rộng để đảm bảo bán kính quay đầu, khơng áp dụng cho giao cắt hai đường Hình 2.21: Bịt ngã tư, tổ chức xe chạy vịng theo hình xuyến dẹt Hà Nội