CÁC PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, THỬ NGHIỆM CÁC THIẾT BỊ TRÊN BOONG

Máy lái Steering Gears Là một tổ hợp của nhiều bộ phận thiết bị và cơ cấu được liên kết mật thiết với nhau nhằm biến đổi năng lượng cung cấp điện, lực tay quay… thành mômen quay trục lá

BỘ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ

CÔNG TY CƠ KHÍ - ĐIỆN - ĐIỆN TỬ TÀU THUỶ

-o0o -

BÁO CÁO TỔNG KẾT CHUYÊN ĐỀ NGHIÊN CỨU

“CÁC PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, THỬ NGHIỆM CÁC THIẾT BỊ TRÊN BOONG”

Thuộc đề tài cấp nhà nước

“NGHIÊN CỨU, THIẾT KẾ KỸ THUẬT VÀ CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO CÁC

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN CHO MÁY MÓC VÀ

CÁC THIẾT BỊ TÀU THUỶ”

(Ứng dụng điện tử công suất lớn)

MỤC LỤC

CHƯƠNG I:TỔNG QUAN VỀ CÁC THIẾT BỊ TRÊN BOONG 3

1.1.MÁYLÁITÀUTHUỶ 3

1.1.1 Khái niệm chung và phân loại 3

1.1.2 Yêu cầu kĩ thuật của máy lái thuỷ lực tàu thuỷ 5

1.2.THIẾTBỊNEO,TỜI 8

1.2.1 Khái niệm chung và phân loại 8

1.2.2 Yêu cầu kỹ thuật với thiết bị neo 8

1.2.3 Yêu cầu kỹ thuật với thiết bị tời 9

1.3.THIẾTBỊCẨUTRỤC 9

1.3.1 Khái niệm chung và phân loại 9

1.3.2 Yêu cầu kỹ thuật với thiết bị cẩu trục 10

CHƯƠNG II PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, THỬ NGHIỆM 11

2.1.THIẾTBỊLÁITÀUTHUỶ 11

2.1.1 Kiểm tra trước khi thử hoạt động 11

2.1.2 Thử hoạt động 12

2.1.3 Thử tải với bơm và động cơ điện 13

2.2.THIẾTBỊNEO,TỜI 17

2.3.THIẾTBỊCẨUTRỤC 17

2.3.1 Máy cẩu xuồng cứu sinh 17

2.3.2 Máy cẩu hàng 18

LỜI MỞ ĐẦU

Trong quá trình sử dụng các công cụ, máy móc để sản xuất, chế tạo ra sản phẩm thì thì khâu kiểm tra, thử nghiệm là vô cùng quan trọng Cũng tương tự như vậy, trong quá trình ứng dụng các máy móc vào thực tế nếu các thiết bị, máy móc, dây chuyền không được kiểm tra, thử nghiệm thì cũng không mang lại hiệu quả Đặc biệt hơn, trong nghành tàu thuỷ nó còn ảnh hưởng đến tài sản xã hội, tính mạng con người Cho nên trong ngành tàu thuỷ việc chế tạo hay sử dụng các thiết bị, máy móc cần tuân thủ những quy phạm nghiêm ngặt cũng như phải tuân theo công ước quốc tế

Cụ thể là các phương pháp kiểm tra, thử nghiệm phải thoả mãn các tiêu chuẩn chung như:

¾ Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển SOLAS

1974 (của IMO)

¾ Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6259:2003

¾ Quy phạm phân cấp và đóng tàu sông TCVN 2801:2001

Ngoài ra cần tham khảo một số tiêu chuẩn có uy tín và có nghành công nghiệp tàu thuỷ phát triển như Nhật Bản Đó là tiêu chuẩn đóng tàu Nhật Bản 2002 JIS F 6720-95 và JIS F 6721-95

Trong chuyên đề này chúng ta chủ yếu đi vào nghiên cứu các phương pháp thử nghiệm, kiểm tra cho các thiết bị điện, động lực nhằm kiểm tra chính xác nhất tình trạng của các thiết bị và hệ thống Để đảm bảo độ tin cậy, tính ổn định của hệ thống khi hoạt động trong những điều kiện khắc ngiệt thì các hệ thống cần phải trải qua hai quá trình thử nghiệm, kiểm tra sau đây trước khi tham gia vận chuyển con người, hàng hoá cũng như các mục đích khác

¾ Thử tại phân xưởng

¾ Thử tại tàu

CHƯƠNG I:TỔNG QUAN VỀ CÁC THIẾT BỊ TRÊN BOONG

1.1 MÁY LÁI TÀU THUỶ

1.1.1 Khái niệm chung và phân loại

1.1.1.1 Thiết bị lái (Rudder Equipment)

Là các thiết bị gắn liền với vỏ tàu, trực tiếp tạo ra hướng của tàu, gồm có bánh lái, trục lái, ổ đỡ trục lái, chốt lái…

1.1.1.2 Máy lái (Steering Gears)

Là một tổ hợp của nhiều bộ phận (thiết bị và cơ cấu) được liên kết mật thiết với nhau nhằm biến đổi năng lượng cung cấp (điện, lực tay quay…) thành mômen quay trục lái theo hệ điều khiển

Một tổ hợp máy lái bao gồm: Hệ thống truyền động lái, máy lái chính, máy lái phụ, hệ thống điều khiển, báo động và chỉ báo góc lái

1.1.1.3 Máy lái chính (Main Steering Gear)

Là một thiết bị bao gồm: Bộ động lực chính (Main Power Unit) và hệ thống truyền động của nó, nhằm mục đích điều khiển hướng đi của tàu ở mớn nước chở hàng sâu nhất và chạy tiến với tốc độ lớn nhất

1.1.1.4 Máy lái phụ (Auxiliary S.G)

Là một hệ thống thiết bị bao gồm: Bộ động lực phụ (Auxiliary P.U) và hệ thống truyền động của nó, cần để duy trì hoạt động của máy lái khi máy lái chính hư hỏng Máy lái phụ được phép dùng chung cơ cấu dẫn động của máy lái chính

1.1.1.5 Máy lái sự cố (Emergency Hand Pump)

Là cụm thiết bị nhằm trực tiếp dùng sức người tạo ra năng lượng cấp cho hệ thống truyền động của máy lái chính chỉ khi máy lái chính hoạt động nhờ năng lượng điện để quay bánh lái khi nguồn điện cấp cho máy lái chính và máy lái phụ bị sự cố

1.1.1.6 Bộ động lực (Power Unit)

Là cụm thiết bị sản sinh thế năng cho chất lỏng (sản lượng, áp suất) để cung cấp cho cơ cấu dẫn động Cụm nguồn bao gồm: Bơm thuỷ lực, động cơ điện, két dầu, van đinh áp, van phân phối điện tử, van hãm

1.1.1.7 Hệ thống truyền động (Power Actuating Systems)

Là một cụm thiết bị thuỷ lực và cơ khí để tạo lực quay trục lái, gồm thiết bị dẫn động bánh lái, các xi lanh, các van an toàn, các van chặn, các đường ống và phụ tùng

Hệ thống truyền động của máy lái chính có thể dùng chung cho máy lái phụ

1.1.1.8 Thiết bị dẫn động bánh lái (Rudder Actuator)

Là thiết bị trực tiếp biến đổi áp suất thuỷ lực thành tác dụng cơ giới để chuyển dịch bánh lái Nó có thể là xi lanh quay, xi lanh tác dụng đơn, xi lanh tác dụng kép, mô

tơ thuỷ lực v.v…

1.1.1.9 Hệ thống điều khiển

Là hệ thống các trang thiết bị điện và dây dẫn dùng để truyền tín hiệu lệnh điều khiển từ vị trí điều khiển đến máy lái

1.1.1.10 Séc tơ lái (Tiller)

Là bộ phận kết cấu cơ khí truyền mô men cho trục lái

1.1.1.11 Giá đỡ xi lanh (Fitting)

Là một bộ phận kết cấu cơ khí truyền mô men ngoại lực từ bánh lái xuống bệ

đỡ của vỏ tàu

1.1.1.12 Van an toàn (Safety Valve)

Là van thuỷ lực bảo vệ cho các thiết bị và đường ống của hệ thống truyền động đối với ngoại lực phát sinh từ bánh lái do nguồn năng lượng từ bên ngoài tác động tạo

ra áp suất quá cao vượt quá áp suất thiết kế, thoả mãn yêu cấu của mục 15.2.4.4 phần 3 TCVN 6259: 2003

1.1.1.13 Van ngắt (Stop Valve)

Là van thuỷ lực có tác dụng cách li chỗ hỏng phát sinh trên đường ống để khả năng lái được duy trì ở phần còn lại, theo yêu cầu ở mục 15.2.1.2 (2) Phần 3 TCVN 6259: 2003

1.1.1.14 Van hãm (Pilot Check Valve)

Là van thuỷ lực có tác dụng hãm giữ bánh lái ở vị trí bất kì, cũng là van tự động tách biệt bộ động lực lái với hệ thống truyền động lái khi thôi điều khiển, đồng thời có tác dụng đề phòng hiện tượng khoá thuỷ lực xảy ra

1.1.1.15 Van định áp (Relief Valve)

Là van thuỷ lực có tác dụng tự động xả dầu cấp từ bơm khi áp suất trong hệ thống vượt quá áp suất làm việc lớn nhất Áp suất đặt mở van: P = Pmax + 5KG/cm2

1.1.1.16 Áp suất làm việc lớn nhất

Là áp suất dầu thuỷ lực trong hệ thống khi máy lái tạo ra mô men làm việc định mức áp suất dùng trong máy lái thường chọn bằng 80 ÷ 150 KG/cm2

1.1.1.17 Áp suất thiết kế

Là áp suất để tính toán xác định kích thước ống và các chi tiết khác của máy lái,

áp suất thiết kế được chọn bằng 1,25 lần áp suất làm việc lớn nhất

1.1.2 Yêu cầu kĩ thuật của máy lái thuỷ lực tàu thuỷ

1.1.2.1 Máy lái tiêu chuẩn cho tàu biển thông thường

• Các máy lái thuỷ lực phải được chế tạo phù hợp với tiêu chuẩn này và theo bản

vẽ thiết kế đã được duyệt

• Hồ sơ thiết kế chế tạo của máy lái phải được thoả mãn yêu cầu của mục 15.1.3 của TCVN 6259-3: 2003

• Hồ sơ thiết kế phải được Đăng kiểm Việt Nam xét duyệt trước khi chế tạo

• Máy lái được thiết kế phải có các thông số tính năng, kết cấu hệ thống thuỷ lực,

hệ thống điện động lực và điều khiển, hệ thống báo động, báo hiệu, kết cấu cơ khí v.v thoả mãn tất cả các yêu cầu của SOLAS 74 và các bổ sung sửa đổi, của Qui phạm Phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6259: 2003

• Kết cấu hệ thống thuỷ lực máy lái tối thiểu phải gồm:

- 01 máy lái chính

- 01 máy lái phụ

- Hai hệ thống được phép dùng chung hệ thống truyền động của máy lái chính Các thiết bị khác của chúng phải hoàn toàn độc lập để sao cho máy lái này hỏng không làm ngừng hoạt động của máy lái kia

• Máy lái chính phải có khả năng quay bánh lái từ 350 mạn này sang 350 mạn kia Khi tàu ở mớn nước chở đầy hàng và chạy tiến với tốc độ thiết kế, thời gian quay bánh lái từ 350 mạn này sang 300 mạn kia không quá 28 giây Máy lái chính của tàu biển do nguồn năng lượng điện trên tàu cung cấp

• Máy lại phụ phải có khả năng quay bánh lái từ 150 mạn này sang 150 mạn kia trong thời gian không quá 60 giây khi tàu ở mớn nước chở đầy hàng và chạy tiến với tốc độ bằng số lớn hơn giữa một nửa tốc độ thiết kế của tàu với 7 hải li/ giờ Máy lái phụ có thể được cấp năng lượng bằng cách quay tay hoặc dùng điện Khi đường kính cổ trục lái > 230 mm máy lái phụ thuộc phải sử dụng năng lượng điện

• Khi đường kính cổ trục lái < 230 mm máy lái đã bao gồm máy lái chính và phụ (hoặc hai máy lái chính) chạy điện, nếu trang bị thêm máy lái tay sự cố, phải thoả mãn qui định sau:

- Đường ống thuỷ lực của bơm tay ghép nối vào hệ thống truyền động phải có van khoá cách li để không làm ảnh hưởng tới sự hoạt động của máy lái chính và máy lái phụ

- Phải đảm bảo quay được bánh lái từ mạn này sang mạn kia khi tàu chạy tiến với tốc độ ≤ 4 hải lý/ giờ (không hạn chế thời gian và lực quay tay)

• Khi đường kính cổ trục > 230 mm, nếu trang bị máy lái tay sự cố đảm nhiệm chức năng nguồn năng lượng dự phòng độc lập, phải thoả mãn qui định sau

- Phải có khả năng quay bánh lái từ 150 mạn này sang 150 mạn kia trong thời gian không quá 60 giây khi tàu ở mớn nước chở hàng và chạy tiến với tốc độ 7hl/h hoặc 1/2 tốc độ thiết kế lấy giá trị nào lớn hơn

- Máy lái tay có thể gồm 2 bơm tay với 2 hoặc 4 người cùng điều khiển

- Phải được đặt trong buồng máy lái

- Phải có khả năng đưa vào vận hành trong thời gian < 45 giây

• Hệ thống truyền động của máy lái phải được thiết kế bảo đảm cho bánh lái quay

từ phải sang trái và từ trái sang phải với tốc độ như nhau

• Kết cấu nối cứng với trục lái của thiết bị dẫn động phải tránh được khả năng hỏng khi trục lái dịch chuyển theo chiều trục (nếu kết cấu theo hình 2, lỗ lắp nối

ở hai đầu xi lanh phải có khớp cầu)

• Không được phép nối hệ thống đường ống của máy lái thuỷ lực với hệ thống thuỷ lực khác

• Sơ đồ nguyên lý đường ống thuỷ lực phải được thiết kế sao cho sau khi có hỏng hóc riêng ở vị trí bất kỳ nào đó trong hệ thống của nó hoặc ở một trong các máy lái thì chỗ hỏng hóc có thể được cách ly ra để khả năng lái có thể duy trì hoặc nhanh chóng phục hồi

• Sơ đồ nguyên lý hệ thống thuỷ lực của máy lái tàu biển có thể tham khảo phụ lục 2, 3 như sơ đồ [2]

• Các thiết bị thuỷ lực sử dụng cho máy lái phải có nguồn gốc rõ ràng, là loại phù hợp với máy lái, được chế tạo bởi các hãng đã được một số tổ chức đăng kiểm

có uy tín công nhận

• Bơm thuỷ lực sử dụng cho các máy lái nếu là của các hãng chế tạo uy tín đã được đăng kiểm công nhận khả năng làm việc tin cậy, có thể được bỏ qua nội dung thử 100 giờ chạy tại xưởng theo yêu cầu của mục 15.5.1.3 TCVN 6259-3

• Xy lanh thuỷ lực đảm nhiệm chức năng là thiết bị dẫn động bánh lái và phải được trang bị kép đệm kín dầu ở vị trí làm kín cán pitông để phòng hỏng hóc

• Van phân phối điện từ (Solenoid Valve) dùng cho máy lái phải là kiểu 4 cửa 3

vị trí tự hồi, tại vị trí “0” van có kết cấu thông hồi (dầu từ bơm được đưa ngay

về két)

• Ống cứng dùng trong hệ thống thuỷ lực máy lái phải là ống thép đúc liền bằng vật liệu thích hợp ít biến dạng ở áp suất cao Theo JIS là SCH 80

• Ống mềm phải tuân thủ quy định ở mục 15.4.6 TCVN 6259-3

• Lắp nối giữa các bộ phận thuỷ lực với nhau hoặc với đường ống phải dùng kiểu kết cấu thích hợp với áp suất cao Phải đáp ứng yêu cầu về độ kín dầu ở mục 15.4.5 TCVN 6259-3

• Giá đỡ xi lanh và séc tơ phải được tính toán và thử nghiệm để khẳng định độ bền của chúng

• Nếu séc tơ có kết cấu hàn từ thép rèn khác với quy định ở mục 15.4.7 TCVN 6259-3, kết cấu phải được tính toán đảm bảo độ bền và được đăng kiểm chấp nhận Trong trường hợp này thép rèn phải có hàm lượng các bon < 0.23%

• Giá đỡ xi lanh và séc tơ phải được kiểm tra NDT để đánh giá chất lượng mối hàn hoặc chất lượng đúc

1.1.2.2 Một số yêu cầu riêng đối với máy lái, sử dụng trên tàu cỡ nhỏ và có vùng hoạt động hạn chế và tàu sông

• Đối với tàu biển có kí hiệu cấp tàu “hạn chế II” trở xuống hoặc tương đương không chạy tuyến quốc tế hoặc có GT < 500, và tàu sông có thể không cần áp dụng một số qui định được nêu rõ trong mục 20.2.1 TCVN 6259-3

• Sơ đồ nguyên lí hệ thống thuỷ lực của máy lái có thể tham khảo ở phụ lục 4, nếu máy lái có mô men định mức nhỏ (< 10 Tm) có thể tham khảo phụ lục 5

• Đối với tàu biển có kí hiệu cấp tàu “hạn chế III” không chạy tuyến quốc tế và tàu sông, nếu trên tàu chỉ có một nguồn điện chính thì máy lái phụ bắt buộc phải là loại quay tay và phải thoả mãn yêu cầu ở mục 15.2.3 (1) TCVN 62590-3: 2003 hoặc mục 12.2.3 TCVN 5801-3: 2001

1.1.2.3 Lắp đặt và sử dụng

• Giá đỡ xi lanh của máy lái phải được lắp lên bệ đỡ của vỏ tàu bằng các bu lông

và các con chặn Các bu lông phải đủ khả năng chịu lực và có biện pháp chống

tự lỏng Các con chặn phải được hàn chắc chắn xuống mặt bệ và đủ khả năng chịu lực từ các xi lanh

• Bệ đỡ máy lái gắn với vỏ tàu phải có kết cấu đủ khả năng chịu lực của máy lái tác động vào vỏ tàu, các mã chân bệ phải được hàn trực tiếp với kết cấu khoẻ của vỏ tàu

• Buồng máy lái phải có biện pháp thông gió tự nhiên hoặc cưỡng bức để sao cho không gian làm việc của các thiết bị thuỷ lực và động cơ điện không vượt quá

450C

1.2 THIẾT BỊ NEO, TỜI

1.2.1 Khái niệm chung và phân loại

Thiết bị neo là các thiết bị dùng để buộc cột, cố định tàu vào đáy biển, sông bến, nơi mà tàu dừng để sửa chữa, chờ nhận hàng…

Thông thường trên tàu bao gồm hai máy neo: Máy neo đuôi và máy neo mũi

Thiết bị tời là các thiết bị dùng để kéo, buộc tàu cố định vào cầu cảng hoặc vào tàu khác khi cần thiết Ngoài ra, tời còn có một số tác dụng khác như dùng để nâng hạ thang lên xuống

1.2.2 Yêu cầu kỹ thuật với thiết bị neo

Khi tàu đứng neo - mỏ neo bám vào đáy sông hoặc biển Con tàu phải chịu những tác động như: gió, dòng chảy và các lực quán tính do lắc gây nên Tất cả các lực

đó phải được cân bằng với dây neo và mỏ neo tạo nên – như vậy tàu mới đang trong trạng thái neo

Cấu tạo của neo bao gồm:

¾ Tàu phải có khả năng thả neo với độ dài thích hợp

¾ Một đầu cuối của xích neo phải được cố định chặt với tàu (trong hầm xích neo)

¾ Có khả năng nhổ mỏ neo khỏi đáy biển, sông

¾ Treo mỏ neo nơi thích hợp và xích neo sẵn sàng trong hầm xích

¾ Có khả năng cắt bỏ xích neo với thời gian ngắn nhất

¾ Phải có thiết bị hãm phanh để khống chế tốc độ thả neo

¾ Độ dài dây xích neo l thả theo nguyên tắc:

+ h (chiều cao từ mặt sông, biển so với đáy) ≤ 20m thì l = 4h

+ h 20m ÷ 50m thì l = 3h

+ h ≥ 50m thì l = 2,5h

1.2.3 Yêu cầu kỹ thuật với thiết bị tời

¾ Việc kéo, thả tời được thực hiện bởi động cơ hoặc một hệ truyền động nào đó

¾ Nếu hệ thống tời sử dụng dây mềm kiểu sợi bện thì vật liệu chế tạo như: sợi tổng hợp hoặc dây gai phải chịu được nước biển và chịu được lực căng tuỳ ứng dụng cụ thể

¾ Ở trên tàu thiết bị tời được bố trí chung với máy neo để tiện lợi sử dụng và tiết kiệm trang thiết bị Giá trị lực cần thiết cho việc kéo buộc tàu T tỷ lệ thuận với trọng tải tàu và công suất mà động cơ lai phải thực hiện cũng tỷ lệ thuận với T

và tốc độ kéo buộc

¾ Công suất của máy tời còn phụ thuộc trạng thái các ròng rọc, con lăn dẫn truyền

1.3 THIẾT BỊ CẨU TRỤC

1.3.1 Khái niệm chung và phân loại

Thiết bị cẩu - trục trang thiết bị trên tàu biển dùng để bốc xếp hàng hoá, vật tư, trang thiết bị … giữa tàu với cảng hoặc giữa các tàu với nhau

Thông thường thiết bị cẩu được chia thành 2 loại: loại nặng và loại nhẹ tuỳ thuộc vào trọng lượng hàng hoá mà loại cẩu đó bốc xếp

+ Loại nhẹ - trọng tải ≤ 10T

+ Loại nặng - trọng tải > 10T

Cẩu hàng thường có kết cấu bao gồm các tay cần trục Mỗi tay cần trục được điều khiển bởi ba tời cuốn dây Có loại dùng một cần trục, có loại dùng 2 cần trục, tuỳ theo thiết thiết kế của nhà tàu

Các chức hoạt động chính của cần trục, cần cẩu là:

¾ Nâng hàng lên, hạ hàng xuống: Đây là công việc thường xuyên diễn ra và chiếm đến 70% ÷95% các hoạt động của cẩu Dây cáp dùng để nâng hạ hàng phải chịu những lực như: Trọng lượng hàng hoá G, trọng lượng móc cẩu P, trọng lượng dây cáo Pl tỷ lệ với chiều dài l Ngoài ra còn phải chịu lực ma sát bởi các ròng rọc, đồng thời khi nâng hàng cần phải có số gia ∆P về lực để duy trì chuyển động của hàng Như vậy, công suất của trống quấn dây nâng hạ hàng

có thể tính theo công thức: N = (G + P + Pl + Pma sát + ∆P).v1

¾ Nâng cần lên, hạ cần xuống: Công việc này làm thay đổi tầm với của cần cẩu,

nó cũng chiếm tỷ lệ hoạt động cao Song lực cần thiết để nâng cần không những phụ thuộc vào trọng lượng kiện hàng như việc nâng hạ hàng mà còn phụ thuộc vào góc của cần cẩu T là lực kéo cần và α là góc nghiêng của cần so với phương ngang Ta thấy rằng khi α tăng thì lực kéo cần T giảm xuống Trong trường hợp cẩu công suất lớn, người ta muốn giảm lực kéo thì phải dùng đến hệ thống ròng rọc

¾ Sang cần (tạt cần sang trái - phải): Chức năng này cũng hoạt động tương đối thường xuyên, song về giá trị lực tác động nhỏ Nó chỉ thực hiện trong việc thắng quán tính khối lượng quay, thắng ma sát cơ khí và duy trì tốc độ dịch chuyển Đối với hệ thống nhỏ và đơn giản, việc tạt trái hay phải là nhờ vào sức người Song đối với hệ cẩu lớn thì phải dùng động cơ hoặc phải thiết kế cẩu trục kiểu ghép

1.3.2 Yêu cầu kỹ thuật với thiết bị cẩu trục

¾ Dây cáp để nâng hạ hàng phải chịu được những lực như : trọng lượng hàng hoá

G, trọng tải móc cẩu P, trọng lượng dây cáp Pl tỷ lệ với độ dài dây cáp khi thả l

¾ Ðối với thiết bị nâng hạ cần, lực cần thiết không những phụ thuộc vào trong lượng của hàng hoá mà còn phụ thuộc vào góc của cần cẩu, góc càng lớn thì lực cần thiết để kéo cáp càng giảm

¾ Bộ phận truyền động phải đảm bảo lực ổn định để duy trì khi di chuyển hàng cũng như khi nâng và hạ hàng hoá