lêi nãi ®Çu Hà Nội 8, tháng10 năm 2021 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ ĐÔNG Á TIỂU LUẬN HỌC PHẦN (THÍ NGHIỆM Ô TÔ ) TÊN (TIỂU LUẬN) CÁC LOẠI CẢM BIẾN TRONG THÍ NGHIỆM Ô TÔ Sinh viên th[.]
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ ĐƠNG Á TIỂU LUẬN HỌC PHẦN: (THÍ NGHIỆM Ơ TƠ.) TÊN (TIỂU LUẬN): CÁC LOẠI CẢM BIẾN TRONG THÍ NGHIỆM Ô TÔ Sinh viên thực hiên Ngày sinh Lớp: Khoa Mã sinh viên Giáo viên : : : : : Cao Văn Hồng Anh 15/6/2001 Khóa:K10 CNKT Ơ TƠ 197510205502 TS Tạ Tuấn Hưng Hà Nội 8, tháng10 năm 2021 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CƠNG NGHỆ ĐƠNG Á CAO VĂN HỒNG ANH TÊN (TIỂU LUẬN) : CÁC LOẠI CẢM BIẾN TRONG THÍ NGHIỆM Ơ TƠ Họ tên sinh viên: Cao Văn Hồng Anh Ngày sinh:15/6/2001 Khóa: K10 Lớp: Ơ Tơ Ngành: CNKT Ơ TÔ Điểm (Tiểu luận) Bằng số: Bằng chữ: CÁN BỘ CHẤM (Ký ghi rõ họ tên) CÁN BỘ CHẤM (Ký ghi rõ họ tên) LỜI NÓI ĐẦU Trong giai đoạn nay, cách mạng khoa học kỹ thuật phát triển vũ bão thu nhiều thành tựu tác dụng to lớn vào kinh tế quốc phòng Đất nước ta thời kỳ cơng nghiệp hóa – đại hóa, điều địi hỏi cần có khoa học kỹ thuật phát triển Trong bối cảnh đó, ngành xe máy quân đội nước ta không ngừng nâng cao chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chun mơn đối lượng đội ngũ làm cơng tác thiết kế, quản lý, khai thác, sử dụng xe máy qn đội Chính điều đáp ứng yêu cầu ngày cao với nghiệp phát triển đất nước nói chung bước đại hoá quân đội, nâng cao sức chiến đấu, sẵn sàng nhận hoàn thành nhiệm vụ Tuy nhiên, điều kiện thực tế khó khăn đất nước Việt Nam nay, việc khai thác, sử dụng trang thiết bị có quân đội cách khoa học yêu cầu cấp bách, thiết yếu, phương tiện xe máy, trang thiết bị quân đội trang thiết bị chun dụng, đắt tiền, có khả mua Mặt khác xe máy quân đội đa phần loại xe sản xuất Liên Xô cũ Do để khai thác, sử dụng tốt trang bị xe máy quân đội điều kiện địa hình Việt Nam địi hỏi cán kĩ thuật ngành xe phải nắm đặc tính kết cấu loại xe để biết cach khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa, phục hồi chi tiết, hệ thống xe MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG 1: CẤU TẠO CHUNG VÀ ĐẶC TÍNH KỸ CHIẾN THUẬT XE ZIL-146 CHƯƠNG 2: TÍNH TỐN XÁC ĐỊNH CÁC THƠNG SỐ BAN ĐẦU 2.1 Hộp số ba trục dọc so với hộp số loại có trục cố định hộp số hai trục có ưu, nhược điểm sau: 2.2 Hộp số ba trục dọc cấp 2.3 Hộp số bốn cấp 2.4 Hộp số khí ba trục dọc có cấp 2.5.Xác định thông số hộp số 10 2.6 Chọn loại / kiểu sơ đồ động học hộp số 11 2.6.1 Chọn loại / kiểu hộp số 11 2.6.2 Sơ đồ động học hộp số 12 CHƯƠNG 3: TÍNH TỐN THIẾT KẾ CÁC THƠNG SỐ CƠ BẢN 14 3.1 Xác định khoảng cách trục hộp số 14 3.2 Xác định thông số bánh 14 3.3 Tính tốn kiểm bền bánh 22 3.4 Tính tốn thiết kế trục 39 3.5 Chọn đồng tốc cho việc gài số 48 3.5.1 Chọn loại đồng tốc hộp số 48 3.5.3 Mômen ma sát yêu cầu đồng tốc 55 3.5.4 Bán kính ma sát đồng tốc 58 3.5.5 Chiều rộng bề mặt vành ma sát đồng tốc 59 3.5.6 Góc nghiêng bề mặt hãm 60 CHƯƠNG 4: TÍNH TỐN KIỂM TRA CÁC THƠNG SỐ BỘ ĐỒNG TỐC 62 4.1 Mômen ma sát thực tế đồng tốc 62 4.2 Thời gian chuyển số thực tế đồng tốc 63 4.3 Công trượt đôi bề mặt côn ma sát đồng tốc 64 4.4 Công trượt riêng đôi bề mặt côn ma sát đồng tốc 66 KẾT LUẬN 68 TÀI LIỆU THAM KHẢO 69 CHƯƠNG 1: CẤU TẠO CHUNG VÀ ĐẶC TÍNH KỸ CHIẾN THUẬT XE ZIL-146 Bảng thơng số tính kỹ thuật xe Zil-146 CHƯƠNG 2: TÍNH TỐN XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU 2.1 Hộp số ba trục dọc so với hộp số loại có trục cố định hộp số hai trục có ưu, nhược điểm sau: * Ưu điểm - Khi kích thước ngồi, hộp số ba trục dọc cho ta tỷ số truyền lớn tỷ số truyền tích tỷ số truyền hai cặp bánh thực việc truyền mômen Đặc điểm quan trọng, động cao tốc sử dụng nhiều ôtô Nếu cần đảm bảo giá trị tỷ số truyền loại hộp số ba trục dọc có kích thước bé, trọng lượng nhỏ làm giảm trọng lượng tồn ơtơ - Hộp số có số truyền thẳng với số truyền với số truyền gài trực tiếp trục thứ cấp vào trục sơ cấp Hiệu suất truyền lực cao (coi băng1) truuyền lực khơng qua cặp bánh chịu tải Trong thời gian sử dụng số truyền thẳng chiếm tỷ lệ cao (50%80%) thời gian làm việc ôtô nên nâng cao tính kinh tế * Nhược điểm - Trừ số truyền thẳng, số truyền tiến khác, mô men truyền qua hai cặp bánh răng( số lùi qua cặp bánh răng) nên hiệu suất truyền giảm - Kích thước ổ phía trước (theo chiều chuyển động xe ) trục thứ cấp hộp số bị hạn chế ổ đặt vào hốc sau trục sơ cấp Vì làm việc ổ thường xuyên chịu q tải Để khơng q tải, làm kích thước bánh thường tiếp chế tạo liền trục sơ cấp lớn tăng kích thước ổ Nhưng bánh thường tiếp lớn thì tỷ số truyền cặp bánh thường nhỏ Do kích thước bánh thường tiếp trục sơ cấp không tăng Thông thường ổ trước trục thứ cấp thường dùng ổ đũa (thanh lăn trụ) Do ổ đũa không chịu lực chiều trục nên người ta ý chọn chiều nghiêng bánh để lực chiều trục triệt tiêu không tác dụng lên ổ 2.2 Hộp số ba trục dọc cấp * Nguyên lý làm việc Việc truyền mômen xoắn qua hộp số khí có ba cấp thực theo nguyên tắc làm việc truyền động bánh ăn khớp Ở số truyền tiến, truyền động qua hai cặp bánh ăn khớp nên trục sơ cấp thứ cấp có chiều quay Ở số lùi phải qua cặp bánh ăn khớp nên trục thứ cấp trục sơ cấp quay ngược chiều Ở số truyền thẳng (số truyền III) gài trựctiếp trục sơ cấp vào trục thứ cấp nên chúng quay thành khối cặp bánh chịu tải Nhờ cấu điều khiển (cần gài số) tác động lên gài làm di trượt đồng tốc bánh ăn khớp với để tỷ số truyền tương ứng với tay số Tay số Vị trí gài số Dịng lực truyền hộp số Z1 trung gian 1- Z3- Z’3- I sang trái Z1 ăn khớp với 1- Z3- Z’3-8-Z’1-Z1-7 II Z’1 1-Z3-Z’3-8-Z’2-Z2-3-7 III sang phải 1-3-7 lùi sang trái 1-Z3-Z’3-8-ZL-Zo-Z1-7 Z1 sang phải ăn khớp với Zo Hộp số khí ba trục dọc thường dùng xe du lịch có trữ cơng suất lớn vừa Vì xe du lich yêu cầu điều khiển phải đơn giản, thời gian tăng tốc ngắn Nếu tăng số cấp hộp số cơng suất động sử dụng tốt thời gian chuyển số tăng lên, làm phức tạp điều khiển xe mà xe du lịch thường có cơng suất riênglớn nên đa số thời gian làm việc số truyền thẳng 2.3 Hộp số bốn cấp * Nguyên lý làm việc tương tự hộp số khí trục dọc với cấp Loại hộp số bốn cấp thường dùng ơtơ du lich có trữ cơng suất nhỏ; ôtô vận tải hạng nhẹ hạng vừa nhằm sử dụng tốt công suất công suất động Hộp số lắp xe quân xe bọc thép bành như: GAZ-66, GAZ-53, UAZ-469, BRĐM, BTR-60PB… 2.4 Hộp số khí ba trục dọc có cấp * Sơ đồ động học * Nguyên lý làm việc Điểm cấu tạo nguyen lý làm việc hộp số cấp tương tự hộp số 3,4 cấp có số diểm khác là: - Để thực việc chuyển số,sử dụng hai đồng tốc: Đồng tốc để gài số truyền IV,V; đồng tốc 11 để gài số truyền II,III Số truyền V số truyền thẳng - Cặp bánh Z5,Z’5; Z4; Z3; Z’3; Z2; Z’2 cặp bánh trụ nghiêng thường xuyên ăn khớp Gài số truyền I số lùi nhờ bánh trụ thẳng Z1 di trượt dọc trục thứ cấp - Khối bánh số lùi thường xuyên quay hộp số làm việc nhờ bánh số lùi ZL lắp cố định trục trung gian ăn khớp với bánh Z’’L Dựa vào phân tích ưu nhược điểm kết cấu ưu nhược điểm loại hộp số ta chọn phương án thiết kế hộp số cho xe Zil-146 hộp số khí trục dọc có cấp 2.5.Xác định thông số hộp số 2.5.1 Xác định tỷ số truyền hộp số a) Khoảng động học khoảng lực học ôtô - Khoảng động học ôtô dk = Vt max Vt Trong đó: Vtmax vận tốc lớn ôtô (Km/h) Vtmin vận tốc nhỏ ôtô(Km/h) - Khoảng động lực học ôtô d1= G x x 0 G (1) Trong đó: hiệu suất ơtơ có kể đến tổn thất thiết bị động lực =0,8…0,85 chọn = 0,82 - Hệ số quy dẫn từ 0,04…0,06 Đối với xe Zil-146 chọn =0,058 Do x= 0,058x0,82=0,03444 G- Trọng lượng tồn ơtơ (Kg)G=8325 - Hệ số bám, =0,7…0,8 Đối với xe Zil-146 chọn = 0,72 Thay đại lượng vào cơng thức (1) ta d1=15,14 d1=dk=15,14 Vtmin= Vt max =5,3(Km/h) d1 10 Thay tất vào (3.5) ta có mơmen qn tính khối lượng tổng cộng quy dẫn trục ly hợp bằng: JΣ = 17050,18 + 8373,31 + 4184,82b = 29608,344[kg.mm2 ] = 0,29608[kg.m2 ] 3.5.3 Mômen ma sát yêu cầu đồng tốc Mômen ma sát yêu cầu đồng tốc xác định theo [1]: M ms = J Σ i k2 Δω tc [N.m] (3.10) Trong đó: JΣ : Mơmen qn tính bánh gài số tất khối lượng chuyển động quay hộp số có quan hệ động học với trục sơ cấp hộp số (thường trục ly hợp) quy dẫn trục sơ cấp [kg.m2] Theo kết tính (3.5) ta được: JΣ = 0,019832 [kg.m2 ] ik : Tỷ số truyền thứ k hộp số tương ứng với chế độ tính tốn đồng tốc (tính từ trục sơ cấp đến bánh gài số cần tính tốn) Δω: Chênh lệch tốc độ hai bánh gài số, [rad/s] Được xác định theo [1]: Δω = ωeo 1 i k i k ±1 [rad/s] Với: 55 (3.11) ik±1 : Tỷ số truyền tính từ trục sơ cấp đến đồng tốc hộp số ứng với số truyền vừa nhả số (để tiến hành gài số thứ ik) ωeo : Tốc độ động bắt đầu chuyển số, [rad/s] Giá trị xác định theo [1]: Bảng 3.4 Tốc độ góc động eo [rad/s] bắt đầu sang số Chế độ sang số Từ số thấp lên số cao Từ số cao số thấp Động xăng (Carbuarato) Động Diesel Xe du lịch Xe tải khách (0,7 0,8)N (0,6 0,7)N M (0,5 0,6)N (0,4 0,5)N M (0,75 0,85)N (0,9 1,0)M Trong đó: N M tương ứng tốc độ góc động ứng với cơng suất cực đại mô men cực đại động - Với xe thiết kế xe tải thì: + Khi chuyển từ số thấp lên số cao ta chọn: eo = 0,75.N = 0,75.334,93 = 251,28 [rad/s] + Khi chuyển từ số cao số thấp ta chọn: eo = 0,55.N = 0,55.334,93 = 184,21 [rad/s] tc : Thời gian làm đồng tốc độ đồng tốc bánh gài số, [s] 56 Với ôtô tải: - Với số cao: tc = 0,3 ÷ 0,8 [s] - Với số thấp: tc = 1,00 ÷ 1,5 [s] Chọn thời gian chuyển số cho số cao (số số ) - Từ thấp lên cao: tc = 0,8s] - Từ cao thấp: tc = 0,4 Chọn thời gian chuyển số cho số thấp (số số 2) - Từ thấp lên cao: tc = 1,5 [s] - Từ cao thấp: tc = [s] Thay vào cơng thức ta có : + Momen ma sát truyền từ số thấp lên số cao : Mms1-2 = 0,0296.4,672 251,2 1 − = 9,57 4,67 8,01 1,5 Mms2-3 = 0,0296.2,832 251,2 1 − = 10,67 [N.m] 2,83 4,67 0,8 Mms3-4 = 0,0296.1,682 251,2 1 − = 6,34 [N.m] 1,68 2,83 0,8 [N.m] 1 = 3,77 [N.m] 1,68 0,8 Mms4-5 = 0,0296.12 251,2 − + Momen ma sát truyền từ số cao xuống số thấp : Mms5-4 = 0,0296.1,682 184,2 1 − = 1,68 0,4 57 15,6 [N.m] Mms4-3 = 0,0296.2,832 184,2 1 − = 26,33 1,68 2.83 0,4 [N.m] Mms3-2 = 0,0296.4,672 184,2 1 − = 44,34 4,67 2,83 0.4 [N.m] Mms2-1 = 0,0296.8,012 184,2 1 − = 29,81 8,01 4,67 [N.m] 3.5.4 Bán kính ma sát đồng tốc Nếu gọi Rms bán kính trung bình vành ma sát đồng tốc, mơmen ma sát tạo lực ép Q tác dụng lên đôi bề mặt ma sát đồng tốc có quan hệ với Mms xác định theo [1] sau: Mms = Rms = Q.μ.R ms sinα M ms sinα Q.μ [N.m] [m] (3.12) Trong đó: Q: Lực ép tác dụng theo chiều trục lên đôi bề mặt ma sát, [N] Q = Pđk.iđk.ηđk Với: Pđk: Lực danh nghĩa tác dụng lên cần điều khiển, [N] Với xe tải: Pđk = 70 100 [N], Chọn Pđk = 100 [N] iđk: Tỷ số truyền đòn điều khiển, tính tốn lấy: iđk = 1,5 2,5; Chọn iđk = 2,5 ηđk: Hiệu suất cấu điều khiển, chọn: ηđk = 0,85 ÷ 0,95 Chọn ηđk = 0,95 58 : Hệ số ma sát đôi bề mặt ma sát Với vật liệu đôi bề mặt ma sát đồng thau làm việc dầu thì: ≈ 0,06 0,07 Chọn = 0,07 : Góc đôi bề mặt ma sát Với vật liệu đôi bề mặt ma sát đồng thau góc tốt 60 70 Chọn = 60 Q = 100.2,5.0,95 = 237,5 [N] Thế số liệu vào (3.12) ta có : * Bán kính ma sát đồng tốc - Rms ( 2−3) = 10,67 sin( 6) = 0,067 [m] 237,5.0,07 Rms (3− 2) = 44,31 sin( 6) = 0,278 [m] 237,5.0,07 * Bán kính ma sát đồng tốc – Rms ( 4−5) = Rms (5− 4) = 3,77 sin(6) = 0,031 [m] 237,5.0,07 15,65 sin( 6) = 0,098 [m] 237,5.0,07 3.5.5 Chiều rộng bề mặt vành ma sát đồng tốc Chiều rộng bề mặt vành ma sát bms [m] xác định: 59 b ms Pdk i dk ηdk 2.π.p N R ms sinα [mm] (3.13) Trong : pN : Áp suất pháp tuyến hình thành bề mặt đơi ma sát, [MN/m2]; Với vật liệu vành côn ma sát thường làm đồng thau bôi trơn dầu cac-te hộp số giá trị áp suất làm việc cho phép nằm khoảng: pN ≈ (1,0 1,5) [MN/m2] Chọn pN = 1,0 [MN/m2] Rms: chọn Rms lớn 0,278 [m] Các thông số khác thích xác định Thế số vào (3.13) ta có : bms = 100.2,5.0.95 = 0,00769 [m] 2.3,14.10 6.0,055 sin( ) Chiều rộng bề mặt vành côn ma sát đồng tốc phải có kích thước đủ lớn cho áp lực pháp sinh bề mặt không lớn nhằm đảm bảo tuổi thọ cần thiết cho bề mặt vành ma sát đồng tốc Vậy ta chọn chung cho hai đồng tốc: bms = 0,008 [m] = [mm] 3.5.6 Góc nghiêng bề mặt hãm Góc nghiêng bề mặt hãm tính theo [1]: μ.R ms tgβ sinα.R β Rβ = (0,75 – 1,25 )Rms , chọn (3.14) Rβ = 1,1Rms = 60,5 [mm] 60 Các thơng số thích tính tốn Thế số vào (3.14) ta có: 0,07.0,055 tg Hay: tgβ ≤ 0,608 Suy ra: β ≤ 31,30 sin(6 ).0,0605 Chọn: = 300 61 CHƯƠNG 4: TÍNH TỐN KIỂM TRA CÁC THƠNG SỐ BỘ ĐỒNG TỐC 4.1 Mômen ma sát thực tế đồng tốc Mômen ma sát thực tế đồng tốc xác định theo (3.12): Q.μ.R ms sinα M ms = [N.m] (4.1) Trong đó: : Hệ số ma sát vành ma sát (Chọn mục 3.2.4) = 0,07 α: Góc vành ma sát (Chọn mục 3.2.4) = 60 Rms: Bán kính trung bình vành ma sát, [m]; (Kết tính tốn mục 3.2.4) Q: Lực gài tác dụng lên vành ma sát đồng tốc, [N]; (Kết tính tốn mục 3.2.4) Q = 237,5[N] Thế số liệu vào (4.1) ta có: Mms2-3 = 237,5.0,07.0,051 = 8,15 [N.m] sin Mms3-2 = 237,5.0,07.0,055 = 8,11 [N.m] sin Mms4-5 = 237,5.0,07.0,036 = 6,20 [N.m] sin Mms5-4 = 237,5.0,07.0,039 = 5,72 [N.m] sin 62 4.2 Thời gian chuyển số thực tế đồng tốc Thời gian chuyển số thực tế gài đồng tốc tương ứng xác định theo [1]: J i 2k Δω tc = [s] (M ms J i k2 ε c ) (4.2) Ở đây: Dấu (-) ứng với trường hợp gài số từ số thấp lên số cao Dấu (+) ứng với trường hợp gài số từ số cao số thấp c: Chính gia tốc góc trục thứ cấp xe giảm tốc độ sang số Gia tốc c xác định từ trình giảm tốc xe sang số: εc = g.ψ.i ck [rad/s2] δ.R bx ηck (4.3) Trong đó: g: Là gia tốc trọng trường (g = 9,81 [m/s2]) : Là hệ số cản tổng cộng đường, tính tốn chọn = 0,02 ick, ck: Tỷ số truyền hiệu suất truyền lực tính từ bánh gài tính đồng tốc đến bánh xe chủ động ơtơ Rbx Với sơ đồ bố trí đồng tốc trục thứ cấp tỷ số truyền ick = i0 = 4,22 Chọn hiệu suất từ hộp số đến bánh xe chủ động ck = 0,9 : Hệ số xét đến khối lượng quay hệ thống truyền lực đến lực quán tính chuyển động tính tiến ơtơ Có thể chọn gần = 1,05 Rbx: Bán kính bánh xe, Rbx = 0,4 [m] 63 Thế số liệu vào (3.17) ta có: c = 9,81.0,02.4,22 = 2,504 [rad/s2] 1,05.0,4.0,9 Thế kết c thơng số biết vào (3.16) ta tính thời gian chuyển số thực tế đồng tốc sau: t c ( −3) = 0,019832.2,37 2.268.08 = 0,514 [s] 8,15 − 0,019832.2,37 2.2,504 t c ( 3− ) 0,019832.2,37 2.268.08 = 0,783 [s] = 8,15 + 0,019832.2,37 2.2,504 t c ( 3− ) 0,019832.2,25 2.268.08 = 0,344 [s] = 8,15 − 0,019832.2,25 2.2,504 t c ( −3) 0,019832.2,25 2.268.08 = 0,326 [s] = 8,15 + 0,019832.2,25 2.504 t c ( −5 ) 0,019832.1,50 2.268.08 = 0,529 [s] = 8,15 − 0,019832.1,50 2.2,504 t c ( 5− ) 0,019832.1,50 2.268.08 = 0,207 [s] = 8,15 + 0,019832.1,50 2.2,504 4.3 Công trượt đôi bề mặt côn ma sát đồng tốc Công trượt ma sát trượt đôi bề mặt ma sát đồng tốc Lms [J] xác định theo [1] sau : L ms = M ms (Δω ± ε c t c ) tc [J] (4.4) Trong đó: Mms: Mô men ma sát đồng tốc, [N.m]; xác định (3.2.6.1): Mms = 7,48 [N.m] : Chênh lệch tốc độ góc hai số truyền 64 c: Gia tốc góc chậm dần, xác định (4.3): c = 2,504 [rad/s2] tc: Thời gian chuyển số thực tế, xác định (4.2) Thế số liệu vào (4.4) ta được: L ms(1-2) = 7, 48 268,08 0,835 - 3,74 5,8 + 2,504.0,835 = 86,03 [J] L ms(2-3) = 7, 48 268,08 0,514 - 2,41 3,74 + 2,504.0,514 = 78,52 [J] L ms(3-2) = 7, 48 188, 0,783 - 2,504.0,783 3,74 2,41 1 - = 75,67 [J] Lms(5-4) = 7, 48 188, 0,344 - 2,504.0,344 1,55 1 - = 85 [J] 1 L ms(4-5) = 7, 48 268,08 0, 207 1,55 + 2,504.0, 207 = 74,04 [J] Lms(3-4) = 7, 48 268,08 - 1,55 2,41 0,326 + 2,504.0,326 = 76,24 [J] Lms(4-3) = 7, 48 188, 0,529 - 2,504.0,529 2, 41 1,55 - 65 = 83,19 [J] L ms(2-1) = 7, 48 188, 1,103 - 2,504.1,103 5,8 3,74 - = 62,41 [J] 4.4 Công trượt riêng đôi bề mặt côn ma sát đồng tốc Công trượt riêng đồng tốc đánh giá công trượt đôi bề mặt vành ma sát đơn vị diện tích vành ma sát xác định theo [1]: lr = L ms 2.π.R ms b ms [J/m2] (4.5) Trong đó: Lms: Cơng trượt vành ma sát, [J]; xác định (3.18) Rms: Bán kính ma sát vành ma sát, [m]; xác định mục (3.12): Rms = 0,047 [m] bms: Chiều rộng bề mặt vành ma sát, [m]; xác định (3.13): bms = 0,010 [m] Thế số liệu vào (3.19) ta có: Lr(1-2) = 86, 03 2.3,1416.0,047.0,010 = 29147 [J/m2] = 29,147 [KJ/m2] Lr(2-3) = 78,52 2.3,1416.0,047.0,010 = 26602,5 [J/m2] = 26,6025 [KJ/m2] 66 Lr(3-2) = 75, 67 2.3,1416.0,047.0,010 = 25637 [J/m2] = 25,637 [KJ/m2] Lr(3-4) = 76, 24 2.3,1416.0,047.0,010 = 25830 [J/m2] = 25,83 [KJ/m2] Lr(4-3) = 83,19 2.3,1416.0,047.0,010 = 28184,7 [J/m2] = 28,1847 [KJ/m2] Lr(4-5) = 74, 04 2.3,1416.0,047.0,010 = 25084,7 [J/m2] = 25,0847 [KJ/m2] Lr(5-4) = 85 2.3,1416.0,047.0,010 = 28798 [J/m2] = 28,798 [KJ/m2] Lr(2-1) = 62, 41 2.3,1416.0,047.0,010 = 21144,5 [J/m2] = 21,1445 [KJ/m2] Giá trị công trượt riêng lớn đồng tốc 29,147 [KJ/m2] nhỏ giới hạn cho phép (lr ≤ 200 [KJ/m2]) xe tải 67 KẾT LUẬN Kết cấu hộp số xe ôtô phụ thuộc nhiều vào đặc điểm kỹ thuật ôtô, vào tiến khoa học kỹ thuật vấn đề bảo vệ mơi trường tính kinh tế khai thác sử dụng ôtô Sự hiểu biết sâu rộng chúng giúp ta khai thác tốt mà tạo định hướng nghiên cứu sâu thiết kế chế tạo Đó thật vấn đề cấp thiết đặt cho cán kỹ thuật ngành ôtô Sau thời gian nghiên cứu thực nhiệm vụ giao, nhờ đạo thầy hướng dẫn bạn đồng nghiệp, với nỗ lực thân, thiết kế hộp số cho xe zil-164 đáp ứng yêu cầu đặt thực nội dung 1.Tìm hiểu tổng quan ve hộp số 2.Phân tích đặc điểm kết cấu số loại hộp số điển hình để đưa hộp số cần thiết kế 3.Thực tính tốn thiết kế hộp số khí đơn giản Kết tính tốn cho thấy hộp số thiết kế phù hợp với yêu cầu xe zil-164 Do thời gian có hạn khẳ thân nên q trình tính tốn khơng tránh sai sót mong đóng góp ý kiến phê bình thầy giáo Tơi xin chân thành cảm ơn thầy giáo Nguyễn Văn Trà giúp đỡ nhiệt tình trình làm đồ án 68 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1.Vũ Đức Lập- Phạm Đình Vy,Cấu tạo ôtô quân tập HVKTQS1995 2.Trần Hữu Quế, Vẽ kỹ thuật khí tập 1+2,NXBGD-1998 3.Đỗ Quyết Thắng Chi tiết máy tập 1+2, NXB ĐH THCN-1989 4.Bộ môn xe quân –Khoa động lực, Lý thuyết ôtô quân sự-NXBQĐND2002 5.Nguyễn Trọng Hiệp, Chi tiết máy tập 1+2, NXB ĐH THCN-1989 6.Thiết kế tính tốn ơtơ máy kéo tập 1, NXBĐH THCN 7.Trịnh Chất, Lê Văn Uyển,Tính tốn thiết kế hệ dẫn động khí tập1+2 8.Kết cấu tính tốn ơtơ-NXB giao thơng vận tải -1984 69