TỔNG QUAN VỀ LY HỢP ÔTÔ
Công dụng của ly hợp
Ly hợp đóng vai trò quan trọng trong việc truyền mô men quay một cách êm ái, đồng thời cho phép tách truyền động đến hệ thống truyền lực một cách nhanh chóng và hiệu quả Bên cạnh đó, ly hợp còn được sử dụng như một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực, giúp ngăn ngừa tình trạng quá tải khi động cơ hoạt động ở chế độ không tải cưỡng bức và bảo vệ hệ thống khỏi những mô men quá lớn.
Phân loại ly hợp
- Dựa vào tính chất truyền mômen, người ta phân ra các loại:
+ Ly hợp ma sát cơ khí.
- Dựa vào hình dạng của bộ phận ma sát cơ khí có thể chia ra:
+ Ly hợp ma sát đĩa phẳng.
+ Ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng hình côn).
+ Ly hợp ma sát hình trống (kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang trống).
- Theo đặc điểm làm việc, có thể chia ra:
Yêu cầu của ly hợp
Từ những nhiệm vụ trên mà ly hợp có những yêu cầu sau:
Để đảm bảo hiệu suất tối ưu của hệ thống truyền lực, cần truyền được mômen quay lớn nhất từ động cơ trong mọi điều kiện sử dụng Đồng thời, ma sát của ly hợp không nên quá cao để duy trì chức năng an toàn cho hệ thống.
Mở ly hợp nhanh chóng và dứt khoát giúp đồng bộ hóa tốc độ giữa các bộ phận, từ đó rút ngắn thời gian gài số Việc tách biệt hoàn toàn phần bị động khỏi phần chủ động trong thời gian ngắn là rất quan trọng; nếu không, quá trình gài số sẽ gặp khó khăn.
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat
Khi đóng ly hợp, cần thực hiện một cách êm dịu để mômen ma sát tăng dần, giúp tránh hiện tượng giật xe và bảo vệ các bánh răng trong hộp số cũng như các cơ cấu truyền động khác trong hệ thống truyền lực.
Mômen quán tính của các chi tiết phần bị động trong ly hợp cần được tối ưu hóa để giảm thiểu va đập lên bánh răng khi gài số Việc này không chỉ giúp giảm nhẹ điều kiện làm việc của bộ đồng tốc mà còn tăng tốc độ gài số, từ đó cải thiện hiệu suất hoạt động của hệ thống truyền động.
Để đảm bảo an toàn cho hệ thống truyền lực, cần thực hiện đúng nhiệm vụ của cơ cấu an toàn nhằm tránh tình trạng quá tải Đồng thời, mômen ma sát cũng cần được kiểm soát ở mức hợp lý để ngăn chặn hiện tượng gãy trục các đăng.
Ngoài ra còn có các yều cầu khác như : + Điều khiển nhẹ nhàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
+ Hệ số ma sát cao và ổn định
+ Thoát nhiệt tốt, bền vững
+ Làm việc tin cậy, hiệu suất cao
+ Kích thước nhỏ gọn, kết cấu, sữa chữa, bảo dưỡng đơn giản.
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat
TÍNH TOÁN MÔ MEN MA SÁT VÀ CHỌN LOẠI SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG
Mômen ma sát của ly hợp
Để đảm bảo ly hợp truyền tải hiệu quả mômen quay từ động cơ, cần thiết phải có mômen ma sát lớn hơn hoặc bằng mômen quay cực đại của động cơ trong suốt quá trình hoạt động Điều này có nghĩa là hệ số dự trữ phải luôn duy trì ở mức tối thiểu là 1.
Mômen ma sát M ms của ly hợp theo [1] được xác định theo công thức sau:
M ms [N.m] : Mômen ma sát cần thiết của ly hợp.
M emax [N.m]: Mômen xoắn lớn nhất của động cơ Theo đề M emax = 140 [N.m]. β: Hệ số dự trữ của ly hợp.
Hệ số dự trữ ly hợp β cần phải lớn hơn 1 để đảm bảo ly hợp có thể truyền tải mômen xoắn động cơ trong mọi điều kiện làm việc, bao gồm cả khi bề mặt ma sát bị dầu bẩn, lò xo ép giảm tính đàn hồi, hoặc tấm ma sát bị mòn Tuy nhiên, hệ số β cũng không nên quá lớn, vì điều này có thể làm giảm khả năng bảo vệ an toàn cho hệ thống truyền lực khi xảy ra quá tải.
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat
Hệ số β được xác định thông qua các thí nghiệm, xem xét các yếu tố đã nêu và đặc biệt chú ý đến nhiều điều kiện làm việc khắc nghiệt của xe cùng với đặc tính động lực học của thiết kế xe.
Theo kinh nghiệm, hệ số β cho xe tải và xe khách nằm trong khoảng 1,6 đến 2,25 Do xe khách có trọng lượng nhẹ nhưng thường xuyên hoạt động trong điều kiện đường xá kém, nên chúng ta nên chọn β ở mức cao hơn, cụ thể là β = 2.
Thay các thông số vào biểu thức 2.1 ta có:
Vậy mômen ma sát yêu cầu của ly hợp là: M ms = 280 [N.m]
Chọn loại và sơ đồ dẫn động ly hợp
Ly hợp này tạo ra mômen ma sát thông qua sự tiếp xúc của các bề mặt ma sát cơ khí Theo hình dạng và đặc điểm kết cấu, ly hợp có thể được phân loại thành nhiều kiểu khác nhau.
+ Ly hợp ma sát đĩa phẳng.
+ Ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng hình côn).
+ Ly hợp ma sát hình trống (kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang trống).
Hiện nay, hai loại hình côn và hình trống không còn được sử dụng do mômen quán tính của phần bị động lớn, gây ảnh hưởng tiêu cực đến việc gài số.
- Ly hợp ma sát đĩa phẳng thì dùng phổ biến hơn vì nó có những ưu điểm sau:
+ Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ.
+ Việc đóng mở ly hợp dứt khoát và dễ dàng.
+ Mômen quán tính của phần bị động nhỏ, ít ảnh hưởng đến việc gài số.
Mặc dù có nhiều ưu điểm, nhưng việc sử dụng nhiều đĩa ép trong kết cấu sẽ làm cho hệ thống trở nên cồng kềnh Theo đặc điểm của lò xo ép, ly hợp ma sát cơ khí có thể được phân chia thành nhiều loại khác nhau.
- Ly hợp ma sát cơ khí kiểu nhiều lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh.
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat
Hình 1.1 Ly hợp ma sát cơ khí kiểu nhiều lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh
1 Trục khuỷu, 2 Đĩa bị động, 3 Bánh đà, 4 Bánh răng, 5 Lò xo ép, 6 Đĩa ép
7 Ổ bi tỳ, 8 Trục ly hợp, 9 Càng mở, 10 Tấm ma sát.
+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, có độ tin cậy cao.
+ Nhược điểm: Áp lực sinh ra ở các bề mặt ma sát dễ không đồng đều do bị nung nóng khác nhau hoặc do gẫy cục bộ.
- Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lò xo ép trung tâm:
+ Ưu điểm: Áp suất sinh ra ở các bề mặt ma sát là đồng đều, điều khiển nhẹ nhàng.
+ Nhược điểm: Độ tin cậy thấp, kết cấu đòn mở phức tạp và điều chỉnh rất khó khăn nên rất ít sử dụng.
- Ly hợp ma sát cơ khí lò xo ép đĩa nón cụt:
• Chỉ có một lò xo kiểu đĩa nón cụt bố trí ở giữa nên áp lực phân bố đều lên bề mặt ma sát.
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat
• Lò xo làm luôn nhiệm vụ đòn mở nên kết cấu gọn nhẹ.
Ly hợp này có nhược điểm là không thể điều chỉnh khe hở giữa đòn mở và bạc khi tấm ma sát bị mòn, do đó chỉ thích hợp cho xe du lịch và xe khách cỡ nhỏ Nó có đặc tính động lực tốt và thường được sử dụng trong điều kiện đường xá tốt, với ít lần sang số.
- Ly hợp không thường đóng.
Chọn sơ đồ dẫn động ly hợp
Hình 3.1 Sơ đồ dẫn động ly hợp bằng cơ khí 1.Bánh đà động cơ, 2.Các tấm ma sát của đĩa bị động, 3.Đòn mở, 4.Giá đỡ của đòn mở,
5 Ổ bi tỳ, 6.Ống trượt, 7.Đòn mở bàn đạp ly hợp, 8.Thanh đẩy, 9.Càng mở, 10.Đĩa ép *Ưu, nhược điểm:
-Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, chắc chắn, độ tin cậy cao.
+ Sau một thời gian sử dụng thì các khâu khớp bị mòn, dẫn đến tăng hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat
+ Hiệu suất truyền động thấp.
+ Độ cứng vững dẫn động thấp hơn so với dẫn động thủy lực do có nhiều khe hở và khâu khớp.
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat
TÍNH XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA LY HỢP
Bán kính hình vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động
Hình 2.1 Sơ đồ tính toán bán kính vành ma sát Theo [1] ta có bán kính ngoài của tấm ma sát ly hợp được xác định:
Hệ số ma sát trượt giữa các bề mặt ma sát được xác định là μ = 0,22, do xe hoạt động trong điều kiện nặng nhọc và có đặc tính động học kém Số đôi bề mặt ma sát trong trường hợp này là z ms = 2, vì ly hợp sử dụng một đĩa ma sát Để đảm bảo tuổi thọ cho các tấm ma sát, áp suất pháp tuyến của các bề mặt ma sát được chọn là p = 1,4.10^5 [N/m^2], dựa trên giá trị cho phép từ 1,4.10^5 đến 2,5.10^5 [N/m^2] trong điều kiện làm việc nặng nhọc.
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat
K R : Hệ số tỷ lệ giữa bán kính trong và ngoài bề mặt ma sát, K R được chọn theo kinh nghiệm K R = 0,53 ÷ 0,75 Chọn K R = 0,55 Các thông số khác đã được chú thích ở trên.
Thay các thông số đã có vào 2.2 ta được:
So sánh với bảng B1-2 trong [1] ta thấy bán kính R 2 là chấp nhận được.
Vậy bán kính trong của tấm ma sát R 1 là:
Diện tích và bán kính trung bình hình vành khăn của tấm ma sát
Theo [1] ta có diện tích hình vành khăn tấm ma sát S[m 2 ] được xác định như sau:
Bán kính trung bình hình vành khăn của tấm ma sát R tb [m] được xác định:
Lực ép của cơ cấu ép
Sau khi xác định kích thước của vành ma sát, chúng ta có thể dễ dàng tính toán lực ép cần thiết từ cơ cấu ép để đảm bảo áp suất làm việc đã chọn và đáp ứng yêu cầu mô men ma sát Theo tài liệu [1], công thức liên quan là β M e max.
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat
Công trượt riêng của ly hợp
Việc xác định kích thước bề mặt ma sát cần xem xét điều kiện áp suất làm việc không vượt quá giá trị cho phép, tuy nhiên, điều này vẫn chưa đủ để đánh giá khả năng chống mòn của ly hợp Sự hao mòn của ly hợp sẽ khác nhau ngay cả khi các ly hợp có cùng áp suất làm việc, đặc biệt là ở các ôtô máy kéo có trọng lượng khác nhau.
Quá trình đóng êm dịu của ly hợp luôn đi kèm với sự trượt giữa các bề mặt ma sát, gây mòn cho chúng và sinh ra nhiệt Nếu cường độ trượt quá mạnh, các bề mặt ma sát sẽ bị mòn nhanh chóng và nhiệt độ cao có thể dẫn đến cháy cục bộ các tấm ma sát, làm nóng lò xo ép và giảm khả năng ép của chúng.
Việc xác định công trượt riêng của ly hợp là rất quan trọng để hạn chế mòn và kiểm soát nhiệt độ tối đa, từ đó đảm bảo tuổi thọ cho ly hợp.
Hình 2.2 Sơ đồ tính toán công trượt
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat
Ly hợp Ôtô tăng Ôtô chuyển động bị trượt tốc với tốc độ ổn định Đồ thị tốc độ góc
3.4.1 Mômen quán tính qui dẫn J a [kg.m 2 ]
Mômen quán tính qui dẫn J a được xác định từ điều kiện cân bằng động năng khi ôtô đang chuyển động, theo [1] ta có:
G a : Trọng lượng toàn bộ của ôtô, G a = G.9,81 = 1500.9,81 = 14715 [N].
Trọng lượng toàn bộ của rơ mooc hoặc đoàn xe kéo theo được ký hiệu là G m và có giá trị G m = 0 [N] Gia tốc trọng trường g được xác định là 9,81 [m/s²] Bán kính làm việc của bánh xe chủ động, ký hiệu là r bx, được quy định là 0,35 [m] Tỷ số truyền của hộp số, tính công trượt cho số một, được ký hiệu là i h và có giá trị i h = i h1 Tỷ số truyền số phụ i p bằng 0 nếu không có hộp số phụ Tỷ số truyền của truyền lực chính được ký hiệu là i 0 Hệ số tính đến các khối lượng chuyển động quay trong hệ thống truyền lực được ký hiệu là δ t, với giá trị có thể lấy từ 1,05 đến 1,06, trong đó ta chọn δ t = 1,05.
* Tính toán các tỷ số truyền của hộp số.
Tỷ số truyền của truyền lực chính i0 được xác định dựa trên tốc độ chuyển động lớn nhất của xe Vmax [m/s] và tốc độ góc lớn nhất của động cơ ωemax [rad/s] Theo công thức [1], ta có mối quan hệ: ωemax rbx = i0 vamax.
Bán kính làm việc của bánh xe được ký hiệu là r bx [m], trong khi tỷ số truyền cao nhất của hộp số được ký hiệu là i hn, thường được chọn là i hn = 1 Vận tốc lớn nhất của xe, ký hiệu là v amax [m/s], theo đề bài là v amax = 110 [km/h] tương đương khoảng 30,5 [m/s].
Tải xuống TIEU LUAN MOI tại địa chỉ skknchat123@gmail.com Tốc độ góc lớn nhất ω emax [rad/s] của động cơ được xác định dựa trên loại động cơ và chủng loại xe trong quá trình thiết kế.
Theo thiết kế hộp số, đối với động cơ diesel và xe tải, kinh nghiệm cho thấy ω emax = ω N [rad/s], trong đó ω N là tốc độ góc tại công suất cực đại của động cơ, được tính bằng công thức π n π 6000.
Thay tất cả các giá trị đã có vào biểu thức 2.7 ta có:
Xác định tỷ số truyền i h : ta xác định công trượt cho số một nên i h = i h1
Giá trị tỷ số truyền số thấp nhất i h1 , theo [1] phần thiết kế hộp số được xác định như sau: ψ max G a r bx i h1 ≥ M e max i 0 η t
Hệ số cản chuyển động lớn nhất của đường được xác định là ψ max = 0,482, trong khi hiệu suất của hệ thống truyền lực đạt η t = 0,93 theo tài liệu [2] Các thông số khác đã được chú thích trong bài viết.
Thay các thông số đã có vào 2.8 ta có:
Thay i h1 và các thông số khác vào biểu thức 2.6 ta được:
3.4.2 Mômen cản chuyển động qui dẫn M a [N.m]
Mômen cản chuyển động qui dẫn về trục ly hợp theo [1] được xác định như sau:
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat r bx
Trong đó: ψ : Hệ số cản tổng cộng của đường, tính cho đường có ψ = 0,02.
Lực cản của không khí khi khởi động là P = 0 [N] do tốc độ rất nhỏ Tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực được tính bằng công thức i t = i h1 i p i 0, với các giá trị cụ thể là 7,2, 2,64 và 008 Hiệu suất thuận của hệ thống truyền lực cũng được đề cập trong bài viết.
Các thông số khác như đã nói ở trên.
Thay các thông số tính được vào 2.8 ta được:
3.4.3 Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t 1 & t 2 )
Chọn cách tính theo thời gian trượt tổng cộng của ly hợp t 0 Theo [1] thì thời gian đóng ly hợp êm dịu t 0 = 1,1 ÷ 2,5 [s] Ta chọn t 0 = 2 [s].
Tính hệ số kết thúc trượt k d (k d >0) ly hợp, theo [1] ta có: k d M e max (ω e −ω a ) 2 J a t 0 = (k d M e max −M a ) 2 Trong đó: k d : Hệ số kết thúc trượt sẽ được xác định theo biểu thức (2.10).
Mômen xoắn lớn nhất của động cơ được ký hiệu là M emax [N.m] Tốc độ góc của động cơ khi đóng ly hợp được tính bằng tốc độ góc tương ứng với mômen cực đại, cụ thể là e = N = 200 π [rad/s] Trong khi đó, tốc độ góc trục ly hợp lúc khởi hành xe được xác định là a = 0 [rad/s].
M a : Mô men cản chuyển động của ôtô qui dẫn về trục ly hợp, theo tính toán ở trên ta có M a = 5,783 [N.m].
J a : Mô men quán tính khối lượng của ôtô qui dẫn về trục ly hợp, tính toán ở trên ta được J a = 0,52 [kg.m 2 ].
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat
Sử dụng công cụ Solver trong Microsoft Excel, bắt đầu với giá trị k d = x > 0 Tính toán t 0 theo công thức (2.10) và thiết lập bài toán tối ưu với mục tiêu t 0 = 2 [s] Chỉ định biến thay đổi là ô giá trị x của k d đã cho Đặt ra hai điều kiện cho bài toán: k d > 0 và k d ≤ β.1,5, trong đó 1,5 là giá trị liên quan đến tải trọng động làm tăng hệ số dự trữ khi đóng ly hợp.
Để tính giá trị t 0 theo công thức (2.10), ta xác định t 0 = 5.078 với k d = x = 1 Bài toán tối ưu được thiết lập với ô tính toán t 0 làm ô mục tiêu, có giá trị cần đạt là 2 Ô giá trị cần thay đổi để đạt mục tiêu là ô có giá trị k d = x = 1.
Các điều kiện ràng buộc cho bài toán (Subject to the Constrains) là ô(cell) chứa giá trị k d phải thõa mãn hai điều kiện: k d > 0 và k d ≤ 2.1,5.
Kết quả tính tối ưu nhờ công cụ Solver ta có hệ số kết thúc trượt ly hợp k d : k d =2,99.
Thay giá trị k d tính được vào các công thức tính thời gian trượt t 1 , t 2 theo [1] ta có:
Thời gian trượt trong giai đoạn I (t1) là khoảng thời gian mà tốc độ góc của trục khuỷu và trục ly hợp giữ hằng số Trong khi đó, thời gian trượt ở giai đoạn II (t2) xảy ra khi mômen ma sát tại ly hợp vượt quá mômen cản chuyển động dẫn đến trục ly hợp.
Thay các đại lượng đã biết vào (2.11) ta tính được thời gian trượt t 1 ,t 2 :
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat
Kiểm tra hệ số đặc trưng cho cường độ tăng mômen K[N.m/s]:
3.4.4 Tính công trượt tổng cộng của ly hợp L[J]
Theo [1] thì công trượt tổng cộng của ly hợp được xác định như sau:
(2.12) Trong đó: t 1 : Thời gian trượt của giai đoạn I. t 2 : Thời gian trượt của giai đoạn II.
Các thông số khác đã được chú thích ở phần trên.
Thay các giá trị đã biết vào (2.12) ta có:
3.4.5 Tính công trượt riêng cho ly hợp Để đánh giá tuổi thọ của ly hợp theo điều kiện trượt, người ta dùng chỉ tiêu công trượt riêng trên một đơn vị diện tích làm việc của các bề mặt ma sát, kí hiệu l r [J/m 2 ], theo [1] thì công trượt riêng của ly hợp được tính như sau:
L [J] : Công trượt tổng cộng của ly hợp, xác định được ở trên. z ms : Số đôi bề mặt ma sát, ly hợp một đĩa bị động nên z ms = 2.
R 2 [m], R 1 [m] : Bán kính tương ứng vòng ngoài, vòng trong của hình vành khăn bề mặt ma sát, đã được xác định ở trên.
Thay các thông số đã có vào biểu thức (2.13) ta được:
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat
Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp
Trong quá trình trượt ly hợp, việc tính toán và kiểm tra nhiệt độ nung nóng các chi tiết là rất quan trọng để đảm bảo ly hợp hoạt động bình thường Điều này giúp duy trì hệ số ma sát ổn định và không làm ảnh hưởng đến độ đàn hồi của lò xo ép.
Theo [1] thì với ly hợp một đĩa, nhiệt sinh ta làm nung nóng đĩa ép được xác định như sau:
L[J] : Công trượt toàn bộ của ly hợp.
Hệ số xác định phần nhiệt để nung nóng đĩa ép với ly hợp một đĩa bị động là 0,5 Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, đối với vật liệu thép hoặc gang, có thể được xác định là c = 481,5 [J/kg K] Khối lượng của chi tiết bị nung nóng được ký hiệu là m[kg].
Độ tăng nhiệt độ tối đa cho phép của chi tiết khi khởi động ôtô, với hệ số cản đường ψ = 0,02, không được vượt quá 10 K Dựa trên thông số này, ta có thể tính toán khối lượng tối thiểu cần thiết cho đĩa ép.
3.6 Bề dày tối thiểu của đĩa ép
Bề dày tối thiểu của đĩa ép δ t [m] được xác định theo khối lượng tính toán chế độ nhiệt (m) ở trên, theo [1] có thể xác định theo công thức: m δ t ≥ π ( R 2 2 −R 1 2 ) ρ
Trong đó : ρ[kg/m 3 ] : Khối lượng riêng của đĩa ép. ρ ≈ 7800[kg/m 3 ] đối với vật liệu bằng gang.
Các thông số khác đã được chú thích ở trên.
TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat
Thay các giá trị đã có vào (2.15) ta có:
Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu ép
Cơ cấu ép đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra lực ép cho đĩa ép của ly hợp thường đóng Các loại lò xo như lò xo dây xoắn hình trụ, lò xo dây xoắn hình côn và lò xo đĩa thường được sử dụng trong ly hợp ma sát cơ khí ôtô, mỗi loại đều có những ưu nhược điểm riêng Đối với xe tải, lò xo trụ là sự lựa chọn tối ưu cho thiết kế.
3.7.1 Ưu nhược điểm của lò xo trụ
+ Tính toán thiết kế đơn giản, dễ chế tạo.
Lắp đặt dễ dàng và gọn gàng, cấu trúc có không gian rộng rãi cho ổ bi ép của đòn mở ly hợp trên trục ly hợp, đảm bảo độ tin cậy cao và cho phép điều chỉnh thuận tiện.
Khi chế tạo lò xo với độ cứng khác nhau, lực ép của chúng cũng sẽ không đồng nhất, dẫn đến sự khác biệt trong lực ép tại các bề mặt ma sát.
Trong quá trình làm việc, nếu một lò xo trụ bị gãy, cần phải thay toàn bộ bộ lò xo, dẫn đến việc không tiết kiệm được vật liệu.
Khi làm việc, lò xo có thể bị ram lại, dẫn đến việc không đảm bảo lực ép cần thiết Do đó, trong quá trình lắp ráp, việc sử dụng lớp cách nhiệt là cần thiết, tuy nhiên điều này làm phức tạp thêm kết cấu của sản phẩm.
3.7.2 Tính toán lò xo dây xoắn hình trụ
Lò xo thường được sản xuất từ các loại thép như thép silic 60C, 60C2A, thép măng gan 65 hoặc thép các bon 85, với ứng suất cho phép từ 650 đến 850 MN/m² và σ đạt 1000 MN/m² Việc tính toán lò xo được thực hiện để đảm bảo lực ép cần thiết cho hệ thống ly hợp.
3.7.2.1 Tính lực ép cần thiết của một lò xo F lx [N] khi làm việc
Theo [ 1] thì lực ép cần thiết của một lò xo được tính theo công thức sau: k 0 F
F[N] : Lực ép cần thiết của ly hợp F = 5137,68 [N].
Tải xuống TIEU LUAN MOI tại địa chỉ skknchat123@gmail.com Hệ số tính đến sự giãn nở và nới lỏng của lò xo được xác định trong khoảng k 0 = 1,05 đến 1,08, và chúng ta chọn k 0 = 1,06 Số lượng lò xo cần thiết để tạo ra lực ép, theo tài liệu [1], nằm trong khoảng z lx = 12 đến 18, và chúng ta sẽ chọn z lx phù hợp.
Thay các giá trị đã biết vào (2.16) ta có:
