CÔNG NGHỆ THI CÔNG ĐƯỜNG SẮT RAY HÀN LIỀN . Cơ sở khoa học và thực tiễn của đề tài 1. 1. 1. Đường sắt là một công trình hạ tầng quan trọng có ý nghĩa quốc gia, nó giữ một vai trò trọng yếu trong hệ thống giao thông vận tải của nền kinh tế quốc dân. Khi thi công đường sắt phải sử dụng nhiều máy móc, thiết bị, nhân lực và sử dụng vốn đầu tư lớn của nhà nước. 1. 1. 2. Trong công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường sắt là nhu cầu hết sức cấp bách, tạo tiền đề thúc đẩy các ngành kinh tế mũi nhọn phát triển. Trong công cuộc này Đảng và Nhà nước đã có những quyết định chính sách cụ thể để phát triển ngành đường sắt, trong đó vấn đề về phương pháp và công nghệ thi công ray hàn liền cho đường sắt Việt Nam là vấn đề hết sức quan trọng. 1. 1. 3. Công nghệ thi công đường ray hàn liền là một công nghệ mới, lần đầu tiên được sử dụng trên đường sắt Việt Nam, do đó việc tiếp cận với lý luận và kinh nghiệm của các nước đã sử dụng công nghệ này là cần thiết đối với ngành đường sắt, những nghiên cứu này không những mang ý nghĩa khoa học, hiệu quả kinh tế, mà còn mang tính xã hội cao. 1. 1. 4. Theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch đường sắt Việt Nam từ nay cho đến năm 2020 thì việc nghiên cứu phương pháp và công nghệ thi công ray hàn liền là cần thiết và cấp bách. Do đó việc phân tích, tổng hợp phương pháp - công nghệ thi công ray hàn liền và các vấn đề liên quan, để đánh giá được ưu nhược điểm, phạm vi áp dụng của công nghệ mang ý nghĩa thực tế và khoa học rất lớn. Nó là cơ sở để triển khai các dự án thi công ray hàn liền ngoài thực tế. 1. 2. Mục đích nghiên cứu của đề tài 1. 2. 1. Với một hệ thống đường sắt tương đối lớn, để đảm bảo giao thông thuận tiện, tiện nghi và tốc độ cao thì cơ sở hạ tầng của đường sắt phải tốt, đặc biệt đường ray phải hàn liền. Chi phí cho việc thi công này rất lớn đồng thời nó đòi hỏi trình độ kỹ thuật thi công cao. Hiện nay, để đảm bảo nhu cầu trước mắt ngành đường sắt vẫn khai thác trên cơ sở đường sắt cũ, các điều kiện vận tốc, tiện nghi, an toàn và êm thuận khi chạy tàu bị hạn chế rất nhiều. Từ năm 1999, Bộ GTVT đã thực hiện chương trình cải tạo, kiên cố do Nhật bản tài trợ, song nó vẫn chưa đáp được các yêu cầu thực tế. 1. 2. 2. Việc sử dụng đường ray hàn dài cho đường sắt Việt Nam sẽ giải quyết được vấn đề cơ bản như sau: - Không cần bu lông liên kết ray và lập lách thông thường, giảm hỏng hóc đầu ray và bánh xe. - Tăng tốc độ chạy tầu, tăng độ êm thuận và thuận tiện cho vận tải hành khách. - Giảm thiểu tiếng ồn, độ rung do chạy tàu gây ra. - Phù hợp với chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam. 1. 2. 3. Các điều kiện để thi công đường ray hàn dài ở Việt Nam rất khác với các nước, do đó cần phải nghiên cứu đánh giá và xác định phạm vi áp dụng, đồng thời đưa ra các biện pháp xử lý khắc phục và điều kiện áp dụng cho phù hợp với đường sắt Việt Nam. Với phạm vi nghiên cứu rộng, đa dạng nhưng thời gian và khả năng thực hiện của học viên trong quá trình học tập và thực tế còn hạn chế nên mục đích của đề tài là nghiên cứu, phân tích phương pháp và công nghệ thi công đường ray hàn liền .
CHUYÊN ĐỀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT PHẦN III CHUYÊN ĐỀ CÔNG NGHỆ THI CÔNG ĐƯỜNG SẮT RAY HÀN LIỀN 1 SV: Phạm Văn Thịnh Lớp: Đường Sắt Đô Thị K50 1 CHUYÊN ĐỀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT CHƯƠNG I MỞ ĐẦU 1. 1. Cơ sở khoa học và thực tiễn của đề tài 1. 1. 1. Đường sắt là một công trình hạ tầng quan trọng có ý nghĩa quốc gia, nó giữ một vai trò trọng yếu trong hệ thống giao thông vận tải của nền kinh tế quốc dân. Khi thi công đường sắt phải sử dụng nhiều máy móc, thiết bị, nhân lực và sử dụng vốn đầu tư lớn của nhà nước. 1. 1. 2. Trong công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường sắt là nhu cầu hết sức cấp bách, tạo tiền đề thúc đẩy các ngành kinh tế mũi nhọn phát triển. Trong công cuộc này Đảng và Nhà nước đã có những quyết định chính sách cụ thể để phát triển ngành đường sắt, trong đó vấn đề về phương pháp và công nghệ thi công ray hàn liền cho đường sắt Việt Nam là vấn đề hết sức quan trọng. 1. 1. 3. Công nghệ thi công đường ray hàn liền là một công nghệ mới, lần đầu tiên được sử dụng trên đường sắt Việt Nam, do đó việc tiếp cận với lý luận và kinh nghiệm của các nước đã sử dụng công nghệ này là cần thiết đối với ngành đường sắt, những nghiên cứu này không những mang ý nghĩa khoa học, hiệu quả kinh tế, mà còn mang tính xã hội cao. 1. 1. 4. Theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch đường sắt Việt Nam từ nay cho đến năm 2020 thì việc nghiên cứu phương pháp và công nghệ thi công ray hàn liền là cần thiết và cấp bách. Do đó việc phân tích, tổng hợp phương pháp - công nghệ thi công ray hàn liền và các vấn đề liên quan, để đánh giá được ưu nhược điểm, phạm vi áp dụng của công nghệ mang ý nghĩa thực tế và khoa học rất lớn. Nó là cơ sở để triển khai các dự án thi công ray hàn liền ngoài thực tế. 2 SV: Phạm Văn Thịnh Lớp: Đường Sắt Đô Thị K50 2 CHUYÊN ĐỀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT 1. 2. Mục đích nghiên cứu của đề tài 1. 2. 1. Với một hệ thống đường sắt tương đối lớn, để đảm bảo giao thông thuận tiện, tiện nghi và tốc độ cao thì cơ sở hạ tầng của đường sắt phải tốt, đặc biệt đường ray phải hàn liền. Chi phí cho việc thi công này rất lớn đồng thời nó đòi hỏi trình độ kỹ thuật thi công cao. Hiện nay, để đảm bảo nhu cầu trước mắt ngành đường sắt vẫn khai thác trên cơ sở đường sắt cũ, các điều kiện vận tốc, tiện nghi, an toàn và êm thuận khi chạy tàu bị hạn chế rất nhiều. Từ năm 1999, Bộ GTVT đã thực hiện chương trình cải tạo, kiên cố do Nhật bản tài trợ, song nó vẫn chưa đáp được các yêu cầu thực tế. 1. 2. 2. Việc sử dụng đường ray hàn dài cho đường sắt Việt Nam sẽ giải quyết được vấn đề cơ bản như sau: - Không cần bu lông liên kết ray và lập lách thông thường, giảm hỏng hóc đầu ray và bánh xe. - Tăng tốc độ chạy tầu, tăng độ êm thuận và thuận tiện cho vận tải hành khách. - Giảm thiểu tiếng ồn, độ rung do chạy tàu gây ra. - Phù hợp với chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam. 1. 2. 3. Các điều kiện để thi công đường ray hàn dài ở Việt Nam rất khác với các nước, do đó cần phải nghiên cứu đánh giá và xác định phạm vi áp dụng, đồng thời đưa ra các biện pháp xử lý khắc phục và điều kiện áp dụng cho phù hợp với đường sắt Việt Nam. Với phạm vi nghiên cứu rộng, đa dạng nhưng thời gian và khả năng thực hiện của học viên trong quá trình học tập và thực tế còn hạn chế nên mục đích của đề tài là nghiên cứu, phân tích phương pháp và công nghệ thi công đường ray hàn liền . 3 SV: Phạm Văn Thịnh Lớp: Đường Sắt Đô Thị K50 3 CHUYÊN ĐỀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT CHƯƠNG II NGUYÊN LÝ CƠ BẢN VỀ ĐƯỜNG RAY HÀN LIỀN 2.1. Ưu nhược điểm của đường sắt không mối nối và đường sắt có mối nối 2.1.1.Ưu nhược điểm của đường sắt có mối nối: Hiện nay chiều dài thanh ray thông thường là 12.5m hoặc 25m, vì thế trên đường sắt tồn tại vô số mối nối. Đường sắt có mối nối tồn tại các khuyết điểm sau: (1)-Bánh xe xung kích vào ray rất mạnh (có thể tới 50 tấn) , làm cho mối nối bị gục, giảm tốc độ chạy tàu. (2)-Cường độ chỗ đầu mối ray và giữa ray không đều, làm cho tuyến đường không bằng phẳng êm thuận, làm tăng lực cản chạy tàu( 10%) và hao mòn ray nhanh. (3)-Đường tồn tại mối nối làm cho lực dọc lớn, làm cho ray trôi, phải tăng thêm số lượng ngàm phòng trôi. (4)-Khi có thiết bị đóng đường tự động, phải hàn thêm dây dẫn điện chỗ mối nối ray. Tóm lại đường sắt tồn tại mối nối làm tăng kinh phí sửa chữa đường, tốn thêm sắt thép, tăng lực cản tàu chạy và làm giảm tốc độ tàu chạy. Tuy nhiên đường sắt có mối nối có ưu điểm là thi công không quá phức tạp , kinh phí đầu tư nhỏ hơn nhiều so với đường sắt không mối nối do yêu cầu về tiêu chuẩn kỷ thuật các hạng mục kkhông cao như đường sắt không mối nối. 2.1.2. Ưu nhược điểm của đường sắt không mối nối: Đường sắt không mối nối có các ưu điểm sau: (1)-Đường sắt sẽ ít bị thay đổi hình dạng hơn. (2)-Sự hao mòn và hỏng hóc của ray và các phụ kiện đường sắt ít hơn. (3)-Tàu chạy êm thuận hơn do lực xung kích nhỏ đi. (4)-Tiếng ồn và dao động ít hơn. (5)-Giảm chi phí duy tu bảo dưỡng đường sắt. 4 SV: Phạm Văn Thịnh Lớp: Đường Sắt Đô Thị K50 4 CHUYÊN ĐỀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT Tuy nhiên khi làm đường sắt không mối nối cần phải giải quyết các vấn đề sau đây: (1)-Phải tránh có độ cong vênh của đường ray. (2)-Phải tránh nứt gãy trên đường ray. Nếu co nứt vỡ thì khe hở phải nhỏ hơn giới hạn cho phép. (3)-Độ co giản tại điểm cuối đường ray phải được khống chế. Đặc biệt khi làm đuờng sắt không mối nối do phải hàn các thanh ray thành nhịp ray dài cho nên công việc vận chuyển và đặt nhịp ray dài khó khăn. Chất lưọng hàn ray công nghệ phức tạp, trong đường tồn tại ứng suất nhiệt lớn, làm cho công việc sữa chữa bảo dưỡng phức tạp. Kinh phí đầu tư để xây dựng đường sắt không mối nối là cao hơn rất nhiều so vơi xây dựng đường sắt có mối nối. 2.2.Nguyên lý cơ bản về đường sắt không mối nối 2.2.1.ứng suất nhiệt σ t và lực nhiệt độ P t Lượng co giản của một thanh ray ở trạng thái tự do co giản như sau: ∆l=α.l. ∆t (2.1) Trong đó: α: Là hệ số giản dài của thép. α=0,0000118 (1/ o C) tức là ray dài 1m, nhiệt độ thay đổi 1 o C thì ray co giản 0,0000118m. l: Là chiều dài thanh ray(m). ∆t: Là biên độ thay đổi nhiệt độ( o C). 5 SV: Phạm Văn Thịnh Lớp: Đường Sắt Đô Thị K50 5 CHUYÊN ĐỀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT Trên đường sắt không mối nối, các mối nối ở giữa đã bị hàn lại, hai đầu ray dùng phụ kiện vặn chặt, khoá lại không thể co giản được, do đó trong ray sinh ra ứng suất nhiệt. Theo định luật Húc ta tính ứng suất nhiệt như sau: σ t =E.ε=E. ∆l/l. Thay ∆l từ (2.1) ta có: σ t =(E. α.l. ∆t)/l=E. α.∆t (kg/cm 2 ) (2.2). Trong đó: E: Là môđun của thép. E=2,1.10 6 (kg/cm 2 ). Thay α và E vào (2.2) ta có: σ t =2,1.10 6 . 0,0000118. ∆t=25. ∆t (kg/cm 2 ) (2.3). Có thể nói rằng: Khi hai đầu ray bị ghìm chặt, nhiệt độ tăng hoặc giảm 1 o C, thì ở mỗi cm 2 của mặt cắt ray sinh ra trị ứng suất nén hoặc kéo là 25 kg, ứng suất này do nhiệt biến đổi gây nên nên gọi là ứng suất nhiệt. ứng suất nhiệt không phụ thuộc vào chiều dài ray, mà chỉ phụ thuộc vào biên độ lên xuống. Cho nên về nguyên lý ta chỉ cần có phụ kiện ghìm chặt ray tốt, làm cho đường ray ổn định thì co thể tăng 6 SV: Phạm Văn Thịnh Lớp: Đường Sắt Đô Thị K50 6 CHUYÊN ĐỀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT chiều dài ray không mối nối bao nhiêu cũng được. Tuy nhiên do điều kiện vận chuyển, đặt ray phức tạp và đặc biệt là do điều kiện môi trường ở các khu gian khác nhau là khác nhau nên ta không thể đặt thanh ray dài vô hạn được. Toàn bộ tiết diện ray chịu kéo hoặc chịu nén do nhiệt độ biến đổi gây nên lực nhiệt độ. Lực nhiệt độ trên một thanh ray được tính như sau: P t =σ t .F=E. E. α.∆t.F=25. ∆t.F (kg).(2.4). Trong đó F là tiết diện của ray. 2.2.2.Nhiệt độ ray và nhiệt độ khoá đường Vì nhiệt độ là yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến công tác đặt ray và hoạt động của đường ray không mối nối sau này, nên khi đặt đường ray không mối nối phải xem xét kỷ lưỡng yếu tố này. 1.Nhiệt độ ray cao nhất về mùa hè:t max Theo thực nghiêm thì nhiệt độ ray cao nhất về mùa hè được tính như sau: t max =t kk +20 ( o C). Trong đó t kk là nhiệt độ không khí( o C) 2.Nhiệt độ ray thấp nhất về mùa đông t min : Theo thực nghiệm nhiệt độ ray thấp nhất về mùa đông chỉ bằng nhiệt độ không khí. t min =t kk 3.Nhiệt độ trung hoà t o : Nhiệt độ trung hoà là nhiệt độ ray trung bình cộng đại số giữa nhiệt độ ray cao nhất và nhiệt độ ray thấp nhất: t o =( t max + t min )/2. 4.Nhiệt độ đặt ray t đ : Nhiệt độ đặt ray là nhiệt độ thích hợp thi công đặt ray không mối nối ở địa phương.t đ có thể bằng, lớn hơn hoặc nhỏ hơn nhiệt độ trung hoà t o , bởi vì trong thời gian thi công đặt ray, thực tế nhiệt độ ray có biến động, cho nên xác định nhiệt độ đặt ray cho phép là một miền nhiệt độ chứ không phải là một giá trị nhiệt độ. Có thể tính miền nhiệt độ đặt ray như sau: 7 SV: Phạm Văn Thịnh Lớp: Đường Sắt Đô Thị K50 7 CHUYÊN ĐỀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT t đmax =t 0 +10 o C t đmin =t 0 -5 o C Như vậy khoảng dao động cho phép của nhiệt độ đắt ray là ∆t đ =15 o C. 60 0 C 45 0 C 30 0 C 10 0 C Nhiệt độ đặt ray Nhiệt độ dự kiến cao nhất Nhiệt độ dự kiến thấp nhất 5.Nhiệt độ khoá đường t kđ : Nhiệt độ khoá đường là nhiệt độ khi thi công đặt đường đã hàn xong toàn bộ, đồng thời đã vặn chặt toàn bộ phụ kiện nối giữ ở hai đoạn đầu và lắp xong toàn bộ ngàm phòng trôi và bu lông lặp lách. Nhiệt độ khoá đường là một trị số nằm trong phạm vi đặt ray. Có thể tính nhiệt độ khoá đường như sau: t kđ =t 0 +5 o C. 2.3.đánh giá và lựa chọn công nghệ hàn ray khi thi công đường ray không mối nối Trong công tác thi công đường ray hàn liền thì công tác hàn ray đóng vai trò rất quan trọng và tốn kém. Việc lựa chọn một công nghệ hàn ray phù hợp cho điều kiện của Việt Nam, vừa đảm bảo về điều kiện kỷ thuật, vừa đảm bảo tính kinh té là một công việc cần thiết và quan trọng. Hiện nay trên thế giới co bốn phương pháp hàn ray cơ bản đó là: 8 SV: Phạm Văn Thịnh Lớp: Đường Sắt Đô Thị K50 8 CHUYÊN ĐỀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT (1)-Hàn hồ quang điện dưới lớp bảo vệ(Enclose Are Welding- Viết tắt là EA). Trong kỷ thuật hàn EA lại chia thành hàn thủ công và hàn bán tự động. (2)-Hàn nhiệt nhôm(Alumino Thermite Welding-Viết tắt làAT). (3)-Hàn điện trở nén ép hay hàn cháy đối đầu(Flash-but Welding-Viết tắt là Fb). Trong hàn Fb lại chia ra hàn cố định trong xưởng và hàn di động trên đường. (4)-Hàn hơi nén ép(Gas pressule Welding-Viết tắt là Gp),là phương pháp linh hoạt, có thể sử dụng cả trong xưởng, ở trạm bên đường và di động trên đường. Đế có được sự đánh giá từ đó lựa chọn ra công nghệ hàn áp dụng thích hợp cho điều kiện ở Việt Nam, trước tiên ta đi tìm hiểu quy trình hàn của các công nghệ hàn nói trên. 2.3.1.Quy trình hàn hồ quang thủ công EA. 1.Công tác lựa chọn que hàn: Căn cứ vào thành phần vật liệu thép ray để chọn que hàn. Loại que hàn thích hợp nhất chuyên dùng cho việc hàn nối ray là que hàn mác OK74-78 để hàn phần lớn thân ray và một ít que hàn OK83-28 hoặc OK83-29 để hàn phần trên nấm ray. So với nhiều sản phẩm cùng loại trên thị trường thì các loại que hàn trên có các ưu điểm nổi bật sau: - Thành phần thép lắng động tạo thành mối hàn hoàn toàn giống như thép ray do đó cường độ mối hàn xấp xỉ cường dộ ray cơ bản. Mối hàn OK74-78 có độ bền kéo lý tưởng. - Que hàn OK74-78 cho hiệu quả và năng suất cao. Như vậy với cùng một khối lượng mối hàn như nhau sẽ tiêu tốn ít que hàn hơn, ít thời gian và ít năng lượng hơn các que hàn khác. - Mối hàn sử dụng OK74-78 ít khi tạo ra vết nứt ở vùng biên giới mối hàn- Là nơi đáng quan tâm nhất trong kỷ thuật hàn ray. Một số đặc trưng của que hàn OK74-78 được giới thiệu trong bảng dưới đây: 9 SV: Phạm Văn Thịnh Lớp: Đường Sắt Đô Thị K50 9 CHUYÊN ĐỀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT Bảng 2: Đường kính(mm) 3.25 4 5 6 Chiều dài(mm) 450 450 450 450 K.lượng kim loại mối hàn/1kg que hàn (kg) 0.65 0.65 0.68 0.68 Số lượng que hàn/1kg que hàn (que) 32 21 14 10 K.lượng kim loại mối hàn/1giờ hồ qung (kg) 1.3 1.8 2.6 3.5 Thời gian cháy hết một que hàn (giây) 86 97 100 105 Trọng lượng kim loại /1 que hàn (gam) 31 47 71 103 N.lượng tiêu thụ cho 1kgK.loại mối hàn(KWh) 2.5 2.5 2.5 2.6 2.Đồ gá và dụng cụu để hàn: Bao gồm: - Tấm lót đế ray OK Backing 21-21 có kích thước 200x60x13 (mm). Tấm lót OK Backing21-21 khắc phục vết nứt dưới bề mặt đế ray. - Bộ khuôn đồng gồm hai nửa khuôn . - Vam kẹp khuôn. - Một số dụng cụ phụ trợ khác: máy mài ray, cưa ray… 3.Quy trình hàn EA: Các bước thao tác hàn EA như sau: (1)- Cắt thẳng góc các đầu ray. (2)- Dóng thẳng và bằng nhau hai đầu ray, kê cao đầu ray lên 2mm trên chiều dài 1m. (3)- Chỉnh khoảng chách giữa hai đầu ray từ 15-18mm ) 4 -(Dự nhiệt- đốt nóng trước- các đầu ray lên đến 300-350 o C trên chiều dài tối thiểu 20cm kể từ mối hàn cho mỗi đầu ray. ) 5 -(Dùng tấm lót OK Backing21-21 đặt áp sát đế ray phía dưới khoảng trống chuẩn bị hàn và cố định tấm lót chắc chắn. ) 6 -(Bắt đầu hàn chân ray trước tiên bằng que hàn OK74-78 đường kính 5mm, dòng điện hàn trong khoảng 240-250 A. ) 7 -(Sau khi hàn xong đế ray, tháo tấm lót ra khỏi mối hàn, dùng tấm gương soi để kiểm tra mặt dưới mối hàn. 10 SV: Phạm Văn Thịnh Lớp: Đường Sắt Đô Thị K50 10 [...]... 100% Ray hàn Gp 34 95,8% Ray hàn Fb 30-34 90,1% Ray hàn EA 28 78,9% Ray hàn AT 18-22 56,4% 2.3.6 Các yếu tố khác liên quan đến việc lựa chọn công nghệ hàn cho Đờng Sắt Việt Nam: 1 Vật liệu ray sử dụng trên Đờng Sắt Việt Nam: Nhằm có cơ sở lý lựân từ gốc rễ của vấn đề lựa chọn công nghệ hàn- bao gồm cả thi t bị hàn, nguyên vật liệu hàn và quy trình thao tác- chúng ta cần xem xét thành phần kim loại ray. .. dụng trê Đờng Sắt Việt Nam Một khi loại ray đang đợc sử dụng có thành phần giống một loại ray tham khảo thì cũng có thể chấp nhận các công nghệ hàn đã thành công trên loại ray tham khảo đó 21 SV: Phm Vn Thnh 21 Lp: ng St ụ Th K50 CHUYấN TRNG I HC GTVT Hỗu hết ray đang sử dụng trên Đờng Sắt Việt Nam là loại ray P43 đựoc sản xuất từ Liên Xô và Trung Quốc nhng hoàn toàn theo tiêu chuẩn và công nghệ của Liên... phí mua máy phụ trợ cho công nghệ hàn( nh máy phát điện, máy ca, máy kéo ray, máy cắt bavia ) + Chi phí đào tạo và chuyển giao công nghệ Bảng 8: Đơn vị tính US$ Chuyển giao Thứ cần mua/ Phơng pháp hàn Máy Hn B.t EA ng Hn AT Hn Fb Hn Gp 10450 M ca in 7168 cộng nghệ hàn MP T.cụng công Mỏy múc thit b ph tr Tổng ray 1588 8 1588 8 - 3000 7.106 175.103 24.1 M M kộo xộn ray bavia M mi ray 5500 6417 - 1100 5.103... và Trung Quốc nhng hoàn toàn theo tiêu chuẩn và công nghệ của Liên Xô Nhằm mục đích tham khảo các công nghệ hàn tiên tiến của Châu Âu, Mĩ và Nhật Bản; chúng ta so sánh ray Liên Xô với ray của Châu Âu( UIC), ray Mĩ(AREA) và ray Nhật Bản(JIS) loại tơng đơng( bảng 7) Bảng 7 Chỉ tiêu Ray Liên Xô Ray Ray UIC Ray JIS Mĩ(AREA) %C 0,64-0,77 0,72-0,82 0,50-0,70 0,63-0,75 %Mn 0,60-0,90 0,80-1,10 0,80-1,20 0,70-1,10... nộn ộp cỏc loi ray tiờu chun: Ray tiờu chun Nht Bn l cỏc loi ray 60 kg-ND (1)- Mi hai mt u ray sp c hn, s dng mỏy mi u ray ty sch cỏc vt r trờn c hai mt u ray v mi cho mt u ray tht vuụng gúc vi trc dc ray sao cho khi ghộp i u hai ray thỡ khụng cú khe h gia chỳng xut hin (2)- Ty sc bi bn trờn b mt u ray bng cht ty ra sau ú chnh cao, thng ca ray, nhanh chúng gỏ lp hai mt u ray thng tõm v thng hng( cụng... sut v khoỏ ray n nguyờn hn ni vi n nguyờn bờn cnh Cng hoỏ tỏc nghip n nh ng ,chốn ung ,lm chc vai ỏ v n nh ng lc Mi s ray ton tuyn Sa iu chnh chớnh xỏc v trớ hỡnh hc ng ray Nu s dng phng phỏp thay quay vũng ,tỏc nghip t ray di cú th hon thnh trc khi ra ỏ ,chnh ng Tỏc nghip hn ni ray thnh n nguyờn ray cú th hon thnh trc khi ray du by vo b ray ca t vt Vic thi cụng t ray cng nh vn chuyn ray di khụng... lc : +Ngui vn hnh ti +Ngi ph trỏch thit b hng nm ray khi dch chuyn ray +Ngi quan sỏt :Nhim v quan sỏt tỡnh hung cụng trũng nh tim ca ray dch chuyn ,ca cu v ung ngang +Ngi chu trỏch nhim nh li tuyn -Gn li thit b dn hng:thit b dn hng gn vo nm ca ray cn di chuyn -Dch chuyn:Trong lỳc dch chuyn ray ngi ph trỏch vic di chuyn ray bng thit b dn hng gn u nm s phi i theo nm ray, di chuyn ny khi co trc trc xy... hoc cú cỏc l ray c cn ct b thỡ thc hin bc ny Mi sỏng ỏnh kim phn thõn ray trong mt khong 60 cm, cỏch u ray- (2) 10cm ng tỏc ny nhm ci thin b mt tip xỳc gia hm kp mỏy hn( ng thi cng l in cc) ni truyn dũng in hn vo ray Mi u ray 15 u c mi c hai bờn thõn ray bng mỏy mi ỏ quya cm tay 15 SV: Phm Vn Thnh Lp: ng St ụ Th K50 CHUYấN TRNG I HC GTVT Bm nỳt a ray vo v trớ hn, úng thng ng trc v cỏc cnh ray- (3) Bm... tng on ng ray khụng n nh hay khụng i vi cụng tỏc t ũng ray di thay ray ngn tiờu chun vic ti cụng s khỏc hon ton so vi vic t ray di trờn ng mi hon ton Theo nh ti liu v t dng ray khụng khe ni trờn ng xõy dng mi vic t ray c th hoỏ nh sau: ỏ c d xung san bng theo chiu dy thit k lp ỏ Trờn lp ỏ t ng ray ni Chia lp ỏ ,b xung ỏ ,chốn tng lp ,n nh ng lc v chnh ung Hn ni cỏc ray di theo tiờu chun thit k n nguyờn... ray v t ray di c thc hin trờn tuyn ung v ton b cụng vic ny gii hn trong mt khong thi gian nhng vn phi m bo chy tu an ton.Do vy cỏc vn :a im thi cụng trờn ng st hc rt gn ung st cú tu i qua trong khong thi gian bỡnh thung;cỏc cụng vic phi thi cụng trong khongthi gian dón cỏch gia cỏc ln chy tu ;a im thi cụng hp nhng dicn phi oc chỳ trng v cú s iu chnh hp lý nhm m bo tin thi cụng.Nh vy vic lp t ray di