Thông tin tài liệu
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN VĂN HỊA TÍNH TỐN VỀ HIỆU QUẢ PHANH VÀ ỔN ĐỊNH PHANH CỦA Ơ TƠ CĨ TRANG BỊ HỆ THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG ABS NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 S K C0 Tp Hồ Chí Minh, tháng 11/2014 Luan van BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN VĂN HÕA TÍNH TỐN VỀ HIỆU QUẢ PHANH VÀ ỔN ĐỊNH PHANH CỦA Ô TƠ CĨ TRANG BỊ HỆ THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG ABS NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 Thành Phố Hồ Chí Minh, tháng 11 năm 2014 Luan van BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN VĂN HÕA TÍNH TỐN VỀ HIỆU QUẢ PHANH VÀ ỔN ĐỊNH PHANH CỦA Ơ TƠ CĨ TRANG BỊ HỆ THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG ABS NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 Hướng dẫn khoa học: TS LÂM MAI LONG Thành Phố Hồ Chí Minh, tháng 11 năm 2014 Luan van LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƢỢC: Họ & tên: NGUYỄN VĂN HỊA Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 11/1980 Nơi sinh: Đăng Hưng Phước Quê quán: Đăng Hưng Phước- Chợ gạo -Tiền Giang Dân tộc: Kinh Địa liên lạc: 60 QL1- F5- TP Tân An- Tỉnh Long An Đơn vị công tác: Trường Cao Đẳng Nghề Long An Điện thoại đơn vị: 072.2460349 Fax: Điện thoại riêng: 0986034349 E-mail: nguyenvanhoa111980@yahoo.com.vn II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Cao đẳng: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ 9/ 1998 đến 9/2002 Nơi học: Trường Cao Đẳng Sư Phạm Kỹ Thuật Vĩnh Long Ngành học: Cơ khí động lực Đại học: Hệ đào tạo: Tại chức Thời gian đào tạo từ 09/2006 đến 09/2008 Nơi học: Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh Ngành học: Cơ khí động lực Tên đồ án tốt nghiệp: Ngày & nơi thi tốt nghiệp: Giảng viên hướng dẫn: III Q TRÌNH CƠNG TÁC CHUN MƠN TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC Thời gian Từ 2008 đến Nơi công tác Công việc đảm nhiệm Trường Cao Đẳng Nghề Long An Giảng Viên i Luan van LỜI CAM ĐOAN Tơi cam đoan cơng trình nghiên cứu Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2014 Ký tên ii Luan van LỜI CẢM ƠN Em xin chân thành cảm ơn quý thầy cô tham gia đào tạo học viên cao học ngành Kỹ Thuật Cơ Khí Động Lực trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật trang bị cho em thêm nhiều kiến thức đặc biệt môn học học chuyển động ô tô tạo điều kiên thuận lợi cho em thực đề tài nghiên cứu Cảm ơn bạn học viên khố giúp đỡ tơi phương tiện tài liệu có liên quan đến chuyên đề Em xin chân thành cảm ơn thầy Lâm Mai Long trực tiếp hướng dẫn em thực luận văn Thầy cung cấp tài liệu đưa ý kiến đóng góp khắc phục, sửa chữa sai sót q trình em thực luận văn Tp HCM, ngày tháng năm 2014 Học viên thực Nguyễn Văn Hịa iii Luan van TĨM TẮT Một phương pháp tính tốn hiệu phanh ổn định phanh xe có trang bị hệ thống phanh chống hãm cứng (ABS) trình bày luận văn Tác giả sử dụng mơ hinh tính tốn thơng số hệ thống phanh ABS thay đổi biến thiên theo quy luật hàm Cosin loại đường khác Từ đánh giá hiệu phanh loại đường tương ứng Đề tài xây dựng phương pháp tính tốn tiêu phanh: Qng đường phanh, gia tốc phanh thời gian phanh cho xe có trang bị hệ thống phanh ABS Kết nghiên cứu tính tốn tiêu phanh ABS loại đường khác cho xe ô tơ nói chung xe Toyota Corola Altis nói riêng với vận tốc phanh ban đầu (90km/h), loại đường bê tơng khơ gia tốc phanh đạt 8,72 (m/s2), quãng đường phanh 36,2 (m) Trên loại đường trơn ướt gia tốc phanh đạt 5,684 (m/s2) với quãng đường phanh 57,3 (m) Tính tốn góc xoay thân xe, góc lệch hướng chuyển động xe phanh ảnh hưởng độ nghiêng bề mặt đường thiết kế độ cứng lốp xe Kết tính tốn cho thấy góc xoay thân xe góc lệch hướng chuyển động xe nhỏ với quãng đường phanh lớn xe bị văng đường lệch xuống lề đường di chuyển Hơn nữa, việc xây dựng phương pháp tính tốn hiệu phanh ABS làm sở cho việc xác định thông số tiêu phanh cho xe có trang bị hệ thống phanh ABS nhằm tăng cường chất lượng kiểm định cho trung tâm đăng kiểm ô tô iv Luan van ASTRACT The efficient braking and braking stability of a mathematic method for vehicles equipped with an anti-lock braking system was presented in this study The author uses the computational model parameters ABS variability changes as a rule, cosine function on different types of roads Since then evaluated the effectiveness of the brakes on the corresponding sugars Thread has developed computational methods brakes criteria: the distance of the brake, accelerator brake and brake time for vehicles with ABS The study results were calculated by the ABS indicator on the different roads for the cars in general and in particular Toyota Corola Altis brake initial velocity (90km/h), the type of concrete roads dry the brake acceleration 8,72(m/s2), braking distance 36.2(m) On slippery road type brake acceleration reached 5,684(m/s2) with brake distance 57.3(m) Calculate body rotation, angle and direction of motion of the vehicle when braking affected by the inclination of the road surface and the current design of the tire stiffness The calculation results showed that the rotation angle body angle and direction of motion of the vehicle is small but large distances the car will brake spilled out into the lane and pavement deflection moves Further, the method developed ABS braking effectiveness calculations will serve as a basis for determining the target parameters of braking for vehicles equipped with ABS brake system to strengthen quality inspection for the automobile registration center v Luan van MỤC LỤC Trang tựa TRANG Quyết định giao đề tài Xác nhận cán hướng dẫn Lý lịch khoa học i Lời cam đoan .ii Lời cảm ơn iii Tóm tắt iv Astract v Mục lục vi Danh sách chữ viết tắt viii Danh sách hình ix Danh sách bảng xi Chƣơng 1.TỔNG QUAN 1.1 Tổng quan chung lĩnh vực nghiên cứu 1.1.1 Đặt vấn đề 1.1.2 Tình hình nghiên cứu hồn thiện hệ thống phanh giới 1.1.3 Thực trạng nghiên cứu hoàn thiện hệ thống phanh Việt Nam 1.2 Mục đích đề tài 1.3 Nhiệm vụ giới hạn đề tài 1.4 Phƣơng pháp nghiên cứu Chƣơng CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Lý thuyết trƣợt đặt tính trƣợt 2.1.1 Khái niệm trượt 2.1.2 Sự lăn bánh xe 2.1.3 Đặc tính trượt 10 2.1.4 Động lực học phanh bánh xe 12 vi Luan van 2.2 Cơ sở lý thuyết tính tốn tiêu phanh phanh ABS 14 2.2.1 Chỉ tiêu phanh phanh cổ điển 14 2.2.2 Chỉ tiêu phanh phanh ABS 16 2.3 Ổn định phanh ABS 21 2.3.1 Đặc tính hướng 21 2.3.2 Ổn định phanh 23 Chƣơng TÍNH TỐN HIỆU QUẢ PHANH VÀ ỔN ĐỊNH PHANH CHỐNG HÃM CỨNG ABS TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 28 3.1 Giới thiệu chung xe Toyota Corolla Altis 28 3.2 Các thông số kỹ thuật .29 3.3 Tính tốn tiêu phanh 31 3.3.1 Gia tốc phanh 32 3.3.2 Quãng đường phanh 34 3.4 Tính tốn ổn định phanh 36 3.4.1 Các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định hướng tơ q trình phanh 36 3.4.2 Tính tốn góc xoay thân xe 38 3.4.3 Tính tốn góc lệch hướng q trình phanh 41 3.5 Tính tốn đặc tính kỹ thuật hệ thống phanh ABS xe Toyota Corolla Altis 45 3.5.1 Các thơng số dùng để tính tốn 45 3.5.2 Xác định mô men bám bánh xe cầu trước cầu sau 45 3.5.3 Xác định mô men phanh cấu phanh sinh .51 3.5.4 Quan hệ áp suất phanh trước sau 59 Chƣơng KẾT LUẬN 60 4.1 Kết luận 60 4.2 Hƣớng phát triễn 61 TÀI LIỆU THAM KHẢO 62 vii Luan van Từ ta xây dựng đồ thị hình 3.7 Mφ (N.m) 1800 Mφ1 1600 1400 1200 Mφ2 1000 800 600 400 200 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 λ% Hình 3.7: Đồ thị biểu diễn quan hệ mô men bám bánh xe cầu trước cầu sau theo độ trượt λ 50 Luan van 3.5.3 Xác định mô men phanh cấu phanh sinh + Đối với cấu phanh trước: Giả sử có lực P tác dụng lên vịng ma sát với bán kính R1 bán kính ngồi R2 lúc áp suất vòng ma sát : q= P P F π(R R ) Góc ơm α = 30o nên áp suất làm việc thực tế má phanh q= P P.360o F π.(R 2 R ).30 o Từ hình 3.8, ta có Trên vịng ma sát ta xét vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày dR Mơmen lực ma sát tác dụng vịng phần tử 30 30 dMms = .q .R.dR.R = .q. R2.dR 180 180 30° dR R2 R1 Hình 3.8: Sơ đồ để tính tốn bán kính trung bình đĩa ma sát Mômen lực ma sát tác dụng tồn vịng ma sát là: R2 dM R1 R2 ms R1 300 300 P.3600 q. R dR 1800 1800 π(R 22 R12 )300 R2 R dR R1 Cuối ta có mơ men phanh mà cấu phanh trước sinh : Mpt R 23 R13 = P R R12 51 Luan van (3.30) Trong : : Hệ số ma sát = 0,35 R1 : Bán kính đĩa ma sát R1 = 0,075 (m) R2 : Bán kính ngồi đĩa ma sát R2 = 0,143 (m) : Lực ép lên đĩa má phanh (N) P Xác định lực ép lên đĩa má phanh: P= Với : .d p.i (3.31) i : Số lượng xi lanh, i = d : Đường kính xi lanh bánh xe, d = 62 (mm) p : Áp suất dầu, (N/m2) Vậy mơ men phanh mà cấu phanh trước sinh là: Mpt = Mpt .d 2 R R1 p.i 2 R2 R1 3 3,14.0,062 2 0,1433 0,075 = 0,35 p.1 0,143 0,075 Mpt = 1.2.10-4.p (3.32) Từ phương trình (3.32) ta thấy Mpt tỷ lệ bậc với áp suất dầu làm việc hệ thống Để bánh xe không bị hãm cứng phanh mơ men phanh cấu phanh ln thay đổi tùy thuộc vào thay đổi áp suất dịng dẫn động theo chu trình đóng mở cửa van van điện từ điều khiển từ ECU Trong phanh mô men phanh thay đổi tương ứng với độ trượt λ Giả sử giá trị mô men giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất, tăng áp suất tương ứng với độ trượt λ bảng 3.14, 3.15, 3.16, 3.17 biểu diễn đồ thị hình 3.9 Bảng 3.14: Quan hệ mơ men phanh trước với độ trượt giai đoạn tăng áp suất λ 0% 5% 10% 15% 20% 25% p(N/m2) 7,5.106 12,07.106 13,8.106 14,4.106 14,6.106 Mpt(N.m) 895 1448 1658 1735 1749 52 Luan van Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị p1 = 14,4.106 (N/m2), ECU điều khiển giảm áp suất, có độ chậm tác dụng hệ thống giả sử thời gian chậm tác dụng 0.5s, áp suất tăng đến giá trị p2 = 14,6.106 (N/m2) thật giảm xuống Giai đoạn tăng áp suất biễu diễn đoạn O-1-2 đồ thị hình 3.9 Bảng 3.15: Quan hệ mô men phanh trước với độ trượt giai đoạn giảm áp suất λ 25% 30% 27,5% p(N/m2) 14,6.106 12,7.106 9,3.106 Mpt(N.m) 1749 1519,5 1114 Áp suất giảm từ giá trị p2 = 14,6.106 đến giá trị cực tiểu không đổi p4 = 9,3.106 Giai đoạn biểu diễn đoạn 2-3-4 đồ thị hình 3.9 Bảng 3.16: Quan hệ mô men phanh trước với độ trượt giai đoạn giữ áp suất λ p(N/m2) 27,5% 9,3.106 22,5% 9,3.106 Mpt(N.m) 1114 1114 Ở giai đoạn áp suất giữ không đổi, biểu diễn đoạn 4-5 đồ thị hình 3.9 Bảng 3.17: Quan hệ mô men phanh cấu phanh trước với độ trượt giai đoạn tăng áp suất λ 22,5% 10% 15% p(N/m2) 9,3.106 10,3.106 13,8.106 Mpt(N.m) 1114 1233 1658 53 Luan van Giai đoạn tăng áp suất biểu diễn đoạn 5-6-1 đồ thị hình 3.9 đồ thị biểu diễn quan hệ mô men phanh mô men bám bánh xe cầu trước theo độ trượt λ phanh Mφ (N.m) Mpt Mφ1 40 50 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 10 20 30 60 70 80 90 100 λ% Hình 3.9: Đồ thị biểu diễn quan hệ mô men phanh mô men bám bánh xe cầu trước theo độ trượt λ phanh 54 Luan van + Đối với cấu phanh sau: Giả sử có lực P tác dụng lên vịng ma sát với bán kính R1 bán kính ngồi R2, lúc áp suất vịng ma sát là: Ps Ps F π(R R ) q= Góc ơm α =25o nên áp suất làm việc thưc tế má phanh q= Ps P.360o F π.(R 2 R ).25 o Trên vòng ma sát ta xét vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày dR Mơmen lực ma sát tác dụng vịng phần tử là: 25 25 dMms = .q .R.dR.R = .q. R dR 180 180 25° dR R2 R1 Hình 3.10: Sơ đồ để tính tốn bán kính trung bình đĩa ma sát Mơmen lực ma sát tác dụng tồn vịng ma sát là: R2 dM R1 R2 ms 25 180 q. R dR R1 25 180 P.360 π.(R 22 R2 R R 12 ).25 R dR Cuối ta có mơ men phanh mà cấu phanh sau sinh là: Mps 3 R R1 = Ps R R 12 55 Luan van (3.33) Trong đó: : Hệ số ma sát = 0,35 R1 : Bán kính đĩa ma sát R1 = 0,08 (m) R2 : Bán kính đĩa ma sát R2 = 0,14 (m) Ps : Lực ép lên đĩa má phanh (N) Xác định lực ép lên đĩa má phanh: Ps = Với: .d ' p'.i (3.34) i : Số lượng xi lanh, i = d’: Đường kính xi lanh bánh xe sau, d’ = 60 (mm) p’: Áp suất dầu xy lanh bánh xe sau (N/m2) Vậy mơ men phanh mà cấu phanh sau sinh là: Mps = Mps 3 .d ' 2 R R1 p'.i 2 R2 R1 3,14.0,06 2 0,14 0,08 = 0,35 p.1 0,14 0,08 Mps = 1,115.10-4.p’ (3.35) Giả sử giá trị mô men giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất, tăng áp suất tương ứng với độ trượt λ bảng 3.18, 3.19, 3.20, 3.21 biểu diễn đồ thị hình 3.11 Bảng 3.18: Quan hệ mô men phanh cấu phanh sau với độ trượt giai đoạn tăng áp suất λ 0% 5% 10% p’(N/m ) 3,7.10 6,6.10 Mps(N.m) 427 755 15% 20% 7,2.10 7,4.10 827 854 25% 7,5.106 862,5 Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị p’1=7,4.106(N/m2) ECU điều khiển giảm áp suất, có độ chậm tác dụng hệ thống nên áp suất tăng đến giá trị p’2 = 7,5.106 (N/m2) thật giảm xuống Giai đoạn tăng áp suất biễu diễn đoạn O’-1’-2’ đồ thị hình 3.11 56 Luan van Bảng 3.19: Quan hệ mô men phanh cấu phanh sau với độ trượt giai đoạn giảm áp suất λ 25% 30% 27,5% p’(N/m2) 7,5.106 6,5.106 5,5.106 Mps(N.m) 862,5 745 637,5 Áp suất giảm từ giá trị p’2=7,5.106 đến giá trị cực tiểu khơng đổi p’4= 5,5.106, ECU điều khiển tăng áp suất Giai đoạn biểu diễn đoạn 2’-3’-4’ đồ thị hình 3.11 Bảng 3.20: Quan hệ mô men phanh cấu phanh sau với độ trượt giai đoạn giữ áp suất λ 27,5% 15% p’(N/m2) 5,5.106 5,5.106 Mps(N.m) 637,5 637,5 Ở giai đoạn áp suất giữ không đổi, biểu diễn đoạn 4’-5’ đồ thị hình 3.11 Bảng 3.21: Quan hệ mô men phanh cấu phanh sau với độ trượt giai đoạn tăng áp suất λ 15% 10% 15% p’(N/m2) 5,5106 6,1.106 7,2.106 Mps(N.m) 637,5 700 827 57 Luan van Giai đoạn tăng áp suất biểu diễn đoạn 5’-6’-1’ đồ thị hình 3.11 đồ thị biểu diễn quan hệ mô men phanh mô men bám bánh xe cầu sau theo độ trượt λ phanh Mps Mφ (N.m) Mφ2 1000 2’ 1’ 800 3’ 6’ 5’ 600 4’ 400 200 0’ 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 λ% Hình 3.11: Đồ thị biểu diễn quan hệ mô men phanh mô men bám bánh xe cầu sau theo độ trượt λ phanh Qua hai đồ biểu diễn mối quan hệ mô men phanh mô men bám bánh xe cầu trước cầu sau theo độ trượt λ ta thấy: Khi phanh bánh xe lúc tăng tốc lúc giảm tốc buộc mơmen phanh thay đổi theo chu trình kín, giữ cho độ trượt bánh xe dao động giới hạn λ = (10÷30)%, đảm bảo cho hệ số bám có giá trị gần với cực đại nhất, hiệu phanh đạt tối ưu 58 Luan van 3.5.4 Quan hệ áp suất phanh trƣớc sau Từ (3.28) ta có :Mp1 = 1467,4 + 929,35.2 Từ (3.32) ta có: Mpt = 1,2.10-4.p p1 = M pt 1,2.10 =12228333,33 +7744583.2 ( 3.24) Bảng 3.22: Sự thay đổi áp suất phanh cầu trước theo hệ số bám 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 p1 130,3 275,5 436,5 613 805 (N/m2) 104 104 104 104 104 0.6 0.7 0.8 1012,5 1235,5 104 104 1473 104 Từ (3.29) ta có :Mp2 = 1711,97 -929,35.2 Từ (3.35) ta có: Mps = 1,115.10-4.p P = M ps 1,115.10 4 =15353991,034 +83349771758.2 (3.25) Bảng 3.23: Sự thay đổi áp suất phanh cầu sau theo hệ số bám 0.1 0.2 0.3 p2 145 273,7 (N/m2) 104 104 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 385,6 480,8 559,3 621,2 666,4 694,9 104 104 104 104 104 104 P2 (N/m2) x 104 800 700 600 500 400 300 200 100 x 104 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 200 400 600 800 1000 1200 1400 P1(N/m2) 1600 Hình 3.12: Đồ thị biểu diễn quan hệ áp suất phanh trước sau theo lực bám 59 Luan van Chƣơng KẾT LUẬN 4.1 Kết luận Qua đề tài tính tốn hiệu phanh ổn định phanh xe có trang bị hệ thống ABS Dựa các sở lý thuyết chuyển động ô tô kiến thức liên quan đế n đề tài mà tác giả đã hoàn thành nhiê ̣m vu ̣ đề tài đề Qua quá trình nghiên cứu quy luật biến thiên thông số động học ô tô phanh xe có trang bị hệ thống phanh ABS, xây dựng phương pháp tính tốn hiệu phanh ổn định q trình phanh ABS tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe thật Toyota Corolla Altis Kế t quả đa ̣t đươ ̣c và đóng góp đề tài chủ yếu gồm: - Xây dựng phương pháp tính tốn tiêu phanh xe có trang bị hệ thống phanh ABS gồm tiêu quãng đường phanh, gia tốc phanh thời gian phanh Tính tốn tiêu phanh ABS loại đường khác cho xe ô tơ nói chung xe Toyota Corola Altis nói riêng với vận tốc phanh ban đầu 90(km/h), loại đường bê tơng khơ gia tốc phanh đạt 8,720 (m/s2), quãng đường phanh 36,2(m) Trên loại đường trơn ướt gia tốc phanh đạt 5,684 (m/s2) với quãng đường phanh 57,3(m) Với vận tốc phanh ban đầu 50(km/h), loại đường bê tơng khơ gia tốc phanh đạt 8,717(m/s2), quãng đường phanh 11,9(m) Trên loại đường trơn ướt gia tốc phanh đạt 5,684 (m/s2) với quãng đường phanh 14,8 (m) - Tính tốn góc xoay thân xe, góc lệch hướng chuyển động xe phanh ảnh hưởng độ nghiêng bề mặt đường thiết kế độ cứng lốp xe Kết tính tốn cho thấy góc xoay thân xe góc lệch hướng chuyển động xe nhỏ với quãng đường phanh lớn xe bị văng đường lệch xuống lề đường di chuyển Ngoài ra, việc xây dựng phương pháp tính tốn hiệu phanh ABS làm sở cho việc xác định thông số tiêu phanh cho xe trang bị hệ thống phanh ABS nhằm tăng cường chất lượng kiểm định cho trung tâm đăng kiểm ô tô 60 Luan van 4.2 Hƣớng phát triễn Mă ̣c dù có nhiề u cố gắ ng nhiên với trin ̀ h đô ̣ điều kiện có nhiề u ̣n chế nên đề tài có phạm vi nhấ t đinh ̣ Trong tương lai tác giả nghiên cứu và hoàn thiê ̣n phần sau: - Khảo sát đánh giá hiệu phanh tơ thực tế xe có trang bị hệ thống phanh ABS - Kiểm chứng phương pháp tính tốn hiệu phanh ABS phương pháp thực nghiệm nhằm rút yếu tố làm ảnh hưởng đến chất lượng phanh xác khác quan - So sánh đánh giá hiệu phanh ổn định phanh ô tô xe ô tô tải - Nghiên cứu đánh giá quy luật điều khiển, kiểm sốt hệ thống phanh ABS từ đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống phanh, nâng cao chất lượng phanh ô tô 61 Luan van TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG VIỆT Lâm Mai Long “Cơ học chuyển động ôtô” Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp HCM, 2012 Nguyễn Khắc Trai, Đàm Hồng Phúc “Mơ tả quĩ đạo chuyển động ôtô phanh”, đề tài nghiên cứu khoa học T2002-34-2001 ĐHBK-HN, 2001 Nơng Văn Vìn, “Động lực học chuyển động ô tô máy kéo”, Trường Đại học Nông nghiệp I, 2003 Antônôp A.S “Lý thuyết ổn định bánh xe lăn nhiều cầu” NXB Mir Maxcơva, 1978 Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng Lý thuyết ô tô - Máy kéo, NXB Khoa học kỹ thuật, Hà Nội, 1996 Nguyễn Ngọc Quế, Nguyễn Trung Kiên “Nghiên cứu ảnh hưởng bó cứng bánh xe ABS đến khả chuyển động ổn định ô tô phanh” Luận văn thạc sỹ, Trường Đại Học Nông Nghiệp Hà Nội, 2010 Genbom H “Các vấn đề động lực học phanh q trình hoạt động hệ thơng phanh phức hợp”, NXB Mir Maxcơva, 1974 [08] QCVN 09 “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia chất lượng an toàn kỹ thuật bảo vệ môi trường ô tô”, 2011/BGTVT [09] TCVN 4054: “Đường ô tô − yêu cầu thiết kế” Hà Nội, 2005 TIẾNG NƢỚC NGOÀI [01] Kiencke, U., & Nielsen, L “Automotive control systems for engine, driveline and vehicle” New York, 2005 [02] M.Oudghiri, M Chadli, A.El Haijaji “ Robust Fuzzy Sliding Mode Control for Antilock Braking System” Academic publication center, France, Int ref.114, June 2007 [03] Jun Li, Dongsheng Wu, and Xiaojing Zha “Study on Theoretical Calculations of Braking Performance for Automobile with Anti-Lock Braking System Based 62 Luan van on Design Parameters” American Scientific Publishers Adv Sci Lett Vol 4, No 6/7, 2011 [04] H Raza, Z Xu, P Ioannou, B Yang “Modeling and Control Design for a Computer Controlled Brake System” University of Southern California, UCBITS-PRR-95-37, 2005 [05] Toyota Technical Training “Chapter antilock brake”, 2009 [06] http://www.toyota.com [07] P Tsiotras, C Canudas “On the Optimal Braking of Wheel Vehicles” ENSIEG, BP 46, Saint-Martin-d'Heres Cedex, France, 2004 [10] R K Taylor, L L Bashford, M D Schrock “Methods for Measuring Vertical Tire Stiffnessc” American Society of Agricultural Engineers 0001-2351 / 00 / 4306-1415, 2001 [11] The Engineering Vehicle Design “Cornering Properties of Tires”, 2007 [12] U.S Department Transportation “Trends in the Static Stability Factor of Passenger Cars, Light Trucks, and Vans” June, 2005 63 Luan van S K L 0 Luan van ... hiệu ổn định phanh phanh ABS 1.3 Nhiệm vụ giới hạn đề tài Với đề tài ? ?Tính tốn hiệu phanh ổn định phanh tơ có trang bị hệ thống phanh chống hãm cứng ABS? ?? Tác giả tính tốn q trình phanh có ABS. .. cao hiệu ổn định phanh Cũng lý mà tơi định chọn đề tài: ? ?Tính tốn hiệu phanh ổn định phanh tơ có trang bị hệ thống phanh chống hãm cứng ABS? ?? Luan van 1.1.2 Tình hình nghiên cứu hồn thiện hệ thống. .. Lực phanh mômen tác dụng lên bánh xe phanh - Xác định tiêu đánh giá hiệu phanh - Tính tốn phân bố lực phanh ổn định ô tô phanh - So sánh tiêu hệ thống phanh thường với phanh chống hãm cứng ABS,
Ngày đăng: 02/02/2023, 10:01
Xem thêm:
