(Luận văn thạc sĩ hcmute) nghiên cứu hệ thống phanh abs trên xe daewoo bc1212ma

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN MINH ĐỨC NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE DAEWOO BC212MA NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 S K C0 4 Tp Hồ Chí Minh, tháng 10/2014 Luan van BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN MINH ĐỨC NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE DAEWOO BC212MA NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 Tp Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2014 Luan van BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN MINH ĐỨC NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE DAEWOO BC212MA NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 Hướng dẫn khoa học: PGS TS NGUYỄN VĂN PHỤNG Tp Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2014 Luan van LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƯỢC: Họ & tên: Trần Minh Đức Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 05/3/1978 Nơi sinh: Long An Quê quán: Long An Dân tộc: Kinh Chỗ riêng địa liên lạc: Ấp Nhơn Thuận - Nhơn Thạnh Trung - TP Tân An - Long An Điện thoại quan: 072.3827694 Điện thoại riêng: 0909262669 Fax: E-mail: Duc.tm1978@gmail.com II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Trung học chuyên nghiệp: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ /1996 đến 8/1998 Nơi học (trường, thành phố):Trường Trung Học Giao Thông Vận Tải Trung Ương TP Hồ Chí Minh Ngành học: Cơ khí động lực Đại học: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ: 8/1998 đến 3/2002 Nơi học: Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành TP Hồ Chí Minh Ngành học: Cơ khí động lực Tên đồ án, luận án mơn thi tốt nghiệp: “Tính tốn tính kinh tế nhiên liệu động xe tải ЗИЛ-130” Ngày & nơi bảo vệ đồ án, luận án thi tốt nghiệp: 3/2002 Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh Người hướng dẫn: PGS TS Nguyễn Văn Phụng i Luan van III QUÁ TRÌNH CƠNG TÁC CHUN MƠN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Thời gian 9/2002÷10/2012 10/2012-10/2014 Nơi cơng tác Trường Dạy Nghề Long An Trường Cao Đẳng Nghề Long An Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh ii Luan van Cơng việc đảm nhiệm Giáo viên Học cao học LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan cơng trình nghiên cứu tơi Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa công bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày 25 tháng năm 2014 (Ký tên ghi rõ họ tên) Trần Minh Đức iii Luan van TÓM TẮT Hệ thống phanh cấu an toàn quan trọng ô tô, nhằm giảm tốc hay dừng xe trường hợp cần thiết Trong q trình phanh tô, yếu tố quan trọng hiệu phanh Đặc biệt, phanh ô tô đường trơn (hệ số bám 𝜑 thấp) dẫn đến bánh xe sớm bị hãm cứng trượt lết Vì vậy, quãng đường phanh dài hiệu phanh Vì thế, nghiên cứu đánh giá hiệu phanh loai xe cụ thể lưu thông đường Việt Nam cần thiết Đặc biệt hệ thống phanh trang bị xe buýt, phương tiện giao thông công cộng phát triển phổ biến Việt Nam Ở nước phát triển hệ thống phanh ABS trở thành hệ thống bắt buộc trang bị cho phương tiện tham gia giao thơng, cịn nước ta sau chưa? Từ lý tác giả xây dựng phương pháp tính tốn hiệu phanh cách nhanh chóng thơng qua mơ men phanh, quảng đường phanh, gia tốc chậm dần phanh thời gian phanh Kết đánh giá biểu diễn đồ thị với hỗ trợ phần mềm LabView Với kết đạt tác giả kiến nghị nên trang bị hệ thống phanh ABS cho ô tơ, đồng thời nghiên cứu phát triển thuật tốn điều khiển hoàn toàn Việt Nam đáp ứng yêu cầu ngày hoàn thiện hệ thống phanh iv Luan van ABSTRACT Brake system is a safety and important mechanism on the cars, It is used to decelerate or stop vehicle in necessary cases During brake, the most important factor is the brake efficiency Especially when braking on slippery road cars (φ low grip coefficients) leads to early wheels braked hard and drag slider So, the brake stretch is long and the brake effect is less So researchers evaluated an effective brake on specific types of vehicle are on the road Vietnam is essential Especially the brakes on a bus equipped with a means of public transport are growing and popular in Vietnam In developed countries, the ABS system becomes mandatory when fitted to vehicles in traffic, even in our country at the back yet? From these reasons, the authors have developed computational methods braking performance quickly through the brake torque, braking distances, acceleration and braking to slow down when braking time Results are evaluated and represented graphically with the help of LabView software With these results the authors also recommended that ABS equipped braking system for automotive research and development of control algorithms entirely of Vietnam to meet the growing demands of the complete brake system v Luan van MỤC LỤC -Ͽ☼Ͽ Trang tựa Trang Quyết định giao đề tài Xác nhận cán hướng dẫn MỤC LỤC VI LỜI NÓI ĐẦU XIII LỜI CẢM ƠN XIV NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN XV Chương 1:TỔNG QUAN ĐỀ TÀI 1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI 1.2 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC VÀ NGỒI NƯỚC 1.2.1 Tình hình nghiên cứu nước: 1.2.2 Tình hình nghiên cứu nước: 1.3 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI 1.3.1 Tính tốn thơng số hệ thống phanh 1.3.2 Tính tốn hiệu phanh: 1.3.3 Đánh giá kết nghiên cứu: 1.4 NHIỆM VỤ VÀ GIỚI HẠN CỦA ĐỀ TÀI: 1.5 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU: Chương 2: GIỚI THIỆU LOẠI XE BUÝT DEAWOO BC212MA 2.1 GIỚI THIỆU LOẠI XE BUÝT DAEWOO BC212MA 2.1.2 Bảng vẽ thiết kế: 2.1.3 Thông số kỹ thuật: 10 2.2 HỆ THỐNG PHANH TRANG BỊ ABS TRÊN ÔTÔ DAWOO BC212MA 12 2.2.1 Sơ lược ABS 12 2.2.1.1 Đặt vấn đề 12 2.2.1.2 Công dụng, yêu cầu ABS 12 2.2.1.3 Nguyên lý làm việc chung hệ thống ABS 16 2.2.2 Hệ thống phanh ôtô DAWOO BC212 MA 17 2.2.2.1 Sơ đồ nguyên lý 17 2.2.2.2 Nguyên lý làm việc hệ thống phanh ôtô DAWOO BC212MA 18 vi Luan van 2.2.3 Kết cấu cụm chi tiết 21 2.2.3.1 Cơ cấu phanh 21 2.2.3.2 Bầu phanh 25 2.2.3.3 Dẫn động phanh 27 Chương 3: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 32 3.1 CƠ HỌC LĂN CỦA BÁNH XE 32 3.1.1 Lực tác dụng lên bánh xe phanh 32 3.1.2 Động học bánh xe phanh 34 3.1.3 Đặc tính trượt khả bám 35 3.1.4 Sự lăn không ổn định bánh xe 37 3.2 TẢI TRỌNG TRUNG BÌNH KHI PHANH 42 3.2.1 Sơ đồ: 42 3.2.2.Các lực phanh 42 3.2.3.Tính phản lực mặt đường phanh: 43 3.3 PHANH BÁNH XE CẦU SAU: 43 3.4 PHANH BÁNH XE CẦU TRƯỚC: 44 3.5 PHANH BÁNH XE CẢ HAI CẦU TRƯỚC VÀ SAU: 45 3.6 CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHANH THƯỜNG 46 3.6.1 Gia tốc phanh: jp 46 3.6.2 Quảng đường phanh, sp: 47 3.6.3 Thời gian phanh: 50 3.6.4 Lực phanh riêng pp: 51 3.7 QUÁ TRÌNH PHANH XE THỰC TẾ: 51 3.7.1.Thời gian trình phanh bao gồm: 51 3.7.2 Quảng đường trình phanh bao gồm: 51 3.7.3 Quá trình phanh thể qua đồ thị gia tốc phanh jpmax thời gian phanh tp: 52 3.8 Các tiêu đánh giá chất lượng phanh ABS……………………………… 52 3.9 Giớ thiệu phần mềm LabView……………………………………………… 54 Chương 4: TÍNH TỐN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ơ TƠ BUS DAEWOO BC212MA 57 4.1 XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH YÊU CẦU 57 4.1.1 Số liệu biết 57 4.1.2 Xác định tọa độ trọng tâm ô tô 57 4.1.3 Xác định momen phanh theo yêu cầu 60 4.2 XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH SINH RA 64 4.2.1.Các số liệu 64 4.2.2 Xác định momen phanh cầu trước sinh 65 vii Luan van Hình 4-15: Mơmen phanh cầu sau Mp1 theo thời gian t 4.5 TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU PHANH 4.5.1 Đối với phanh thường Để đánh giá chất lượng q trình phanh dùng tiêu sau: quãng đường phanh, gia tốc chậm dần , thời gian phanh, lực phanh Tất mang tính lý thuyết thực tế phải kể đến thời gian phản ứng người lái xe, thời gian chậm tác dụng dẫn động phanh,… Vì để xác định quãng đường phanh thực tế người ta xây dựng giản đồ phanh Hình 1-15.[3] Hình 4-16: Giản đồ phanh 81 Luan van t1 : thời gian phản xạ người lái định đạp phanh, thời gian phụ thuộc vào trình độ người lái, t1 = (0,3 ÷ 0,8) [s], chọn t1 = 0,5 [s] t2 : thời gian chậm tác dụng dẫn động phanh, tức từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp má phanh ép sát vào trống phanh, phanh khí nén t2 = 0,3[s] t3 : thời gian tăng lực phanh tăng gia tốc chậm dần, t3 = (0,5÷1) [s], ta chọn t3 = 0,6 [s] t4 : thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại Trong thời gian gian lực phanh gia tốc chậm dần không đổi t5 : thời gian nhả phanh, lực phanh giảm đến 0, phanh khí nén t5 = (1,5÷2), chọn t5 = 1,7 [s] 4.5.1.1 Gia tốc chậm dần phanh Gia tốc chậm dần phanh tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh tơ Ta có : j p max   g i (4.35) Trong đó:  i hệ số tính đến ảnh hưởng trọng khối quay ô tô,  i  Hệ số bám φx phanh thường tính tốn ta lấy giá trị φs: Tính đường nhựa khơ theo đường đặc tính trượt xây dựng ta chọn φ = 0.6 Thay số liệu vào (4.35) ta được: jpmax = 0,6.9,81 = 5,886 [ m ] s2 Sử dụng phần mềm Labview để ứng dụng lập trình tính tốn tiêu phanh 82 Luan van Hình 4-17: Tính gia tốc chậm dần phanh Labview 4.5.1.2 Thời gian phanh Thời gian phanh nhỏ chất lượng phanh tốt Để xác định thời gian  dv .g phanh ta có : j    dt  i dv dt i  g Tích phân giới hàn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới thời điểm với vận tốc v2 cuối trình phanh : t4  v1 i i  .g dv  .g (v  v2 ) v2 Khi phanh ô tô đến lúc dừng hẳn v2 = 0, t   i v1  g (4.36) Trong : v1 vận tốc ô tô ứng với thời điểm bắt đầu phanh v1 t3 v0 t0 Mặt khác ta có : dv = j.dt   dv    j max t.dt t3 Lấy tích phân hai vế ta : v1 – v0 =   v1  v0  j max t j max t j t t   max t 2 (4.37) v0 = 30[km/h] =8,3[m/s] 83 Luan van Thay số liệu vào (4.37) ta : v1  8,3  Thay số liệu vào (4.36) ta : t  5,886.0,6  6,5 [m/s] 6,5  1,1 [s] 0,6.9,81 Như trình phanh kể từ người lái nhận tín hiệu ô tô dừng hẳn kéo dài thời gian t sau : = t1 + t2 + t3 + t4 = 0,5 + 0,3 + 0,6 + 1,1 = 2,5 [s] Hình 4-18: Tính gian thời gian phanh Labview 4.5.1.3 Quãng đường phanh Quãng đường phanh tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh tơ Cũng mà tính kỹ thuật tơ, nhà máy chế tạo thường cho biết quảng đường phanh ô tô ứng với vận tốc bắt đầu phanh định So với tiêu khác quãng đường phanh tiêu mà người lái xe nhận thức cách trực quan dễ dàng tạo điều kiện cho người lái xe xử trí tốt phanh tơ đường Qng đường phanh ứng với vận tốc từ v0 đến v1 Ta có : v  ds  ds  v.dt dt 84 Luan van  j p max t  ds  v0   t 2  s1   0 t2 Tích phân hai vế ta :  ds    v0  s0  .dt   j p max t  .dt t 2   j p max t  t j p max t 22   s1  s0  v0 t   s1  s0  v0 t   t   s1  v0 t1  v0 t  j p max t 32 (4.38) Thay số vào (4.38) ta được: S1  8,3.0,3  8,3.0,6  5,886.0,6  7,1 [m] Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v1 đến thời điểm ứng với vận tốc cuối trình phanh (v2 = 0) Ta có: 2.φ.g.S2 = v12 – v22 => S  v12 6,5   3,6 [m] 2..g 2.0,6.9,81 Quãng đường phanh thực tế là: Sp = S1 + S2 Sp = 7,1 + 3,6 = 10,7[m] Hình 4-19: Tính quảng đường phanh Labview 85 Luan van 4.5.1.4 Đồ thị quan hệ tiêu phanh với hệ số bám  x phanh thường: - Thời gian phanh tp: Hình 4-20:Đồ thị quan hệ  x - Gia tốc chậm dần phanh Jp: Hình 4-21: Đồ thị quan hệ Jp  x 86 Luan van - Quảng đường phanh sp: Hình 4-22: Đồ thị quan hệ sp  x 4.5.2 Phanh có trang bị ABS Các thơng số đánh giá q trình phanh ABS đánh giá thông qua ba thông số bản: Quãng đường phanh, gia tốc phanh thời gian phanh Trong trình phanh để đạt hiệu quà phanh tối ưu đòi hỏi lực phanh bánh xe phải ln có giá trị lớn Nhưng lực lực phanh bị giới hạn giới hạn bám, muốn lực phanh lớn địi hỏi phải trì hệ số bám bánh xe mặt đường dao động quanh giá trị cực đại Bản chất phanh ABS chống hãm cứng bánh xe, bánh xe khơng bị bó cứng (khơng bị trượt lết) suốt q trình phanh hay khả bám bánh xe với mặt đường thay đổi với hệ số bám từ φmax đến φmin Tức khả bám bánh xe dao động khoảng giá trị: cực đại độ trượt tối ưu λ0 bé độ trượt λ = (bánh xe bị hãm cứng hay bị trượt lết) hình 4-22 87 Luan van φ φmax (𝜑v) (𝜑s ) λ0 λ Hình 4-23: Độ trượt phanh chống hãm cứng bánh xe Theo Mark Denny từ đặc điểm phanh chống hãm cứng bánh xe hệ số bám hàm số tuần hồn theo chu kỳ biểu diễn hàm số: φ(t) = t - to 1 ( max   )  ( max   )sin(π ) 2 t (4.39) 1 t o  t  t  t o  t 2 Như vậy, khác biệt lớn phanh chống hãm cứng với phanh thường giá trị hệ số bám hay độ trượt phanh Đối với phanh thường hệ số bám đạt giá trị bé φ = φs tương ứng độ trượt λ = 1(bánh xe bị hãm cứng trượt lết), phanh chống hãm cứng hệ số bám ln dao động φ = (φ1 ↔ φ2) Với phanh thủy lực chu kỳ dao động (8-20)lần/giây, phanh khí nén chu kỳ dao động (410) lần/giây đó, phanh khí nén với chu kỳ 10 lần/giây ta có t  0.1 Trên hình 4-24 biểu diễn dạng đồ thị hệ số bám φ(t) thay đổi theo thời gian t Hệ số bám  xác định theo công thức: [11]  x    C1.1  eC    C3  .eC  v Với hệ số C2, C2, C3, C4 bảng (4-7) tq tính được:  0   1.13  s   0.6 0  0,17 88 Luan van ,150 , 99   1 max 1  10.,13 17     max s0 max s  1.130,61.0,171.130, 610,191.11 10 10 ,17 10 ,17  10  Hình 4-24: Đồ thị hệ số bám thay đổi theo thời gian t 89 Luan van Thực tế trang bị xe Daewoo có thời gian giữ áp hình 4-25 Hình 4-25: Đồ thị hệ số bám thay đổi theo thời gian t có thời gian giữ áp 4.5.2.1 Thời gian phanh Từ công thức (3.31) ta có:    j   2    1 .g  1,11  0,999,8  1,176 m / s  j max  g. 0   9,8.1.13  11,07 m / s  Theo công thức (4.47) : v1  v0  j max t 11,07.0,6  8.3   5,0(m / s) 2 Từ cơng thức (3.33) ta tính thời gian phanh ABS làm việc t4:  j  j  j  j  v1  v2   max t  t    max 2      t  t3  t cos    t   Khi xe dừng hẳn v2=0, phương trình trở thành:  j  jmin   j  jmin   t  v1   max t cos   .t4   max 2  t       11,07  0,99   11,07  0,99  cos10. t  5 t    10    2.3.14  Giải phương trình ta t4=0,84 (s) 90 Luan van 4.5.2.2 Gia tốc phanh Gia tốc phanh ABS đường nhựa khô với vận tốc ban đầu 30 km/h tính theo cơng thức (3.32) jp  d s2  t   j max  j    j max  j sin 2 t dt jp  11,07  0,99  1,13  0,99sin 3,14.0,84.10  11,01(m / s ) 2 4.5.2.3 Quãng đường phanh Qng đường phanh ABS tính theo cơng thức (3.35) sau: v02  v12  j max  j  t 42  j max  j  j j     t sin  t   max t g. max    2   2  2 8.3   11,07  9,7  0,84  11,07  9,7   11,07  9,7  sp     10 sin 3,14.0.84    2 9,8.1.13    2.3.14   2.3.14  10 s p  4,3m  s p  s1  s  91 Luan van Chương 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 5.1 KẾT LUẬN Sau thời gian học tập nghiên cứu, với nỗ lực thân giúp đỡ tận tình thầy PGS TS Nguyễn Văn Phụng, quý thầy cô giáo khoa khí động lực trường ĐH SPKT TP HCM bạn bè, đồng nghiệp Đề tài nghiên cứu hệ thống phanh ABS xe DAEWOO BC212MA hoàn thành thời gian quy định đạt mục tiêu đề ra: - Nghiên cứu đặc điểm cấu tạo hệ thống phanh ABS trang bị xe DAEWOO BC212MA - Tính tốn mơmen phanh cấu phanh sinh đáp ứng yêu cầu thực tế xe lưu thơng đường - Tính tốn hiệu phanh thông qua tiêu gia tốc chậm dần phanh, thời gian phanh quảng đường phanh phanh thường tất điều đạt tiêu chuẩn hiệu phanh cho phép ô tô lưu hành Bộ Giao Thông Vận Tải Việt Nam quy định năm 1995 Ơ tơ khơng tải chạy đường nhựa khô,nằm ngang vận tốc bắt đầu phanh 30 [km/h] bảng (5-1) Bảng 5-1: Tiêu chuẩn đánh giá hiệu phanh Stt Chủng loại tơ Ơ tơ du lịch loại ô tô khác thiết kế sở tơ du lịch Ơ tơ vận tải trọng lượng toàn  tơ khách có chiều dài tồn  7,5 m Ơ tơ vận tải đồn tơ có trọng lượng tồn > tơ khách có chiều dài tồn > 7,5 m 92 Luan van Quãng đường phanh Sp [ m ] ( ) Gia tốc chậm dần ổn định Jp [ m/s ] (  ) 7,2 5,8 9,5 5,0 11 4,2 - Đối với phanh ABS có tiêu phanh sp = 4,3 (m) phanh tốc độ 30 (km/h), gia tốc chậm dần jp=11,01 (m/s2) Vì phanh ABS đạt hiệu phanh cao nhiều so với phanh thường 5.2 KIẾN NGHỊ Trong trình nghiên cứu phát số vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu phát triển như: - Qua kết nghiên cứu người thực đề tài thấy việc trang bị hệ thống phanh ABS cho xe buýt sức cần thiết cần quy định bắt buộc phải trang bị Bởi vì, phanh ABS hiệu nhiều so với hệ thống phanh thường đặc biệt đường có hệ số bám Bên cạnh cần phải trang bị thêm kiến thức phanh ABS cho người tài xế để có hành vi lái xe an tồn - Cần phát triển hệ thống đo lường tiêu phanh ABS phanh phanh khơng để lại vết đường phanh đánh giá tiêu phanh thường chưa xác - Tiếp tục nghiên cứu để đưa thuật tốn điều khiển phanh ABS để hệ thống phanh ngày hồn thiện Để phanh giá trị  x phải giá trị cực đại hay nói khác giá trị  x gần với đường đặc lý tưởng hình (51) tốt Hình 5-1: Đặc tính trượt lý tưởng 93 Luan van TÀI LIỆU THAM KHẢO -Ͽ☼Ͼ TIẾNG VIỆT: [1] PGS TS Nguyễn Văn Phụng, Giáo trình lý thuyết tơ nâng cao [2] TS Lâm Mai Long, Giáo trình học chuyển động ô tô, 2001 [3] Nguyễn Hữu Cẩn – Dư Quốc Thịnh – Phạm Minh Thái – Nguyễn Văn Tài – Lê Thị Vàng “Lý thuyết ô tô máy kéo” Hà Nội Nhà xuất khoa học kỹ thuật Năm 1998 [4] Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên “Thiết kế tính tốn tơ máy kéo tập III” Hà Nội Nhà xuất Đại học Trung học chuyên nghiệp Năm 1985 [5] TS Nguyễn Bá Hải, Lập trình LabVIEW, Nhà xuất đại học quốc gia Thành Phố Hồ Chí Minh,2011 [6] http://michelintruck.com Năm 2009 TIẾNG ANH: [7] Kiencke, U., & Nielsen, L (2000) Automotive Control Systems Verlag: Springer [8] Jun, C ( (1998 ) The study of ABS control system with different control methods In Proceedings of the 4th International Symposium on Advanced Vehicle Control, (pp 623-628) Vehicle Control, Nagoja, Japan [9] SAE (1992) Anti-lock brake system review.Technical Report J2246 Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers [10] Yu, J S (1997) A robust adaptive wheel-slip controller for antilock brake system 36th IEEE Conf on Decisiojmn and Control (pp 25452546) San Diego: IEEE [11] Mark Denny (2005)The dynamics of antilock brake systems (pp 1007-1016) 94 Luan van S K L 0 Luan van ... HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN MINH ĐỨC NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE DAEWOO BC212MA NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 Hướng dẫn khoa học: PGS TS NGUYỄN VĂN PHỤNG Tp Hồ Chí... tài ? ?Nghiên cứu chế tạo điều khiển hệ thống phanh chống hãm cứng (ABS) ” kỹ sư Nguyễn Thành Tâm thực tháng năm 2007 Đề tài nghiên cứu số vấn đề: -Nghiên cứu lý thuyết phanh ABS -Nghiên cứu đề xuất... tài: ? ?Nghiên cứu hệ thống phanh ABS xe DAEWOO BC212MA” Vận dụng sở lý thuyết học, tính tốn đánh giá hệ thống phanh trang bị loại ô tô cụ thể sử dụng Việt Nam Vấn đề đặt tính tốn mơmen phanh tiêu