Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Bài giảng cơ cấu phân phối khí điều khiển điện tử nguyễn quang trung 952751 Baøi 1 TR NG Đ I H C BÁCH KHOAƯỜ Ạ Ọ NGUY N QUANG TRUNGỄ BÀI GI NGẢ C C U PHÂN PH I KHÍ ĐI U KHI N ĐI N TƠ Ấ Ố Ề Ể Ệ Ử Đà N ng 2013ẵ 1 Ch ng 1 GI I THI U CHUNG V C C U PHÂN PH I KHÍ ươ Ớ Ệ Ề Ơ Ấ Ố TRÊ.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA NGUYỄN QUANG TRUNG BÀI GIẢNG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ Đà Nẵng - 2013 Chương GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG 1.1 Cụng dụng phân loại 1.1.1 Công dụng Cơ cấu phân phối khí động đốt có nhiệm vụ đưa hịa khí (đối với động xăng) hay khơng khí (đối với động dầu) vào xylanh động thải khí cháy ngồi lúc, th ứ t ự n ổ c động 1.1.2 Phân loại: Trên động đốt dùng loại cấu phân phối khí sau: Cơ cấu phân phối khí dùng xupap: Dùng xupap đóng mở cửa nạp xả Có loại: + Cơ cấu dùng xupap đặt + Cơ cấu dùng xupap treo 1: bánh cam; 2: mấu cam; 3: bạc lót; 4:xupap;5: ống dẫn hướng ; 6: đũa đẩy; 7: cò mổ; 8: đĩa chặn lò xo Cơ cấu phối khí kiểu van trượt: Đa số sử dụng động kỳ, piston đóng vai trị van trượt điều khiển đóng mở cửa nạp cửa thải 3 Cơ cấu phân phối khí kiểu phối hợp: Kết hợp kiểu trên, vừa có xupap, vừa có van trượt thường sử dụng động Diesel kỳ, động kỳ quét thẳng 1.2 Yêu cầu - Đóng mở xupap thời gian quy định đảm bảo độ kín khít - Độ mở đủ lớn để dịng khí lưu thơng - Làm việc êm dịu, tuồi thọ độ tin cậy cao - Thuận tiện việc bảo dưỡng, sửa chữa động giá thành chế tạo hợp lý 1.3 Các phương án bố trí xupap dẫn động cấu phối khí Các động đốt dùng cấu phối khí kiểu xupap bố trí xupap theo hai cách: Bố trí xupap đặt bố trí xupap treo Bố trí xupap đặt: Cơ cấu phân phối khí loại xupap đặt có xupap đặt bên hông động c ơ, cấu gồm phận sau: trục cam, đội, đế tựa, l ị xo, b ạc d ẫn hướng, xupap, vít điều chỉnh cấu truyền động Cơ cấu phối khí dùng xupap đặt thường dùng động xăng có tỷ số nén thấp số vịng quay khơng lớn * Ưu điểm: - Giảm chiều cao động - Kết cấu nắp xylanh đơn giản dẫn động xupap dễ dàng * Nhược điểm: - Buồng đốt lớn - Diện tích truyền nhiệt lớn nên tính kinh tế động ( tiêu hao nhiên liệu, giảm hệ số nạp,…) Bố trí xupap treo: Có hai phương pháp dẫn động xupap: - Kiểu OHV: Trục cam bố trí thân my - Kiểu OHC: Trục cam bố trí nắp my * Kiểu OHV (overhead valve) 1: Bánh cam; 2: mấu cam; 3: bạc lót; 4:xupap; 5: ống dẫn hướng; 6: đũa đẩy; 7: cò mổ; 8: đĩa chặn lò xo; 9: lò xo; 10: cổ trục cam * Kiểu OHC (overhead camshaft) nhiệt * Ưu điểm: - Buồng cháy gọn - Diện tích bề mặt truyền nhiệt nhỏ nên làm giảm tổn thất - Đối với động xăng dùng cấu tăng tỷ số nén từ 0.5 – so với xupap đặt - Đường nạp đường thải thoáng, tăng hệ số nạp * Nhược điểm: - Dẫn động xupap phức tạp, làm tăng chiều cao động - Làm cho kết cấu nắp máy phức tạp, gây khó khăn cho việc gia cơng chế tạo - Diện tích truyền nhiệt lớn nên tính kinh tế động (tiêu hao nhiên liệu, giảm hệ số nạp,…) Dẫn động xupap Trục cam bố trí nắp máy hộp trục khuỷu để dẫn động trực tiếp hay gián tiếp xupap Số trục cam nắp máy có th ể hai trục cam Phương án dẫn động trục cam a Dẫn động trục cam bánh * Ưu điểm: - Kết cấu đơn giản - Truyền động êm bền sử dụng bánh nghiêng * Nhược điểm: Khi khoảng cách trục cam trục khuỷu lớn phải dùng thêm bánh trung gian, điều làm cồng kềnh phức tạp b Dẫn động xích: Khi trục khuỷu v trục cam đặt xa * Ưu điểm: Dùng cho trục có khoảng cách lớn * Nhược điểm: - Giá thành xích cao so với bánh - Gây tiếng ồn làm việc - Dễ bị sai lệch pha phối khí - Để cho xích ln căng phải dùng cấu căng xích c Dẫn động trục cam trục: Khi trục cam trục khuỷu đặt xa dùng trục trung gian để dẫn động d Dẫn động trục cam đai răng: Đa số động sử dụng cách Ưu điểm lớn cấu truyền động êm dịu, đai có tuổi thọ lớn khơng cần bảo dưỡng, giá thành thấp xích 1.4 Kết cấu chi tiết cấu phân phối khí 1.4.1 Xupap a Cơng dụng, điều kiện làm việc, vật liệu chế tạo * Cơng dụng: Xupap có nhiệm vụ đóng mở lổ nạp thải theo thời điểm làm việc động * Điều kiện làm việc: Chịu nén, kéo tác dụng áp suất môi chất buồng cháy, lực kéo lò xo lực mở đòn mở cam; đồng thời chịu ăn mịn khí cháy mài mòn * Vật liệu chế tạo: Thép hợp kim Mỗi xylanh động có hai xupap, xupap nạp dùng mở cửa nạp xupap thải dùng mở cửa thải b Cấu tạo: Xupap chia làm phần: nấm, thân đuôi xupap Nấm xupap dạng hình nón cụt, bề mặt xupap dùng để làm kín Góc nghiêng xupap 450, đơi 300 600 góc nghiên bé tiết diện mở lớn độ cứng vững xupap giảm Đường kính nấm xupap nạp thường lớn xupap thải Thân xupap chuyển động ống dẫn hướng, thân xupap có dạng hình trụ, khe hở lắp ghép giữ xupap ống dẫn hướng phải lớn Để đảm bảo chuyển động xác xupap ngăn ngừa nh ớt vào buồng đốt, khí cháy vào buồng đốt làm hỏng dầu bôi trơn Đuôi xupap nhận lực tác động từ cị mổ đội, ngồi cịn dùng để giữ lị xo xupap 1.4.2 Đế xupáp: Đế xupap ép chặt vào nắp máy, xupap đóng bề mặt nấm xupap ép chặt vào bề mặt đế để làm kín Đế xupap cịn có tác dụng truyền nhiệt từ đầu xupap nắp máy Góc lệch đế xupap chế tạo lệch so với bề mặt xupap từ ½ o đến Vết tiếp xúc bệ bề mặt xupap từ 1,2 đến 1,3 mm Có loại đế xupap chi tiết rời lắp chặt vào nắp máy (loại sử dụng phổ biến nay) có loại đúc liền với nắp máy 10 along with outstanding fuel economy and lower emissions The new engine combines continuously variable valve lift and timing control with the continuously variable phase control of VTC (Variable Timing Control) Honda plans to release a production vehicle equipped with the new engine within three years This new system permits optimum control over intake valve lift and phase in response to driving conditions, achieving improved charging efficiency for a significant increase in torque at all engine speeds Under low to medium load levels, the valves are set for low lift and early closure to reduce pumping losses and improve fuel economy In combination with optimised intake components, these advances in control technology result in world-class dynamic performance along with approximately 13% improvement in fuel economy The new engine is also exceptionally clean, with exhaust emissions that meet both U.S Environmental Protection Agency LEV2-ULEV regulations and Japanese Ministry of Land, Infrastructure and Transport requirements for LowEmission Vehicles, with emission levels 75% lower than those required by the 2005 standards (based on Honda calculations) 2.10 Further developments From the two original VTEC systems, Honda started doing all sorts of other interesting things The most notable is the VTEC-E system The E stands for Economy, and instead of offering a kick of extra performance at higher revs, it essentially the same system to make extremely frugal engines at lower revs – the rev range where cars are mostly used around town – yet have 'normal' performance for motorway use This is achieved by only opening one of the inlet valves fully, allowing for a better fuel-air mixture and more complete burn of the fuel/air mixture, which again means that the engine can inject less fuel, and as such consume less The next stage up is a 3-stage VTEC system, which combines the regular VTEC system for performance with the VTEC-E system for frugality at low RPM It's the best of all worlds, but the cost and complexity of building these engines is prohibitive, and cars with 3-stage VTEC are not currently marketed outside of Japan From the VTEC-E came the i-VTEC system, the I standing for intelligent Essentially, this system doesn't use two different cam profiles, but uses an adjustable cam gear, which means that the intake camshaft can advance steplessly This only changes the timing, not the lift of the camshaft, but is a rather elegant solution nonetheless, and allows for performance and relatively low fuel consumption at the same time There are also other i-VTEC systems 32 out there, and it appears that i-VTEC is the working name at Honda for more advanced VTEC systems with limited roll-out, regardless of how the system differs from the original VTEC 2.11 The Future of VTEC The most current update of VTEC came in September 2006, with the launch of the Advanced VTEC engine, which achieves high performance along with outstanding fuel economy and lower emissions The new engine combines continuously variable valve lift and timing control with the continuously variable phase control of VTC (Variable Timing Control) Honda plans to release a production vehicle equipped with the new engine within three years This new system permits optimum control over intake valve lift and phase in response to driving conditions, achieving improved charging efficiency for a significant increase in torque at all engine speeds Under low to medium load levels, the valves are set for low lift and early closure to reduce pumping losses and improve fuel economy In combination with optimised intake components, these advances in control technology result in world-class dynamic performance along with approximately 13% improvement in fuel economy The new engine is also exceptionally clean, with exhaust emissions that meet both U.S Environmental Protection Agency LEV2-ULEV regulations and Japanese Ministry of Land, Infrastructure and Transport requirements for LowEmission Vehicles, with emission levels 75% lower than those required by the 2005 standards (based on Honda calculations) 2.12 Conclusion In this permanent feature, we have examined the basic principle on which VTEC works as well as the various implementations of VTEC In a follow-up feature, we will look at alternative variable valve timing mechanisms which are implemented by other manufacturers VTEC is a technology invented and developed by Honda, for use in internal combustion engines It can in theory be used in all engines that use camshafts, but has in practice only been used in cars, motorcycles, and 4x4 vehicles VTEC stands for Variable Timing Electronic Control, and is short for Variable valve Timing and lift Electronic Control It is a technology which allows cars to behave differently at different engine speeds, by actuating different cam lobes at different speeds (it's all explained more clearly later in 33 the article, don't worry ) Honda were the first to implement a VTEC technology into a production engine The technology was invented by Honda's premier engine designer, Kenichi Nagahiro Other manufacturers have followed suit - such as the VarioCam system from Porsche, VVT from Toyota, but arguably never managed to mimic the reliability and success of the VTEC system in use in Honda cars Chương Hệ thống phân phối khí MIVEC hãng Mitsubishi MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) tên viết tắt công nghệ động với xupáp nạp biến thiên phá triển hãng Mitsubishi Cũng tương tự hệ thống với xupáp nạp biến thiên đề cập kỳ trước, hệ thống có khả thay đổi hành trình thời gian đóng mở xupáp cách sử dụng hai loại vấu cam khác Ở dải tốc độ thấp, vấu cam nh ỏ dẫn động xupáp, động hoạt động trạng thái khơng tải ổn định, lượng khí th ải giảm mômen xoắn tăng lên tốc độ thấp Khi vấu cam lớn kích hoạt, tốc độ tăng lên, xupáp mở rộng thời gian mở xupáp tăng lên Bởi làm tăng lượng khí nạp buồng cháy, cơng su ất mơmen xoắn tăng, dải tốc độ động mở rộng 34 Động 4G92 Mitsubishi sử dụng công nghệ MIVEC MIVEC Mitsubishi giới thiệu lần vào năm 1992 động c 4G92, dung tích 1597 cc, DOHC khơng tăng áp, xilanh thẳng hàng, m ỗi xilanh gồm hai xupáp nạp hai xupáp xả Thế hệ công ngh ệ đời với tên gọi “Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control” Chiếc xe sử dụng công nghệ hatchback Mitsubishi Mirage sedan Mitsubishi Lancer Trong động 4G92 thông thường sinh cơng suất 145 mã lực tốc độ 7000 vịng/phút m ột động trang bị cơng nghệ MIVEC sinh tới 175 mã lực vòng tua 7500 vòng/phút Một số cải tiến công nghệ khác ứng dụng công nghệ áp dụng rộng rãi vào năm 1994 xe Mitsubishi FTO Mặc dù thiết kế nhằm nâng cao hi ệu su ất phải đảm bảo tính tiết kiệm nhiên liệu giảm nhi ễm khí th ải dịng xe Mitsubishi Chiếc Mitsubishi Grandis sử dụng công nghệ MIVEC Hoạt động Nhằm tối ưu hiệu suất động giải tốc độ thấp trung bình, mặt khác lại nâng cao cơng suất vòng tua cao, hệ thống MIVEC đạt hai 35 mục tiêu nhờ chủ động điều khiển thời điểm khoảng thời gian đóng mở xupáp Hệ thống MIVEC điều khiển hoán đổi vấu cam có chức Một số loại xe đua thể thao áp dụng biện pháp công nghệ nhằm mục đích sinh nhiều cơng suất h ơn Việc chuy ển đ ổi vấu cam thực cách tự động nhờ ECU hệ th ống MIVEC, dựa tín hiệu đầu vào tốc độ động cơ, số vòng quay trục khuỷu, nhiệt độ nước làm mát, độ mở bướm ga,…ECU đưa tín hiệu điều khiển để kích hoạt hoạt hủy chế độ MIVEC Hai cam có hai biên dạng khác sử dụng hai ch ế độ khác động cơ: cam có biên dạng nhỏ, dùng dải tốc độ th ấp mà ta g ọi tắt cam tốc độ thấp vấu cam cịn lại có biên dạng lớn hơn, dùng dải tốc độ cao gọi tắt cam tốc độ cao Các vấu cam tốc độ th ấp tr ục cò mổ, dẫn động xupáp nạp, đặt đối xứng qua cam tốc độ cao Mỗi xupáp nạp dẫn động cam tốc độ thấp trục cò mổ Để chuyển sang cam tốc độ cao, tay đòn chữ T ép vào khe đỉnh trục cò mổ cam tốc độ thấp Điều cho phép cam tốc độ cao dịch chuyển với cam tốc độ thấp Lúc xupáp thay đổi hành trình dẫn động cam tốc độ cao Ở dải tốc độ thấp, tay đòn chữ T trượt khỏi khe cách t ự do, cho phép cam tốc độ thấp dẫn động xupáp Ở dải tốc độ cao, áp suất thủy lực đẩy piston thủy lực lên, tay đòn chữ T lại trượt vào khe cò mổ để chuyển sang vận hành với cam tốc độ cao 36 Nói chung, chế độ MIVEC kích hoạt để chuyển sang vấu cam t ốc độ cao tốc độ động tăng chuyển sang vấu cam tốc độ th ấp t ốc độ động giảm Ở dải tốc độ thấp, thời gian đóng mở xu páp n ạp xả trùng tăng để tăng ổn định chế độ không tải Khi tăng t ốc, thời điểm xupáp nạp đóng làm chậm lại để giảm áp lực ngược đồng thời cải thiện hiệu suất khí nạp, giúp tăng công su ất động c nh giảm hệ số ma sát Hệ thống MIVEC điều khiển bốn chế độ vận hành tối ưu động c sau: 37 • • • • Trong hầu hết điều kiện làm việc, để đảm bảo hiệu suất nhiên liệu cao nhất, thời gian đóng xupáp trùng tăng lên để giảm tổn thất bơm Thời điểm xupáp xả mở làm chậm lại để tăng tỷ số nén, tăng tính kinh tế nhiên liệu Khi cần công suất cực đại (tốc độ tải trọng cao), thời ểm đóng xupáp nạp làm chậm lại để đồng hóa khơng khí nạp với thể tích nạp lớn Ở dải tốc độ thấp tải nặng, MIVEC đảm bảo tối ưu mômen xoắn thời điểm xupáp nạp đóng làm sớm h ơn để đảm b ảo đủ lượng khí nạp Cùng lúc đó, thời điểm xupáp xả mở làm ch ậm lại để tăng tỷ số nén cải thiện hiệu suất động Ở chế độ không tải, thời điểm xupáp xả nạp trùng loại bỏ để ổn định trình cháy Chúng ta quen thuộc với thu ật ngữ VVTi xe Toyota hay i-VTEC vủa Honda Còn ng ười yêu xe BMW quen thuộc với Valvetronic Dù khác tên, nh ưng đ ều cơng nghệ thay đổi hành trình nâng xu páp đề tối ưu trình nạp-thải động Và hệ công nghệ VarioCam Plus Porsche khơng nhằm ngồi mục đích Hiện Porsche thức vào thị trường Việt Nam mẫu xe mơ ước Boxster hay Cayenne Và chúng sử dụng công ngh ệ VarioCam Plus động Vậy VarioCam Plus gì? Và chúng mang l ại cho Porsche? 38 Động V6 Porsche với cấu VarioCam Plus VarioCam Plus công nghệ điều khiển chủ động q trình ph ối khí c động Công nghệ kết hợp điều chỉnh cam nạp (VarioCam) cách điều chỉnh hành trình nâng đường nạp (Plus) Xuất lần 911 Turbo, hệ thống có tác dụng tối ưu công suất khả vận hành, đồng thời giảm tiêu hao nhiên liệu, phát thải, cho xe vận hành êm tinh tế Hệ thống xupap điều chỉnh cách thay đổi cấu truyền động đường nạp cấu điện-thủy lực Với bề mặt cam tr ục cam, động hoạt động với chiều cao nâng thích hợp b ề mặt cam chuyển đối liên tục 39 VarioCam Plus giúp động xe hoạt động tối ưu chế độ tải khác Cụ thể, phận truyền động tạo hai cấu tương tác khóa với trợ giúp cấu cố định Nó tạo liên kết trực tiếp, đầu tiên, cấu với cam nhỏ, th ứ hai, c ấu cam lớn Một đơn vị thủy lực giúp dẫn động xupap Hành trình nâng cam biến thiên Với mục tiêu thực tế, VarioCam Plus kết hợp hai trạng thái ho ạt đ ộng c động vào Khi động chạy khơng tải, hành trình nâng điều khiển cam nhỏ cho hành trình nâng 3,6 mm, thời gian đóng mở xupap tối ưu để gữa góc trùng điệp (là khoảng thời gian c ả xupap nạp thải mở) động nhỏ 40 Sử dụng biên dạng cam để thay đổi hành trình nâng xupap Hành trình nâng cam thấp giúp giảm ma sát, tăng thêm độ lưu động khí nạp nhờ có thời gian đóng mở ngắn, với gi ảm phát th ải đ ộc h ại từ trình cháy trước bên buồng cháy Điều giúp động c có th ể giảm phát thải tiêu hao nhiên liệu lên đến 10%, v ới cho đ ộng hoạt động êm ơn, giảm tượng rung thường thấy máy nổ mà xe đứng yên Tại chế độ tải phận, động lại chạy chế độ luân hồi khí thải nội (Internal EGR) nhằm giảm tối đa hiệu ứng từ tay ga theo đó, giảm tiêu hao nhiên liệu Mặt cắt ngang VarioCam Plus Để đạt mục tiêu vận hành, hành trình nâng cam đổi sang ch ế độ có góc trùng điệp lớn hơn, có thời gian dài cho khí x ả T ại ch ế độ tồn tải, mơ men xoắn công suất cao đảm bảo chu kỳ n ạp hiệu với tổn thất nạp giảm tối đa Lúc này, biên dạng cam lớn cho phép hành trình nâng cam lến đến 11mm điều ch ỉnh phù hợp với thời gian đóng mở hành trình xupap VarioCam Plus cịn giúp bạn có bước chuẩn bị trước kh ởi hành, ví dụ, tăng đặc tính khởi động động máy lạnh và gi ảm khí 41 thải qua việc điều chỉnh phù hợp hệ thống VarioCam Plus động nóng lên Hiển nhiên Carrera 4S trang bị động với VarioCam Plus Cả hai hệ thống VarioCam Plus Motronic ME7.8 thiết kế đ ặc bi ệt cho yêu cầu cụ thể mang đến tiêu chuẩn hoạt động cao Những yếu tố điều khiển VarioCam Plus tốc độ động cơ, v ị trí chân ga, nhi ệt độ dầu nước làm mát số kết hợp chặt ch ẽ Yêu c ầu c lái xe công suất mô men định 1/1000 giây phản ứng VarioCam Plus HYPER VTEC Honda Introduces its a Directly Actuated Valve System for HighOutput, EnvironmentFriendly 4Stroke Engines Tokyo, January 18, 1999 Honda Motor Co., Ltd. today announced the development of a new HYPER VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control System) valve control system. Designed for 4stroke motorcycle engines, this new system combines environmentfriendliness and increased output at all engine speeds HYPER VTEC is the latest refinement of Honda's unique VTEC hydraulic valve control technology. Designed to improve 4 stroke engines; airflow and combustion efficiency, this new system is characterized by the camshafts directly actuating the valves via a lifter. The system not only allows for variation of the number of valves active depending on engine speed, but also provides for optimum lift amount and actuation timing of each valve thanks to specially designed camshaft profiles This system also provides the following advanced features; • • Increasing output at all engine speeds 6.6% improvement in fuel efficiency (from 34.7km/l to 37.0km/l at a constant 60km/h test on flat ground: Honda internal testing data) At low to medium engine speeds, one intake valve and one exhaust valve out of four valves in each cylinder remain inactive, leaving only two active valves per cylinder. This helps increase intake air speed and generate a swirl effect within the combustion chamber for increased power output. Reduced friction losses also contribute to improvement in fuel efficiency At higher engine speeds, all four valves in each cylinder are activated to meet the increased gas flow requirements of higher revs 42 This HYPER VTEC engine will first be used on the CB400 Super Four, a new sports bike to be released in the near future HYPER VTEC Engine 43 44 45 46 ... THIỆU CHUNG VỀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG 1.1 Cụng dụng phân loại 1.1.1 Cơng dụng Cơ cấu phân phối khí động đốt có nhiệm vụ đưa hịa khí (đối với động xăng) hay khơng khí (đối với... xupap Cấu tạo: 13 Chương CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ THƠNG MINH 2.1 Pha phân phối khí Động H6 Porsche áp dụng cơng nghệ điều khiển pha phối khí thơng minh để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, nồng độ khí. .. thải khí cháy ngồi lúc, th ứ t ự n ổ c động 1.1.2 Phân loại: Trên động đốt dùng loại cấu phân phối khí sau: Cơ cấu phân phối khí dùng xupap: Dùng xupap đóng mở cửa nạp xả Có loại: + Cơ cấu dùng