ĐỀ tài khảo sát thông số đầu vào tới quá trình phun của vòi phun nhiên liệu

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯƠNG YÊN KHOA CƠ KHÍ ĐỀ TÀI “Khảo sát thơng số đầu vào tới q trình phun vịi phun nhiên liệu” SV: Nguyễn Huy Tuyển LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT H­ng Yªn MỤC LỤC Nội dung Trang LỜI NĨI ĐẦU PHẦN I KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 1.1 KHÁI QUÁT VỀ EFI .6 1.1.1 Lịch sử động EFI 1.1.2 Đặc điểm kết cấu EFI 1.2 HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU 11 1.2.1 Sơ đồ nguyên lý 11 1.2.2 Bơm xăng 11 1.2.3 Lọc xăng 13 1.2.4 Dàn phân phối xăng 14 1.2.5 Bộ điều áp xăng 15 1.2.6 Vịi phun xăng 16 1.2.6.1 Hoạt động vòi phun 17 1.2.7 Vòi phun khởi động lạnh 20 1.3 HỆ THỐNG NẠP KHƠNG KHÍ 22 1.3.1 Cổ họng gió 22 1.3.2 Vít chỉnh hỗn hợp không tải 23 1.3.3 Van khí phụ 23 1.3.4 Khoang nạp khí & Đường ống nạp 24 1.3.5 Cảm biến áp suất đường nạp 24 1.4 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ 25 1.4.1 Cảm biến vị trí bướm ga 25 1.4.2 Cảm biến nhiệt độ nước (THW) 28 1.4.3 Cảm biến nhiệt độ khí nạp .29 1.4.4 Cảm biến nồng độ ôxy 30 1.4.5 Rơle EFI 33 1.4.6 Tín hiệu máy khởi động 33 Trang LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên 1.4.7 Tớn hiu G & tín hiệu NE 34 1.4.8 Tín hiệu đánh lửa động 36 1.4.9 Tín hiệu NSW 36 1.4.10 Tín hiệu điều hồ khơng khí (A/C) 37 1.4.11 Tín hiệu phụ tải điện (ELS) 37 1.4.12 Cảm biến nhiệt độ khí ERG (THG) 38 1.4.13 Công tắc nhiệt độ nước làm mát (TSW) 38 1.5 ĐÁNH LỬA SỚM (ESA) 39 1.5.1 Thời điểm đánh lửa chế độ hoạt đông động 39 1.5.2 Thời điểm đánh lửa chất lượng xăng 40 1.6 ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ KHÔNG TẢI (ISC) 43 1.7 CÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN KHÁC 45 1.7.1 Hệ thống điều khiển cắt OD ECT 45 1.7.2 Điều khiển cắt điều hoà.(ACT) 45 1.7.3 Hệ thống điều khiển cắt EGR 46 PHẦN II PHƯƠNG ÁN KẾT NỐI KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN 2.1 ĐẶC ĐIỂM CỦA ĐỘNG CƠ 5A – FE 47 2.2 PHƯƠNG ÁN KẾT NỐI 48 2.2.1 Đèn kiểm tra động “Check engine” 48 2.2.2 Thuật toán phát hai lần 49 2.2.3 Chế độ chẩn đoán đèn “ CHECK ENGINE ” 50 2.2.4 Tín hiệu cực VF 50 2.2.5 Tín hiệu tín hiệu cảm biến oxy T 51 2.2.6 Điện áp chẩn đoán 52 2.2.7 Sự hoạt động chức Failsafe 52 2.3 QUY TRÌNH KIỂM TRA CHẨN ĐỐN 54 2.3.1 Cơ sở tự chẩn đoán 54 2.3.2 Các chức căng hệ chống chẩn đoán 54 2.3.3 Phương pháp tự chẩn đoán động đèn kiểm tra 58 2.3.4 Quy trình kiểm tra chẩn đốn khơng dùng thiết bị kiểm tra 65 Trang LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại häc SPKT H­ng Yªn PHẦN III KHẢO SÁT SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THƠNG SỐ ĐẦU VÀO TỚI Q TRÌNH PHUN CỦA VÒI PHUN NHIÊN LIỆU 3.1 CHỨC NĂNG CỦA ECU 75 3.1.1 Điều khiển thời điểm phun 75 3.1.2 Điều khiển lượng phun 76 3.2 LƯỢNG PHUN CƠ BẢN (loại D – EFI) 77 3.3 KHẢO SÁT SỰ BIẾN THIÊN CỦA XUNG PHUN 79 3.3.1 Xung phun tốc độ không tải làm việc bình thường 79 3.3.2 Xung phun chế độ tăng tốc làm việc bình thường 80 3.4 KHẢO SÁT XUNG PHUN (áp dụng động 5A-FE) 81 3.4.1 Tín hiệu đánh lửa 81 3.4.2 Tín hiệu cảm biến áp suất đường ống nạp PIM 81 3.4.3 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát 82 3.4.4 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp 84 3.4.5 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga 86 3.4.6 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ động nhiệt độ khí nạp 87 3.4.7 Cắt nhiên liệu 88 3.4.8 Tín hiệu từ điện áp ắc quy .89 3.4.9 Làm đậm hỗn hợp tăng tốc 91 3.4.10 Khi tín hiệu từ cảm biến tốc độ động NE 92 PHẦN IV HỒN THIỆN MƠ HÌNH 4.1 GIỚI THIỆU MƠ HÌNH 93 4.1.1 Khung gá 93 4.1.2 Bảng điều khiển 93 KẾT LUẬN 94 TÀI LIỆU THAM KHẢO……… ……………………………………………… 95 Trang LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên LI NểI ĐẦU Cùng với phát triển ngành công nghiệp, tăng khí thải gây nhiễm mơi truờng Khí thải xe ơtơ sử dụng nhiện liệu xăng gây đóng góp lượng lớn khí thải độc hại Mặt khác nguồn nguyên liệu dầu thô khai thác từ tự nhiên dùng để điều chế xăng dần cạn kiệt Đó hai lý quan trọng thúc đẩy hãng chế tạo ôtô cho đời động phun xăng điện tử Mục đích để nâng cao hiệu suất cháy nhiên liệu xăng hạn chế lượng khí thải độc hại sinh q trình cháy Để làm điều hệ thống phải có hệ thống giám sát (cảm biến) chấp hành hoạt động xác, kịp thời Khi có sai hỏng hệ thống ảnh hưởng đến mức tiêu hao nhiên liệu sinh nhiều khí thải độc hại q trình cháy khơng hồn tồn Với xe ơtơ đại trang bị nhiều thiết bị điện tử việc chẩn đốn trở nên khó khăn Do xe ơtơ phải trang bị hệ thống tự chẩn đốn tình trạng kỹ thuật xe Nhằm báo cho người sử dụng biết hư hỏng xe Vấn đề tiết kiệm nhiên liệu giảm ô nhiễm môi trường vấn đề cấp thiết, chúng em khoa cho đề tài: “Khảo sát thông số đầu vào tới q trình phun vịi phun nhiên liệu” Thơng qua q trình khảo sát xung phun vịi phun nhiên liệu đánh giá lượng nhiên liệu phun từ xung phun chẩn đốn hư hỏng cảm biến Trong trình thực đồ án, trình độ hiểu biết cịn hạn chế Nhưng bảo tận tình thầy khoa với giúp đỡ nhiệt tình bạn lớp đến đồ án chúng em hồn thành Tuy cịn nhiều thiếu sót, mong thầy đóng góp ý kiến để đồ án chúng em hoàn thiện Em xin chân thành cảm ơn ! Hưng yên, ngày tháng năm 2007 Sinh viên thực Nguyễn Huy Tuyển Trang LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa c¬ khÝ Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên PHN I KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 1.1 KHÁI QUÁT VỀ EFI 1.1.1 Lịch sử động EFI Cho đến năm thập kỷ 60, chế hồ khí sử dụng phần lớn hệ thống phân phối nhiên liệu tiêu chuẩn Mặc dù vậy, đến năm 1971, Toyota phát triển hệ thống EFI (Electronic Fuel injection - hệ thống phun xăng điện tử) mình, hệ thống phân phối nhiên liệu đến xilanh động tốt so với chế hồ khí việc phun nhiên liệu có điều khiển điện tử Việc xuất xe có lắp động EFI bắt đầu sớm vào năm 1979 với xe Crown (động 5M – E) xe Cressida (4M - E) Kể từ đó, động trang bị EFI sản xuất tăng dần lên quy mô số lượng Việc điều khiển EFI chia thành hai loại, dựa khác phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun Một mạch tương tự, loại điều khiển lượng phun dựa vào thời gian cần thiết để nạp phóng tụ điện Loại khác loại điều khiển vi sử lý, loại sử dụng liệu lưu nhớ để xác định lượng phun Loại mạch tương tự loại Toyota sử dụng lần hệ thống EFI Loại điều khiển vi sử lý bắt đầu sử dụng vào năm 1983 Loại hệ thống EFI điều khiển vi sử lý sử dụng xe Toyota gọi TCCS ( TOYOTA Computer Controled Sytem - Hệ thống điều khiển máy tính TOYOTA ), khơng điều khiển lượng phun mà bao gồm ESA ( Electronic Spark Advance – Đánh lửa sớm điện tử ) để điều khiển thời điểm đánh lửa; ISC (Idle Speed Control - Điều khiển tốc độ không tải ) hệ thống điều khiển khác; chức chẩn đốn dự phịng Trang LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên 1.1.2 c im kết cấu EFI  Có thể cấp hỗn hợp khí – nhiên liệu đồng đến xylanh Do xylanh có vịi phun & lượng phun điều chỉnh xác ECU theo thay đổi tốc độ động tải trọng, nên phân phối nhiên liệu đến xylanh Hơn nữa, tỷ lệ khí – nhiên liệu điều chỉnh tự nhờ ECU việc thay đổi thời gian hoạt động vịi phun (khoảng thời gian phun nhiên liệu) Vì lý đó, hỗn hợp khí nhiên liệu phân phối đến tất xylanh & tạo tỷ lệ tối ưu Chúng có ưu điểm khía cạnh kiểm sốt khí xả & lẫn tính cơng suất  Có thể đạt tỷ lệ khí - nhiên liệu xác với tất dải tốc độ động Vòi phun đơn chế hồ khí khơng thể điều khiển xác tỷ lệ khí – nhiên liệu tất dải tốc độ, nên việc điều khiển chia thành hệ thống tốc độ chậm, tốc độ cao thứ nhất, tốc độ cao thứ hai…và hỗn hợp phải làm đậm chuyển từ hệ thống sang hệ thống khác Vì lý đó, hỗn hợp khí nhiên liệu khơng làm đậm chút tượng khơng bình thường (nổ ống nạp nghẹt) dễ xảy chuyển đổi Mặc dù vậy, với EFI hỗn hợp khí – nhiên liệu xác liên tục ln cung cấp chế độ tốc độ & tải trọng động Đây ưu điểm khía cạnh kiểm sốt khí xả & kinh tế nhiên liệu  Đáp ứng kịp thời với thay đổi góc mở bướm ga Ở động lắp chế hồ khí, từ phận phun nhiên liệu đến xylanh có khoảng cách dài Cũng như, có chênh lệch lớn tỷ trọng riêng xăng khơng khí, nên xuất chậm trễ nhỏ xăng vào xylanh tương ứng với thay đổi luồng khí nạp Mặc dù vậy, hệ thống EFI, vòi phun bố trí gần xylanh & nén với áp suất khoảng đến kgf/cm2, cao so với áp suất đường nạp phun qua lỗ nhỏ, nên dễ dàng tạo thành dạng sương mù Do vậy, lượng phun thay đổi tương ứng với thay đổi lượng khí nạp tuỳ theo đóng mở bướm ga, nên hỗn hợp khí nhiên liệu phun vào Trang LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên cỏc xylanh thay đổi theo độ mở bướm ga Nói tóm lại, đáp ứng kịp thời với thay đổi vị trí chân ga  Hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu Bù tốc độ thấp: Khả tải tốc độ thấp nâng cao nhiên liệu dạng sương mù tốt phun vòi phun khởi động lạnh động khởi động Cũng như, lượng khơng khí đầy đủ hút vào qua van khí phụ, khả tải tốt trì sau khởi động Cắt nhiên liệu giảm tốc: Trong trình giảm tốc, động chạy với tốc độ cao bướm ga đóng kín Do vậy, lượng khí nạp vào xylanh giảm xuống & độ chân khơng đường nạp trở nên lớn Ở chế hoà khí, xăng bám thành đường ống nạp bay & vào xylanh độ chân không đường ống nạp tăng đột ngột, kết hỗn hợp q đậm, q trình cháy khơng hồn tồn & làm tăng lượng cháy khơng hết (HC) khí xả Ở động EFI, việc phun nhiên liệu bị loại bỏ bướm ga đóng & động chạy tốc độ lớn giá trị định, nồng độ HC khí xả giảm xuống & làm tiêu hao nhiên liệu Nạp hỗn hợp khí - nhiên liệu có hiệu quả: Ở chế hồ khí, dịng khơng khí bị thu hẹp họng khuếch tán để tăng tốc độ dịng khí, tạo nên độ chân khơng bên họng khếch tán Đó ngun nhân hỗn hợp khí – nhiên liệu hút vào xylanh hành trình xuống piton Tuy nhiên họng khếch tán làm hẹp (cản trở) dịng khí nạp & nhược điểm động Mặt khác, EFI áp suất xấp xỉ -3 kgf/cm2 cung cấp đến động để nâng cao khả phun sương hỗn hợp khí – nhiên liệu, làm đường ống nạp nhỏ nên lợi dụng qn tính dịng khí nạp hỗn hợp khí – nhiên liệu tốt Trang LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT H­ng Yªn  Kết cấu EFI * Khái quát: EFI chia thành khối chính: - Hệ thống điều khiển điện tử - Hệ thống nhiên liệu - Hệ thống nạp khí EFI chia thành điều khiển phun nhiên liệu & điều khiển hiệu chỉnh hệ thống mô tả chi tiết sau Sơ đồ kết cấu EFI Trang LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa c¬ khÝ Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên Hỡnh 1.1 Sơ đồ nguyên lý D – EFI * Điều khiển phun Các thiết bị phun trì tỷ lệ tối ưu (gọi tỷ lệ lý thuyết) khơng khí & nhiên liệu hút vào xylanh Để thực điều đó, có gia tăng lượng khí nạp, lượng nhiên liệu phun vào phải gia tăng tỷ lệ Hoặc lượng khí nạp giảm xuống, lượng nhiên liệu phun giảm xuống Trang 10 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên 3.4 KHO SÁT XUNG PHUN (áp dụng động 5A-FE) 3.4.1 Tín hiệu đánh lửa Khi tín hiệu đánh lửa động khơng trì hoạt động Do ta thấy hình thực nghiệm ta thấy xung phun khơng có thay đổi ngồi đường thẳng mức thang Hình 3.6 Xung phun tín hiệu đánh lửa Do tín hiệu đánh lửa nên ECU khơng định lượng phun để gửi tín hiệu phun tới vịi phun, nên vịi phun khơng phun 3.4.2 Tín hiệu cảm biến áp suất đường ống nạp PIM Trang 83 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT H­ng Yªn Cũng giống tín hiệu đánh lửa Nếu có hở hay ngắn mạch xảy mạch tín hiệu cảm biến áp suất đường ống nạp, khơng thể tính tốn khoảng thời gian phun bản, kết động bị chết hay khởi động lại Một giá trị cố định (tiêu chuẩn) xác định thời điểm khởi động trạng thái tiếp điểm không tải sử dụng để làm khoảng thời gian phun thời điểm đánh lửa cho phép động hoạt động Vì xung phun có dạng (hình 2.6) 3.4.3 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát Ở chế độ khơng tải (750v/p), ta ngắt tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát Qua khảo sát thực nghiệm ta đo xung phun có hình dạng sau Hình 3.7 Xung phun tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát Ta thấy hình bề rộng xung phun rộng xung phun động tốc độ động (750 v/p) (hình 2.4) Trang 84 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên Nhit nc làm mát 2.2 -20 C 1.8 0C 1.4 0 Môtơ Môtơ Bật tắt 20 C 12 14 16 20 Thời gian sau môtơ tắt (giây) Hình 3.8 Tỷ lệ làm đậm hiệu chỉnh với nhiệt độ nước làm mát Khi nhiệt độ nước đặc biệt thấp, hiệu chỉnh đậm tăng gấp đơi lượng phun Tức tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát ECU khơng tính tốn tỷ lệ làm đậm chế độ khơng tải nên ECU chạy theo chương trình cài sẵn nhớ Và phun nhiều hơn, tức thời gian mở kim phun kéo dài ta thấy hình Trang 85 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa c¬ khÝ Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên 3.4.4 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp Ở chế độ không tải tốc độ 750 v/p, ta điều chỉnh nhiệt độ khơng khí tăng lên.Qua khảo sát thực nghiệm ta đo hình dạng xung phun có dạng sau Hình 3.9 Xung phun tăng nhiệt độ khí nạp So sánh với xung phun chế độ không tải động trạng thái làm việc bình thường Ta thấy bề rộng xung phun bé đi, tức tăng nhiệt độ khí nạp tín hiệu hiệu chỉnh từ ECU gửi tới vòi phun điều khiển cho vòi phun với thời gian phun ngắn tức phun nhiên liệu Do tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát góp phần vào làm hiệu chỉnh làm đậm nhiên liệu, mà nhiệt độ khơng khí tăng lên, khơng khí giãn nở & với thể tích khơng khí nhẹ nên tỷ lệ khơng khí – nhiên liệu giảm xuống ECU hiệu chỉnh thay đổi tỷ lệ khơng khí – nhiên liệu tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp Với nhiệt độ làm chuẩn 200 C, lượng nhiên liệu giảm nhiệt độ khí nạp tăng 200 C Do nhiên liệu bay khơng cung cấp cho hỗn hợp đậm Trang 86 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại häc SPKT H­ng Yªn Vì lý đó, nhiệt độ nước làm mát thấp, cảm biến nhiệt độ nước thông báo cho ECU động để tăng lượng nhiên liệu phun nhằm bù lại nhiệt độ đạt đến giá trị xác định Hình 3.10 Tỷ lệ làm đậm theo nhiệt độ khí nạp Do qua thực nghiệm đo xung phun vịi phun ta chẩn đốn hư hỏng cảm biến nhiệt độ khí nạp, cách so sánh xung phun đo trạng thái đo với xung phun chuẩn Trang 87 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại häc SPKT H­ng Yªn 3.4.5 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga Khi ta ngắt tín hiệu PSW cảm biến vị trí bướm ga Ở chế độ khơng tải xung có dạng sau Hình 2.11 Xung phun chế độ không tải ngắt cảm biến vị trí bướm ga Khi ta tăng ga động chết máy lượng khơng khí vào q nhiều mà tín hiệu PSW (tín hiệu trợ tải) mất, tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga đóng vai trò cho việc tăng lượng phun nhiên liệu tăng cơng suất động Do xung phun tăng tốc có hình dạng hình 2.6 Tức động chết máy không phun Trang 88 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa c¬ khÝ Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên 3.4.6 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ động nhiệt độ khí nạp Ở chế độ tồn tải 4500 v/p, sau khởi động ta ngắt tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp ngắt tín hiệu cảm biến nhiệt nước làm mát Ta thu đo thực nghiệm xung phun sau Hình 2.12 Xung phun ngắt tín hiệu nước làm mát nhiệt độ khí nạp Ta thấy xung phun có bề rộng lớn xung xung phun chế độ toàn tải động làm việc bình thường, có nghĩa thời gian phun kéo dài lượng nhiên liệu phun nhiều Do qua xung phun chế độ tăng tốc ta chẩn đốn hư hỏng cảm biến nhiệt độ khí nạp cảm biến nhiệt độ nước làm mát Trang 89 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên 3.4.7 Ct nhiờn liệu Khi tốc độ động vượt giá trị xác định trước & tiếp điểm không tải cảm biến vị trí bướm ga đóng (khi phanh động cơ), việc phun nhiên liệu bị ngừng lại để tạo lên khí thải & tiết kiệm nhiên liệu Mặc dù vậy, nhiệt độ nước làm mát thấp, số vòng quay cắt nhiên liệu tăng lên để ngăn ngừa việc xảy tượng “giật cục” Điện áp (các tín hiệu) đến ECU: • Từ cuộn đánh lửa - Nhận biết tốc độ động Hình 2.13 Hiệu chỉnh phun cắt nhiên liệu • Từ cảm biến vị trí bướm ga (IDL) - Nhận biết bướm ga lớn 1.5 so với vị trí đóng • Từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát -Nhận biết nhiệt độ làm mát Trang 90 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên 3.4.8 Tớn hiệu từ điện áp ắc quy Điện áp ắc quy đóng vai trị giữ cho thời gian phun thực tế thời gian mà ECU gửi tín hiệu đến mở vịi phun Đó thời gian trễ Điện áp accu thấp thời gian trễ dài ngược lại Thời gian trễ tiêu chuẩn với 14V (điện áp accu) Theo thực nghiệm ta thấy Nếu xung phun thay đổi liên tục dẫn đến điện áp accu có vấn đề, yếu mạch Xảy tượng giật cục hay chết máy  Thời gian phun thực tế & thời gian trễ ( khơng phun ) Hình 2.14 Khoảng thời gian trễ ECU tính tốn khoảng thời gian phun nhiên liệu để đạt hỗn hợp không khí – nhiên liệu thích hợp cần cho động cơ, gửi tín hiệu phun đến vịi phun Mặc dù vậy, hình vẽ bên phải, có khoảng thời gian trễ nhỏ từ lúc phát tín hiệu đến van vịi phun mở (khoảng thời gian không phun) Do tỷ lệ khơng khí – nhiên liệu nhạt so với yêu cầu Trang 91 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại häc SPKT H­ng Yªn Hình 2.15 Bù lại khoảng thời gian trễ Mặc dù vậy, để đảm bảo tỷ lệ khơng khí – nhiên liệu xác, khoảng thời gian mở vòi phun (thời gian phun thực tế) & khoảng thời gian ECU xác định phải nhau, tín hiệu phun đưa đến vịi phun từ ECU phải thêm khoảng thời gian trễ vào khoảng thời gian phun nhiên liệu  Khoảng thời gian hiệu chỉnh điện áp Hình 2.16 Hiệu chỉnh theo điện áp Khoảng thời gian hoạt động vòi phun (khoảng thời gian phun) thay đổi tuỳ theo vào điện áp ắc quy; ngắn điện áp ắc quy cao & dài điênj áp ắc quy thấp, cần phải hiệu chỉnh Với thời gian trễ tiêu chuẩn ứng với điện áp 14V, tín hiệu phun dài điện áp nhỏ 14V Điện áp (tín hiệu) đến ECU: • Từ ắc quy - Nhận biết điện áp ắc quy Trang 92 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên 3.4.9 Lm đậm hỗn hợp tăng tốc Hình 2.17 Tín hiệu làm đậm tăng tốc Để nâng cao khả tải xe tăng tốc đột ngột (tiếp điểm khơng tải mở) bướm ga đóng (các tiếp điểm khơng tải đóng), nhiên liệu phun với khoảng thời gian định trước Mặc dù vậy, hỗn hợp khơng làm đậm có trùng lặp với tín hiệu phun bình thường tiếp điểm không tải mở Trang 93 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên 3.4.10 Khi mt tớn hiệu từ cảm biến tốc độ động NE Đây tín hiệu quan trọng giúp ECU nhận biết tốc độ động Tín hiệu góp phần vào việc tính tốn lượng phun bản, tín hiệu ECU khơng tính tốn lượng phun bản, khơng có tín hiệu phun gửi đến vòi phun, vòi phun ngưng hoạt động Xung phun có dạng sau Hình 2.18 Xung phun tín hiệu tốc độ động Trang 94 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa c¬ khí Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên PHẦN IV HỒN THIỆN MƠ HÌNH 4.1 GIỚI THIỆU MƠ HÌNH Mơ hình chia làm phần chính: - Phần khung gá - Bảng điều khiển 4.1.1 Khung gá Sau thời gian làm thực hành mơ hình hoàn thiện sau Phần trước phần hộp đựng ắc quy bình xăng, phần lày có cửa che chắn, phía bảng điều khiển 4.1.2 Bảng điều khiển Bảng điều khiển bố trí ECU, có chân cực ECU động 5A – FE Và ý nghĩa chân cực, bảng điều khiển chia làm khoang Khoang tín hiệu điều khiển - kết nối Khoang điều khiển động Trang 95 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yên KT LUN Trong thi gian thực đề tài, bao gồm đề tài lý thuyết thực hành Em rút kiến thức kinh nghiệm phong phú thực tế Trong trình tìm hiểu hệ thống phun xăng điện tử động TOYOTA 5A - FE, Chúng em nhận thức rõ ràng tầm quan trọng ứng dụng công nghệ nhằm nâng cao hiệu suất động Tự chẩn đoán phương thức khảo sát trình cung cấp nhiên liệu cho q trình cháy động (đặc tính phun ) góp phần quan trọng vào mục tiêu Để cho học sinh, sinh viên muốn tìm hiểu thực hành chẩn đoán, kiểm tra động Em xây dựng mơ hình thực tập có Do cịn thiếu kinh nghiệm, nên xây dựng mơ hình thực tập chúng em gặp khơng khó khăn Được giúp đỡ tận tình thầy KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC, chúng em hoàn thành đồ án Một lần em xin chân thành cảm ơn ! Hưng yên, ngày tháng năm 2007 Nhóm sinh viên thực Nguyễn Huy Tuyển Trang 96 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com Khoa khí Động lực Trường Đại học SPKT Hưng Yªn TÀI LIỆU THAM KHẢO Tên tài liệu Trang bị điện & điện tử ơtơ đại Chẩn đốn kỹ thuật ôtô Tài liệu đào tạo TCCS Tài liệu khai thác mạng internet Tác giả PGS – TS Đỗ Văn Dũng Nhà xuất Đại Học Quốc Gia Tp.HCM PGS – TS Nguyễn Khắc Trai Nhà xuất Giao Thông Vận Tải Công ty Toyota Việt Nam Website : Wikipedia.org Autoshop.com Trang 97 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.com ... Vấn đề tiết kiệm nhiên liệu giảm ô nhiễm môi trường vấn đề cấp thiết, chúng em khoa cho đề tài: ? ?Khảo sát thông số đầu vào tới q trình phun vịi phun nhiên liệu? ?? Thơng qua q trình khảo sát xung phun. .. III KHẢO SÁT SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THƠNG SỐ ĐẦU VÀO TỚI Q TRÌNH PHUN CỦA VÒI PHUN NHIÊN LIỆU 3.1 CHỨC NĂNG CỦA ECU 75 3.1.1 Điều khiển thời điểm phun 75 3.1.2 Điều khiển lượng phun. .. áp suất tăng lượng phun nhiên liệu, áp suất nhiên liệu thấp làm giảm lượng phun thời gian mở 1.2.6 Vịi phun xăng Vịi phun hoạt động điện từ, có tác dụng phun xăng phun nhiên liệu dựa tín hiệu