Hàng hoá và dịch vụ công cộng 2 1 Khái niệm về hàng hoá và dịch vụ công cộng
Đặc điểm của hàng hoá và dịch vụ công cộng
Tính chất không thể loại trừ trong tiêu dùng liên quan đến hàng hóa công cộng, khi một sản phẩm đã được cung cấp tại một địa phương, việc loại trừ những cá nhân không thanh toán trở nên khó khăn hoặc tốn kém Ví dụ, quốc phòng là hàng hóa công cộng, nơi quân đội không thể chỉ bảo vệ những người trả tiền mà còn phải bảo vệ tất cả công dân Ngược lại, hàng hóa cá nhân dễ dàng loại trừ, như việc bảo vệ rạp hát ngăn chặn người không có vé vào xem.
Tính chất không cạnh tranh của hàng hóa công cộng cho phép nhiều người cùng sử dụng mà không làm giảm giá trị cho người khác, như ví dụ về pháo hoa, nơi mọi người đều có thể thưởng thức Ngược lại, hàng hóa cá nhân như con gà chỉ có thể được tiêu dùng bởi một người sau khi mua Do đó, không ai muốn loại trừ cá nhân nào trong việc tiêu dùng hàng hóa công cộng.
Không phải tất cả hàng hóa công cộng đều đáp ứng đầy đủ các đặc điểm cần thiết, mà chúng có thể được phân loại dựa trên mức độ đảm bảo Có hai loại hàng hóa công cộng: hàng hóa công cộng thuần túy và hàng hóa công cộng không thuần túy.
Phân loại hàng hoá và dịch vụ công cộng
Không phải tất cả hàng hóa công cộng đều đáp ứng đầy đủ hai đặc điểm cần thiết, mà mức độ bảo đảm có thể khác nhau Do đó, hàng hóa công cộng được chia thành hai loại: hàng hóa công cộng thuần túy và hàng hóa công cộng không thuần túy.
3.1 Hàng hoá công cộng thuần tuý Định nghĩa: Hàng hóa công cộng thuần túy là loại hàng hóa công cộng không thể định suất sử dụng và việc định suất sử dụng là không cần thiết Có nghĩa là mọi người đều có thể sử dụng hàng hóa, trong đó mức độ sử dụng phụ thuộc vào nhu cầu của họ và các quy định chung.
Xét đặc điểm thứ nhất (Tính không thể loại trừ): Hàng hoá công cộng thuần tuý đảm bảo đặc điểm thứ nhất.
Hàng hóa công cộng thuần túy là loại hàng hóa thuộc quyền sở hữu công cộng, không thể loại trừ cá nhân sử dụng, do mức độ sử dụng phụ thuộc vào nhu cầu của người dùng và các quy định chung không thể định suất hoặc sẽ không hiệu quả.
Việc đo lường mức độ sử dụng hàng hóa công cộng của từng cá nhân là không khả thi, do đó không thể yêu cầu người tiêu dùng trả tiền trực tiếp cho việc sử dụng Chi phí sản xuất hàng hóa công cộng, như chương trình quốc phòng, hệ thống đường sá, hải đăng và không khí trong sạch, chỉ có thể được bù đắp thông qua thuế Đặc điểm của hàng hóa công cộng là không thể định suất hoặc loại trừ bất kỳ cá nhân nào trong việc sử dụng, dẫn đến việc mọi người đều có thể sử dụng hàng hóa này dù có trả tiền hay không.
Việc định suất hoặc loại trừ cá nhân khỏi việc sử dụng hàng hóa công cộng có thể dẫn đến hiệu quả kém và hậu quả nghiêm trọng cho xã hội Chẳng hạn, trong các chương trình phòng chống bệnh lây nhiễm, chữa cháy hay xóa nạn mù chữ, việc loại trừ một cá nhân sẽ ảnh hưởng đến lợi ích của nhiều người khác, làm giảm hiệu quả kinh tế - xã hội Nếu một cá nhân từ chối chi trả cho dịch vụ phòng cháy chữa cháy, đội ngũ này vẫn phải cứu họ trong trường hợp hỏa hoạn, bởi thiệt hại của một cá nhân có thể tác động đến cộng đồng Đặc điểm của hàng hóa công cộng thuần túy là việc sử dụng không gây ảnh hưởng đáng kể giữa các cá nhân, cho dù việc bảo đảm sử dụng đó có thể có hoặc không.
Xét đặc điểm thứ hai (Tính không cạnh tranh): Hàng hoá công cộng thuần tuý có thể đảm bảo hoặc không đảm bảo đặc điểm thứ hai.
Hàng hóa công cộng thuần túy bao gồm các chương trình như quốc phòng, y tế, phòng chữa cháy, hải đăng và giáo dục phổ thông Sự tiêu dùng của một cá nhân không làm giảm đi lợi ích của những cá nhân khác, đảm bảo tính công bằng và lợi ích chung cho cộng đồng.
Hàng hóa công cộng thuần túy không đảm bảo đặc điểm thứ hai bao gồm không khí trong sạch, sông ngòi ao hồ, và đường sá có mật độ lưu thông cao Chất thải từ các hãng có thể làm giảm chất lượng không khí; việc đánh bắt cá quá mức trên sông ngòi ao hồ có thể ảnh hưởng đến sản lượng đánh bắt; và trên những đoạn đường đông đúc, việc tăng thêm một người tham gia giao thông có thể gây cản trở cho những người khác.
3.2 Hàng hoá công cộng không thuần tuý Định nghĩa: Hàng hoá công cộng không thuần tuý là hàng hóa công có thể định suất sử dụng, có thể loại trừ các cá nhân sử dụng nhưng phải chấp nhận một khoản tốn kém chi phí nhất định.
3.2.1 Xét đặc điểm thứ nhất (Tính không thể loại trừ): Hàng hoá công cộng không thuần tuý không đảm bảo đặc điểm thứ nhất.
Hàng hóa công cộng không hoàn toàn thuộc quyền sở hữu cá nhân, cho phép định suất và loại trừ người khác trong việc sử dụng, do đó không đảm bảo đặc điểm đầu tiên của hàng hóa công cộng.
3.2.2 Xét đặc điểm thứ hai (Tính không cạnh tranh): Hàng hoá công cộng không thuần tuý đảm bảo được đặc điểm thứ hai.
Tiêu dùng hàng hóa công cộng không chỉ thuộc về một cá nhân mà còn không gây ảnh hưởng đáng kể đến việc tiêu dùng của người khác, điều này đảm bảo tính chất thứ hai của hàng hóa công cộng.
Việc kiểm soát và định suất sử dụng các dịch vụ như truyền hình, điện thoại và đường cao tốc có thể thực hiện thông qua con người và thiết bị kỹ thuật Các cá nhân có thể dễ dàng theo dõi thời gian xem truyền hình, số cuộc gọi hàng tháng và tần suất sử dụng đường cao tốc Điều này cũng giải thích sự xuất hiện của các nhà sản xuất tư nhân trong lĩnh vực này, cho phép họ sở hữu và quản lý hàng hóa mà mình sản xuất.
Trong một số giới hạn nhất định, việc tiêu dùng hàng hóa của một cá nhân không gây ảnh hưởng đáng kể đến tiêu dùng của người khác Cụ thể, thời gian mà một người dành cho một kênh truyền hình không tác động nhiều đến người khác cũng đang xem kênh đó Tương tự, số lần di chuyển của một cá nhân trên đoạn đường cao tốc có mật độ giao thông thấp cũng không ảnh hưởng đến những người khác cùng lưu thông trên đường.
Chương II Cung cấp hàng hóa công cộng
1 Cung cấp tối ưu hàng hóa công cộng Đối với hàng hóa tư nhân, ta có thể cộng theo chiều ngang các đường cầu cá nhân để ra đường cầu toàn xã hội Đường cầu xã hội cũng đồng thời thể hiện lợi ích cận biên của xã hội SMB = D Điểm cung cấp tối ưu hàng hóa tư nhân sẽ là điểm giao giữa đường cung và đường cầu, khi đó SMB = SMC.
Hình 1: Đồ thị đường tổng cầu và điểm tối ưu cung cấp hàng hóa tư nhân
Khác với hàng hóa tư nhân, hàng hóa công cộng yêu cầu mọi cá nhân tiêu dùng một lượng như nhau mà không thể tùy ý điều chỉnh theo sở thích cá nhân Để xác định nhu cầu hàng hóa công cộng trong xã hội, chính phủ thực hiện việc cộng tất cả các đường cầu của cá nhân theo chiều dọc.
Hình 2: Đồ thị đường tổng cầu và điểm tối ưu cung cấp hàng hóa công cộng Điều kiện Samuelson:
Để xác định mức cung cấp hàng hóa công cộng hiệu quả, cần phân tích đường cung và đường cầu của loại hàng hóa này Mỗi cá nhân có ngân sách và nhu cầu khác nhau về hàng hóa công cộng (G) và hàng hóa cá nhân (X) Khi giá hàng hóa công cộng là t (thuế cá nhân) và giá hàng hóa cá nhân là p, đường ngân sách cá nhân được biểu diễn bằng I = pX + tG Mỗi mức thuế khác nhau sẽ dẫn đến nhu cầu khác nhau về hàng hóa công cộng Để tối đa hóa lợi ích, tỷ suất thay thế biên giữa hàng hóa công cộng và hàng hóa cá nhân sẽ bằng tỷ số giá (t/p) Do đó, đường cầu của từng cá nhân về hàng hóa công cộng chính là tỷ suất thay thế biên, và đường cầu tổng hợp của tất cả cá nhân là tổng tỷ suất thay thế biên.
Cung cấp hàng hóa công cộng 7 1 Cung cấp tối ưu hàng hóa công cộng
Cung cấp tư nhân đối với hàng hóa công cộng
2.1 Cung cấp tư nhân đối với hàng hóa công cộng
Hàng hóa công cộng được tư nhân cung cấp có các đặc điểm sau:
Các doanh nghiệp cung cấp gắn liền với hàng hóa;
Hoạt động theo cơ chế thị trường.
2.2 Tính không hiệu quả của cung cấp tư nhân đối với hàng hóa công cộng Đối với những hàng hóa công cộng có thể loại trừ bằng giá thì để ngăn chặn tình trạng tắc nghẽn, cần áp dụng việc thu phí để những người tiêu dùng có thể được hưởng đầy đủ lợi ích do hàng hóa công cộng mang lại Tuy nhiên nếu mức phí quá cao (chẳng hạn do chi phí giao dịch để thực hiện cơ chế loại trừ lớn) thì số lượng người sử dụng có thể thấp hơn điểm gây tắc nghẽn quá nhiều dẫn đến tổn thất phúc lợi xã hội.
Khi khu vực tư nhân cung cấp hàng hóa công cộng, mức phí mà họ thu từ người tiêu dùng có thể dẫn đến tổn thất phúc lợi xã hội.
Hình 3 minh họa một cây cầu với công suất thiết kế Qc, trong khi nhu cầu đi lại tối đa chỉ đạt Qm Nếu việc qua cầu không thu phí, lượng người sử dụng sẽ tăng cao.
Khi có Qm lượt người sử dụng, nếu áp dụng mức phí p, chỉ còn Qe lượt người tiếp cận, dẫn đến tổn thất xã hội tương ứng với diện tích hình tam giác bôi đậm Do đó, đối với hàng hóa công cộng có chi phí biên cung cấp gần như bằng 0, việc cung cấp miễn phí là hợp lý, ngay cả khi hàng hóa đó có thể bị loại trừ thông qua giá.
Công suất thiết Đường cầu về số lượt kế của cầu người qua cầu
Hình 3: Ví dụ về hàng hóa công cộng có thể loại trừ bằng giá không được như mong muốn
Một lý do khác dẫn đến việc tư nhân cung cấp hàng hóa công cộng không hiệu quả là xu hướng cung cấp với số lượng hạn chế.
* Vấn đề “kẻ ăn không” (free-rider problems)
Vấn đề "kẻ ăn không" xảy ra khi chi phí được gánh chịu bởi cá nhân nhưng lợi ích lại được phân phối cho toàn xã hội Điều này dẫn đến việc các cá nhân có xu hướng né tránh việc trả chi phí trong khi vẫn muốn hưởng lợi ích từ hàng hóa công cộng, gây ra những thách thức cho việc quản lý và cung cấp dịch vụ.
Theo nguyên tắc hiệu quả Pareto, hàng hóa công cộng sẽ được cung cấp một cách tối ưu khi tổng giá trị mà cá nhân đánh giá cho đơn vị hàng hóa công cộng cuối cùng bằng với chi phí xã hội để cung cấp nó Tuy nhiên, hàng hóa công cộng thuần túy không có thị trường trao đổi như hàng hóa cá nhân, khiến việc xác định điểm cân bằng hiệu quả trở nên khó khăn Để giải quyết vấn đề này, các nhà kinh tế học đã nghiên cứu cách xác định mức cung cấp hàng hóa công cộng một cách hiệu quả.
Thụy Điển Erik Lindahl đã xây dựng một mô hình mô phỏng mô hình thị trường cho hàng hóa công cộng gọi là cân bằng Lindahl.
Mô hình Lindahl xác định nhu cầu cá nhân về hàng hóa công cộng thuần túy dựa trên mức thuế mà mỗi cá nhân phải trả, với hiệu quả cung cấp hàng hóa công cộng đạt được khi nhu cầu của tất cả các cá nhân là như nhau Điều này khác với cân bằng thị trường hàng hóa cá nhân, nơi giá cả là đồng nhất cho mọi cá nhân, cho thấy sự khác biệt trong cách mà nhu cầu và thuế ảnh hưởng đến việc cung cấp hàng hóa công cộng.
Mô hình cân bằng Lindahl gặp phải vấn đề “kẻ ăn không” trong thực tế, khi cá nhân phải tự nguyện và trung thực bộc lộ nhu cầu về hàng hóa công cộng để xác định mức cung cấp hiệu quả Nếu một người biết số tiền mà người khác sẵn sàng đóng góp, họ có thể giảm mức đóng góp của mình Trong trường hợp cực đoan, nếu cá nhân nhận thấy việc trả tiền không ảnh hưởng đến việc cung cấp hàng hóa công cộng, họ có thể từ chối trả tiền Tuy nhiên, nếu số lượng “kẻ ăn không” ít, hàng hóa công cộng vẫn có thể được cung cấp hiệu quả Ở những cộng đồng nhỏ, nơi mọi người quen biết nhau, áp lực từ dư luận có thể thúc đẩy mọi người đóng góp đầy đủ cho hàng hóa công cộng.
Ví dụ: một xóm có thể yêu cầu các hộ gia đình đóng góp để bê tông hóa con đường chung một cách khá dễ dàng.
Trong một cộng đồng lớn, vấn đề trở nên phức tạp và khó giải quyết, khiến việc loại trừ những "kẻ ăn không" trở thành một nhiệm vụ tốn kém và đầy thách thức.
Năm 1994, Cambridge, Anh triển khai chương trình cho mượn 350 xe đạp miễn phí nhằm giảm sử dụng ô tô và bảo vệ môi trường, với các xe đạp được đặt tại 15 điểm trong thành phố Tuy nhiên, việc cung cấp hàng hóa công cộng bởi khu vực tư nhân gặp khó khăn do thiếu công cụ và chế tài để thu phí từ người sử dụng, dẫn đến việc khu vực tư nhân không mặn mà trong việc cung cấp Do đó, chính phủ cần đóng vai trò cung cấp hàng hóa công cộng và thu phí thông qua hệ thống thuế.
Sự phát triển công nghệ đã làm giảm tính chất không thể loại trừ, giúp ngăn chặn hiện tượng "kẻ ăn không" dễ dàng hơn Nhờ vào công nghệ truyền hình tiên tiến, các đài truyền hình hiện có thể cung cấp dịch vụ qua cáp thuê bao và đầu thu có mã khóa, từ đó hạn chế việc xem truyền hình miễn phí Điều này lý giải cho việc ngày càng nhiều cá nhân tham gia vào việc cung cấp hàng hóa công cộng.
2.3 Việc trợ giá của Chính phủ
Khi người tiêu dùng sử dụng hàng hóa công, họ cần trả tiền, điều này có thể dẫn đến việc sử dụng dưới mức cho phép và gây tổn thất phúc lợi Để khắc phục tình trạng này, chính phủ áp dụng các biện pháp trợ cấp cho những hàng hóa có tác động tích cực, nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động chung và giảm thiểu các tác động tiêu cực.
Giả sử, ban đầu chi phí biên của doanh nghiệp bằng với chi phí xã hội biên và chi phí biên ngoại tác là hằng số.
Nếu chính phủ không thực hiện việc trợ cấp, thì lợi ích tư nhân sẽ nhỏ hơn lợi ích xã hội biên (Q E < Q E '), do đó không đạt được hiệu quả.
Khi chính phủ thực hiện trợ cấp và nhằm đạt hiệu quả xã hội, lúc này đường
MC dịch sang phải là MC’, đạt tại sản lượng Q E ' Lúc này, lợi ích xã hội biên tương đương với lợi ích tư nhân biên, và chính phủ đã cấp trợ giá với rP = P E ' – P A.
Hình 4: Tác động của việc trợ giá lên cung cầu dịch vụ xe buýt
Mặc dù trợ cấp có thể mang lại lợi ích, nhưng không phải lúc nào chúng cũng tạo ra hiệu quả xã hội tích cực Thực tế cho thấy, các khoản trợ cấp của chính phủ dành cho cá nhân thường không được tính toán đầy đủ vào chi phí, dẫn đến việc hạn chế tác động tiêu cực đến đối tượng nhận trợ cấp, trong khi lại giúp giảm chi phí cho khu vực tư nhân và gia tăng lợi nhuận.
Dịch vụ xe buýt ở Việt Nam 15 1 Đặc điểm, bản chất
Bản chất của dịch vụ xe buýt
Dịch vụ xe buýt công cộng là một loại hàng hóa công cộng không thuần túy vì có những đặc điểm sau:
Không có thuộc tính cạnh tranh trong dịch vụ xe buýt có nghĩa là hành vi đi xe buýt của một cá nhân không tác động đáng kể đến hành vi đi xe buýt của người khác Sự gia tăng số lượng hành khách sử dụng dịch vụ xe buýt không làm giảm chất lượng trải nghiệm của những người tiêu dùng đã có trước đó.
Xe buýt thuộc sở hữu tư nhân, cho phép định suất và loại trừ những người không có quyền sử dụng Mỗi hành khách cần mua vé xe buýt hàng ngày, giúp người soát vé kiểm soát số lượng hành khách trên xe.
Xe buýt không chỉ là phương tiện giao thông thiết yếu mà còn tạo ra nhiều lợi ích xã hội vượt trội so với chi phí đầu tư Nó giúp giảm tắc nghẽn giao thông, nâng cao an toàn cho người dân, đồng thời giảm thiểu ô nhiễm môi trường và tiết kiệm chi phí nhiên liệu.
Đặc điểm
Xe buýt là phương tiện giao thông công cộng do tư nhân quản lý một cách có kiểm soát, với đặc điểm nổi bật là đội ngũ nhân viên, bao gồm tài xế và phụ xe, luôn mặc đồng phục dễ nhận biết.
Vé xe theo quy định nhà nước (có mã số thuế, có đơn vị quản lý, có quy định giá vé, số seri…);
Trực thuộc quản lý trực tiếp của nhà nước.
Tính hiệu quả khi cung cấp dịch vụ xe buýt của khu vực tư nhân
2.1 Tổn thất phúc lợi xã hội khi tư nhân cung cấp dịch vụ xe buýt:
Chi phí biên trên 1 người sử dụng Điểm tắc nghẽn
Hình 6: Đồ thị biểu thị điểm tắc nghẽn của hàng hóa công cộng
Xe buýt HHCC có thể được điều chỉnh giá để hạn chế tiêu dùng, nhằm giảm thiểu tình trạng tắc nghẽn Việc này giúp cá nhân sử dụng dịch vụ xe buýt một cách hiệu quả hơn.
Khi MC = 0, tức việc sử dụng xe buýt bắt buộc phải trả tiền và các cá nhân không bị ép buộc sử dụng dịch vụ này hay không.
Hình 7: Đồ thị về việc cung cấp dịch vụ xe buýt khi không đạt điểm tắc nghẽn
Nhìn vào đồ thị hình 7 ta thấy:
Khi không mất phí đi xe buýt thì thặng dư tiêu dùng đạt cao nhất và chính bằng diện tích tam giác AO Q m
Khi một hãng tư nhân đứng ra cung cấp dịch vụ xe buýt và thu phí tại mức giá
Doanh thu của hãng được tính bằng diện tích hình chữ nhật OP e EQ e, trong khi thặng dư tiêu dùng được xác định qua diện tích tam giác AP e E Bên cạnh đó, phần tổn thất phúc lợi xã hội được biểu thị bằng diện tích tam giác EQ e Q m.
Phần tổn thất phúc lợi xã hội xảy ra khi tiêu dùng chưa đạt đến điểm tắc nghẽn, dẫn đến việc thiếu tính cạnh tranh nhưng vẫn tạo ra phúc lợi xã hội.
Công suất cung cấp dịch vụ xe buýt là Qc, trong khi điểm tắc nghẽn cũng được xác định là Qc Khi nhu cầu sử dụng dịch vụ xe buýt đạt mức tối đa Qm, sẽ không xảy ra hiện tượng tắc nghẽn, điều này đồng nghĩa với việc chi phí phục vụ thêm một lượt sử dụng xe buýt là 0.
Như vậy, tư nhân cung cấp hàng hóa công cộng sẽ gây ra tổn thất phúc lợi xã hội.
Nhưng tại sao tư nhân cũng được khuyến khích tham gia cung cấp hàng hóa công – dịch vụ xe buýt?
2.2 Lợi ích thu đc khi tư nhân tư nhân cung cấp dịch vụ xe buýt Đối với dịch vụ xe buýt sẽ có chính sách trợ giá cho một số đối tượng như người cao tuổi, học sinh sinh viên ….
Giả sử P e là mức giá dành cho những người được giảm giá, trong khi P e ’ là mức giá do hãng tư nhân tự quyết định, với điều kiện P e < P e ’ Do đó, số lượt đi xe buýt mỗi ngày tương ứng với các mức giá này lần lượt là Q e và Q e ’.
Qe’ Qe B Số lượt/ngày
Hình 8: Đồ thị cung cấp dịch vụ xe buýt của tư nhân
Trường hợp 1: Giá vé xe buýt do tư nhân cung cấp cho người già, học sinh sinh viên cố định tại mức giá P e (giá đã có kiểm soát) thì:
Số lượt đi xe buýt /ngày là Q e
Lợi ích mà người tiêu dùng được hưởng là diện tích tam giác DP e E (dt DP e E).
Trường hợp 2: Giá vé xe buýt của tư nhân cung cấp tự phát là P e ’thì:
Số lượt đi xe buýt /ngày giảm còn Q e ’.
Lợi ích mà người tiêu dùng được hưởng là diện tích tam giác DP e ’E’ (dt DP e ’E’).
Như vậy, phần tổn thất của việc sử dụng xe buýt ở mức giá P e ’ là diện tích
P e P e ’E’A (dt P e P e ’E’A = dt DP e E - dt DP e ’E’).
Phần tổn thất này gồm 2 phần:
Phần người già và học sinh sinh viên phải trả thêm nếu giá xe buýt do tư nhân cung cấp là P e ’ là diện tích P e P e ’E’E (dt P e P e ’E’E = P e P e ’ * P e ’E’).
Phần tổn thất do sử dụng dịch vụ xe buýt dưới mức hãng có thể cung cấp trên thị trường là diện tích tam giác AEE’ (dt AEE’).
Nếu giá vé xe buýt được kiểm soát ở mức P e, sẽ tiết kiệm được một phần chi phí kiểm soát là dt P e P e ’E’A, đồng thời tăng hiệu quả thêm một lượng bằng dt AEE’.
Khi dịch vụ được cung cấp bởi khu vực tư nhân, chi phí thường cao hơn so với dịch vụ công cộng do các yếu tố như chi phí kiểm soát và chi phí định suất Tuy nhiên, việc cung cấp hàng hóa công cộng bởi khu vực tư nhân cũng mang lại những lợi ích tích cực.
Thực trạng cung cấp hàng hóa công cộng - dịch vụ xe buýt ở Việt Nam
Xe buýt là phương tiện giao thông công cộng chủ yếu ở Hà Nội, với hơn 100 tuyến do Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) và các công ty tư nhân khác vận hành Các tuyến xe buýt không chỉ phủ sóng khu vực trung tâm mà còn kết nối với các huyện ngoại thành và các tỉnh lân cận.
Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) bao gồm nhiều đơn vị, trong đó có Xí nghiệp Xe buýt Hà Nội, Xí nghiệp Xe buýt Thăng Long, và Xí nghiệp Xe buýt 10 - 10 Ngoài ra, còn có Công ty Cổ phần Xe Điện, Xí nghiệp Xe buýt Cầu Bươu, Xí nghiệp Xe buýt Yên Viên, cùng với Công ty Cổ phần Vận tải và Dịch vụ Liên Ninh, Công ty Cổ phần Vận tải Newway, và Công ty Cổ phần Xe Khách Hà Nội Các đơn vị này còn bao gồm Trung tâm Tân Đạt, Xí nghiệp Xe khách Nam Hà Nội, và Xí nghiệp Xe buýt nhanh Hà Nội.
Các đơn vị không thuộc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) bao gồm:
Công ty TNHH Bắc Hà, Công ty Cổ phần Vận tải, Thương mại và Du lịch Đông Anh, Công ty TNHH Du lịch, Dịch vụ, Xây dựng Bảo Yến, Công ty Liên doanh Vận chuyển Quốc tế Hải Vân, và Công ty Cổ phần Vận tải Xe Khách Hà Tây là những đơn vị nổi bật trong lĩnh vực vận tải và du lịch, cung cấp dịch vụ chất lượng và đa dạng cho khách hàng.
Cổ phần Dịch vụ và Vận tải Bảo Châu.
Tổng công ty Vận tải Hà Nội, với vai trò là đơn vị vận tải lớn nhất tại Hà Nội, là đối tượng chính trong bài tiểu luận này Bài viết sẽ phân tích thực trạng cung cấp dịch vụ xe buýt của Tổng công ty, nhằm hiểu rõ hơn về hiệu quả và chất lượng dịch vụ mà đơn vị này mang lại cho người dân thủ đô.
3.1 Khái quát về Tổng công ty vận tải Hà Nội:
Ngày 14/5/2004, theo quyết định số 72/2004/QĐ – UB của UBND thành phố
Hà Nội, tổng công ty vận tải Hà Nội – Transerco được thành lập nhằm nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh trong cung cấp dịch vụ công cộng Công ty đã phát triển mạng lưới xe buýt và số tuyến buýt, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, đồng thời góp phần giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn và bảo vệ môi trường.
3.2 Thành tựu và hạn chế về hiệu quả kinh tế - xã hội trong vận tải hành khách:
Tổng công ty có sự phát triển tương đối ổn định thể hiện qua doanh thu và thu nhâp của người lao động qua hàng năm tăng.
Khoảng 4,24 triệu đồng/người/tháng, tăng 8% so với năm 2011.
Sản lượng hành khách đi xe buýt năm 2018 đạt trên 450 triệu/lượt, tăng 3,2% so với năm 2017, đáp ứng được 14,1% nhu cầu của nhân dân.
Sản lượng vé tháng (khách đi thường xuyên) trong năm 2018 đã tăng 6,2% so với năm 2017.
Công ty đã sử dụng hiệu quả nguồn vốn đầu tư, hệ thống phương tiện trang thiết bị được quản lý và sử dụng đúng mục đích.
Đến cuối năm 2018, mạng lưới xe buýt Hà Nội đã mở rộng với 124 tuyến và hơn 1.800 phương tiện, phục vụ 30 quận huyện và 411/584 xã phường, tăng gấp 3,6 lần so với 20 năm trước Dịch vụ xe buýt đã tiếp cận 98% bệnh viện, 100% trường đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp, 86% khu công nghiệp và hơn 90% khu đô thị trong thành phố.
Công tác kiểm tra giám sát được thực hiện một cách nghiêm túc và ngày càng được tăng cường, với hơn 540 nghìn lượt giám sát mỗi năm và số lượng biên bản xử lý vi phạm ngày càng gia tăng.
Tổng công ty và các đơn vị bến bãi đang nỗ lực nâng cao chất lượng dịch vụ, đảm bảo trật tự, an ninh và an toàn tại các bến xe và bãi đỗ xe Họ cũng đẩy mạnh ứng dụng công nghệ trong quản lý và điều hành, đồng thời thúc đẩy tiến độ thực hiện các dự án đầu tư xây dựng bến xe và bãi đỗ xe, góp phần hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố.
Chất lượng dịch vụ ngày càng được cải thiện, cùng với sự nâng cao trong thái độ phục vụ của nhân viên, đã thu hút thêm nhiều khách hàng sử dụng dịch vụ.
Công ty đã nâng cấp và đưa vào hoạt động nhiều tuyến xe buýt mới tại trung tâm Hà Nội, bao gồm xe buýt số 18 và 33, cùng với việc khai thác chính thức 2 tuyến xe buýt số 89.
Chỉ cách sân bay Nội Bài 90 từ trung tâm thành phố, công ty đang triển khai dự án xe buýt nhanh BRT đầu tiên, hứa hẹn nâng cao chất lượng phục vụ và mang lại hiệu quả cho người dân.
Hoạt động vận tải của Công ty không chỉ giúp giảm thiểu ùn tắc giao thông và tai nạn trên địa bàn thành phố mà còn góp phần bảo vệ môi trường.
Sự gia tăng số lượng xe buýt và sự phát triển của các tuyến đường đã thúc đẩy người dân, đặc biệt là người già, học sinh, sinh viên và công nhân, chuyển sang sử dụng dịch vụ xe buýt Điều này không chỉ giúp giảm lưu lượng phương tiện trên đường phố mà còn góp phần tích cực vào việc giảm ùn tắc giao thông và nâng cao an toàn khi tham gia giao thông.
Năm 2018, Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) đã đầu tư mới 176 phương tiện đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4, thay thế các xe cũ và phục vụ cho việc mở rộng các tuyến điều hành Công ty cũng chú trọng đến việc nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, đồng thời tăng cường kiểm tra và xử lý vi phạm liên quan đến thái độ phục vụ, doanh thu và chất lượng phương tiện Các loại xe buýt đa dạng như xe buýt nhanh BRT, xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch CNG và xe City Tour đã được triển khai, góp phần nâng cao hiệu quả vận tải công cộng.
Theo báo cáo của Transerco, năm 2019, Tổng công ty đã đầu tư 121 phương tiện đạt tiêu chuẩn khí thải Euro4, thay thế toàn bộ xe trên 10 năm Họ cũng lắp đặt hệ thống camera giám sát và bảng thông tin điện tử LED trên các tuyến buýt đấu thầu, đồng thời mở thêm 4 nhánh tuyến buýt mới Đặc biệt, tuyến xe buýt chất lượng cao không trợ giá số 68 từ Hà Đông đến Sân bay Nội Bài đã được khai thác để kết nối khu vực phía Tây Nam thành phố với sân bay quốc tế.
3.2.2 Hạn chế Chất lượng phục vụ của Công ty chưa theo kịp đòi hỏi của thực tiễn
