TIỂU LUẬN MÔN HỌC Tên môn học HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG Ô TÔ NGHIÊN CỨU VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG ABS TRÊN PHẦN MỀM CARSIM

TIỂU LUẬN MÔN HỌC Tên môn học: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG Ô TÔ NGHIÊN CỨU VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG ABS TRÊN PHẦN MỀM CARSIM TIỂU LUẬN MÔN HỌC Tên môn học: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG Ô TÔ NGHIÊN CỨU VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG ABS TRÊN PHẦN MỀM CARSIM TIỂU LUẬN MÔN HỌC Tên môn học: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG Ô TÔ NGHIÊN CỨU VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG ABS TRÊN PHẦN MỀM CARSIM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC TIỂU LUẬN MƠN HỌC Tên môn học: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG Ô TÔ NGHIÊN CỨU VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG ABS TRÊN PHẦN MỀM CARSIM Giảng viên hướng dẫn: Th.S NGUYỄN TRUNG HIẾU SVTH: NGUYỄN TỰ CHUNG MSSV: 19145348 SVTH: LƯƠNG VIỆT HỒNG MSSV: 19145382 SVTH: NGƠ NGUYỄN CAO KHOA MSSV: 19145407 SVTH: LÊ SỸ NAM MSSV: 19145422 SVTH: HUỲNH VÕ THANH PHONG MSSV: 19145440 SVTH: NGUYỄN NGUYÊN PHI VŨ MSSV: 19145509 SVTH: NGUYỄN TẤN XANH MSSV: 19145511 Thành phố Hồ Chí Minh – Tháng 11 năm 2021 MỤC LỤC LỜI CẢM ƠN DANH MỤC HÌNH ẢNH DANH MỤC BẢNG BIỂU DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT Chương MỞ ĐẦU 1.1 Lý chọn đề tài 1.2 Mục tiêu nghiên cứu 1.3 Phương pháp nghiên cứu 1.4 Đối tượng nghiêm cứu 1.5 Đối tượng nghiêm cứu Chương CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Tổng quan hệ thống ABS 2.1.1 Giới thiệu 2.1.2 Cấu tạo 2.1.3 Nguyên lý hoạt động 10 2.2 Động lực học ô tô phanh 10 2.3 Hệ thống điều khiển tự động ô tô 12 2.3.1 Hệ thống điều khiển vịng kín 12 2.3.2 Bộ điều khiển On – Off 13 2.3.3 Bộ điều khiển PID 13 2.3.4 Fuzzy logic 14 2.4 Giới thiệu phần mềm sử dụng 16 2.4.1 Matlab/Simulink 16 2.4.2 CarSim 20 Chương XÂY DỰNG MƠ HÌNH MƠ PHỎNG HỆ THỐNG ABS 22 3.1 Xây dưng hệ thống ABS Simulink 22 3.1.1 Đối tượng điều khiển (CarSim S-Function2) 23 3.1.2 Cơ cấu chấp hành (Brake Actuator Model) 24 3.1.3 Khối tính độ trượt thực tế (Relative Slip Calculator) 25 3.2 Xây dựng điều khiển 3.2.1 Bộ điều khiển On–Off 25 25 3.2.2 Bộ điều khiển Fuzzy PID 3.3 Đánh giá hiệu điều khiển hệ thống ABS 28 32 3.3.1 Áp suất phanh 32 3.3.2 Độ trượt 34 3.3.3 Vận tốc 36 Chương CASE STUDIES 39 4.1 Tránh vật cản 39 4.1.1 Cài đặt thông số môi trường thực nghiệm CarSim 39 4.1.2 Đánh giá hiệu điều khiển hệ thống ABS 41 4.2 Đường cong 50 4.2.1 Cài đặt thông số môi trường thực nghiệm CarSim 50 4.2.2 Đánh giá hiệu điều khiển hệ thống ABS 51 4.3 Đường hai hệ số bám 59 4.3.1 Cài đặt thông số môi trường thực nghiệm CarSim 59 4.3.2 Đánh giá hiệu điều khiển hệ thống ABS 61 Chương KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI 69 5.1 Kết luận 69 5.2 Hướng phát triển đề tài 69 Chương ASSIGNMENT 70 6.1 Assignment 70 6.2 Assignment 71 6.3 Assignment 90 TÀI LIỆU THAM KHẢO 94 LỜI CẢM ƠN Lời xin gửi lên cảm ơn đến bố mẹ lo cho tơi học hành thật tốt để có hội học Đại học có mặt buổi báo cáo ngày hơm Sau nhóm tơi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Th.S Nguyễn Trung Hiếu Trong trình học tập tìm hiểu mơn “Hệ thống điều khiển tự động tơ”, nhóm tơi nhận quan tâm, giúp đỡ hướng dẫn tận tình thầy Thầy giúp nhóm tơi tích lũy thêm nhiều kiến thức để có nhìn sâu sắc hồn thiện q trình làm báo cáo mơn học Có lẽ kiến thức vơ hạn mà tiếp nhận kiến thức người tồn hạn chế định Do đó, q trình hồn thành báo cáo mơn học, chắn khơng tránh khỏi thiếu sót Bản thân em mong nhận góp ý đến từ thầy để báo cáo mơn học hồn thiện Kính chúc thầy sức khỏe, hạnh phúc thành công! DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 2.1 Sơ đồ bố trí hệ thống phanh ABS tơ Hình 2.2 Đồ thị biểu diễn thay đổi hệ số bám dọc φx hệ số bám ngang φy theo độ trượt λ 11 Hình 2.3 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển vịng kín 13 Hình 2.4 Sơ đồ khối điều khiển PID 13 Hình 2.5 Cấu tạo điều khiển Fuzzy logic 14 Hình 2.6 Đồ thị hàm liên thuộc tam giác không đối xứng đối xứng 15 Hình 2.7 Đồ thị hàm liên thuộc hình thang 15 Hình 2.8 Biểu tượng phần mềm MATLAB/Simulink 16 Hình 2.9 Biểu tượng phần mềm Carsim 20 Hình 3.1 Thiết lập hệ thống ABS Simulink 22 Hình 3.2 Đối tượng điều khiển 23 Hình 3.3 Thơng số kỹ thuật xe 23 Hình 3.4 Biểu đồ áp suất chất lỏng đến momen phanh 24 Hình 3.5 Bộ chấp hành phanh 24 Hình 3.6 Khối tính độ trượt thực tế mơ simulink 25 Hình 3.7 Bộ điều khiển On – Off Simulink 26 Hình 3.8 Bộ điều khiển On – Off cho bánh trước Simulink 26 Hình 3.9 Bộ điều khiển On – Off cho bánh sau Simulink 26 Hình 3.10 Thuật tốn điều khiển on - off 27 Hình 3.11 Tín hiệu điều khiển on - off 28 Hình 3.12 Cấu trúc điều khiển Fuzzy PID 29 Hình 3.13 Các hàm liên thuộc ngõ vào 29 Hình 3.14 Các hàm liên thuộc ngõ 30 Hình 3.15 Luật mờ 30 Hình 3.16 Bộ điều khiển Fuzzy PID simulink 31 Hình 3.17 Bộ điều khiển Fuzzy PID cho bánh trước simulink 31 Hình 3.18 Bộ điều khiển Fuzzy PID cho bánh sau simulink 31 Hình 3.19 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên trái cầu trước đường thẳng 32 Hình 3.20 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên phải cầu trước đường thẳng 32 Hình 3.21 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên trái cầu sau đường thẳng 33 Hình 3.22 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên phải cầu sau đường thẳng 33 Hình 3.23 Biểu đồ độ trượt bánh bên trái cầu trước đường thẳng 34 Hình 3.24 Biểu đồ độ trượt bánh bên phải cầu trước đường thẳng 34 Hình 3.25 Biểu đồ độ trượt bánh bên trái cầu sau đường thẳng 35 Hình 3.26 Biểu đồ độ trượt bánh bên phải cầu sau đường thẳng 35 Hình 3.27 Biểu đồ vận tốc bánh xe xe khơng có ABS đường thẳng 36 Hình 3.28 Biểu đồ vận tốc bánh xe xe có ABS sử dụng điều khiển On Off đường thẳng 37 Hình 3.29 Biểu đồ vận tốc bánh xe xe có ABS sử dụng điều khiển Fuzzy PID đường thẳng 37 Hình 3.30 So sánh quãng đường điều khiển trường hợp đường thẳng 38 Hình 4.1 Thiết lập thơng số vận hành xe đường có vật cản 39 Hình 4.2 Thiết lập thời gian áp suất phanh 39 Hình 4.3 Thiết lập hệ số bám đường 40 Hình 4.4 Loại vật cản vị trí đặt 40 Hình 4.5 Thơng số vị trí đánh lái 41 Hình 4.6 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên trái cầu trước đường có vật cản 41 Hình 4.7 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên phải cầu trước đường có vật cản 42 Hình 4.8 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên trái cầu sau đường có vật cản 42 Hình 4.9 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên phải cầu sau đường có vật cản 43 Hình 4.10 Biểu đồ độ trượt bánh bên trái cầu trước đường có vật cản 44 Hình 4.11 Biểu đồ độ trượt bánh bên phải cầu trước đường có vật cản 44 Hình 4.12 Biểu đồ độ trượt bánh bên trái cầu sau đường có vật cản 45 Hình 4.13 Biểu đồ độ trượt bánh bên phải cầu sau đường có vật cản 45 Hình 4.14 Biểu đồ vận tốc bánh xe xe khơng có ABS đường có vật cản 46 Hình 4.15 Biểu đồ vận tốc bánh xe xe có ABS sử dụng điều khiển On Off đường có vật cản 47 Hình 4.16 Biểu đồ vận tốc bánh xe xe có ABS sử dụng điều khiển Fuzzy PID đường có vật cản 47 Hình 4.17 Đồ thị quãng đường phanh điều khiển xe chạy đường né vật cản 48 Hình 4.18 Ảnh phóng to đồ thị quãng đường phanh 48 Hình 4.19 Thiết lập thơng số vận hành xe đường cong 50 Hình 4.20 Thiết lập thời gian áp suất phanh 50 Hình 4.21 Thiết lập hệ số bám đường 51 Hình 4.22 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên trái cầu trước chạy đường cong 51 Hình 4.23 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên phải cầu trước chạy đường cong 52 Hình 4.24 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên trái cầu sau chạy đường cong 52 Hình 4.25 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên phải cầu sau chạy đường cong 53 Hình 4.26 Biểu đồ độ trượt bánh bên trái cầu trước chạy đường cong 54 Hình 4.27 Biểu đồ độ trượt bánh bên phải cầu trước chạy đường cong 54 Hình 4.28 Biểu đồ độ trượt bánh bên trái cầu sau chạy đường cong 55 Hình 4.29 Biểu đồ độ trượt bánh bên phải cầu sau chạy đường cong 55 Hình 4.30 Biểu đồ vận tốc bánh xe xe khơng có ABS đường cong 56 Hình 4.31 Biểu đồ vận tốc bánh xe xe có ABS sử dụng điều khiển On Off đường cong 57 Hình 4.32 Biểu đồ vận tốc bánh xe xe có ABS sử dụng điều khiển Fuzzy PID đường cong 57 Hình 4.33 Đồ thị quãng đường phanh điều khiễn xe chạy đường cong 58 Hình 4.34 Ảnh phóng to đồ thị quãng đường phanh 58 Hình 4.35 Thiết lập thông số vận hành xe đường hệ số bám 59 Hình 4.36 Thiết lập thời gian áp suất phanh 60 Hình 4.37 Thiết lập hệ số bám đường 60 Hình 4.38 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên trái cầu trước đường hệ số bám 61 Hình 4.39 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên phải cầu trước đường hệ số bám 61 Hình 4.40 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên trái cầu sau đường hệ số bám 62 Hình 4.41 Biểu đồ áp suất phanh bánh bên phải cầu sau đường hệ số bám 62 Hình 4.42 Biểu đồ độ trượt bánh bên trái cầu trước đường hệ số bám 63 Hình 4.43 Biểu đồ độ trượt bánh bên phải cầu trước đường hệ số bám 63 Hình 4.44 Biểu đồ độ trượt bánh bên trái cầu sau đường hệ số bám 64 Hình 4.45 Biểu đồ độ trượt bánh bên phải cầu sau đường hệ số bám 64 Hình 4.46 Biểu đồ vận tốc bánh xe xe khơng có ABS đường hệ số bám.65 Hình 4.47 Đồ thị vận tốc bánh xe xe có ABS sử dụng điều khiển On Off đường hệ số bám 66 Hình 4.48 Đồ thị vận tốc bánh xe xe có ABS sử dụng điều khiển Fuzzy PID đường hệ số bám 66 Hình 4.49 Quãng đường phanh điều khiển trường hợp đường hai hệ số bám 67 Hình 4.50 Ảnh phóng lớn đồ thị quãng đường phanh 67 Hình 5.1 Cấu trúc Fuzzy – PID 69 Hình 5.2 Cấu trúc mạng neuron 69 DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1 Một số khối simulation sử dụng báo cáo 17 Bảng 3.1 Bảng kết thực nghiệm đường thẳng 38 Bảng 4.1 Kết thực nghiệm đường né vật cản 49 Bảng 4.2 Kết thực nghiệm đường cong 59 Bảng 4.3 Kết thực nghiệm đường hai hệ số bám 68 DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ABS (Anti-lock Braking System): Hệ thống phanh chống bó cứng PID (Proportional–Integral–Derivative): Bộ điều khiển khâu: tỷ lệ, tích phân, vi phân Hình 6.19 Mơ simulink đầu quãng đường thay đổi hệ số cản b Hình 6.20 Đồ thị quãng đường vật thay đổi hệ số cản b Khi ta tác động lục F trì trường hợp thay đổi hệ cố cản lên gấp lần (b’ = 100 Ns/m) vị trí tối đa mà vật đạt thấp so với hệ số cản ban đầu Thời gian trì giao động ngắn nên ngừng dao động sớm Suy tăng hệ số cản làm cho hệ thống ổn định Khi khơng có phận giảm chấn (b’’ = Ns/m) vật tiếp tục giao động ta không tác dụng lực F khoảng cách tối đa vật đạt giảm dần vị trí ban đầu (0 m) Suy loại bỏ phận giảm chấn hệ thống ổn định ❖ Trường hợp 4: Thay đổi độ cứng lò xo k thông số khác giữ nguyên Trường hợp cố định k = 100 N/m, trường hợp thay đổi k’ = 200 N/m trường hợp lị xo k’’ = N/m Hình 6.21 Mơ simulink đầu quãng đường thay đổi độ cứng lị xo k Hình 6.22 Đồ thị qng đường vật thay đổi độ cứng lò xo k Khi ta tác động lục F trì trường hợp thay đổi hệ cố cản lên gấp lần (k’ = 200 N/m) có vị trí tối đa mà vật đạt vị trí vật dừng thấp so với độ cứng ban đầu Suy tăng độ cứng lị xo hệ thống ổn định Trường hợp vật khơng có lị xo (k’’ = N/m) vị trí vật tăng nhảy vọt không giao động Khi không tác dụng lực F vật đứng yên vị trí mà đạt Suy loại bỏ lị xo hệ thống khơng hoạt động được, ổn định 6.2.2.2 Đầu vận tốc ❑ ' F x =f ( t )−b x −kx=mx ' ' ∑ ❑ → F ( s )−bV ( s )−k V ( s )=msV (s) s → V ( s) = G ( s )= sF( s) ms +bs+ k V (s ) s = F (s) m s + bs+ k ❖ Trường hợp 1: Thay đổi lực kéo F thông số khác giữ nguyên Trường hợp cố định F = 1000N trường hợp thay đổi F’ = 2000N Hình 6.23 Mơ simulink đầu vận tốc thay đổi lực F Hình 6.24 Đồ thị vận tốc vật thay đổi lực F Khi thay tác động lực F F’ (F’ = 2F) trì nó, ta thấy lực F’ làm cho vận tốc vật nhanh gấp đôi, dao động nhiều Suy tăng lực F làm cho hệ thống ổn định ❖ Trường hợp 2: thay đổi khối lượng m thông số khác giữ nguyên Trường hợp cố định m = 1000kg trường hợp thay đổi m’ = 2000kg Hình 6.25 Mơ simulink đầu vận tốc thay đổi khối lượng m Hình 6.26 Đồ thị vận tốc vật thay đổi khối lượng m Khi ta tác động lục F trì trường hợp thay đổi khối lượng vật lên gấp lần (m’ = 2000 kg) vận tốc tối đa mà vật đạt nhỏ so với vật có khối lượng ban đầu thời gian dao động lâu Suy tăng khối lượng m làm cho hệ thống ổn định ❖ Trường hợp 3: Thay đổi hệ số cản b thông số khác giữ nguyên Trường hợp cố định b = 50 Ns/m, trường hợp thay đổi b’ = 100 Ns/m trường hợp khơng có phận giảm chấn b’’ = Ns/m Hình 6.27 Mơ simulink đầu vận tốc thay đổi hệ số cản b Hình 6.28 Đồ thị vận tốc vật thay đổi hệ số cản b Khi ta tác động lục F trì trường hợp thay đổi hệ cố cản lên gấp lần (b’ = 100 Ns/m) vận tốc tối đa mà vật đạt thấp so với hệ số cản ban đầu thời gian dao động ngắn so với trường hợp cố định hệ số cản Suy tăng hệ số cản b làm cho hệ thống ổn định Trường hợp vật khơng có phận giảm chấn (b’’ = 0) dao động tuần hoàn với độ lớn vận tốc lớn khơng có xu hướng giảm xuống Suy loại bỏ phận giảm chấn làm cho hệ thống ổn định Khi ngưng tác động lực F vật dao động vận tốc nhỏ dần Lúc vị trí vật vị trí ban đầu ❖ Trường hợp 4: Thay đổi độ cứng lị xo k thơng số khác giữ nguyên Trường hợp cố định k = 100 N/m, trường hợp thay đổi k’ = 200 N/m trường hợp khơng có lị xo k’’ = N/m Hình 6.29 Mơ simulink đầu vận tốc thay đổi độ cứng lò xo k Hình 6.30 Đồ thị vận tốc vật thay đổi độ cứng lò xo k Khi ta tác động lục F trì trường hợp thay đổi hệ cố cản lên gấp lần (k’ = 200 N/m) có vận tốc tối đa mà vật đạt thấp so với độ cứng ban đầu thời gian dao động ngắn Suy tăng độ cứng lị xo hệ thống ổn định Trường hợp vật khơng có lị xo (k’’ = 0) vận tốc vật tăng nhảy vọt khơng giao động Sau khoảng 120 giây vận tốc khơng tăng trì ngưỡng đạt Và ta dừng tác động lực F vận tốc giảm dần (không dao động) Suy loại bỏ lị xo làm cho hệ thống không hoạt động 6.2.2.3 Đầu gia tốc ❑ ' F x =f ( t )−b x −kx=mx ' ' ∑ ❑ → F ( s )−b 1 A ( s )−k A ( s )=mA (s) s s s F(s) → A ( s )= m s +bs+ k G ( s )= A ( s) s = F (s) ms +bs+ k ❖ Trường hợp 1: Thay đổi lực F giữ nguyên thông số lại Trường hợp cố định F = 1000 trường hợp thay đổi F’ = 2000N Hình 6.31 Mơ simulink đầu gia tốc thay đổi lực F Hình 6.32 Đồ thị gia tốc vật thay đổi lực F Khi lực kéo lớn làm gia tốc lớn thời gian ngưng dao động lâu Suy tăng lực F làm hệ thống ổn định ❖ Trường hợp 2: Thay đổi khối lượng m giữ nguyên thông số lại Trường hợp cố định m = 1000kg trường hợp thay đổi m’ = 2000kg Hình 6.33 Mô simulink đầu gia tốc thay đôi khối lượng m Hình 6.34 Đồ thị gia tốc vật thay đổi khối lượng m Ở trường hợp này, tăng gấp đôi khối lượng (m’ = 2000kg) ban đầu gia tốc nhỏ hơn, dần sau thời gian ngưng dao động lâu Suy tăng khối lượng tính ổn định giảm ❖ Trường hợp 3: Thay đổi hệ số cản b giữ ngun thơng số cịn lại Trường hợp cố định b = 50 Ns/m, trường hợp thay đổi b’ = 100 Ns/m trường hợp khơng có phận giảm chấn b’’ = Ns/m Hình 6.35 Mô simulink đầu gia tốc thay đổi hệ số cản b Hình 6.36 Đồ thị gia tốc vật thay đổi hệ số cản b Ở trường hợp này, tăng gấp đôi hệ số cản ta thấy thời gian ngừng dao động gia tốc ngắn hơn, chứng tỏ vận tốc dao động với biên độ giảm dần ngừng dao động, giảm nhanh Suy tăng hệ số cản vật ổn định Trường hợp khơng có phận giảm chấn (b’’ = Ns/m): Do khơng có phận giảm chấn nên cấp lực F vật giao động tuần hồn (ln chuyển động qua lại) gia tốc dao động tuần hoàn ngưng tác dụng lực F gia tốc dao động với biên độ giảm dần tiến Suy phận giảm chấn làm hệ thống ổn định ❖ Trường hợp 4: Thay đổi độ cứng lị xo k giữ ngun thơng số lại Trường hợp cố định k = 100 N/m, trường hợp thay đổi k’ = 200 N/m trường hợp khơng có lị xo k’’ = N/m Hình 6.37 Mơ simulink đầu gia tốc thay đổi độ cứng lị xo k Hình 6.38 Đồ thị so sánh gia tốc vật thay đổi độ cứng lò xo k Ở trường hợp tăng gấp đơi độ cứng lị xo (k’ = 200 N/m) ta thấy gia tốc dao động với biên độ giảm dần nhanh không đáng kể Ở trường hợp khơng có lị xo (k’’ = 0), gia tốc vật giảm dần vận tốc vật khơng có lị xo (hình ) ban đầu thay đổi tăng lên sau khoảng thời gian vận tốc khơng thay đổi Mà vận tốc không đổi nên gia tốc 6.3 Assignment 6.3.1 TH1: m = 1kg; k = 1N/m; b = Ns/m H (s)= = s +3 s +1 ( −3+ √❑ s− ❑ ) ( ) √❑ ¿ ❑ ❑ Ta y(t): y ( t ) = √❑ ❑ Nghiệm làm cho mẫu 0: s +3 s +1=0 s= −3+ √ ❑ ❑ Nhận xét: Ở trường hợp này, tất nghiệm làm cho mẫu có phần thực âm hay nằm phía bên trái mặt phẳng s-plane đẩn đến hệ thống ổn định Hình 6.39 Đồ thị y(t) trường hợp 6.3.2 TH2: m = 1kg; k = 1N/m; b = 0.2 Ns/m ωn2 H (s)= = s +0,2 s+ s2 +2 ξ ωn s+ ωn2 → ωn =1, ξ=0,1 Ta y(t): y (t)= ωn √❑ Ta thay ω n=1 , ξ=0,1 vào y(t): → y (t)= √❑ → y (t)= √❑ Nghiệm làm cho mẫu 0: s +3 s +1=0 s= −1 √❑ + ❑ 10 Nhận xét: Ở trường hợp này, tất nghiệm làm cho mẫu có phần thực âm hay nằm phía bên trái mặt phẳng s-plane đẩn đến hệ thống ổn định Hình 6.40 Đồ thị y(t) trường hợp 6.3.3 TH3: m = 1kg; k = 1N/m; b = -3 Ns/m H (s)= = s −3 s+1 ( 3+ √❑ s− ❑ ) ( ) √❑ ¿ ❑ ❑ Ta y(t): y ( t ) = √❑ ❑ Nghiệm làm cho mẫu 0: s −3 s+1=0 s= 3+ √❑ ❑ Nhận xét: Ở trường hợp này, nghiệm làm cho mẫu có phần thực dương hay nằm phía bên phải mặt phẳng s-plane đẩn đến hệ ổn định Hình 6.41 Đồ thị y(t) trường hợp 6.3.4 TH4: m = 1kg; k = N/m; b = -0.2 Ns/m ω n2 H (s)= = s −0,2 s+1 s 2+ 2ξ ωn s +ω n2 → ωn =1, ξ=−0,1 Ta y(t): y (t)= ωn √❑ Ta thay ω n=1 , ξ=−0,1 vào y(t): → y (t)= √❑ → y (t)= √❑ Nghiệm làm cho mẫu 0: s2−0,2 s+1=0 s= √❑ + ❑ 10 Kết luận: Ở trường hợp này, có nghiệm làm cho mẫu có phần thực dương hay nằm phía bên phải mặt phẳng s-plane đẩn đến hệ ổn định Hình 6.42 Đồ thị y(t) trường hợp TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] A Galip Ulsoy - Huei Peng - Melih Çakmakcı, Automotive Control Systems, University of Michigan, 2012 [2] Rajesh Rajamani, Vehicle Dynamics and Control, Department of Mechanical Engineering University of Minnesota Minneapolis, 2012 [3] Bo Lu - Yu Wang - Jing jing, ABS System Design Based On Improved Fuzzy PID Control, College of Information Beijing Union University Beijing, 2010 [4] Bharathy G.T, Anti Lock Braking System Using Simulink, Dept of ECE Jerusalem College of Engg Chennai, India, 2019 [5] Isabelle Dias de Carvalho Dantas Maia, Modeling and Control of Anti-lock Braking systems considering different representations for tire-road interaction, Universidade Federal de Campina Grande (UFCG), 2019 [6] Nguyễn Văn Quyền, Nghiên cứu mô hệ thống ABS/TCS sử dụng phần mềm carsim, Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp Hồ Chí Minh, 2021 [7] Carsim, Brake system