Nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I của công ty vận tải biển Container Vinalines

Nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I của công ty vận tải biển Container Vinalines

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ N G KHOA KINH TẾ V À KINH DOANH QUỐC TẾ

C H U Y Ê N N G À N H KINH TÊ Đ ố i NGOẠI

Em xỉn gửi lời chân thành cảm ơn tói TS Trần Sĩ Lãm, Giảng viên Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, ĐH Ngoại Thương Hà Nội; anh Trần Văn Phấn, Phó giám đốc Công ty CỔ phần bảo hiểm Bảo Minh Thăng Long; anh Mai Xuân Dũng, Phó phòng Hàng Hải, Tổng công ty Tái bảo hiểm quốc gùi Việt Nam (VINARE); anh Nguyễn Hồng Phong, Trưởng phòng Hãng hải, chậ Trần Quỳnh Chỉ, Trưởng phòng Tái bảo hiểm, Công

ty Cổ phần bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp (ABIC)y anh Đinh Hải Bắc, Giám đốc Công ty Vận tải biển Contaỉner Vinalines; anh Khương Văn Quảng, anh Nguyễn Học Huy, chậ Nguyễn Thậ Đoan Trang, anh Đỗ Việt

Hà, Cán bộ Công ty Vận tải biển Container Vỉnalines đã nhiệt tình hướng dẫn, giúp đỡ em trong quá trình thực hiện và hoàn thành khóa luận này

MỤC LỤC

LỜI M Ở Đ Ầ U Ì

CHƯƠNG ì: KHÁI Q U Á T CHUNG VỀ BẢO H E M TRÁCH NHIỆM

D Â N S Ự C H Ủ T À U 4

ì LÝ THUYẾT CHUNG VẾ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM D Â N SựCHỦ

TÀU (P&I INSURANCE) 4

Ì Một số khái niệm cơ bản 4

2 Đặc điểm của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 6

3 Nội dung chính trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 8

3.1 Các rủi ro cơ bản thuộc trách nhiệm của bảo hiểm P&I 8

32 Phí bảo hiểm 11

33 Cơ sở pháp lý đối với hoạt động bảo hiểm P&I 13

4 Vai trò của bảo hiểm P&I đối vỚi các chủ tàu 14

li C Á C QUY TRÌNH THAM GIA V À ĐÒI B ồ i THƯỜNG TRONG BẢO

HIỂM P&I Đ Ố I VỚI C Á C CHỦ T À U 17

1 Quy trình tham gia bảo hiểm P&I 17

2 Quy trình đòi bồi thường khi có xảy ra tai nạn/sự cố đối vói các chủ

tàu trong bảo hiểm P&I 20

IU THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM P&I QUA C Á C N Á M 23

Ì Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I thế giỚi 23

LI Giới thiệu sơ lược về Hội P&I và Nhóm quốc tế 23

7.2 Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I của các Hội P&I trên thế giới 24

2 Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam 27

2.3 Đặc điểm thị trường bảo hiểm p&ỉ tại Việt Nam 29

C H Ư Ơ N G l i : TÌNH HÌNH BẢO H I Ể M P&I T Ạ I C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN

5 Tình hình kinh doanh và vị thế của vcsc trên thị trưồng 38

l i THỰC TRẠNG THAM GIA V À Đ Ư Ợ C B ồ i THUỒNG Đ ố i V Ớ I BẢO

H I Ể M P&I CỦA C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN CONTAINER VINALỈNES 39

1 Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của Công ty Vận tải biển Container

Vinalines 39

1.1 Quy trình tham gia bảo hiểm P&I 39

1.2 Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của Cônẹ ty Vận tải biển Container

Vinalines 41

2 Tình hình tai nạn/sự cố và được bồi thưồng thông qua bảo hiểm P&I của

vcsc 46

2.1 Quy trình thông báo tổn thất và khiếu nại đòi bồi thường của vcsc 46

22 Tình hình tai nạnlsự cô và được bồi thường qua các năm 48

2.3 Một số vụ tai nạn! sự cố và được bồi thườn? tiêu biểu 53

IU Đ Á N H GIÁ HIỆU QUẢ C Ủ A VIỆC T H A M GIA BẢO H I Ể M P&I 62

1 Hiệu quả 62

2 Những điểm chưa hiệu quả 65

C H Ư Ơ N G IU: G I Ả I PHÁP Đ Ề XUẤT N Â N G CAO H I Ệ U Q U Ả BẢO H I Ể M

P&I T Ạ I CONG TY V Ạ N T A I BIÊN CONTAINER VINALINES 68

ì CHIẾN LƯỢC P H Á T T R Ể N CỦA C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN

CONTAINER VINALINES TRONG T H Ờ I GIAN T Ớ I 68

1 Chiến lược phát triển chung của Công ty trong thời gian tói 68

2 Chiến lược đối với việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I 70

li Y Ê U CẦU ĐẶT RA Đ ố i V Ớ I C Ô N G TY VẬN TẢI BIÊN CONTAINER

VINALINES 72

1 Cơ hội và thách thức trong việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I của Công

ty Vận tải biển Container Vinalines 72

LI Cơ hội đối với vcsc trong việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I 72

1.2 Những thách thức mà vcsc phải đối mặt trong việc khai thác hiệu quở

bảo hiểm P&I 76

2 Yêu cẰu đặt ra đối với vcsc trong việc nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I 81

ni CÁC GIẢI PHÁP Đ Ề XUẤT NHẰM N Â N G CAO HIỆU QUẢ BẢO

HIỂM P&I TẠI C Ô N G TY VẬN TẢI BIÊN CONTAINER VINALINES 82

1 Đề xuất đối vói Công ty Vận tải biển Container Vinalines 82

6 Bảng 2.1: Đội tàu và một số thông số kự thuật của tàu 37

7 Bảng 2.2: sản lượng khai thác và doanh thu trên tuyến vận

8 Bảng 2.3: sản lượng khai thác và doanh thu trên tuyến Việt

9 Bảng 2.4: Tình hình tham gia bảo hiểm của đội tàu vcsc 42

10

Bảng 2.5: Tình hình tai nạn/sự cố và được bồi thường của

các tàu đối với nghiệp vụ bảo hiểm P & I (tính từ

20/02/2005 đến 20/02/2010)

49

l i Bảng 2.6: Nội dung đàm phán giữa chủ tàu Han Sprinter và 54

Hội WOE

12 Bảng 2.7: Tình trạng tổn thất container trên tàu M ê Linh 56

13 Bảng 2.8: Nội dung đàm phán bồi thường giữa Marina

18 Hình 1.3: Thị phần các công ty bảo hiừm xét trong nghiệp

vụ bảo hiừm P&I năm 2009 tính theo tấn dung tích 27

19 Hình 1.4: Thống kê theo năm số tàu và GT tham gia với

các Hội P&I tại thị trường Việt Nam 32

20 Hình 1.5: Tình hình bồi thường tổn thất từ bảo hiừm P&I

21 Hình 2.1: Cơ cấu tổ chức của vcsc 36

22 Hình 2.2: Tỷ lệ các loại hình tai nạn/sự cố tính theo số vụ 52

23 Hình 2.3: Tỷ lệ các loại hình tai nạn/sự cố tính theo số tiền

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

S T T Viết tắt

Giải thích

S T T Viết tắt

Tiếng A n h Tiêng Việt

1 ABIC Agriculture Bank Insurance

Joint-Stock Corporation

Công ty Cổ phần bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp

3 ADB Asian Development Bank Ngân hàng Phát triển châu Á

5 CFS Container Freight Station Kho gom hàng lẻ

6 CY Container Yard Bãi container

7 DWT Deadweight Tonage Trọng tải

8 ETC Estimated Totall Call Tổng phí đóng dự tính

9 FD&D Freight, Demurrage and

Deíence

Bảo hiểm cước phí, thưởng phạt và biện hộ

10 GIC Global Insurance Company Công ty bảo hiểm Toàn Cầu

l i GL Germanischer Lloyd Phân cấp Germanischer

Lloyd

12 GT Gross Tonage Dung tích

13 IMF International Monetary Quỹ tiền tệ quốc tế

Fund

14 IMO International Marine

Organization Tổ chức Hàng hải quốc tế

15 ISM Code

Intemational Safety Management Code

Hệ thống quản lý an toàn hàng hải quốc tế

Hiệp hội bảo hiểm tương hỗ chủ tàu biển London

Steamship

18 MARPOL

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships

Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm dầu

19 MIC Military Insurance Joint

22 PVI Petro Vietnam Insurance

Joint Stock Corporation

Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Dầu khí Việt Nam

23 PJICO Petrolimex Insurance Joint

25 SOLAS International Convention

for the Saíety of Life át Sea

Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển

32 VR Vietnam Register Đăng kiểm Việt Nam

33 WTO World Trade Organization Tổ chức Thương mại thế

giới

34 WOE

The West Of England Ship

- owners Mutual Insurance Ltd tàu biển Miền tây nước Anh

L Ờ I M Ở Đ Ầ U

1 Tính cấp thiết của đề tài

càng phát triển Lịch sử cho thấy vận tải biển đóng vai trò nòng cốt trong việc nối liền các khu vực, các lục địa với nhau, thúc đẩy sự phát triển cổa nền kinh

biển theo những chuyến hành trình dài, chổ tàu phải đối mặt với rất nhiều rổi

ro liên quan đến trách nhiệm dân sự cổa mình, như rổi ro về đâm va, rổi ro về tổn thất hàng hóa, rổi ro về bệnh tật tai nạn thuyền viên, rổi ro về ô nhiễm biển, rổi ro về việc tàu bị bắt giữ bởi chính quyền cảng.v.v

Khi đó chổ tàu có nguy cơ phải bồi thường một khoản tiền không nhỏ

cho người thứ ba trực tiếp bị thiệt hại Trước tình hình như vậy, sự ra đời cổa các Hội P & I - được coi là Hội tự bảo hiểm cổa các chổ tàu, cũng như loại hình bảo hiểm P & I có ý nghĩa vô cùng to lớn cho chổ tàu trong việc hỗ trợ tài chính

và tư vấn pháp lý cho chổ tàu bồi thường người thứ ba cũng như hạn chế, đề

Công ty Vận tải biển Container Vinalines là một đơn vị thành viên trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, mới được thành lập năm 2008, chuyên cung cấp các dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường biển bằng container Trong quá trình chuyên chở, việc gặp phải những r ổ i ro hàng hải phát sinh trách nhiệm với người thứ ba là điều khó có thể tránh khỏi Vấn đề đặt ra là làm thế nào để Công ty có thể tận dụng tốt hiệu quả cổa bảo hiểm P & I trong quá trình quản lý, khai thác đội tàu cổa mình Lý do trên đã thôi thúc Em chọn

vấn đề "Nâng cao hiệu quả bảo hiểm p&ỉ của Công ty Vận tải biển

Container Vinalines" làm đề tài cho Khóa luận cổa mình

2 Tình hình nghiên cứu

Hiện tại có một số khóa luận tốt nghiệp của đại học Ngoại Thương đã

nghiên cứu về nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu như:

• Nguyễn Hương Anh (2007), Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu tại

Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

• Trần Thị Hà (2008), Thực trạng nghiệp vụ Bảo hiểm Trách nhiệm dân

sự chủ tàu tại Tập đoàn tài chính Bảo Việt và một số giải pháp phát triển

Các nghiên cứu đã đề cập khá đầy đủ về tình hình Bảo hiểm trách nhiệm

dân sự chủ tàu ở Việt Nam và tại một Công ty bảo hiểm Tuy nhiên thực tế chưa có một đề tài nào đứng ở góc độ khách hàng của công ty bảo hiểm, phân

tích khía cạnh khác của bảo hiểm P & I đối vời lợi ích của chính chủ tàu

3 Đôi tượng nghiên cứu

Khóa luận tập trung nghiên cứu tình hình tham gia bảo hiểm P&I của

Công ty Vận tải biển Container Vinalines và tình hình được bồi thường thông qua loại hình bảo hiểm này qua các năm

4 Mục đích nghiên cứu

Mục đích của Khóa luận là nghiên cứu vai trò thực tiễn của bảo hiểm P&I

và đưa ra các biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả bảo hiểm P & I đối vời Công

ty Vận tải biển Container Vinalines

5 Phương pháp nghiên cứu

Khóa luận sử dụng một số các phương pháp như:

• Phương pháp thống kê;

• Phương pháp tổng hợp;

• Phương pháp phân tích, diễn giải;

• Phương pháp so sánh

6 Kết cấu của Khóa luận

Ngoài Lời mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, Danh mục các chữ viết tắt, Danh mục bảng biểu, hình vẽ và Phụ lục, Khóa luận được kết cấu gồm 3 chương như sau:

• Giương ì: Khái quát chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

C H Ư Ơ N G ì KHÁI Q U Á T CHUNG

VỀ BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N sự CHỦ TÀU

ì LÝ THUYẾT CHUNG VẾ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CHỦ TÀU

(P&I INSURANCE)

1 Một số khái niệm cơ bản

Trách nhiệm dân sự chủ tàu (Shipowner's Liability) là hậu quả pháp lý

m à chủ tàu hay người có nghĩa vụ dân sự phải gánh chịu do không thực hiện

hoặc thực hiện không đúng nghĩa vụ dân sự của mình gây thiệt hại cho người

khác [16, tr 137-138]

Các trách nhiệm dân sự của chủ tàu bao gồm:

• Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu, phát sinh trong tai

nạn đâm va giữa tàu vói những vật thể là tài sản của người khác, trách nhiệm

đối với tàu bị đợm (chi phí trục vớt, di chuyển xác tàu), trách nhiệm đối với ô

nhiễm môi trường ;

• Trách nhiệm đối với con người, gồm các chi phí khám, chữa bệnh do

đau ốm, thương tật, chi phí mai táng, hồi hương, cử người thay thế và các

khoản trợ cấp khác cho các sỹ quan, thủy thủ, hành khách, người làm việc trên

tàu và người thứ ba khác bị ảnh hưởng trực tiếp từ sự cố/tai nạn trên tàu được

bảo hiểm;

• Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở trên tàu: chủ tàu phải có sự

cần mẫn hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trước khi nhận hàng, và

chịu trách nhiệm trong việc bốc dỡ, san xếp hàng, chăm sóc, bảo quản hàng

hóa trong suốt quá trình chuyên chở và giao hàng đúng với số lượng, phẩm

chất hàng đã nhận [32, tr 147]

Bảo hiểm trách nhiệm dán sự chủ tàu (Protection and Idemnity - P&I)

là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu với người thứ

ba trong quá trình sở hữu, quản lý, kinh doanh, khai thác tàu biển [3, tr.81]

Các chủ thể trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:

• Người bảo hiểm (Insurer, Ưnderwriter): là người nhận trách nhiệm về

rủi ro, được hưởng phí và phải bồi thường khi có tổn thất xảy ra Trong bảo

hiểm P&I, người bảo hiểm là Hối P & I tương hỗ (Mutual P & I Clubs) hoặc H ố i

P & I phí cố định (Fixed Premium P&I) và có thể thông qua trung gian là các

công ty kinh doanh bảo hiểm

Ngày nay H ố i P & I tương hỗ bảo hiểm đến 9 0 % tổng trọng tải đối tàu

buôn thế giới, tuy nhiên không thể không nhắc tới sự tồn tại và phát triển của

Hối P & I phí cố định, với mốt số cái tên nổi tiếng như: British Marine Luxembourg, QBE Insurance (International) Ltd, Tokio Marine & Nichido Fire Insurance Co Ltd, The Korea Shipowner's Mutual Protection & Indemnity Association và N h ó m Russian P & I Pool (thành lập năm 1996) [67] Đ ố i với Hối P & I phí cố định, điểm khác biệt lớn nhất với H ố i P & I tương

hỗ là tính lợi nhuận, tức Hối được thành lập như mốt công ty có mục đích kinh

doanh và có hạch toán lợi nhuận H ố i chỉ có mốt loại phí m à chủ tàu phải

đóng hàng năm - còn gọi là phí cố định Phí này dựa trên những tính toán về thiệt hại bồi thường qua các năm của từng hối viên, phân bổ thu chi và dựa trên sự cạnh tranh giữa các Hối trên thị trường [37] Đ ố i tượng thành viên của Hối cũng là những chủ tàu nhỏ, dung tích và trọng tải tàu thấp, hoạt đống trên

các tuyến nối địa là chính Do đó năng lực tài chính của các H ố i này thường

Trong khuôn khổ của đề tài cũng như các nối dung nghiên cứu ở chương

li, Khóa luận sẽ chỉ đề cập đến H ố i P & I tương hỗ, từ đây sẽ được gọi tắt là Hối P&I

• Người mua bảo hiểm (The Insured): là tổ chức, cá nhân giao kết hợp

đồng bảo hiểm với người bảo hiểm và là người đóng phí bảo hiểm Trong bảo hiểm P&I, người mua bảo hiểm là chủ con tàu (ship owners), người khai thác tàu (operators), người thuê tàu trần (bareboat charters), người thuê tàu định hạn (time charters), người quản lý tàu (managers), từ đây gọi chung là chủ tàu [31]

• Người thụ hưởng (Beneficiary) là tổ chức, cá nhân được bên mua bảo

hiểm chỉ định nhận tiền bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm Trong bảo hiểm P&I, người hưựng lợi là người thứ ba (Third Party), những người bị thiệt hại về thân thể, tài sản do trách nhiệm dân sự của chủ tàu gây ra [3]

2 Đặc điểm của bảo hiểm trách nhỉệm dân sự chủ tàu

Do tính chất rủi ro, đặc điểm phát sinh, nguồn luật chi phối của mỗi loại sản phẩm bảo hiểm khác nhau, vì vậy bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu có quy tắc vận hành và có những đặc trưng riêng

• Đối tượng bảo hiểm mang tính trừu tượng

Trách nhiệm dân sự hay trách nhiệm bồi thường của chủ tàu với người thứ ba là đối tượng bảo hiểm đặc biệt, vì không thể dùng giác quan thông thường để nhận biết Mặt khác khi thiết lập hợp đồng bảo hiểm, đối tượng bảo hiểm chưa phát sinh m à chỉ biểu hiện cụ thể khi có sự cố xảy ra làm phát sinh

• Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là bảo hiểm không giói hạn

Người bảo hiểm không thể đánh giá được mức độ tối đa của tổn thất k h i

trách nhiệm dân sự khác (như bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới), các công ty bảo hiểm truyền thống thường đưa ra giới hạn trách nhiệm trong phạm vi số tiền bảo hiểm Tuy nhiên đối với bảo hiểm P&I, người bảo

hiểm là các Hội P&I, nhờ có khả năng đảm bảo tài chính từ tất cả các hội viên

là rất lớn, đồng thời phân tán rủi ro triệt để bằng việc tham gia các N h ó m quốc

N h ó m lắi tiếp tục tái bảo hiểm phần trách nhiệm cao hơn cho công ty Hydra

, nên gần như Hội có thể bảo hiểm vô hắn cho các chủ tàu Bảo hiểm P & I được coi là hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn nhất

• Các chủ tàu tham gia vào Hội P&I vừa là người bảo hiểm vừa là

người được bảo hiểm

Theo nguyên tắc tương hỗ (mutual) của Hội P&I, khi bất kỳ hội viên nào trong Hội bị tổn thất, tất cả những hội viên khác phải đóng góp một số tiền để trang trải cho tổn thất của hội viên bị nắn Như vậy, hội viên bị nắn là người được bảo hiểm, và những hội viên khác chính là người bảo hiểm

• Phí bảo hiểm trong bảo hiểm P&I là phí thay đổi

Phí bảo hiểm của bảo hiểm P & I không theo biểu phí cố định như đối với các nghiệp vụ bảo hiểm khác Hàng năm các hội viên đóng phí tắm tính (phí đóng trước), sau khi đã có số liệu về các khoản chi tiêu của H ộ i trong năm nghiệp vụ (thường sau 2 hoặc 3 năm), Hội P & I sẽ tiến hành phân bổ khoản đóng góp thêm của hội viên thuộc năm nghiệp vụ ấy, gọi là phí đóng sau

• Chỉ có ngươi bảo hiểm vã người được bảo hiểm có môi quan hệ

pháp lý ràng buộc bằng hợp đồng bảo hiểm

Người thứ ba, có hoặc không có mối quan hệ pháp lý ràng buộc với chủ tàu, với tư cách là những người có tính mắng, sức khỏe, tài sản trực tiếp bị thiệt hắi, có quyền khiếu nắi đòi người được bảo hiểm bồi thường cho mình Hội P & I bồi thường cho người thứ ba theo nguyên tắc chỉ bồi thường t ố i đa bằng mức thiệt hắi và trong phắm vi trách nhiệm bảo hiểm

1

N ă m 2009, mỗi H ộ i tự giữ lại 7 triệu Ư S D đầu tiền trên mỗi rủi ro, tùy thuộc vào việc thu xếp tái bảo hiểm của mỗi Hội 43 triệu USD tiếp theo được đưa vào Pool, trong đó lớp 20 triệu Ư S D vượt quá 23 triệu U S D sẽ

3 Nội dung chính trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

3.1 Các rủi ro cơ bản thuộc trách nhiệm của bảo hiểm P&I

Quy tắc bảo hiểm của các Hội P&I gần giống nhau do hầu hết các Hội

P & I đều tham gia N h ó m quốc tế Cách phân chia có thể khác nhau, song nhìn chung các rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm P & I bao gồm những trách nhiệm sau:

• Trách nhiệm về đau ốm, thương tật, chết chóc

phí an táng, hỏa táng, chi phí hồi hương đối với thủy thủ, hành khách đi trên tàu và người thuê làm công san xếp hàng trẽn tàu được bảo hiểm H ộ i WOE quy định mổc giới hạn trách nhiệm là 2 tỷ USD đối với tổn thất của hành khách (passengers) hoặc 3 tỷ USD đối với tổn thất của cả hành khách và

• Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác

H ộ i bồi thường 1/4 trách nhiệm đâm va m à bảo hiểm thân tàu chưa bồi thường và số tiền trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu Tuy nhiên chủ tàu hội viên không có quyền đòi Hội về mổc miễn thường có khấu trừ hay miễn thường không khấu trừ m à hội viên phải gánh chịu theo đơn bảo hiểm thân tàu

Trách nhiệm này cũng áp dụng đối với đâm va cùng chủ (đâm va với tàu thuộc sở hữu toàn bộ hoặc một phần của cùng một hội viên), giải quyết trên

• Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu và vật thê khác

Các vật thể bị đâm va thường là các công trình nổi trên biển như các cầu cảng, kè cống, giàn khoan Trong những trường hợp này hầu như chủ tàu phải hoàn toàn chịu trách nhiệm mà không thể đòi bồi thường từ người thứ ba khác Hội sẽ đứng ra chịu trách nhiệm bồi thường

• Trách nhiệm đối với xác tàu

Trường hợp tàu bị tổn thởt toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở những nơi xác tàu không được phép nằm lại, chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường các chi phí như chi phí thắp sáng, đánh dởu vị trí tàu bị nạn, trục vớt, di chuyển, phá hủy xác tàu Chủ tàu không được bán xác tàu khi chưa được Hội chởp thuận, tiền bán xác tàu và các thiết bị vật dụng được trừ vào chi phí mà Hội bồi thường

• Trách nhiệm về ô nhiễm dầu và các chất thải từ tàu

Theo công ước CLC2 ban hành năm 1969, sửa đổi mới nhởt năm 2000 quy định giới hạn trách nhiệm cho các chủ tàu trong mỗi vụ tai nạn/sự cố gây

ô nhiễm dầu là 4,51 triệu SDR (với tàu dưới 5000 GT), thêm 631 SDR cho mỗi GT tăng thêm (với tàu từ 5000 - 140.000 GT), 89,77 triệu SDR (với tàu trên 140.000 GT) [64]

Với những nước không tham gia công ước này, các chủ tàu không được giới hạn trách nhiệm của mình và có nguy cơ phải bồi thường rởt cao Hội P&I bảo hiểm cho các chủ tàu hội viên rủi ro ô nhiễm, bao gồm:

> Chi phí bao vây ngăn chặn tẩy rửa ô nhiễm;

> Thiệt hại về sản xuởt kinh doanh thủy hải sản hoặc du lịch ở những vùng nước bị ô nhiễm;

> Tiền phạt của Chính phủ, chính quyền địa phương

2 Công ước quốc tế về trách nhiệm đàn sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu - International Convention ôn Civil

Tuy nhiên do mức độ ảnh hưởng của ô nhiễm dầu là rất lớn, gây thiệt hại đến rất nhiều vùng và rất nhiều người, hậu quả kéo dài trong nhiều năm, nên các Hội P & I giới hạn trách nhiệm bồi thường của mình ở mức Ì tỷ USD cho mỗi vử ô nhiễm đối với mỗi chủ tàu hội viên (owner) H ộ i WOE còn quy định mức 350 triệu Ư S D đối với tàu của người thuê tàu (charterer) [52, tr.33-34]

• Trách nhiệm đối với hãng hóa chuyên chở

Tùy thuộc vào vận đơn chủ tàu sử dửng theo quy tắc Hague, Visby hay Hamburg m à trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở

Hague-là khác nhau Tuy nhiên các trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở trên tàu được bảo hiểm H ộ i quy đinh bao gồm:

> Tổn thất, thiếu hửt, mất mát hàng hóa chuyên chở trên tàu, phát sinh

từ v i phạm của chủ tàu trong việc thực hiện các nghĩa vử trong hợp đồng chuyên chở, hoặc phát sinh từ các sự cố xảy ra khi hàng hóa được chuyên chở bằng phương tiện vận tải khác không phải tàu được bảo hiểm trong trường hợp chủ tàu đóng vai trò là người vận tải chính cung cấp vận tải đem chở suốt;

> Chi phí dỡ hay xử lý hàng hư hỏng không đòi lại được từ bên thứ ba khác, chi phí phân bổ tổn thất chung chủ tàu không đòi lại được từ chủ hàng Trừ khi H ộ i đồng có quyết định khác, Hội không bồi thường trong các trường hợp chủ tàu:

• Phát hành vận đơn, phiếu gửi hàng với những thông tin không đúng thực tế, hoặc đề ngày trước trước ngày phát hành, hoặc cấp tài liệu, bằng chứng hợp đồng chuyên chở có những khai báo sai;

• Giao hàng cho người không phải là người được người gửi hàng chỉ định;

• Dỡ hàng ở cảng hay một nơi nào khác địa điểm được quy định trong hợp đồng chuyên chở;

• Chủ tàu hoặc người quản lý tàu cố tình v i phạm hợp đồng chuyên chở

• Tiền phạt của tòa án, chính quyên, cảng và hải quan

Các chủ tàu thường phải chịu các khoản phạt từ chính quyền địa phương, cảng vụ, hải quan và các nhà chức trách địa phương do tàu vi phạm luật lệ an toàn lao động, v i phạm thủ tục nhập cảnh, làm ô nhiễm môi trường do thoát dầu hoặc các chất độc hại khác, giao hàng thừa, thiếu hoặc sai sót trong việc lập chứng từ, vi phạm luật lệ hải quan Hội không bồi thường các khoản phạt

do chủ tàu xếp hàng quá tải, đánh cá bất hốp pháp hoặc buôn lậu

• Các trách nhiệm khác

> Chi phí đi chệch hướng để đưa người ốm, người bị thương, người đi lậu vé, người tị nạn lên bờ;

> Chi phí cứu hộ;

> Chi phí điều tra, làm thủ tục tố tụng hình sự;

> Tiền lương và bồi thường thất nghiệp khi tàu đắm v.v;

> Các rủi ro đưốc bảo hiểm mở rộng, như: 4/4 trách nhiệm đâm va; tàu

đi chệch hướng; trách nhiệm thuê tàu định hạn khi hư hỏng thiệt hại thân tàu, máy móc; bảo hiểm hầm nhiên liệu; tổn thất hàng hóa xếp trên boong với vận đơn ghi hàng hóa dưới boong [7, tr 126], [32, tr 155-160]

Trong mọi trường hốp, trừ các trường hốp đưốc nêu cụ thể, thì mức khấu trừ hội WOE áp dụng với mỗi vụ tổn thất cho mỗi tàu là 5.000 USD [52, tr.31] Các giới hạn trách nhiệm và mức khấu trừ khác đưốc quy đinh cụ thể trong WOE Rule book 2010 Part l i Rule 14

3.2 Phí bảo hiểm

Nguyên tắc hoạt động của Hội là cân bằng thu chi Do đặc điểm của bảo hiểm P & I là tổn thất xảy ra trong năm bảo hiểm, nhưng giải quyết tranh chấp thường kéo dài nhiều năm, nên mỗi Hội thường đưa ra phí đóng trước và phí đóng sau

• Phí đóng trước

Phí đóng trước (Advance Calls) là loại phí m à hội viên phải đóng cho m ỗ i con tàu vào một thời điểm nhất định trong năm nghiệp vụ để đáp ứng các nhu cầu chi tiêu phát sinh trong năm của Hội Việc tính phí đóng trước cho m ỗ i hội viên khá phức tạp, nhưng cơ bản được dựa trên các cơ sừ sau:

> Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của mỗi hội viên trong nhiều năm trước (thường là 5 năm);

> Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của thủy thủ đoàn [52, tr.70-71]

M ỗ i Hội P & I có những quy định thời điểm đóng phí tính đóng trước cụ thể cho mỗi chủ tàu, được quy định trên Bản chào phí (Entry Quotation) Ví

dụ Hội Skuld có 3 thời điểm đóng phí trong năm là các ngày 15 tháng 3, tháng

7 và tháng li; H ộ i WOE là vào các ngày 20 tháng 2, tháng 5, tháng 8 và tháng l i

• Phí đóng sau

Phí đóng sau (Additional Calls hay Supplementary Calls) là loại phí yêu cầu các hội viên của năm nghiệp vụ phải đóng sau khi Hội có những tính toán

số liệu bồi thường của năm nghiệp vụ đó [52, tr.71] Công thức tính như sau:

Phí đóng sau của hội viên = Phí đóng trước của hội viên đó* ị

Trong đó t là tỷ lệ phân bổ phí đóng sau cho mỗi hội viên Công thức tính

t như sau:

t = 3 ^ x l 0 0 ( % )

> a = Tổng các khoản chi của hội trong năm nghiệp vụ

= (Chi bồi thường cho các hội viên + Chi các khiếu nại thuộc nhóm + Chi tái bảo hiểm + Chi quản lý hành chính);

> b = Tổng số phí đóng trước của hội viên;

> c = Lãi đầu tư của Hội [16, tr.193]

• M ộ t số loại phí khác

Phí đóng thêm cho phần vượt mức bồi thường (Overspill Calls) là loại

phí mà Hội và các Hội khác phải đóng thêm cho Nhóm trong trường hợp

khiếu nại tổn thất vượt quá số tiền lớn nhất có thể đòi được bồi thường từ hợp

đồng tái bảo hiểm vượt mức bồi thường được ký kết tập thể bởi các thành viên

tham gia Thỏa ước tổ hợp (Pooling Agreement) [52, tr 92]

Phí chấm dứt bảo hiểm hay phí rời Hội (Release Calls) là loại phí hội

viên phải đóng nếu như muốn chuyển sang Hội khác sau khi đã nhận được bản

báo phí (quotation) từ Hội [52, tr 77]

Tổng phí đóng dự tính (Estimated Total Calls - ETC) là phí được Hội

báo cho chỉ tàu khi chỉ tàu tham gia bảo hiểm cho từng tàu ETC bao gồm

mức phí đóng tnrớc/GT không gồm Phí tái bảo hiểm cho phần vượt mức bồi

thường cỉa Hội (Rate Per GT per annum excluding General Excess Loss

Reinsurance) cộng Phí đóng sau dự tính cộng Phí tái bảo hiểm cho phần vượt

mức bồi thường cỉa Hội (General Excess Loss Reinsurance)

3.3 Cơ sở pháp lý đối với hoạt động bảo hiểm P&I

Trên thế giới, cơ sở pháp lý cơ bản điều chỉnh bảo hiểm P&I hiện nay là:

• Luật bảo hiểm hàng hải Anh, 1906 (The Marine Insurance Act, 1906);

• Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển,

ký kết tại Brussel ngày 25/8/1924 ( còn gọi là quy tắc Hague 1924);

• Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế Visby Rules 1968 thống nhất

một số quy tắc về vận đơn đường biển (quy tắc Hague-Visby 1968);

• Công ước quốc tế cỉa Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng

đường biển 1978 (Quy tắc Hamburg 1978);

• Công ước quốc tế về các quy tắc có liên quan đến quyền tài phán dân

sự trong đâm va tàu biển ký ngày 10/5/1952 tại Brussel;

• Công ước quốc tế liên quan đến giới hạn trách nhiệm của chủ sở hữu

tàu biển ký ngày 10/10/1957 tại Brussel;

• Quy tắc bảo hiểm (Rules) của các Hội P&I

Tại Việt Nam, bảo hiểm P&I ngoài chịu sự điều chỉnh của các công ước, tập quán quốc tế, còn chịu sự điều chỉnh của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005,

Bộ luật Dân sự 2005, Luật kinh doanh bảo hiểm 2000 và các văn bản pháp luật

liên quan khác Trong đó Bộ luật Hàng hải Việt Năm 2005 có các điều khoản

đáng chú ý liên quan đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:

• Đối với tàu biển: Chương n: điều 17, điều 28 khoản 5;

• Đối với thuyền bộ: Chương l i mục 8, Chương i n điều 48, điều 58;

• Đối với hàng hóa chuyên chở: Chương V mục 2, điều 75, điều 77,

điều 78, điều 79, điều 80;

• Đối với hành khách: Chương xn, điều 198, điều 200;

• Đối với tai nạn đâm va: Chương xin, điều 208, điều 209;

• Đối với đóng góp tồn thất chung: Chương XIV, điều 213, điều 214;

• Đối với giới hạn trách nhiệm dân sự: Chương XV

4 Vai trò của bảo hiểm P&I đối với các chủ tàu

• Bảo hiểm P&I đền bù tối đa thiệt hại về tài chính cho chủ tàu

Việc các chủ tàu phải chuyên chở một khối lượng tài sản lớn, bao gồm cả

hàng hóa và hành khách trên những chuyến đi biển dài gặp rất nhiều rủi ro,

Theo quy định của luật pháp ở hầu hết các quốc gia, chủ tàu không những

phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa, tài sản mà còn phải chịu trách nhiệm

đối với ốm đau, thương tật, tử vong của thuyền viên, hành khách và các trách

nhiệm đối với bên thứ ba khác Nếu có tai nạn/sự cố xảy ra, trách nhiệm đền

bù tồn thất cho người thứ ba bị thiệt hại mà chủ tàu phải gánh chịu là rất lớn

Trong khi các công ty bảo hiểm thông thường lại không đủ năng lực tài chính để đền bù những khoản trách nhiệm này, thì Hội P & I bồi thường tối đa những thiệt hại về tài chính cho chủ tàu Khi các Hội P & I tái bảo hiểm lại cho Nhóm, mức bồi thường của Hội và N h ó m cho các hội viên gần như không giới hạn Có thể nói bảo hiểm P & I là một hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn nhỡt trong tỡt cả các loại hợp đồng bảo hiểm, và đem lại sự yên tâm cho các chủ tàu trên những chuyến hành trình dài của mình

• Các Hội P&Ị không chỉ nhận bảo hiểm mà cồn phục vụ, giúp đỡ

ra toa án địa phương trong các vụ kiện để bênh vực quyền lợi của chủ tàu Đ ạ i diện thương mại giúp đỡ các chủ tàu trong việc chỉ định giám định viên, điều

Hội P & I thường xuyên gửi cho chủ tàu các văn kiện của các công ước quốc tế mới nhỡt, văn bản sửa đổi luật lệ của các nước liên quan đến trách nhiệm chủ tàu, mẫu hợp đồng vận tải H ộ i cũng tổ chức các khóa đào tạo nghiệp vụ, các chuyên đề bồi dưỡng, nâng cao trình độ chuyên m ô n cho chủ tàu hội viên

• Gia nhập Hội P&I làm tăng ý thức của chủ tàu trong việc điều

hành quản trị tàu

Hàng năm các Hội P & I thường yêu cầu giám định điều kiện tàu để xem xét việc chủ tàu tiếp tục gia nhập Hội, ngoài ra còn có những giám định bỡt thường về tình trạng điều kiện tàu, sau đó gửi cho chủ tàu những phát hiện

khiếm khuyết và yêu cầu chủ tàu sửa chữa, nâng cấp Điều này góp phần nâng cao ý thức của chủ tàu về việc đảm bảo tình trạng tàu đủ khả năng đi biển, khả năng chuyên chở hàng hóa một cách an toàn và điều kiện làm việc của thuyền

hơn đến việc giảm thiểu tổn thất, như luôn chú ý đến việc tuân thủ các quy định an toàn hàng hải, bảo quản chăm sóc hàng hóa và có các chế độ đãi ngộ, chăm sóc đối vựi thuyền viên, hành khách một cách hợp lý

• Tham gia bảo hiểm P&I tại một Hội P&I là điều kiện để tàu tham

gia hoạt động tuyến quốc tế

Đơn bảo hiểm P & I giống như một thư bảo đảm cho các tàu có thể hoạt động tại các cảng quốc tế, những nơi có yêu cầu khắt khe về việc chủ tàu phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự Ví dụ đối vựi các cảng châu Âu, tàu thuyền muốn hoạt động đều phải tham gia bảo hiểm P & I vựi mức không giựi hạn trách nhiệm (Unlimited liability) Ở các cảng trên thế giựi, tàu dầu chỉ được phép ra vào nếu chứng minh được chủ tàu đã tham gia bảo hiểm rủi ro ô nhiễm ở một hội P & I nào đó

Ngay cả Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, điều 28 khoản 5 cũng quy định rõ: "Tàu biển chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, phế phẩm từ dầu mỏ hoặc các hàng hóa nguy hiểm khác bắt buộc phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu về ô nhiễm môi trường khi hoạt động trong vùng nưực, cảng biển và vùng biển Việt Nam";

Như vậy khi tham gia bảo hiểm P & I tại H ộ i P&I, chủ tàu gần như cùng lúc tham gia vựi cả ba loại hình dịch vụ: bảo hiểm, tư vấn pháp luật và giám định, từ đó chủ tàu luôn được đảm bảo sự hỗ trợ ở tất cả các vấn đề, về tài

việc chuyên chở của mình

li CÁC QUY TRÌNH THAM GIA VÀ ĐÒI Bồi THƯỜNG T^kONG BAO HIỂM

1 Quy trình tham gia bảo hiểm P&I h y t ỒỹậỊ) { ị

Tùy từng quốc gia, khu vực cụ thể, với điều kiện kinK tế, tập quán hàng hải, công ước quốc tế điều chỉnh khác nhau mà việc gia nhập Hội P&I có

những nét riêng Tuy nhiên các điều kiện để tham gia Hội P&I nhìn chung

như sau:

Thứ nhất, để trở thành hội viên của một Hội P&I, các chủ tàu phải tán

thành nguyên tắc cơ bản là nguyên tắc tương hỗ và chờp nhận các quy tắc của

Hội

Thứ hai, tàu tham gia bảo hiểm phải được phân cờp tại một cơ quan phân

cờp có uy tín và duy trì cờp tàu trong suốt thời gian được bảo hiểm Tàu phải

có đầy đủ các giờy chứng nhận cần thiết và còn hiệu lực của đăng kiểm cờp

theo các công ước và luật lệ quốc tế cho loại hình của tàu Nếu có bờt kỳ thay

đổi trong cờp hạng tàu, chủ tàu phải thông báo ngay lập tức cho Ban quản lý

của Hội

Thứ ba, tàu phải đảm bảo tuân thủ đầy đủ các công ước quốc tế như công

ước SOLAS,3 công ước MARPOL4, triển khai ISM Code5, ISPS Code6 Trước

khi chờp nhận hay gia hạn bảo hiểm, Hội có thể chỉ định giám định viên tiến

hành giám định tàu một cách toàn diện và nghiêm khắc, phí giám định do chủ

tàu chịu Các khiếm khuyết trong việc tuân thủ các công ước về công tác quản

lý tàu, trình độ năng lực thuyền viên được lập thành văn bản và khuyến cáo

đến chủ tàu Việc khắc phục các khiếm khuyết phải được các chủ tàu báo cáo

bằng văn bản và thường được tái kiểm định để xác nhận Hội sẽ không chờp

3 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển - International Convention for the Safety of Life

atSea (SOLAS 1974)

4

Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm dầu - International Convention forr the Prevention of Pollution

from Ships (MARPOL1973)

5 Hệ thống quản lý an toàn hàng hải quốc tế- International Saíety Management (ISM)

nhận bất cứ khiếu nại bồi thường nào về những tổn thất, mất mát, phí tổn gây

ra bởi lỗi đã cảnh cáo mà không khắc phục [15]

Quy trình tham gia như sau:

Các hội viên kê khai các thông tin chung trên Giấy yêu cầu bảo hiểm

(Application of Entry) gỉi đến Ban quản lý của Hội, gồm nội dung chính sau:

• Tên, địa chỉ người yêu cầu bảo hiểm (Member và Joint-member);

• Hội P&I đã tham gia (Previous Clubs) và những báo cáo tổn thất trước

đó (Loss Record);

• Tên tàu (Name of Vessel) và số hiệu IMO của tàu (IMO number)7;

• Cảng đăng ký và quốc tịch (Port of Register, Nationality);

• Phân cấp của tàu (Classification) do công ty phân cấp được Hội chấp

nhận, hội viên báo 30 ngày trước khi định thay đổi công ty phân cấp8

;

• Tổng dung tích (GT), trọng tải tàu (DWT);

• Năm và địa điểm đóng tàu (Date and Place of construction);

• Phạm vi hoạt động của tàu (Trading Area);

• Loại tàu (Type of Vessel);

• Số lượng, quốc tịch và trình độ của thuyền trưởng và thuyền viên;

• Chi tiết các điều kiện đặc biệt mà chủ tàu muốn tham gia với Hội

Các giấy tờ liên quan chủ tàu cần cung cấp gồm:

• Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển (Certiíicate of Registry);

• Giấy chứng nhận bảo hiểm thân tàu (Hun Policy);

• Giấy chứng nhận khả năng đi biển (Certiíỉcate of Seaworthiness);

• Chứng thư quốc tịch (Certiíicate of Nationality);

7 SỐIMO là một chuỗi các ký tự xác định phân cấp của IMO cho một tàu, nhằm mục đích nhận diện để tăng cường độ an toàn hàng hải và công tác phòng chống ô nhiễm, gian lận hàng hải Số I M O cho một tàu là duy

nhất và không đổi trong suốt cuộc đời của một còn tàu

8 Tại Việt Nam, tàu biển là những tàu thuộc cấp tàu của Đăng kiểm Việt Nam hay các cấp tương đương của cơ

quan đãng kiểm nước ngoài còn hiệu lực và không thay đổi trong thời gian tham gia bảo hiểm, tham gia hoạt

• Bản m ô tả tàu (sơ đồ, trang thiết bị) (Description);

• Các giấy chứng nhận liên quan đến tuân thủ ISPS Code, ISM Code;

• Biên bản kiểm tra mới nhất của Đăng kiểm;

• Các Biên bản giám định, như: Biên bản giám định trước khi công ty

bảo hiểm nhận bảo hiểm (Pre-entry survey), Biên bản giám định điều

kiện (Condition survey), Biên bản giám định tiếp theo (Follow-up survey)

nếu có;

• Hợp đồng mua bán, đóng mới hoặc bất kỳ giấy tờ liên quan nào chứng

minh giá trị của tàu [31]

Sau khi xem xét giấy tờ và giám định điều kiện, Hội quyết định chủ tàu

có được gia nhập làm thành viên của Hội hay không, đồng thời tính phí dựa

trên các thông tin mà chủ tàu cung cấp Hội đưa ra bản chào phí (Entry

Quotation), ghi rõ tầng phí đóng dự tính (ETC) và chi tiết các loại phí bao

gồm trong đó

Khi hai bên chấp nhận những điều kiện đưa ra, Hội cấp một Giấy chứng

nhận hội viên cho chủ tàu (Certiíicate of Entry), ngoài các thông tin như trên

Giấy yêu cầu bảo hiểm, còn có9:

• Số hiệu của Giấy chứng nhận (Certiílcate Number);

• Ngày phát hành (Date of Issue);

• Tên của công ty bảo hiểm trung gian (Negotiator) (nếu có);

• Thời hạn bảo hiểm (Period of Entry);

• Các điều khoản đặc biệt (Special Terms) về các điều kiện bảo hiểm,

các mức khấu trừ, giới hạn trách nhiệm cho từng tàu

Nếu có bất kỳ đồng thỏa thuận thay đầi điều kiện bảo hiểm, Hội cấp giấy

sửa đầi bầ sung (Endosegment) nói rõ những thay đầi đó và ngày hiệu lực của

những sửa đầi bầ sung đó

Thông thường hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực từ 12 giờ GMT ngày 20/02

đến 12 giờ GMT ngày 20/02 năm sau Tất nhiên H ộ i P & I vẫn tiếp nhận bất cứ yêu cầu bảo hiểm nào của chủ tàu vào bất cứ thời điểm nào trong năm Trường hợp chủ tàu mới bặt đầu tham gia bảo hiểm P & I với Hội, hợp đồng có hiệu lực

bặt đầu từ 12 giờ GMT ngày tham gia đến 12 giờ GMT ngày 20/02 năm k ế tiếp

được bảo hiểm P & I cho chủ tàu khác nếu không được sự đồng ý của Hội Hiệu lực bảo hiểm sẽ chấm dứt khi hội viên bị chết, bị phá sản hoặc bị mất trí Ngày chấm dứt hiệu lực bảo hiểm được quy định cụ thể như sau:

• K h i đem bán tàu, bảo hiểm chấm dứt hiệu lực vào ngày thông báo tin

cho Hội biết;

chính quyền địa phương công bố mất tích;

• V ớ i hội viên là cá nhân, ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày người đó chết hoặc ngày tòa án ra lệnh quản lý tài sản do bị mặc nợ hoặc phá sản;

• V ớ i hội viên là công ty, bảo hiểm đình chỉ khi công ty đó buộc phải phá sản;

• Hội viên có quyền ra khỏi H ộ i sau khi thông báo bằng văn bản cho

Hội trước 30 ngày;

• H ộ i có quyền đình chỉ không cho hội viên tham gia và thông báo trước 07 ngày, thường trong các trường hợp sau:

> H ộ i viên không thanh toán nợ (phí bảo hiểm) với Hội;

> Chủ tàu nhượng quyền sở hữu tàu cho người khác, cầm cố hoặc

> Tàu bị thay đổi cờ tàu, quốc tịch ;

> Tàu bị tổn thất toàn bộ thực thế hoặc tổn thất toàn bộ ước tính [32]

2 Quy trình đòi bồi thường khi có xảy ra tai nạn/sự cố đôi vối các chủ

tàu trong bảo hiểm P & I

Nhìn chung các Hội P&I đều có các quy trình liên quan đến khiếu nại,

đòi bồi thường của hội viên tương đối giống nhau, với nội dung chính như sau:

2.1 Xử lý ban đầu

Khi xảy ra các tai nạn/sự cố gây nên tổn thất có thể phát sinh khiếu nại, chủ tàu hội viên phải:

• Thông báo ngay lập tức cho Công ty bảo hiểm và đại diện của H ộ i

P&I dưới các hình thức như điện thoại trực tiếp, fax, email hoặc văn bản, và

cung cấp các thông tin liên quan đến tai nạn/sự cố, sơ lưịc tổn thất ban đầu

(Initial Loss/Damage Iníormation) cho phía Công ty bảo hiểm và H ộ i P & I ;

• Thực hiện các biện pháp cần thiết, hịp lý để ngăn ngừa tổn thất xuống

thấp nhất thiệt hại về người và tài sản ;

• Phối hịp với giám định viên do Công ty bảo hiểm và H ộ i P & I chỉ định

để tiến hành giám định tình hình tổn thất, phối hịp thông báo cho cảng vụ và

các cơ quan chức năng tùy theo tính chất vụ việc

Hội viên không đưịc giải quyết hay thừa nhận trách nhiệm đối với bất kỳ

của các quản trị viên của Hội

Trong trường hịp tàu bị tai tạn/sự cố và muốn lánh nạn tại một cảng nào

đó m à cảng vụ nước sở tại yêu cầu tàu phải có bảo lãnh của H ộ i P & I quốc tế

hoặc bảo lãnh ngân hàng trước khi tàu đưịc phép cho vào, hoặc trong trường

hịp tàu có nguy cơ bị cầm giữ hàng hải bởi người khiếu nại, chủ tàu phải phối

hịp với Công ty bảo hiểm để đưịc cấp thư bảo lãnh (Letter of Undertaking)

của Công ty bảo hiểm và của H ộ i hoặc đảm bảo ngân hàng (Bank guarantee)

với số tiền hịp lý để tránh tàu bị bắt giữ gây thiệt hại thêm cho tàu [31]

Đối với tổn thất về P & I thì việc xử lý sự cố ban đầu (kể các việc để nghị

cấp bảo lãnh) là vô cùng quan trọng nhằm giảm thiểu tổn thất, giảm thiểu

trách nhiệm và chi phí m à chủ tàu có thể phải gánh chịu nếu như xảy ra các vụ

tai nạn/sự cố thuậc trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm P&I

2.2 Yêu cầu đòi bồi thường

Sau khi giám định có kết quả, chủ tàu lập hồ sơ đòi bồi thường đến Công

ty bảo hiểm hoặc H ậ i P&L Hồ sơ bao gồm các giấy tờ sau:

• Giấy yêu cầu bồi thường (Letter of Claim);

• Giấy chứng nhận bảo hiểm P & I và Giấy sửa đổi bổ sung (nếu có);

Biên bản giám định liên quan đến chất lượng tàu trước khi xảy ra sự

CỐ;

• Hồ sơ tàu, các giấy tờ đăng kiểm, bằng cấp thuyền trưởng, máy

trưởng;

• Kháng cáo hàng hải (Note of Protest);

• Báo cáo chi tiết của thuyền trưởng và các sỹ quan có liên quan và

trách nhiệm của từng người tại thời điểm xảy ra tai nạn/sự cố;

• Biên bản giám định sự cố có hình ảnh minh họa;

• Trích sao nhật ký máy, nhật ký boong, bản tin thời tiết của tàu

• Sơ đồ vị trí xảy ra tai nạn (đâm va, mắc cạn, va phải đá ngầm );

• Bản tính toán số tiền đòi bồi thường;

• Các chứng từ, hóa đơn hợp lý liên quan đến khắc phục sự cố;

• Các chứng từ chuyển trả tiền của chủ tàu nếu chủ tàu buậc phải trả

Tùy trường hợp cụ thể có thể yêu cầu thêm các chứng từ cần thiết khác

hay H ộ i P & I không có yêu cầu gì thêm thì coi như hồ sơ' hợp lệ Trong vòng

một năm, mọi thông tin liên quan đến khiếu nại tổn thất, bồi thường người thứ

ba phải được chủ tàu thông báo cho H ộ i tại Counter Security Nếu hội viên v i

phạm nghĩa vụ của mình, hoặc quá thời hạn khiếu nại, hội viên sẽ mất quyên

thường từ Hội P & I và Công ty bảo hiểm [15], [31]

Hội sẽ bồi thường cho người thứ ba trên nguyên tắc chỉ bồi thường đến mức tối đa thiệt hại Hội không chấp nhận bồi thường toàn bộ hoặc một phần

số tiền m à chủ tàu tể ý giải quyết với người thứ ba khi chưa có thỏa thuận

bằng văn bản với Công ty bảo hiểm và với H ộ i P&L Trong trường hợp bán cứu

vớt tài sản, số tiền thu được sẽ được khấu trừ trong số tiền bồi thường của H ộ i

và của Công ty bảo hiểm cho chủ tàu

in THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM P&I QUA CÁC NĂM

1 Thểc trạng thị trường bảo hiểm P & I thê giới

1.1 Giới thiệu sơ lược về Hội P&I và Nhóm quốc tế

với lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu biển ngày một tăng, đồng thời cũng

một đạo luật nghiêm khắc cho phép hãng bảo hiểm LloycTs được độc quyền

Hội bảo trợ (Association, Club) do các chủ tàu tể thành lập nên nhằm chống

lại sể độc quyền này Mục đích của các H ộ i là bảo vệ (Protection) lợi ích của

các chủ tàu và bồi thường (Idemnity) cho các chủ tàu những thiệt hại phát sinh

từ khiếu nại của bên thứ ba Sau khi sể độc quyền trên thị trường bảo hiểm

hàng hải bị phá vỡ, các H ộ i chuyển sang bảo hiểm cho những r ủ i ro m à nhà

bảo hiểm thân tàu không bảo hiểm Trên thế giới hiện nay chỉ có 5 nước có

các H ộ i P & I là: Anh, Nauy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật Nước Anh là nước có

nhiều Hội P&I nhất, trong đó lòn nhất là Hội United Kingdom, bảo hiểm 1/4

tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới [3]

Các Hội tiếp tục thành lập nên Nhóm quốc tế (Pool) và tái bảo hiểm cho Nhóm để có thể phân bổ tối đa rủi ro Khi tham gia vào Nhóm, mỗi Hội P & I

với tư cách là một hội viên của Nhóm, giữ lại một phần trách nhiệm đối với

mỗi vụ tổn thất tùy theo khả năng tài chính của mình Phần tổn thất vưồt quá

mức giữ lại của từng Hội sẽ đưồc Nhóm bồi thường Tính đến năm 2010, hồp

đồng tái bảo hiểm của Nhóm có tổng mức trách nhiệm tương đối lớn là từ 50

triệu đến 2,05 tỷ USD [60] Có thể nói Nhóm là "Hội của Hội"

1.2 Thực trạng thị trường bảo hiểm p&l của các Hội p&l trên thế giới

Khi mới ra đòi, các Hội P&I đã thu hút đưồc rất nhiều chủ tàu tham gia

do tính chất tương hỗ của Hội Ngày nay khi lưồng tàu tăng lên nhanh chóng

nhưng các rủi ro hàng hải vẫn là vấn đề nhức nhối, số lưồng các chủ tàu tham

gia vào các Hội ngày càng tăng

Hình 1.1: Tổng GT tham gia vào N h ó m quốc tế tính đến tháng

*- Người thuê tàu (charter

2002- 2003- 2004- 2005- 2006- 2007-

2008-2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Nguồn: Tổng hợp số liệu từAJG P&I Review 2009

Xét về phí bảo hiểm, nhìn chung mức phí bảo hiểm của các Hội có xu

hướng tăng qua các năm Riêng năm 2007-2008, do ảnh hưởng của khủng

hoảng kinh tế toàn cầu khiến cho đầu tư chứng khoán (chiếm từ 20-40% tổng

tài sản các Hội) giảm mạnh, đồng USD tăng giá, thị trường nhà đất ảm đạm,

dẫn tới lãi đầu tư quố dự phòng tự do của các Hội bị sụt xuống nghiêm trọng

Các Hội đều có chính sách gọi thêm phí cho các năm 2004-2008 khiến cho

mức phí P&I tăng đột biến Sang mùa tái tục 2010-2011 có những dấu hiệu cải

thiện đáng kể, do tình hình kinh tế thế giới khỏi sắc [30]

Bảng 1.1: Mức tăng phí của các Hội P&I qua các mùa tái tục

Nguồn : Tạp chí Bảo hiểm- Tái bảo hiểm Việt Nam số Ì tháng 0212006-2010

Mức tăng phí không ngừng của các Hội P&I, đặc biệt là các mùa tái tục

từ 2007-2010, khi các Hội đồng loạt gọi thêm các phí từ những năm trước đó, gây rất nhiều khó khăn tài chính cho chủ tàu và các công ty bảo hiểm trung

gian, buộc họ cũng phải tăng các loại phí đóng góp

Chính vì sự gia tăng của phí đóng, các mùa tái tục gần đây, nhiều chủ tàu

đã chuyển sang mua bảo hiểm P & I của các H ộ i P & I phí cố định, khiến cho

Hình 1.2: Doanh thu phí /GT và bồi thường/GT của Nhóm hàng năm

!E 2002- 2003- 2004- 2005- 2006- 2007-

2008-°" 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Nguồn: Tổng hợp số liệu từAJG P&I Review 2009

Khác với xu hướng tăng của doanh thu phí bảo hiểm, tình hình tổn thất hàng năm luôn khó thể lường trước, do những diễn biến bất thuứng của thiên

tai (bão lớn, sóng thần), nạn cướp biển hoành hành và những yếu tố khác

Bảng 1.2: Tình hình khiếu nại P&I thuộc POOL từ 2003-2009

Chỉ tiêu 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Số khiếu nại (vụ) 19 30 27 40 24 9 15

Sô tiền (USD) 131 292 258 470 364 125 118

Nguồn: Tạp chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việt Nam số! tháng 0212010

Như vậy, thị trường bảo hiểm P & I thế giới trải qua quá trinh hình thành

phát triển lâu dài, ngày nay cùng với sự vận động của nền kinh tế thế giới có

những diễn biến phức tạp hơn Điều này tác động không nhỏ tới các chủ tàu,

những hội viên của Hội P & I chịu ảnh hưởng trực tiếp từ những biến động này

2 Thực trạng thị trường bảo hiểm P & I tại Việt Nam

2.1 Về phía cung

Tại Việt Nam, thị trưòng bảo hiểm P&I mới sôi động khoảng gần 20 năm trở lại đây Trước năm 1994 chỉ có Bảo Việt (thành lập năm 1965) là cơ quan

bảo hiểm Nhà nưóc được độc quyền khai thác bảo hiểm cho tàu, hàng hóa và

trách nhiệm dân sự chủ tàu Từ năm 1994, cùng với việc xóa bễ độc quyển

trong lĩnh vực bảo hiểm, và với sự gia tăng trong nhu cầu bảo hiểm hàng hải,

đã có nhiều công ty bảo hiểm khác tham gia khai thác [15] Tính đến hết năm

2009, có 11 công ty bảo hiểm trong nước nhận bảo hiểm P&I, gồm có: Bảo

Việt, Tổng công ty cổ phần Bảo Minh, Tổng công ty Bảo hiểm Dầu khí (PVI),

Bảo hiểm Petrolimex (PJICO), Bảo hiểm Toàn Cầu (GIC), Bảo hiểm Quân đội

(MIC), Bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư và Phát triển (BIC), Bảo hiểm Viễn Đông

(VASS), Bảo hiểm liên doanh quốc tế (VÍA), Bảo hiểm SHB Vinacominvà

Bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp (ABIC) Trong đó Bảo Việt, Bảo Minh,

PVI, PJICO là những tên tuổi lòm trong lĩnh vực bảo hiểm P&I, chiếm 9 2 % thị

phần toàn thị trường

Hình 1.3: Thị phần các công ty bảo hiểm xét trong nghiệp vụ bảo hiểm

P & I năm 2009 tính theo tấn dung tích

Tính đến năm 2010, đã có 4 Hội P&I tham gia vào thị trường Việt Nam,

gồm hội WOE, LSSO, Gard, Steamship Mutual [30], với thị phần của các Hội

được phản ánh trong bảng sau

Bảng 1.3: Thị phần các Hội P&I tại thị trường Việt Nam (2001-2009)

Lâu đời nhất là Hội WOE, đã gia nhập thị trường Việt Nam trên 30 năm,

chiếm thị phần lớn nhất Tuy nhiên cùng với sự xuất hiện của các Hội khác,

nhất là Hội LSSO, thì thị phần của WOE đang ngày càng giảm đi Đồng thời

với sự xuất hiện của các Hội Gard và Steamship Mutual với mức thị phần có

xu hướng tăng qua các năm, khiến cho "phía cung" đang có sự cạnh tranh gay

gắt

2.2 Về phía cầu

Bảo hiổm hàng hải nói chung và bảo hiổm P&I nói riêng đều đứng trước

một một thị trường Việt Nam đầy tiềm năng về cầu Trước nhất phải kổ đến sự

gia tăng không ngừng số tàu và tổng dung tích các tàu qua các năm Sự tăng

trưởng của đội tàu biổn Việt Nam được thực hiện qua hai nguồn chính là nhập

khẩu tàu đã qua sử dụng và đóng mới tàu

Đến hết năm 2008, đội tàu vận tải biổn Việt Nam có trên 1100 tàu (chỉ tính tàu trên 150 DWT) với tổng trọng tải xấp xỉ 5,88 triệu DWT Tính đến hết

năm 2008, xét về số lượng, đội tàu treo cờ Việt Nam đứng thứ 3/10 nước

ASEAN, sau Singapore và Indonesia [9]

Bảng 1.4: Cơ cấu chủng loại đội tàu biển Việt Nam

Số lượng tàu từ 2002-2008 tăng 98%, tổng trọng tải tăng trung bình

2 8 1 % cho thấy ngày Việt Nam càng xuất hiện nhiều các tàu có trọng tải lớn

Đặc biệt đối vói tàu chuyên dụng như tàu container và tàu dầu với tổng trọng

tải tăng lần lượt 168% và 472%, từ đó dẫn tới nhu cầu về bảo hiểm thân tàu và

bảo hiểm trách nhiệm dân sự chộ tàu cho những tàu hoạt động viễn dương

ngày càng tăng

23 Đặc điểm thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam

Tại Việt Nam, các chộ tàu không tham gia trực tiếp với các Hội P&I mà phải thông qua công ty bảo hiểm Điều đó dẫn tới những điểm đặc biệt sau:

• Bảo hiểm P&Ị ở Việt Nam mang tính chất nửa tương hỗ ịmutual)

nửa phí cố định (ýixed)

Tính chất 'Tixed" thể hiện ở chỗ khi tham gia bảo hiểm P&I thông qua

các công ty bảo hiểm, chộ tàu chỉ phải trả phí bảo hiểm cố định như đối với

các nghiệp vụ bảo hiểm khác, không có phí đóng sau Phí cố định này được

hai bên thương lượng để xác định dựa trên hai yếu tố chính là báo cáo tổn thất

cộa tàu hàng năm và tình hình biến động cộa thị trường bảo hiểm P&L Song

đối với Hội P&I tính chất "mutual" vẫn rất rõ rệt khi các công ty bảo hiểm

phải thay mặt chộ tàu đóng các loại phí đã quy định, kể cả phí đóng sau vào

bất kỳ thời gian nào Hội gọi thêm phí Điều này có thể dẫn tới việc lỗ tạm thời