Tài liệu Đề tài : THIẾT KẾ HỆ THỐNG LY HỢP CHO XE TẢI 8 TẤN ppt

Phân loại theo phương pháp truyền mômen Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thốngtruyền lực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau : Loại 1 : Ly hợp ma s

THUYẾT MINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Đề tài : THIẾT KẾ HỆ THỐNG LY HỢP CHO XE TẢI 8 TẤN

Cán bộ hướng dẫn : Phạm Vỵ

Cán bộ duyệt : Nguyễn Trọng Hoan

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Hà Bình

Lớp : ÔTÔ Khóa K45

Hà Nội - 2005

MỤC LỤC

Trang

2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô 13

2 Lựa chọn kết cấu cụm ly hợp lắp trên một số xe ôtô 21

3 Lựa chọn phương án dẫn động điều khiển ly hợp loại đĩa ma sát 29

2.1 Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động 39

3 Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp 423.1 Xác định công trượt của ly hợp khi khởi động tại chỗ 42

4 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp 45

Chương 4 : Quy trình công nghệ gia công chi tiết 91

LỜI NÓI ĐẦU

Trên thế giới cũng như ở nước ta, nền kinh tế quốc dân luôn đòi hỏichuyên chở một khối lượng hàng hóa, hành khách rất lớn và cùng với sự pháttriển của nền kinh tế thì lượng hàng hóa, hành khách yêu cầu được chuyên chởngày càng lớn Vì thế, để tạo điều kiện cho kinh tế phát triển đòi hỏi ngành giaothông vận tải phải không ngừng phát triển cả về quy mô và chất lượng Ở ViệtNam việc phát triển ngành ôtô đã được Đảng và Nhà nước hết sức quan tâm

Về quan điểm phát triển :

- Công nghiệp ôtô là ngành Công nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiênphát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hóa, hiện đạihóa và xây dựng tiềm lực an ninh, quốc phòng của đất nước

- Phát triển nhanh ngành Công nghiệp ôtô trên cơ sở thị trường và hộinhập với nền kinh tế thế giới ; lựa chọn các bước phát triển thích hợp, khuyếnkhích chuyên môn hóa - hợp tác hóa nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đấtnước ; đồng thời tích cực tham gia quá trình phân công lao động và hợp tác quốc

tế trong ngành Công nghiệp ôtô

- Phát triển ngành Công nghiệp ôtô phải gắn kết với tổng thể phát triểncông nghiệp chung cả nước và các chiến lược phát triển các ngành liên quan đãđược phê duyệt, nhằm huy động và phát huy tối đa các nguồn lực của mọi thànhphần kinh tế, trong đó doanh nghiệp nhà nước giữ vai trò then chốt

- Phát triển ngành Công nghiệp ôtô trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiếncủa thế giới, kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu - phát triển trongnước và tận dụng có hiệu quả cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện có, nhằm nhanhchóng đáp ứng nhu cầu trong nước về các loại xe thông dụng với giá cả cạnh

tranh, tạo động lực thúc đẩy các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước phát triểnnhằm đẩy nhanh quá trình sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước.

- Phát triển ngành Công nghiệp ôtô phải phù hợp với chính sách tiêu dùngcủa đất nước và phải bảo đảm đồng bộ với việc phát triển hệ thống hạ tầng giaothông ; các yêu cầu về bảo vệ và cải thiện môi trường

Về mục tiêu phát triển :

- Xây dựng và phát triển ngành Công nghiệp ôtô Việt Nam để đến năm

2020 trở thành một ngành Công nghiệp quan trọng của đất nước, có khả năngđáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước và tham gia vào thịtrường khu vực và thế giới

- Một số mục tiêu cụ thể :

+ Về các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con) :

Đáp ứng khoảng 40 - 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng vàđạt tỷ lệ sản xuất trong nước (hàm lượng chế tạo trong nước) đến 40% vào năm

2005 ; đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệsản xuất trong nước 60% vào năm 2010 (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ sảnxuất trong nước 50%, hộp số đạt 90%)

+ Về các loại xe cao cấp :

Các loại xe tải, xe khách cao cấp đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 20% vàonăm 2005 và 35 - 40% vào năm 2010, đáp ứng 80% nhu cầu thị trường trongnước

+ Về động cơ, hộp số và phụ tùng :

Lựa chọn để tập trung phát triển một số loại động cơ, hộp số, bộ truyềnđộng và phụ tùng với số lượng lớn phục vụ lắp ráp ôtô trong nước và xuất khẩu

+ Dự kiến sản lượng ôtô đến năm 2020 :

Sản lượngyêu cầunăm 2010(dự báo)

Sản lượngcần bổsung năm2010

- Về các loại xe ôtô thông dụng : bao gồm xe tải (chủ yếu là cỡ nhỏ vàtrung bình), xe chở khách, xe con 4 - 9 chỗ ngồi.

+ Xe khách : Phục vụ vận tải hành khách công cộng, bao gồm ôtô từ 10chỗ ngồi trở lên Dự kiến sản lượng :

Đến năm 2005 : 15.000 xe, đáp ứng trên 50% nhu cầu thị trường ;

Đến năm 2010 : 36.000 xe, đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường

Tỷ lệ sản xuất trong nước đạt 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010.Riêng tỷ lệ sản xuất trong nước đối với động cơ đạt 15 - 20% vào năm 2005 và50% vào năm 2010

+ Xe tải : Phục vụ vận tải hàng hóa, khai thác mỏ, công nghiệp - xâydựng , bao gồm chủ yếu là các loại xe tải cỡ nhỏ và trung bình, một phần là xetải lớn (trọng tải đến 20 tấn) Dự kiến sản lượng ôtô tải :

Đến năm 2005 : 68.000 xe, đáp ứng trên 50% nhu cầu thị trường ;

Đến năm 2010 : 127.000 xe, đáp ứng khoảng 80% nhu cầu thị trường

Tỷ lệ sản xuất trong nước đạt trên 40% vào năm 2005 và khoảng trên 60%vào năm 2010

- Sản xuất động cơ ôtô :

Động cơ ôtô (chủ yếu là các loại động cơ diesel có công suất từ 80 - 400

mã lực) :

Tổng sản lượng của các nhà máy sản xuất động cơ khoảng 100.000 độngcơ/năm vào năm 2010, khoảng 200.000 động cơ/năm vào năm 2020, trong đóđộng cơ có công suất 100 - 300 mã lực chiếm 70% Phấn đấu đến năm 2005 đạt

tỷ lệ sản xuất trong nước 15 - 20% ; năm 2010 đạt 50%

Khuyến khích khu vực đầu tư nước ngoài sản xuất các loại động cơ chocác loại xe con

Căn cứ vào mục tiêu, định hướng phát triển của ngành ôtô chúng ta thấytương lai phát triển của loại xe tải 7 tấn đến 20 tấn được đặt ra chiếm một tỷtrọng từ 13% đến 15% trong tổng số ôtô và chiếm khoảng 30% đến 35% trongtổng số xe tải Vì thế nghiên cứu đề tài phục vụ cho sản xuất, cải tiến những cụmchi tiết cho xe tải trên 7 tấn là nhiệm vụ đặt ra phù hợp với sự phát triển ngànhCông nghiệp ôtô của nước ta trong giai đoạn hiện nay.

Mục tiêu đề tài tốt nghiệp là tính toán thiết kế hệ thống ly hợp cho xe ôtôtải 8 tấn trên cơ sở xe ôtô MA-5335

Hệ thống ly hợp trên xe ôtô là một trong những cụm chi tiết chịu ảnhhưởng lớn của điều kiện địa hình, môi trường khí hậu và nhiệt độ Cụm ly hợplắp trên xe MA-5335 là loại ly hợp ma sát khô hai đĩa thường đóng Các lò xo

ép được bố trí xung quanh, có hệ thống dẫn động cơ khí và có cường hóa khínén

Việc nắm vững phương pháp tính toán thiết kế, quy trình vận hành, tháolắp điều chỉnh, bảo dưỡng các cấp và sửa chữa lớn ly hợp là một việc cần thiết

Từ đó ta có thể nâng cao khả năng vận chuyển, giảm giá thành vận chuyển, tăngtuổi thọ của xe, đồng thời giảm cường độ lao động cho người lái

Trong quá trình làm đồ án, em hết sức cảm ơn sự giúp đỡ của thầy giáoPhạm Vỵ, của các thầy cô giáo trong bộ môn Ôtô, cùng sự giúp đỡ của các bạn

Với sự nỗ lực của bản thân, bản đồ án của em đã hoàn thành Tuy nhiên dotrình độ và thời gian có hạn, kinh nghiệm thực tế còn thiếu, nên bản đồ án của

em chắc chắn sẽ còn nhiều thiếu sót Em rất mong các thầy cô giáo cùng các bạnđóng góp ý kiến, để bản đồ án của em được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Phạm Vỵ, các thầy cô trong bộ mônÔtô, cùng toàn thể các bạn, đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án này

Hà Nội, ngày 19 tháng 5 năm 2005

Sinh viên thiết kế

Nguyễn Hà Bình

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN ÔTÔ

1 CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU CỦA LY HỢP

1.1 Công dụng ly hợp

Trong hệ thống truyền lực của ôtô, ly hợp là một trong những cụm chính,

nó có công dụng là :

- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển

- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hànhhoặc chuyển số

- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không

bị quá tải như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp

Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp

để tách tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa cácđầu răng, hoặc của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng Khi nối êmdịu động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt)làm cho mômen ở các bánh xe chủ động tăng lên từ từ Do đó, xe khởi hành vàtăng tốc êm

Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyềnlực, sẽ làm cho động cơ hoạt động liên tục (không bị chết máy) Do đó, khôngphải khởi động động cơ nhiều lần

1.2 Phân loại ly hợp

Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách :

+ Phân loại theo phương pháp truyền mômen

+ Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp

+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

+ Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp

1.2.1 Phân loại theo phương pháp truyền mômen

Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thốngtruyền lực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau :

Loại 1 : Ly hợp ma sát : là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt masát, nó gồm các loại sau :

- Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có :

+ Thép với gang

+ Thép với thép

+ Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng

+ Gang với phêrađô

+ Thép với phêrađô cao su.

- Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có :

+ Ma sát khô

+ Ma sát ướt (các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu)

Ưu điểm của ly hợp ma sát là : kết cấu đơn giản, dễ chế tạo

Nhược điểm của ly hợp ma sát là : các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiệntượng trượt tương đối với nhau trong quá trình đóng ly hợp, các chi tiết trong lyhợp bị nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát

Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay donhững ưu điểm của nó

Loại 2 : Ly hợp thủy lực : là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượngcủa chất lỏng (thường là dầu)

Ưu điểm của ly hợp thủy lực là : làm việc bền lâu, giảm được tải trọngđộng tác dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe

Nhược điểm của ly hợp thủy lực là : chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suấttruyền lực nhỏ do hiện tượng trượt

Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô, hiện tại mới được sử dụng ởmột số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự

Loại 3 : Ly hợp điện từ : là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từtrường nam châm điện Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô

Loại 4 : Ly hợp liên hợp : là ly hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợphai trong các loại kể trên (ví dụ như ly hợp thủy cơ) Loại này ít được sử dụngtrên xe ôtô

1.2.2 Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp

Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loạisau :

Ly hợp thường đóng : loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện nay

Ly hợp thường mở : loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơinhư C - 100 , C - 80 , MTZ2

1.2.3 Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia racác loại ly hợp sau :

Loại 1 : Ly hợp lò xo : là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nógồm các loại sau :

- Lò xo đặt xung quanh : các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và

có thể đặt một hoặc hai hàng

- Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn)

Theo đặc điểm kết cấu của lò xo có thể dùng lò xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn.Trong các loại trên thì ly hợp dùng lò xo trụ bố trí xung quanh được ápdụng khá phổ biến trên các ôtô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạođược lực ép lớn theo yêu cầu và làm việc tin cậy

Loại 2 : Ly hợp điện từ : lực ép là lực điện từ

Loại 3 : Ly hợp ly tâm : là loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực épđóng và mở ly hợp Loại này ít được sử dụng trên các ôtô quân sự

Loại 4 : Ly hợp nửa ly tâm : là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực épcủa lò xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào Loại này có kết cấuphức tạp nên chỉ sử dụng ở một số ôtô du lịch như ZIN-110, POBEDA

1.2.4 Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp

Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loạisau :

Loại 1 : Ly hợp điều khiển tự động

Loại 2 : Ly hợp điều khiển cưỡng bức

Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệthống dẫn động ly hợp Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợploại đĩa ma sát ở trạng thái luôn đóng

Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động ly hợpthì người ta lại chia ra thành 3 loại sau :

- Dẫn động bằng cơ khí

- Dẫn động bằng thủy lực và cơ khí kết hợp

- Dẫn động bằng trợ lực : có thể bằng trợ lực cơ khí (dùng lò xo), trợ lựcbằng khí nén hoặc trợ lực bằng thủy lực Nhờ có trợ lực mà người lái điều khiển

- Đóng ly hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các răngcủa hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động

- Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thốngtruyền lực trong thời gian ngắn (vì mở không dứt khoát sẽ làm cho khó gài sốđược êm dịu)

- Mômen quán tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đậplên bánh răng khi khởi hành và sang số.

- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ

- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt

- Kết cấu ly hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh và chăm sóc, tuổi thọ cao

Ly hợp làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thống truyền lực

Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cập đến trong quá trình chọn vậtliệu, thiết kế và tính toán các chi tiết của ly hợp

2 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP LOẠI ĐĨA MA SÁT KHÔ

2.1 Sơ đồ cấu tạo của ly hợp loại đĩa ma sát khô

13

12 11 10 9 8Hình 1.1.a Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa

1 - bánh đà ; 2 - đĩa ma sát ; 3 - đĩa ép

4 - lò xo ép ; 5 - vỏ ly hợp ; 6 - bạc mở

7 - bàn đạp ; 8 - lò xo hồi vị bàn đạp

9 - đòn kéo ; 10 - càng mở ; 11 - bi "T"

12 - đòn mở ; 13 - lò xo giảm chấn

1 2 3 4 6

5 7

8

17

16 15 14 13 12

Hình 1.1.b Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa

1 - bánh đà ; 2 - lò xo đĩa ép trung gian

3 - đĩa ép trung gian ; 4 - đĩa ma sát ; 5 - đĩa ép ngoài

2.2 Cấu tạo chung của ly hợp loại đĩa ma sát khô

Đối với hệ thống ly hợp, về mặt cấu tạo thì người ta chia thành 2 bộ phận :

- Cơ cấu ly hợp : là bộ phận thực hiện việc nối và ngắt truyền động từđộng cơ đến hệ thống truyền lực

- Dẫn động ly hợp : là bộ phận thực hiện việc điều khiển đóng mở ly hợp

Trong phần này, ta xét cấu tạo của cơ cấu ly hợp, nó gồm 3 phần chính :bánh đà, đĩa ma sát và đĩa ép.

- Nhóm các chi tiết chủ động gồm bánh đà, vỏ ly hợp, đĩa ép, đòn mở vàcác lò xo ép Khi ly hợp mở hoàn toàn thì các chi tiết thuộc nhóm chủ động sẽquay cùng bánh đà

- Nhóm các chi tiết bị động gồm đĩa ma sát, trục ly hợp Khi ly hợp mởhoàn toàn các chi tiết thuộc nhóm bị động sẽ đứng yên

Theo sơ đồ cấu tạo hình 1.1.a : vỏ ly hợp 5 được bắt cố định với bánh đà 1bằng các bulông, đĩa ép 3 có thể dịch chuyển tịnh tiến trong vỏ và có bộ phậntruyền mômen từ vỏ 5 vào đĩa ép Các chi tiết bánh đà 1, đĩa ép 3, lò xo ép 4, vỏ

ly hợp 5 được gọi là phần chủ động của ly hợp và chi tiết đĩa ma sát 2 được gọi

là phần bị động của ly hợp Các chi tiết còn lại thuộc bộ phận dẫn động ly hợp

Đối với một số ôtô vận tải khi cần phải truyền mômen lớn người ta sửdụng ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động So với ly hợp ma sát khô một đĩa bịđộng thì ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động có những ưu nhược điểm sau :

+ Nếu cùng một kích thước đĩa bị động và cùng một lực ép như nhau thì lyhợp hai đĩa truyền được mômen lớn hơn ly hợp một đĩa

+ Nếu phải truyền một mômen như nhau thì ly hợp hai đĩa có kích thướcnhỏ gọn hơn ly hợp một đĩa

+ Ly hợp hai đĩa khi đóng êm dịu hơn nhưng khi mở lại kém dứt khoáthơn ly hợp một đĩa

+ Ly hợp hai đĩa có kết cấu phức tạp hơn ly hợp một đĩa

Theo sơ đồ cấu tạo hình 1.1.b : cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết

cơ bản như đối với ly hợp một đĩa Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa

ma sát 4 cùng liên kết then hoa với trục ly hợp 10 Vì có hai đĩa ma sát nên ngoài

đĩa ép 5 còn có thêm đĩa ép trung gian 3 Ở ly hợp hai đĩa phải bố trí cơ cấutruyền mômen từ vỏ hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa ép trung gian Vì nhượcđiểm của ly hợp hai đĩa là mở không dứt khoát nên ở những loại ly hợp này thìngười ta phải bố trí cơ cấu để tạo điều kiện cho ly hợp khi mở được dứt khoát.Trên hình 1.1.b thì cơ cấu này được thực hiện bởi lò xo đĩa ép trung gian 2 và bulông điều chỉnh 6 Khi mở ly hợp thì lò xo 2 sẽ đẩy đĩa ép trung gian 3 tách khỏiđĩa ma sát bên trong và khi đĩa ép trung gian chạm vào đầu bu lông điều chỉnh 6thì dừng lại nên đĩa ma sát bên ngoài cũng được tự do.

- Bộ phận dẫn động điều khiển ly hợp gồm : bàn đạp ly hợp, đòn dẫnđộng, càng mở ly hợp, đòn mở ly hợp và bạc mở ly hợp Ngoài ra, tùy theo từngloại ly hợp mà có thể thêm các bộ phận dẫn động bằng thủy lực, bằng khí nénnhư các xilanh chính và xilanh công tác

2.3 Nguyên lý làm việc của ly hợp loại đĩa ma sát khô

Nguyên lý làm việc theo hình 1.1.a :

Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này lò xo 4 một đầu tựa vào vỏ 5, đầucòn lại tì vào đĩa ép 3 tạo lực ép để ép chặt đĩa bị động 2 với bánh đà 1 làm chophần chủ động và phần bị động tạo thành một khối cứng Khi này mômen từđộng cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của ly hợp thông quacác bề mặt ma sát của đĩa bị động 2 với đĩa ép 3 và lò xo ép 4 Tiếp đó mômenđược truyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 13 đến moayơ rồi truyềnvào trục ly hợp Lúc này giữa bi "T" 11 và đầu đòn mở 12 có một khe hở từ 3-4

mm tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm

Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấpcủa hộp số người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 7 thông qua đòn kéo 9 vàcàng mở 10, bạc mở 6 mang bi "T" 11 sẽ dịch chuyển sang trái Sau khi khắc

phục hết khe hở bi "T" 11 sẽ tì vào đầu đòn mở 12 Nhờ có khớp bản lề của đòn

mở liên kết với vỏ 5 nên đầu kia của đòn mở 12 sẽ kéo đĩa ép 3 nén lò xo 4 lại đểdịch chuyển sang phải Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bịđộng của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấpcủa hộp số

Nguyên lý làm việc theo hình 1.1.b :

Trạng thái đóng ly hợp : ở trạng thái này các lò xo ép 7 một đầu tựa vào

vỏ ly hợp 8, đầu còn lại tì vào đĩa ép 5 tạo lực ép để ép chặt toàn bộ các đĩa masát 4 và đĩa ép trung gian 3 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bịđộng tạo thành một khối cứng Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phầnchủ động sang phần bị động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của các đĩa

ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với đĩa ép 5 và lò xo ép 7 Tiếp đó mômen đượctruyền vào xương đĩa bị động qua bộ giảm chấn 17 đến moayơ rồi truyền vàotrục ly hợp Lúc này giữa bi "T" 15 và đầu đòn mở 16 có một khe hở từ 3-4 mmtương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợp từ 30-40 mm

Trạng thái mở ly hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấpcủa hộp số thì người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 11 thông qua đòn kéo 13

và kéo càng mở 14, bạc mở 9 mang bi "T" 15 sẽ dịch chuyển sang trái Sau khikhắc phục hết khe hở bi "T" 15 sẽ tì vào đầu đòn mở 16 Nhờ có khớp bản lề củađòn mở liên kết với vỏ 8 nên đầu kia của đòn mở 16 sẽ kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7lại để dịch chuyển sang phải tạo khe hở giữa các đĩa ma sát với các đĩa ép, đĩa éptrung gian và bánh đà Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bịđộng của ly hợp được tách ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấpcủa hộp số

Ngoài các trạng thái làm việc trên, thì ly hợp còn xuất hiện trạng thái trượttương đối giữa các bề mặt ma sát của ly hợp Hiện tượng này thường xuất hiệnkhi đóng ly hợp (xảy ra trong thời gian ngắn) hoặc khi gặp quá tải (phanh độtngột mà không nhả ly hợp).

Chương 2 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ

1 CÁC THÔNG SỐ THAM KHẢO CỦA XE ÔTÔ TẢI 8 TẤN

1.1 Công dụng của xe ôtô MA-5335

MA-5335 là một trong những loại ôtô vận tải được dùng nhiều trong việcvận chuyển hàng hóa bằng đường bộ ở nước ta Nó là loại xe có thể hoạt độngtrên mọi đường sá Sức chở của ôtô là 8 tấn Loại xe này được nhà máy chế tạoôtô mang tên MINXCƠ sản xuất Xe có một cabin là loại cabin lật, trên cabin có

2 chỗ ngồi và 1 chỗ ngủ Vỏ cabin bằng kim loại và bố trí động cơ ở phía dưới.Thùng xe được chế tạo bằng sắt và có 3 thành mở lật ra được Động cơ lắp trên

xe ôtô MA-5335 là loại động cơ Diezel 4 kỳ, có ký hiệu kiểu : òMZ-236 vàgồm 6 xilanh, bố trí hình chữ V Công suất cực đại của động cơ là 180 mã lực ở

2100 vòng/phút Mômen cực đại của động cơ là 68 kG.m ở 1500 vòng/phút Hệthống truyền lực của xe ở dạng cơ nhiều cấp Trong đó, ly hợp lắp trên xe là loại

ly hợp hai đĩa ma sát khô thường đóng, được dẫn động điều khiển bằng cơ khí và

có cường hóa khí nén Hộp số lắp trên xe là loại hộp số cơ khí có 5 cấp số tiến,một cấp số lùi và có đồng tốc cho số 2-3, 4-5 Cầu chủ động của xe có hai cấp,cặp bánh răng trụ và cặp bánh răng côn xoắn Hệ thống lái lắp trên xe là loại trụcvít đai ốc, có bi cầu, thanh răng-vành răng và có cường hóa bằng thủy lực

Hệ thống treo của xe là loại hệ thống treo phụ thuộc và được bố trí trêncác nhíp dọc hình nửa elíp Hệ thống treo trước có giảm chấn thủy lực ống lồng

nhằm nâng cao độ êm dịu khi xe di chuyển trên đường không bằng phẳng với tốc

độ cao Hệ thống treo sau có nhíp phụ

Hệ thống phanh của xe là loại phanh tang trống trên tất cả các bánh xe, có

độ an toàn cao, dễ điều khiển và có hệ thống dẫn động khí nén Phanh dừng làloại phanh tang trống ở cơ cấu truyền lực và có dẫn động cơ khí

Xe ôtô MA-5335 có đặc tính kỹ thuật vận hành cao và xe có thể tăng tốcđạt từ 85  100 km/h trong thời gian không quá 45 giây Xe có thể tăng sức tải

so với thiết kế là 35% Xe vận hành phù hợp trong điều kiện khí hậu và nhiệt độkhông khí từ + 50 oC  - 40 oC

1.2 Các thông số kỹ thuật của xe ôtô MA-5335

- Kích thước bao [dài x rộng x cao] (mm) 7250 x 2500 x 2720

- Chiều rộng cơ sở [trước và sau] (mm) 1970 x 1865

- Trọng lượng bản thân (KG)

Phân cho cầu trước

Phân cho cầu sau

672534253300

- Trọng lượng toàn bộ xe (KG)

Phân cho cầu trước

Phân cho cầu sau

14950 495010000

- Động cơ

òMZ-236 động cơĐiêzen 4 kì, 6 xilanh,

- Thứ tự làm việc của các xilanh 1 - 4 - 2 - 5 - 3 - 6

- Ly hợp cơ khí có cường hóa khí nén2 đĩa, ma sát khô, dẫn động

- Tỉ số truyền của hộp số

I : 5,26 ; II : 2,9 ;III : 1,52 ; IV : 1 ;

V : 0,66 ; lùi : 5,48

Hình 2.2 Các thông số kỹ thuật của xe MA-5335

2 LỰA CHỌN KẾT CẤU CỤM LY HỢP LẮP TRÊN MỘT SỐ XE ÔTÔ 2.1 Ly hợp một đĩa ma sát

2.1.1 Kết cấu ly hợp lắp trên xe ZIN-130

Ly hợp lắp trên xe ZIN-130 là ly hợp một đĩa ma sát khô (hình 2.3)

- Đĩa ép 3 bị ép bởi lò xo ép 8 bố trí xung quanh vỏ ly hợp 9 Vỏ ly hợpđược lắp ghép với bánh đà 2 nhờ các bulông 23 Đĩa ép 3 và vỏ ly hợp 9 liên kếtvới nhau bằng lò xo lá 4, mỗi lò xo lá có một đầu được tán cố định với vỏ ly hợpbằng các đinh tán và đầu còn lại được lắp cố định với đĩa ép 3 bằng các bulông

Do đó, đã tạo nên sự liên kết cứng giữa đĩa ép với vỏ ly hợp (vỏ trong) theophương pháp tuyến để đảm bảo truyền được mômen xoắn, đồng thời đảm bảođược sự di chuyển dọc trục của đĩa ép khi mở và đóng ly hợp

- Đĩa bị động của ly hợp trên xe ZIN-130 :

Xương đĩa bị động được chế tạo bằng thép và có xẻ rãnh Đĩa ma sát đượclắp ghép với xương đĩa bằng các đinh tán Bộ giảm chấn gồm 8 lò xo giảm chấnđặt xung quanh cách đều nhau cùng tấm ma sát Xương đĩa được ghép chặt vớimoayơ đĩa bị động bằng các đinh tán Đinh tán được chế tạo bằng thép.

- Đòn mở ly hợp 16 (hình 2.3) : gồm có 4 chiếc và được chế tạo bằng thép.Mỗi đòn mở thì đầu ngoài liên kết khớp bản lề với đĩa ép 3 qua các ổ bi kim.Phần giữa đòn liên kết bản lề với càng nối qua ổ bi kim Càng nối gối tựa lên vỏ

ly hợp bằng đai ốc hình chỏm cầu Các đai ốc này bị ép vào vỏ ly hợp bằng đệmđàn hồi, mỗi đệm đàn hồi này được cố định vào vỏ ly hợp bằng hai bu lông nhỏ.Nhờ có mối liên kết như vậy mà càng nối có thể chuyển động xoay để tạo ra tâmquay thay đổi ở giữa đòn mở ly hợp, cần thiết cho sự di chuyển của đĩa ép khi

mở và đóng ly hợp Đai ốc chỏm cầu còn có tác dụng điều chỉnh đầu đòn mở đểcác đòn mở cùng nằm trong mặt phẳng song song với mặt phẳng của đĩa ép

Hình 2.3 Ly hợp lắp trên xe ZIN-130

1 Trục khuỷu ; 2 Bánh đà ; 3 Đĩa ép ; 4 Tấm thép truyền lực ; 5 Bao của lò xo

6 Bulông bắt chặt lò xo ; 7 Cácte bộ ly hợp ; 8 Lò xo ép ; 9 Vỏ trong ly hợp ;

10 Đệm cách nhiệt ; 11 Bi “T” ; 12 Khớp nối ; 13 Lò xo trả về khớp nối ; 14.Bạc dẫn hướng của khớp nối ; 15 Càng mở ly hợp ; 16 Đòn mở ; 18 Êcu điềuchỉnh ; 19 Đế tựa của bulông điều chỉnh ; 20 Chốt ; 21 Nắp của cácte ly hợp ;

23 Bulông bắt chặt vỏ ly hợp ; 24 Chốt chẻ ; 25 Vành răng bánh đà ; 26 Đĩa

ma sát ; 27 Vú mỡ ; 28 Nút ; 29 Trục ly hợp ; 30 Ổ bi trước của trục ly hợp

mở nhanh chóng tách khỏi đầu đòn mở.

2.1.2 Kết cấu ly hợp lắp trên xe AZ-53

Ly hợp lắp trên xe AZ-53 là ly hợp một đĩa ma sát khô (hình 2.4)

- Bộ phận chủ động của ly hợp : Bánh đà 1 bắt với vỏ trong ly hợp 13, vỏtrong quay cùng với bánh đà Vỏ 13 có khoang để giữ các lò xo ép 14 hình trụđặt xung quanh Đĩa ép được chế tạo bằng gang, mặt ngoài có các vấu lồi để giữcác lò xo ép

- Bộ phận bị động của ly hợp : Đĩa ma sát 3 có hai tấm ma sát làm bằngvật liệu có hệ số ma sát cao, được ghép với nhau qua xương đĩa bằng các đinhtán Xương đĩa được chế tạo bằng thép và trên có các xẻ rãnh Đĩa ma sát đượcghép với moayơ đĩa bị động bằng các đinh tán bằng thép Moayơ đĩa bị độngđược chế tạo bằng thép và có thể di trượt trên trục ly hợp 10 nhờ các then hoa

Bộ phận giảm chấn gồm có 6 lò xo giảm chấn 18, đặt xung quanh và cách đềunhau Tấm ma sát được ghép với xương đĩa bằng các đinh tán Lò xo giảm chấnđược đặt trong các lỗ của đĩa bị động và tấm đỡ

- Hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp : Ly hợp được dẫn động điều khiểnbằng cơ khí Đòn mở ly hợp 5 được chế tạo bằng thép, đầu trên đòn mở liên kếtbản lề với đĩa ép qua các ổ bi kim, giữa đòn liên kết bản lề với càng nối 8 thôngqua ổ bi kim Khe hở giữa đầu đòn mở và bạc mở là  = 4 mm Điều chỉnh đòn

mở ta dùng đai ốc 7 Bạc mở ly hợp gồm có ổ bi tỳ và bạc trượt 9 Trên bạc trượt

có lắp ống bơm mỡ 6

Hình 2.4 Ly hợp lắp trên xe AZ-53

1 Bánh đà ; 2 Vỏ ngoài ly hợp ; 3 Đĩa ma sát ; 4 Đĩa ép ; 5 Đòn mở ly hợp ; 6.Ống bơm mỡ ; 7 Đai ốc điều chỉnh ; 8 Càng nối ; 9 Bạc trượt ; 10 Trục lyhợp ; 11 Càng mở ly hợp ; 12 Đinh tán nối các tấm đĩa ; 13 Vỏ trong ly hợp ;

14 Lò xo ép ; 15 Đai ốc điều chỉnh ; 16 Thanh kéo ; 17 Lò xo hồi vị càng mở

ly hợp ; 18 Lò xo giảm chấn ; 19 Xương đĩa ; 20 Đế cách nhiệt lò xo ép

2.2 Ly hợp hai đĩa ma sát

2.2.1 Kết cấu ly hợp lắp trên xe MA-5335

Ly hợp lắp trên xe MA-5335 là ly hợp hai đĩa ma sát khô (hình 2.5)

- Bộ phận chủ động của ly hợp : gồm bánh đà 24 bắt với vỏ trong ly hợp

19 bằng các bu lông Để thực hiện mở ly hợp một cách nhanh chóng và dứtkhoát thì giữa đĩa ép trung gian 26 và bánh đà 24 có đặt lò xo đẩy 1 Lò xo đẩy

có tác dụng đẩy đĩa ép trung gian ra khỏi bề mặt tiếp xúc với đĩa bị động 25 khi

mở ly hợp Để đảm bảo khe hở cần thiết giữa các bề mặt ma sát của ly hợp khi

mở ly hợp, đồng thời đảm bảo cho đĩa ép trung gian, đĩa ép ngoài và bánh đàthành một khối mà vẫn đảm bảo đĩa ép trung gian và đĩa ép ngoài có thể di trượtđược thì người ta dùng một cơ cấu gồm có đai ốc điều chỉnh 4 được kẹp chặt vàođĩa ép trung gian Khi các bề mặt ma sát của tấm ma sát của đĩa bị động bị mònnhiều, nhờ có cơ cấu đó sẽ làm cho đĩa ép trung gian di chuyển đến gần bánh đàhơn Đai ốc 4 có vòng cách tỳ lên vỏ ly hợp, đẩy cho bulông hạn chế di chuyểndọc trục của nó, nên duy trì được khe hở cần thiết giữa các bề mặt ma sát khi mở

ly hợp Các lò xo ép 20 được bố trí xung quanh theo hai vòng tròn (vòng trong

và vòng ngoài) Tổng số lò xo ép là 24, các lò xo ép được đặt trong phần lõm của

vỏ ly hợp và đầu còn lại được đặt vào phần lồi của đĩa ép

- Bộ phận bị động của ly hợp : gồm có hai đĩa bị động 25, mỗi đĩa bị độnggồm 2 tấm ma sát được ghép với xương đĩa bằng các đinh tán bằng đồng Xươngđĩa được chế tạo bằng thép, trên có các xẻ rãnh nhằm giảm độ cứng, tăng độ đànhồi và giúp ly hợp đóng êm dịu Xương đĩa được ghép với moayơ đĩa bị độngbằng các đinh tán, trên moayơ có các lỗ hình chữ nhật để đặt 6 lò xo giảm chấn

Moayơ được chế tạo bằng thép, số lượng là 2 moayơ và có thể di trượt trên rãnhthen hoa của trục ly hợp.

Hình 2.5 Ly hợp lắp trên xe MA-5335

1 Lò xo đẩy đĩa ép trung gian ; 2 Bulông hạn chế ; 3 Vỏ trong ly hợp ; 4 Đai

ốc điều chỉnh ; 5 Đòn mở ly hợp ; 6 Càng nối đòn mở ly hợp ; 7 Đai ốc điềuchỉnh đòn mở ; 8 Tấm hãm ; 9 Quang treo ; 10 Lò xo đỡ tấm chặn ; 11 Bi “T”

; 12 ống bơm mỡ ; 13 Càng mở ly hợp ; 14 Tấm chặn đầu đòn mở ; 15 Trụccủa càng mở ly hợp ; 16 Tay đòn ; 18 Nắp của cácte ly hợp ; 19 Vỏ trong ly

hợp ; 20 Lò xo ép ; 21 Đệm cách nhiệt ; 22 Đĩa ép ngoài ; 23 Nút xả mạt ; 24.Bánh đà ; 25 Đĩa ma sát ; 26 Đĩa ép trung gian ; 27 Thanh tựa ; 28 Moayơ ;

29 Bulông bắt chặt các tấm đĩa ; 30 Lò xo giảm chấn

- Hệ thống dẫn động ly hợp thuộc loại dẫn động bằng cơ khí có cường hóabằng khí nén Đòn mở ly hợp 5 được chế tạo bằng thép và có số lượng là 4 đòn.Mỗi đòn mở thì đầu trên liên kết khớp bản lề với đĩa ép ngoài qua các ổ bi kim.Phần giữa đòn liên kết bản lề với càng nối 6 thông qua ổ bi kim Đòn mở ly hợpđược điều chỉnh tương tự như ly hợp trên xe ZIN-130

2.2.2 Kết cấu ly hợp lắp trên xe KAMAZ-5511

Ly hợp lắp trên xe KAMAZ-5511 là ly hợp hai đĩa ma sát khô (hình 2.6)

- Bộ phận chủ động của ly hợp : gồm có bánh đà 21 lắp ghép với vỏ trong

ly hợp 17 bằng các bu lông Đĩa ép trung gian 2 và đĩa ép ngoài 4 được chế tạobằng gang Các đĩa ép chủ động liên kết với bánh đà bằng ngõng (đòn tách).Ngõng được bắt vào đĩa ép trung gian bằng các bulông 27 và lắp với rãnh củamặt trụ bánh đà Mặt ngoài của đĩa ép ngoài có phần lồi để lắp các lò xo ép 16

Lò xo ép được chế tạo bằng thép 60C2 , gồm có 12 lò xo được bố trí xung quanh,giữa lò xo và đĩa ép có đệm cách nhiệt

- Bộ phận bị động của ly hợp : gồm có hai đĩa ma sát 22, mỗi đĩa bị độnggồm hai tấm ma sát được ghép với nhau qua xương đĩa bằng các đinh tán.Xương đĩa được chế tạo bằng thép, trên có các xẻ rãnh và được ghép với moayơbằng các đinh tán Moayơ được chế tạo bằng thép 40X và số lượng là 2 moayơ.Trong lòng moayơ có then hoa và có thể di trượt trên trục ly hợp Bộ phận giảmchấn gồm 8 lò xo giảm chấn 25 được đặt trong các rãnh hình chữ nhật trênxương đĩa và moayơ Trục ly hợp 23 được chế tạo bằng thép 40X và có bánhrăng liền trục

- Hệ thống dẫn động ly hợp thuộc loại dẫn động bằng thủy lực, cơ khí kếthợp với cường hóa bằng khí nén Đòn mở ly hợp 6 được chế tạo bằng thép và có

số lượng là 4 đòn Mỗi đòn mở thì đầu trên liên kết khớp bản lề với đĩa ép ngoàiqua các ổ bi kim Phần giữa đòn liên kết bản lề với càng nối thông qua ổ bi kim.Đòn mở ly hợp được điều chỉnh tương tự như ly hợp trên xe ZIN-130

Hình 2.6 Ly hợp lắp trên xe KAMAZ-5511

1 Xương đĩa ; 2 Đĩa ép trung gian ; 3 Bulông hạn chế ; 4 Đĩa ép ngoài ; 5.Càng nối ; 6 Đòn mở ly hợp ; 7 Lò xo đỡ tấm chặn ; 8 ống bơm mỡ ; 9 Vòngbắt lò xo với tấm chặn ; 10 Bi “T” ; 11 Lò xo hồi vị khớp nối ; 12 Khớp nối ;

13 Càng mở ly hợp ; 14 Tấm chặn đầu đòn mở ; 15 Trục của càng mở ly hợp ;

16 Lò xo ép ; 17 Vỏ trong ly hợp ; 18 Đệm cách nhiệt ; 19 Bulông bắt chặt vỏ

ly hợp với bánh đà ; 20 Nắp của cácte ly hợp ; 21 Bánh đà ; 22 Đĩa ma sát ; 23.Trục ly hợp ; 24 Moayơ ; 25 Lò xo giảm chấn ; 26 Tấm đĩa ; 27 Bulông bắtđòn tách đĩa ép trung gian

3 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN DẪN ĐỘNG ĐIỀU KHIỂN LY HỢP LOẠI ĐĨA MA SÁT

3.1 Phương án 1 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối vàđược lắp theo nguyên lý đòn bẩy Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuầnnày có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao Hệ thống dẫnđộng này được sử dụng phổ biến ở các ôtô quân sự như xe ZIN-130, ZIN-131,

Nhược điểm cơ bản của hệ thống dẫn động này là : yêu cầu lực tác độngcủa người lái nên bàn đạp ly hợp phải lớn, nhất là đối với loại xe ôtô hạng nặng



82

O2

4

O1Hình 2.7 Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí

Khi người lái nhả bàn đạp 8 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 6, bàn đạptrở về vị trí ban đầu duy trì khe hở  giữa bạc mở với đầu đòn mở Nhờ có các lò

xo ép để ép đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại

Hành trình toàn bộ của bàn đạp ly hợp thường từ 130  150 mm Trongquá trình làm việc, do hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, nên đĩa

ma sát thường bị mòn, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảm xuống.Khi các bề mặt ma sát mòn tới mức nào đó thì hành trình tự do của ly hợp giảmtới mức tối đa, sẽ không tạo được cảm giác cho người lái nữa, đồng thời gây hiệntượng tự ngắt ly hợp Trong trường hợp khác, khi hành trình tự do của bàn đạp lyhợp quá lớn, làm cho người lái đạp bàn đạp hết hành trình toàn bộ mà ly hợp vẫnchưa mở hoàn toàn, cũng tạo hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát,

sẽ gây mòn các bề mặt ma sát một cách nhanh chóng

Trong cả hai trường hợp nêu trên đều không có lợi, vì vậy phải điều chỉnhhành trình tự do của bàn đạp ly hợp trong một miền cho phép.

Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễtháo lắp và sửa chữa

Nhược điểm : Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp Yêu cầu lực củangười lái tác dụng lên bàn đạp lớn Hiệu suất truyền lực không cao

Hình 2.8 Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực

1 Bàn đạp ly hợp ; 2 Lò xo hồi vị

3 Xilanh chính ; 4 Piston xilanh chính

5 Đường ống dẫn dầu ; 6 Xilanh công tác

7 Càng mở ly hợp ; 8 Bạc mở ly hợp

Hình 2.9 Sơ đồ cấu tạo xilanh chính của dẫn động ly hợp bằng thủy lực

1 Xilanh ; 2 Bình chứa dầu ; 3 Nút đổ dầu vào

4 Tấm chắn dầu ; 5 Piston ; 6 Cần piston

a Lỗ cung cấp dầu b Lỗ điều hòa

Nguyên lý làm việc :

Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, nhờ thanh đẩy, đẩypiston 4 của xilanh chính 3 sang trái, bịt lỗ bù dầu b, làm dầu trong khoang D bịnén lại Khi áp lực dầu trong khoang D thắng lực ép của lò xo van một chiều 11

ở van một chiều 10 thì van một chiều mở ra Lúc này dầu từ khoang D theođường ống dẫn dầu 5 vào xilanh công tác 6 đẩy piston sang phải, làm cho càng

mở ly hợp 7 quay quanh O, đồng thời đẩy bạc mở 8 sang trái (theo chiều mũitên) Bạc mở tác động nên đầu dưới của đòn mở ly hợp tách đĩa ép ra khỏi bềmặt ma sát Ly hợp được mở.

Khi người thả bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 2 và lò

xo ép làm các piston của xilanh chính và xilanh công tác từ từ trở về vị trí banđầu Lúc này dầu từ xilanh công tác 6 theo đường ống dẫn dầu 5 qua van hồi dầu

12 vào khoang D

Khi người lái nhả nhanh bàn đạp ly hợp 1, thì do sức cản của đường ống

và sức cản của van hồi dầu 12 làm cho dầu từ xilanh công tác 6 không kịp vềđiền đầy vào khoang D Vì thế tạo ra độ chân không ở khoang D, nên dầu từkhoang C qua lỗ cung cấp dầu a vào khoang E, rồi sau đó dầu qua lỗ nhỏ ở mặtđầu piston ép phớt cao su 8 để lọt sang bổ sung dầu cho khoang D (tránh hiệntượng lọt khí vào khoang D, khi khoang D có độ chân không) Khi dầu đã khắcphục được sức cản của đường ống và van hồi dầu 12 để trở về khoang D, thìlượng dầu dư từ khoang D theo lỗ bù dầu b trở về khoang C, đảm bảo cho ly hợpđóng hoàn toàn

Lỗ bù dầu b còn có tác dụng điều hòa dầu khi nhiệt độ cao Lúc nhiệt độcao dầu trong khoang D nở ra, làm áp suất dầu tăng lên, dầu qua lỗ bù dầu b vềkhoang C Vì thế khắc phục được hiện tượng tự mở ly hợp

Ưu điểm : Kết cấu gọn, việc bố trí hệ thống dẫn động thủy lực đơn giản vàthuận tiện Có thể đảm bảo việc đóng ly hợp êm dịu hơn so với hệ thống dẫnđộng ly hợp bằng cơ khí Ống dẫn dầu không có biến dạng lớn, nên hệ thống dẫnđộng thủy lực có độ cứng cao Đồng thời hệ thống dẫn động bằng thủy lực có thểdùng đóng mở hai ly hợp

Nhược điểm : Loại hệ thống dẫn động bằng thủy lực không phù hợp vớinhững xe có máy nén khí Yêu cầu hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực cần

có độ chính xác cao

3.3 Phương án 3 : Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn, khớp nối.Đồng thời kết hợp với lực đẩy của khí nén

 2

11 Đường dẫn khí nén vào ; 12 Phớt van phân phối

13 Đường dẫn khí nén ; 14 Piston van phân phối

O4 và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang trái (theo chiều mũi tên) Ly hợp được mở

Đồng thời với việc khi nắp bên phải của thân van phân phối tỳ vào đai ốchạn chế hành trình của cần piston 15 thì đầu piston van phân phối 14 cũng tỳ vàophớt van 12 và làm van 12 mở ra Khí nén lúc này từ khoang A qua van 12 vàokhoang B, rồi theo đường dẫn khí nén 13 vào xilanh 17 và đẩy xilanh lực dịchchuyển làm đòn dẫn động 18 quay quanh O4 Kết hợp với càng mở ly hợp 16quay và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang trái Ly hợp được mở

Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò

xo hồi vị 6 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu Đồng thời thông qua đòn dẫn động

8 kéo thân van phân phối 10 sang trái, khi mặt đầu bên phải của piston 14 chạmvào mặt bích bên phải của thân van thì piston 14 được đẩy sang trái, làm càng

mở ly hợp 16 quay và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang phải Cùng lúc đó, dưới tácdụng của lò xo hồi vị phớt van phân phối 12 và đẩy van này đóng kín cửa van.Khí nén từ xilanh lực 17 theo đường dẫn khí nén 13 vào khoang B và qua đường

thông với khí trời a ở thân piston 14 ra ngoài Lúc này ly hợp ở trạng thái đónghoàn toàn.

Ưu điểm : Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nénhỏng thì hệ thống dẫn động cơ khí vẫn có thể điều khiển ly hợp được

Nhược điểm : Khi cường hóa hỏng thì lực bàn đạp lớn Loại hệ thống dẫnđộng này phù hợp với những xe có máy nén khí

3.4 Phương án 4 : Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa khí nén.

Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các thanh đòn và áp lựccủa dầu trong các xilanh lực Đồng thời kết hợp với áp lực của khí nén lấy từ cácmáy nén khí