Phân tích động lực học và thiết kế tối ưu cho cơ cấu nâng hạ của xe tải tự đổ cỡ trung

Trong bài viết này, phân tích động lực học và thiết kế tối ưu cơ cấu nâng hạ cho ô tô tải tự đổ cỡ trung được thực hiện bằng phương pháp mô phỏng. Mô hình động lực học hệ nhiều vật của cơ cấu nâng được thiết lập trong phần mềm ADAMS/View.

TNU Journal of Science and Technology 227(08): 395 - 402 DYNAMIC ANALYSIS AND OPTIMAL DESIGN FOR LIFTING MECHANISM OF MEDIUM DUMP TRUCK Vu Tuan Dat * University of Transport and Communications ARTICLE INFO ABSTRACT Received: 19/4/2022 In this paper, the dynamic analysis and optimal design for lifting mechanism of medium dump truck is performed by simulation method The multi-body dynamic model of lifting mechanism is established in the ADAMS/View software In this model, the coordinate parameters of the connection points between the parts of the lifting mechanism are considered as the design variables The design sensitivity coefficient in the dynamic analysis is used to evaluate the influence of the design variables on the dynamic criteria of the lifting mechanism On that basis, several design variables and its appropriate range of variation are selected for optimal design of the lifting mechanism with the objective to minimize the average and maximum values of the hydraulic cylinder's power consumption, force and torque acting on the support rack of the lifting mechanism Revised: 26/5/2022 Published: 27/5/2022 KEYWORDS Lifting mechanism Medium dump truck Coordinate parameter Design sensitivity coefficients Optimal design PHÂN TÍCH ĐỘNG LỰC HỌC VÀ THIẾT KẾ TỐI ƯU CHO CƠ CẤU NÂNG HẠ CỦA XE TẢI TỰ ĐỔ CỠ TRUNG Vũ Tuấn Đạt Trường Đại học Giao thơng vận tải THƠNG TIN BÀI BÁO Ngày nhận bài: 19/4/2022 Ngày hoàn thiện: 26/5/2022 Ngày đăng: 27/5/2022 TỪ KHĨA Cơ cấu nâng hạ Ơ tơ tải tự đổ cỡ trung Tham số tọa độ Hệ số độ nhạy Thiết kế tối ưu TÓM TẮT Trong báo này, phân tích động lực học thiết kế tối ưu cấu nâng hạ cho ô tô tải tự đổ cỡ trung thực phương pháp mơ Mơ hình động lực học hệ nhiều vật cấu nâng thiết lập phần mềm ADAMS/View Trong mơ hình này, tham số tọa độ điểm kết nối phận cấu nâng hạ xem biến thiết kế Hệ số độ nhạy phân tích động lực học sử dụng để đánh giá ảnh hưởng biến thiết chi tiêu động lực học cấu nâng hạ Trên sở đó, số biến thiết kế với khoảng biến thiên phù hợp lựa chọn để tối ưu hóa cấu nâng hạ với mục tiêu tối thiểu hóa giá trị trung bình giá trị lớn công suất xi lanh thủy lực, lực mô men tác dụng lên giá đỡ cấu nâng hạ DOI: https://doi.org/10.34238/tnu-jst.5870 Email: datvt@utc.edu.vn http://jst.tnu.edu.vn 395 Email: jst@tnu.edu.vn TNU Journal of Science and Technology 227(08): 395 - 402 Giới thiệu Cơ cấu nâng hạ (CCNH) ô tô tải dùng để giới hóa việc bốc dỡ hàng hóa Trong đó, biến thiết kế kích thước tương quan vị trí khâu khớp có ảnh hưởng định đến tiêu động lực học CCNH như: công suất xi-lanh, lực nâng, lực tương tác phận, Đề nghiên cứu động lực học CCNH, số phương pháp đã sử dụng để tính tốn quỹ đạo chuyển động tính bền số chi tiết như: phương pháp véc-tơ phức [1], phương pháp giải tích [2] phương pháp họa đồ lực [3] Tuy nhiên, phương pháp đã bỏ qua ảnh hưởng lực quán tính vật thể Khi tính đến lực quán tính, phương pháp học giải tích với phương trình Lagrange II sử dụng để tính tốn lực tác động lên giá đỡ khung ô tô [4] Một số nghiên cứu đã ứng dụng phần mềm chuyên dụng để mô động lực học tính bền kết cấu [5], [6], thiết kế tối ưu hóa nhằm tăng lực nâng cải thiện hiệu suất nâng [7], [8] Có thể thấy, phân tích động học động lực học CCNH đã nhiều tác giả nước quan tâm nghiên cứu, nghiên cứu nước vấn đề cịn hạn chế cơng bố Bên cạch đó, cần nghiên cứu đánh giá so sánh mức độ ảnh hưởng biến thiết tiêu động lực học CCNH Đây sở để lựa chọn số lượng biến thiết kế hợp lý thiết kế tối ưu CCNH Xuất phát từ phân tích đây, báo đã xây dựng mơ hình động lực học hệ nhiều vật (Multi-Body Dynamics - MBD) CCNH phần mềm ADAM/View Trong mơ hình, tọa độ điểm liên kết phận xem biến thiết kế Tiến hành khảo sát động lực học hệ thống tính tốn hệ số độ nhạy nhằm đánh giá mức độ ảnh hưởng biến thiết số tiêu đánh giá động lực học CCNH Trên sở đó, biến thiết kế với khoảng biến thiên phù hợp lựa chọn để tối ưu hóa cấu nâng hạ với mục tiêu giảm thiểu công suất xi-lanh thủy lực lực tác động lên giá đỡ CCNH Đây sở để phát triển hướng nghiên cứu đánh giá độ bền kết cấu cho CCNH Phương pháp nghiên cứu 2.1 Xây dựng mơ hình MBD cho CCNH Đối tượng nghiên cứu CCNH kiểu thủy lực có tay nâng bắt trực tiếp với thùng xe xi-lanh thủy lực đặt trước nâng lắp ô tô tải tự đổ có tải trọng chuyên chở Kết cấu CCNH Hình Hình Kết cấu CCNH Hình Sơ đồ hóa mơ hình MBD CCNH Mơ hình MBD CCNH xây dựng phần mềm ADAMS/View với giả thiết: - Do tính đối xứng mặt phằng dọc XOY qua trọng tâm ô tô, tay nâng nâng quy dẫn chi tiết có kích thước hình học tương ứng mặt phẳng XOY có chiều dày hai lần chiều dày tay nâng nâng - Gốc tọa độ tổng thể nằm mặt phẳng sàn thùng nằm đường thẳng qua điểm liên kết ban đầu tay nâng thùng hàng Điểm đặt giá đỡ CCNH ban đầu (điểm A) nằm đường thẳng qua trọng tâm thùng hàng hàng hóa Khung phụ xem vật thể cố định (Ground) http://jst.tnu.edu.vn 396 Email: jst@tnu.edu.vn TNU Journal of Science and Technology 227(08): 395 - 402 - Phân tích động lực học tối ưu hóa CCNH xem xét hành trình nâng với vận tốc dịch chuyển tương đối pít-tơng xi-lanh, VPX = 0,02 m/s Thùng hàng hàng hóa chun chở có khối lượng khơng đổi q trình nâng với góc nâng tối đa thùng xe,  = 50° Sơ đồ hóa mơ hình MBD CCNH (bao gồm thùng xe hàng hóa) thể Hình 2, với tham số mơ hình cho Bảng Lựa chọn biến thiết kế tọa độ điểm A, D, E K theo phương OX (XA, XD, XE, XK) phương OY (YA, YD, YE, YK) với bước biến thiên Δ = 50 mm khoảng biến thiên cho Bảng Vị trí điểm B C cố định so với điểm A, tọa độ điểm A thay đổi tọa độ điểm B C thay đổi tương ứng Ký hiệu A D E K B C GL GB R BK DEK CN EM Bảng Các tham số mô hình MBD Tham số hóa Vị trí, tên chi tiết (Đơn vị: tọa độ kích thước (mm); khới lượng (kg)) Điểm cố định giá đỡ Tọa độ ban đầu, A*(XA, YA) = (-450, -300); khoảng biến thiên, XAmin = CCNH với khung phụ 570 ; XAmax = -270; YAmin = -400 ; YAmax = -200 Khớp lề tay Tọa độ ban đầu, D*(XD, YD) = (0, -80); khoảng biến thiên, XDmin = nâng với thùng xe 150; XDmax = 150; YDmin = -230; YDmax = -30 Khớp lề pítTọa độ ban đầu, E*(XE, YE) = (670, -230); khoảng biến thiên, XEmin = tông với tay nâng 470; XEmax = 770; YEmin = -330; YEmax = -130 Khớp lề Tọa độ ban đầu, K*(XK, YK) = (680, -460); khoảng biến thiên, XKmin = nâng với tay nâng 630; XKmax = 930; YKmin = -560; YKmax = -360 Khớp lề Tọa độ, B(XB, YB) = (-470, -180) nâng với giá đỡ Khớp lề xi-lanh Tọa độ, C(XC, YC) = (-300, -340) với giá đỡ CCNH Tọa độ, GL(XGL, YGL) = (-450, 400); khối lượng, mL = 5.000; kích Trọng tâm hàng hóa thước, (Lin×Hin×Bin) = (3660×2140×800) Trọng tâm thùng Tọa độ, GB(XGB, YGB) = (-450, 122); khối lượng, mB = 1.350; kích hàng thước, (L×B×H) = (3860×2340×950) Khớp lề thùng Tọa độ, R(XR, YR) = (-1920, -246) hàng với khung phụ Chiều rộng, HBK = 70; chiều dày, BBK = × 10 = 40; khối lượng theo Thanh nâng chiều dài, mBK ≈ 21,84 kg/m Tay nâng Chiều dày, BDEK = 2×25 = 50; khối lượng ban đầu, mDEK ≈ 58,18 kg Xi-lanh thủy lực Chiều dài, CN = 0,9CE; khối lượng theo chiều dài, mCN ≈ 45 kg/m Pít-tơng xi-lanh thủy Chiều dài, EM = 0,9CE; khối lượng theo chiều dài, mEM ≈ 30 kg/m lực 2.2 Lựa chọn chi tiêu đánh giá động lực học CCNH Lựa chọn tiêu đánh giá đánh giá động lực học CCNH giá trị hàm mục tiêu, bao gồm: giá trị trung bình giá trị lớn công suất xi lanh thủy lực (Pmv Pmax); giá trị trung bình giá trị lớn mô men theo trục OZ tác động lên điểm A giá đỡ CCNH (MAZ-mv MAZmax); giá trị trung bình giá trị lớn lực tổng hợp theo hai phương OX OY tác động lên điểm A giá đỡ CCNH (FA-mv FAmax) Xét giá trị biến thiến kế di bước tính thứ i (i = 1, 2, …, n) khoảng biến thiên Bài báo sử dụng hệ số độ nhạy S(di) tính theo cơng thức (1) để đánh giá so sánh mức độ ảnh hưởng biến thiết kế giá trị hàm mục tiêu (Vi):  V −V V −V  S (di ) =  i +1 i + i i −1  (1)  di +1 − di di − di −1  Với bước biến thiên Δ = di+1 - di = di - di-1 = 50 mm: http://jst.tnu.edu.vn 397 Email: jst@tnu.edu.vn TNU Journal of Science and Technology 227(08): 395 - 402  (Vi +1 − Vi ) + (Vi − Vi −1 ) i  1, i  n → S (di ) = 2  i = → S (d ) = (Vi +1 − Vi ) ; i = n → S (d ) = (Vi − Vi −1 ) i i    (2) 2.3 Thuật toán tối ưu Trong phần mềm ADAMS/view cho phép lựa chọn số thuật toán để giải toán tối ưu, như: thuật toán giảm gradient tổng quát (Generalized Reduced Gradient - GRG), thuật tốn lập trình bậc hai (Sequential Quadratic Programming - SQP), Bài báo lựa chọn thuật toán GRG [9], [10] để giải toán tối ưu CCNH theo hàm mục tiêu đã chọn Ý tưởng thuật toán GRG chuyển m bất đẳng thức ràng buộc phi tuyến thành đẳng thức cách đưa vào biến phụ phân chia n biến (X) thành m biến phụ thuộc () n-m biến khơng phụ thuộc (w) Sau sử dụng bước tương tự phương pháp giảm gradient để xác định hướng bước dịch chuyển biến, xác định điểm hội tụ thỏa mãn điều kiện toán Kết quả bàn luận 3.1 Khảo sát ảnh hưởng của biến thiết kế đến động lực học CCNH Với tọa độ biến thiết kế vị trí ban đầu, kết mơ động lực học CCNH với góc nâng thùng xe đạt α = 50° cho giá trị hàm mục tiêu Bảng Tiếp theo, tiến hành mô động lực học với biến thiết kế thay đổi từ giá trị đến giá trị max Với bước biến thiên đã chọn (Δ = 50 mm), số bước biến thiên biến thiết kế theo phương OX OY tương ứng nX = (i = 1,2, …, 7) nY = (j = 1, 2, …, 5) Giá trị hệ số độ nhạy S(di) tương ứng với bước biến thiên theo OX OY biến thiết kế giá trị hàm mục tiêu Pmv, Pmax, MAZ-mv, MAZmax, FA-mv FAmax biểu thị tương ứng từ Hình đến Hình 14 Bảng Giá trị hàm mục tiêu với biến thiết kế tọa độ ban đầu Tọa độ ban đầu biến thiết kế: d(Xd, Yd) A*(-450, -300); D*(0, -80); E*(670, -230); K*(680, -460) P*mv (kN.mm/s) P*max (kN.mm/s) M*AZmv (kN.mm) M*AZmax (kN.mm) F*Amv (kN) F*Amax (kN) 2108,34 2659,56 24577,04 28010,94 37,17 49,02 S(YK-j) S(XA-i) S(di) S(di) S(XE-i) S(XD-i) S(YA-j) S(YD-j) S(YE-j) S(XK-i) i Hình Hệ số độ nhạy đối với Pmv biến thiết kế thay đổi theo OX j Hình Hệ số độ nhạy đối với Pmv biến thiết kế thay đổi theo OY Thông qua giá trị hệ số độ nhạy cho biết xu hướng tăng (S(di) > 0) hay giảm (S(di) < 0) giá trị hàm mục tiêu biến thiết kế thay đổi Khi xét giá trị biến thiết kế, độ dốc đoạn thẳng nối hai điểm cho biết mức độ ảnh hưởng biến thiết kế giá trị hàm mục tiêu khoảng biến thiên Nếu hệ số độ nhạy có đổi dấu, ví dụ S(XA-i) Hình với giá trị âm S(XA-4) giá trị dương S(XA-6), điều cho thấy giá trị hàm mục http://jst.tnu.edu.vn 398 Email: jst@tnu.edu.vn TNU Journal of Science and Technology 227(08): 395 - 402 tiêu có xu hướng giảm chuyển trạng thái sang xu hướng tăng Giá trị S(XA-5) âm cho thấy mức giảm khoảng i = đến i = lớn mức tăng khoảng từ i = đến i = Ngược lại, giá trị S(XA-5) dương mức giảm khoảng i = đến i = nhỏ mức tăng khoảng từ i = đến i = Khi xét giá trị hàm mục tiêu, độ lớn trị tuyệt đối S(di) dùng để so sánh mức độ ảnh hưởng biến thiết kế giá trị hàm mục tiêu so với biến thiết kế khác S(YK-j) S(XD-i) S(XE-i) S(di) S(di) S(XA-i) S(YA-j) S(YD-j) S(XK-i) S(YE-j) i Hình Hệ số độ nhạy đối với Pmax biến thiết kế thay đổi tọa độ theo OX Hình Hệ số độ nhạy đối với Pmax biến thiết kế thay đổi theo OY S(YK-j) S(XE-i) S(XA-i) S(XD-i) S(YA-j) S(XK-i) S(YD-j) S(di) S(di) j S(YE-j) i Hình Hệ số độ nhạy đối với MAZ-mv biến thiết kế thay đổi theo OX j Hình Hệ sớ độ nhạy đối với MAZ-mv biến thiết kế thay đổi theo OY S(YK-j) S(XE-i) S(YA-j) S(XA-i) S(di) S(di) S(XK-i) S(XD-i) S(YD-j) S(YE-j) i Hình Hệ sớ độ nhạy đối với MAZmax biến thiết kế thay đổi theo OX http://jst.tnu.edu.vn j Hình 10 Hệ sớ độ nhạy đối với MAZmax biến thiết kế thay đổi theo OY 399 Email: jst@tnu.edu.vn TNU Journal of Science and Technology 227(08): 395 - 402 S(YK-j) S(YA-j) S(di) S(di) S(XA-i) S(XK-i) S(YE-j) S(XE-i) S(XD-i) S(YD-j) j i Hình 11 Hệ số độ nhạy đối với FA-mv biến thiết kế thay đổi theo OX Hình 12 Hệ sớ độ nhạy đối với FA-mv biến thiết kế thay đổi theo OY S(XK-i) S(di) S(di) S(YA-j) S(YE-j) S(YK-j) S(XE-i) S(XA-i) S(YD-j) S(XD-i) j i Hình 13 Hệ sớ độ nhạy đối với FAmax biến thiết kế thay đổi theo OX Hình 14 Hệ sớ độ nhạy đối với FAmax biến thiết kế thay đổi theo OY 3.2 Tối ưu hóa CCNH Xét kết cấu thực tế từ kết khảo sát đây, biến thiết kế khoảng biến thiên lựa chọn sau: - Giả thiết tọa độ điểm A theo phương OX cố định với tọa độ ban đầu, XA = -450 mm (XA không biến thiết kế tối ưu) Khi YD tăng theo chiều dương OY có xu hướng làm giảm Pmv, Pmax, MAZ-mv, MAzmax, FA-mv FAmax Tuy nhiên, YD bị hạn chế khung sàn thùng đảm bảo khoảng cách tối thiểu cho khớp lề tay nâng khung sàn thùng Vì vậy, xét YD cố định với tọa độ ban đầu, YD = -80 mm (YD không biến thiết kế tối ưu) - Với loại xi lanh thủy lực đã chọn, khoảng cách tối thiểu điểm C điển E theo phương OX phải thỏa mãn CEX-min ≥ 950 mm Với tọa độ XC = -300 mm cố định (do XA cố định), nên tọa độ XE biến thiên khoảng XEmin = 650 mm XEmax = 950 mm Mặt khác, với giả thiết CN = 0,9CE EM = 0,9CE (Bảng 1), khoảng cách tối đa CEmax pít-tơng làm việc hết hành trình phải thỏa mãn CEmax ≤ 2CN = 2EM hay (CEmax - 1,8CEmin) ≤ - Thông thường tọa độ YE phải thấp YD để điểm E khơng chạm vào khung sàn thùng q trình nâng Với YD = -80 mm, lựa chọn YEmax = -150 mm YEmin = -350 mm Tọa độ YK theo chiều âm OY bị hạn chế để không chạm vào hệ thống khác xe sat-xi Xét kết cấu thực tế, chọn YKmin = -500 mm YKmax = -300 mm Bảng Biến thiết kế khoảng biến thiên tính tốn tới ưu CCNH Tọa độ biến thiết kế Khoảng biến thiên XD XE XK YA YE Giá trị tối thiểu (mm) -150 650 630 -400 -350 Giá trị tối đa (mm) 150 950 930 -200 -150 http://jst.tnu.edu.vn 400 YK -500 -300 Email: jst@tnu.edu.vn TNU Journal of Science and Technology 227(08): 395 - 402 Bảng Phương án tối ưu biến thiết kế Mục tiêu tối ưu Pmv → Pmax → MAZ-mv → MAZmax → FA-mv → FAmax → XD 150,0 -150 150,0 150,0 2,2 150,0 Tọa độ tối ưu biến thiết kế (mm) XE XK YA YE 650,0 930,0 -400,0 -150,0 650,0 630,0 -258,0 -150,0 650,0 930,0 -400,0 -150,0 650,0 665,5 -308,3 -150,0 673,1 679,3 -300,8 -231,6 650,0 650,4 -349,5 -350,0 YK -500,0 -500,0 -500,0 -500,0 -459,2 -470,8 Bảng Giá trị hàm mục tiêu theo kết tối ưu Mục tiêu tối ưu Pmv→min (%) Pmax→min (%) MAZ-mv→min (%) MAZmax→min (%) FA-mv → (%) FAmax → (%) % max % Giá trị hàm mục tiêu mức thay đổi (%) so với giá trị ban đầu Pmv Pmax MAZ-mv MAZmax FA-mv FAmax (kN.mm/s) (kN.mm/s) (kN.mm) (kN.mm) (kN) (kN) 1416,65 2373,20 14670,73 19576,13 37,56 57,02 (-32,8) (-10,8) (-40,3) (-30,1) (1,0) (16,3) 1834,43 1968,59 22412,08 25566,11 41,79 56,42 (-13,0) (-26,0) (-8,8) (-8,7) (12,4) (15,1) 1416,65 2373,2 14670,73 19576,13 37,56 57,02 (-32,8) (-10,8) (-40,3) (-30,1) (1,0) (16,3) 1682,88 2665,60 17432,55 18886,55 38,82 70,75 (-20,2) (0,2) (-29,1) (-32,6) (4,4) (44,3) 2127,75 2672,11 24803,79 28182,95 34,25 48,97 (0,9) (0,5) (0,9) (0,6) (-7,9) (-0,1) 2510,87 3420,69 28184,55 31991,82 37,13 45,33 (19,1) (28,6) (14,7) (14,2) (-0,1) (-7,5) (19,1) (28,6) (14,7) (14,2) (12,4) (44,3) (-32,8) -26,0 (-40,3) (-32,6) (-7,9) (-7,5) % max % 16,3 -40,3 15,1 -26,0 16,3 -40,3 44,3 -32,6 0,9 -7,9 28,6 - -7,5 - Các biến thiết kế sử dụng cho tính tốn tối ưu hóa CCNH với khoảng biến thiên cho Bảng Tiến hành tính tốn tối ưu CCNH với mục tiêu độc lập tối thiểu hóa giá trị Pmv, Pmax, MAZ-mv, MAzmax, FA-mv FAmax thuật toán GRG Kết phương án tối ưu 06 biến thiết kế tương ứng với hàm mục tiêu cho Bảng Các giá trị hàm mục tiêu sau tối ưu mức độ tăng giảm (%) so với giá trị ban đầu (Bảng 2) cho Bảng Có thể thấy, mức giảm giá trị hàm mục tiêu lớn tối ưu theo giá trị mục tiêu Khi tối ưu theo MAZ-mv→min cho mức giảm giá trị mơ men trung bình lớn (-40,3%) Với khoảng biến thiên biến thiết kế đã chọn, kết tối ưu theo Pmv→min MAZ-mv→min hội tụ cùng phương án tối ưu biến thiết kế Kết luận Bài báo đã tiến hành phân tích động lực học thiết kế tối ưu cho CCNH với mơ hình MBD xây dựng phần mềm ADAM/View Việc xác định hệ số độ nhạy cần thiết để biết xu hướng thay đổi giá trị hàm mục tiêu khoảng biến thiên biến thiết kế, dùng để đánh giá so sánh mức độ ảnh hưởng biến thiết kế Với 06 biến thiết kế khoảng biến thiên phù hợp lựa chọn, báo tiến hành tối ưu hóa CCNH với mục tiêu tối thiếu hóa giá trị trung bình giá trị lớn cơng suất xi lanh thủy lực, lực mô men tác dụng lên giá đỡ cấu nâng hạ Mơ hình kết nghiên cứu báo sở cho nghiên cứu tác giả đánh giá độ bền cho CCNH Bên cạnh đó, báo sử dụng làm tài liệu tham khảo cho nghiên cứu liên quan, áp dụng sở thiết kế, sản xuất lắp ráp ô tô tải tự đổ http://jst.tnu.edu.vn 401 Email: jst@tnu.edu.vn TNU Journal of Science and Technology 227(08): 395 - 402 Lời cám ơn Nghiên cứu tài trợ Trường Đại học Giao thông vận tải đề tài mã số T2022CK-001: Nghiên cứu tối ưu hóa cấu nâng hạ đánh giá độ bền mỏi cho mối ghép hàn giá đỡ cấu nâng hạ ô tô tải tự đổ cỡ trung sản xuất lắp ráp Việt Nam TÀI LIỆU THAM KHẢO/REFERENCES [1] H Y Bai, C Y Fu, and X Z Zhang, "Kinematics Analysis of Heavy Dump Truck Lifting Mechanism," Advanced Materials Research, vol 472-475, pp 2245-2250, 2012 [2] S Z Liu and L J Zhang, "Kinematics and Force Analysis of Lifting Mechanism of Detachable Container Garbage Truck," The Open Mechanical Engineering Journal, vol 8, no 1, pp 219-223, 2014 [3] T P Yan, "Design of 3201Z-type Dump Truck's Lifting Mechanism," 2011 2nd International Conference on Mechanic Automation and Control Engineering, 15-17 July 2011, Inner Mongolia, China, 2011, pp 1165-1168 [4] Y N Baryshnikov, "Computing Experiment for Unloading Dumper Truck at a Sloping Pad," IOP Conference Series: Materials Science and Engineering, 24-27 October 2017, Bauman Moscow State Technical University, Moscow, Russian, vol 468, IOP Publishing 012022, 2018 [5] R C Jiang, D W Liu, Z Ch Wang, and W Fan, "Dynamic Characteristics Simulation for Lifting Mechanism of Dump Truck Based on Virtual Prototype," Applied Mechanics and Materials, vol 195196, pp 754-757, 2012 [6] L L Zhu, D W Liu, X K Ge, and W Fan, "Strength Analysis for Lifting Mechanism of Dump Truck Based on Virtual Prototype and Finite Element Technology," Advanced Materials Research, vol 651, pp 543-547, 2013 [7] L J Qian, D J Wu, N J Yang, and C T Wang, "Optimum Design of Lifting Mechanism in Dump Truck," 2011 International Conference on Electric Information and Control Engineering, 15-17 April 2011, Wuhan, China, 2011, pp 4326-4329 [8] Y T Kang, J Yang, and W M Zhang, "Multi-Objective Optimization Design for Body Hoist Mechanism of Mining Dump Truck," Advanced Materials Research, vol 490-495, pp 396-401, 2012 [9] O Yeniay, "A Comparative Study on Optimization Methods for the Constrained Nonlinear Programming Problems," Mathematical Problems in Engineering, vol 2005, no 2, pp 165-173, 2005 [10] K Rudd, G Foderaro, and S Ferrari, "A Generalized Reduced Gradient Method for the Optimal Control of Multiscale Dynamical Systems," 52nd IEEE Conference on Decision and Control, 10-13 December 2013, Florence, Italy, 2013, pp 3857-3863 http://jst.tnu.edu.vn 402 Email: jst@tnu.edu.vn ... Bảng Phương án tối ưu biến thiết kế Mục tiêu tối ưu Pmv → Pmax → MAZ-mv → MAZmax → FA-mv → FAmax → XD 150,0 -150 150,0 150,0 2,2 150,0 Tọa độ tối ưu biến thiết kế (mm) XE XK YA YE 650,0... tải đề tài mã số T2022CK-001: Nghiên cứu tối ưu hóa cấu nâng hạ đánh giá độ bền mỏi cho mối ghép hàn giá đỡ cấu nâng hạ ô tô tải tự đổ cơ? ? trung sản xuất lắp ráp Việt Nam TÀI LIỆU... kiện toán Kết quả bàn luận 3.1 Khảo sát ảnh hưởng của biến thiết kế đến động lực học CCNH Với tọa độ biến thiết kế vị trí ban đầu, kết mơ động lực học CCNH với góc nâng thùng xe đạt α