Tính toán kiểm tra khung xe, cầu xe, cầu sau khi xe chở quá tải đồ án tốt nghiệp ngành công nghệ kỹ thuật ô tô

MỤC LỤC DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT VÀ KÍ HIỆU DANH MỤC CÁC HÌNH DANH MỤC CÁC BẢNG CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI 1.1 Lý chọn đề tài 1.2 Giới hạn vấn đề 1.2.1 Mục đích nghiên cứu 1.2.2 Đối tượng nghiên cứu 1.2.3 Nội dung nghiên cứu CHƯƠNG 2: XÁC ĐỊNH TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CÁC CẦU XE KHI CHỞ QUÁ TẢI 15 2.1 Giới thiệu chung 15 2.2 Xác định toạ độ các thành phần trọng lượng 17 2.2.1 Các thành phần trọng lượng 17 2.2.2 Xác định toạ độ trọng tâm xe không tải 17 2.2.3 Xác định sự phân bố tải trọng lên các cầu xe xe chở quá tải 80% 19 CHƯƠNG 3: TÍNH TỐN KIỂM TRA KHUNG XE KHI CHỞ Q TẢI 24 3.1 Giới thiệu khung, dầm xe 24 3.2 Các giả thiết ban đầu 25 3.3 Tính tốn nợi lực dầm dọc 25 3.3.1 Tính phần lực các điểm đặt nhíp lên dầm dọc 25 3.3.2 Xác định nội lực dầm dọc : 29 3.4 Kiểm tra dầm 34 3.4.1 Modun chống uốn dầm 34 3.4.2 Ứng suất uốn dầm dọc 37 3.4.3 Biểu đồ nội lực 40 3.4.4 Điều kiện bền 41 CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH, TÍNH TỐN KIỂM TRA THEO BỀN Ở CẦU TRƯỚC KHI CHỞ QUÁ TẢI 42 4.1 Khái quát chung 42 4.2 Phân tích tính toán các lực mômen tác dụng lên cầu trước 43 4.2.1 Sơ đồ các lực tác dụng lên cầu trước 43 4.2.2 Tính toán mômen uốn 45 4.2.3 Tính tốn ứng suất uốn - kiểm tra bền cầu trước 53 4.3 Hệ số an toàn các trường hợp tính 60 CHƯƠNG 5: TÍNH TỐN KIỂM TRA CẦU SAU KHI XE CHỞ QUÁ TẢI 61 5.1 Khái quát chung 61 5.2 Phân tích tính tốn lực, momen tác động lên cầu sau 63 5.2.1 Sơ đồ lực tác dụng lên cầu sau 63 5.2.2 Tính momen uốn 64 5.3 Tính toán ứng suất uốn kiểm tra bền 71 5.3.1 Tính tốn mơ men chống uốn: 71 5.3.2 Tính tốn ứng suất so sánh 72 5.4 Tính tốn kiểm tra momen xoắn 74 5.5 Hệ số an toàn các trường hợp tính toán 77 CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 78 6.1 Kết luận 78 6.2 Đề nghị 79 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 80 PHỤ LỤC 81 DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT VÀ KÍ HIỆU a,b khoảng cách từ trọng tâm xe tới cầu trước cầu sau xe không tải (m) T trọng tâm xe xe không tải d chiều cao dầm doc (m) Gn trọng lượng tối đa người xe (N) Ghh trọng lượng hàng hóa xe chở tải 80% (N) Gcb trọng lượng cabin (N) Gđc trọng lượng động (N) Ghs trọng lượng hộp số (N) Gkt trọng lượng xe không tải (N), Gxe tải trọng xe xe không tải (N) GTk, GSk tải trọng phân bố lên cầu trước, cầu sau truyền lực kéo cực đại (N) GT, GS tải trọng phân bố lên cầu trước, cầu sau trạng thái tĩnh (N) GTp, GSp tải trọng phân bố lến cầu trước, cầu sau phanh cực đại (N) hg tọa độ trọng tâm xe theo chiều cao (m) kđ hệ số thay đổi tải trọng l, lcs khoảng cách từ điểm đặt nhíp đến giữa bánh trước bánh sau (m) lt, ls chiều dài phần đầu phần sau dầm dọc (m) L chiều dài sở xe (m) Me momen xoắn từ động (Nm) M momen uốn (Nm) n hệ số an toàn (hệ số dự trữ bền ) m2p, m2k hệ số thay đổi trải trọng tác dụng lên cầu sau xe phanh, truyền lực kéo Qy lực cắt (N) qt lực phân bố lên dầm dọc phần đầu xe xe chở tải 80% (N/m) qs lực phân bố lên dầm dọc phần thùng xe xe chở tải 80% (N/m) S1, S2 lực thẳng đứng tác dụng từ nhíp lên dầm cầu (N) rbx bán kính bánh xe (m) Wu, W1, W2 momen chống uốn (m3) Wx momen chống xoắn (m3) X1, X2 Phản lực lực vòng truyền qua bánh xe chủ động Lực X1, X2 thay đổi chiều phụ thuộc vào bánh xe chịu kéo hay phanh (N) Y1, Y2 Phản lực ngang tác dụng lên bánh xe trái phải (N) Y1’, Y2’ Phản lực ngang tác dụng lên giữa nhíp cầu (N) Z1, Z2 Phản lực thẳng đứng tác dụng lên cầu sau (N) Znt : Phản lực thẳng đứng tác dụng từ nhíp lên dầm cầu trước phía trước bánh xe (N) Z’nt: Phản lực thẳng đứng tác dụng từ nhíp lên dầm cầu trước phía sau bánh xe (N) Zns : Phản lực thẳng đứng tác dụng từ nhíp lên dầm cầu sau phía trước bánh xe (N) Z’ns: Phản lực thẳng đứng tác dụng từ nhíp lên dầm cầu sau phía sau bánh xe N)   : Ứng suất uốn cho phép (N/m2)  u : Ứng suất uốn (N/m2)  Ứng suất tiếp (N/m2)  Hệ số bám dọc giữa lốp mặt đường 1 Hệ số bám ngang giữa lốp mặt đường DANH MỤC CÁC HÌNH Hình 1.1: Hình ảnh thực tế xe 13 Hình 1.2: Phần khung xe chưa lắp thùng 14 Hình 2.1: Bản vẽ kích thước xe ISUZU QKR77HE4 16 Hình 2.2: Phản lực mặt đường toạ độ trọng tâm xe 18 Hình 2.3: Sơ đồ phân bố tải trọng xe xe chở quá tải 80% 19 Hình 2.4: Các kích thước thùng xe chở hàng 20 Hình 3.1: Khung, dầm xe 24 Hình 3.2: Các lực từ nhíp tác dụng lên dầm xe những điểm treo nhíp vào dầm 26 Hình 3.3: Sơ đồ lực tác dụng lên dầm dọc 28 Hình 3.4: Nợi lực đoạn AB 30 Hình 3.5: Nợi lực đoạn BC 31 Hình 3.6: Nợi lực đoạn CD 32 Hình 3.7: Nội lực đoạn DE 33 Hình 3.8: Nợi lực đoạn EF 34 Hình 3.9: Nợi lực đoạn FG 35 Hình 3.10: Mặt cắt ngang dầm 36 Hình 3.11: Độ biến thiên chiều cao dầm dọc 37 Hình 3.12: Ứng suất tác dụng lên dầm dọc 39 Hình 3.13: Tác dụng mômen uốn lên dầm dọc 39 Hình 3.14: Nợi lực tác dụng tồn dầm dọc 41 Hình 4.1: Cầu trước xe ISUZU QKR77HE4 44 Hình 4.2: Sơ đồ các lực tác dụng lên cầu trước dẫn hướng 44 Hình 4.3: Biểu đồ mômen uốn Z1, Z2 gây mặt phẳng thẳng đứng 47 Hình 4.4: Biểu đồ mômen uốn X1p, X2p gây mặt phẳng nằm ngang 47 Hình 4.5: Biểu đồ mômen xe bị trượt ngang 51 Hình 4.6: Biểu đồ mômen MuZ cầu trước chịu tải trọng đợng 52 Hình 4.7: mợt số tiết diện nguy hiểm cầu xe QKR77HE4 54 Hình 4.8: Sơ đồ tiết diện dầm cầu chữ I QKR77HE4 55 Hình 4.9: Tiết diện vị trí số (2) (hình 4.7) 58 Hình 4.10: Tiết diện vị trí mặt (3) 60 Hình 5.1: Cầu sau 63 Hình 5.2: Cầu sau xe isuzu QKR77HE4 63 Hình 5.3:Sơ đồ lực tác dụng lên cầu sau 64 Hình 5.4: Biểu đồ mơmen lực Z xe truyền lực kéo 65 Hình 5.5: Biểu đồ mơmen lực X xe truyền lực kéo 66 Hình 5.6: Biểu đồ mơmen lực Z xe phanh 67 Hình 5.7: Biểu đồ mơmen lực X xe phanh 68 Hình 5.8: Biểu đồ mơmen xe bị trượt ngang 70 Hình 5.9: Biểu đồ mômen tải trọng động 71 Hình 5.10: Mặt cắt A C (hình 5.3) 72 Hình 5.11: Hình vẽ cầu sau mặt cắt cần ý 75 Hình 5.12: Mặt cắt cụm moayơ cầu sau 77 DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 1.1 : Bảng thông số kỹ thuật xe ISUZU QKR270 11 Bảng 2.1: Giá trị tải trọng (GT, GS) tác dụng lên cầu xe xe chở tải 80% các trường hợp 23 Bảng 3.1: Bảng thông số xác định trọng lượng bợ phận xe chở tải 26 Bảng 3.2 : Giá trị lực cắt Qy, momen uốn Mx ứng suất uốn  u các điểm đặc biệt 40 Bảng 4.1: Bảng giá trị mômen gây các trường hợp 53 Bảng 5.1: Bảng giá trị mômen gây các trường hợp 71 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI 1.1 Lý chọn đề tài Với sự phát triền không ngừng kinh tế nay, việc nắm bắt xu hướng toàn cầu sẽ tạo điều kiện thuận lợi để đất nước phát triển, đổi hội nhập Đây hợi để Việt Nam khẳng định vị trí với nước khác Trong thời b̉i nay, xu hướng phát triển hàng hoá nội địa một một những tiền đề để đáp ứng ch̃i cung ứng đóng vai trò quang trọng sự phát triền ngành kinh tế Việt Nam Nói đến kinh tế khơng thể khơng nhắc đến kinh tế hàng hoá thị trường, với sự đảm nhiệm mắt xích trọng yếu q trình sản xuất, phân phối lưu thơng hàng hố loại hình vận chuyển Theo đề án cấu lĩnh vực vận tải giai đoạn 2016-2020 định hướng đến năm 2025: năm 2020 hình thức vận chuyển hàng hoá có sự thay đởi cấu đường thuỷ đường hàng khơng có số thị phần gia tăng với 32,4%, đường sắt 4,3%, đường bộ phương thức phổ biến với 54,4% thị phần Tuy nhiên Việt Nam địa hình phức tạp, chi phí đầu tư cho vận tải khơng nhiều các tác đợng trực tiếp từ bên ngồi lượng phương tiện vận chuyển, các chính sách quản lý nhà nước, đánh thuế, giá xăng dầu ngày tăng, mà lượng hàng hố cần lưu thơng lớn để đáp ứng tối đa cho việc cung-cầu đồng thời cũng nhằm đạt được lợi nhuận tốt thì việc xe vận chuyển tải với khối lượng lớn vấn đề hàng đầu ngành vận chuyển Khi một xe vận chuyển đường dài, chở tải 60%-100% tải trọng cho phép xe nhà sản xuất đưa bợ phận khung xe, cầu xe, giảm chấn, phanh, sẽ làm việc với mợt cường đợ q mức một số chi tiết hay bộ phận sẽ bị phá vỡ di chuyển trạng thái Các tính động học, công suất động cũng sẽ bị ảnh hưởng nhiều thiết kế cho xe giớn hạn một mức độ tải trọng phù hợp Chính vấn đề nhóm chúng em chọn thực đề tài đồ án tốt nghiệp tính tốn kiểm tra xe chở q tải 80% Từ có sở để định cho việc tải trọng tối đa thực xe để đảm bảo an toàn cho phương tiện vận tải cũng người vận hành, giúp tiết kiệm thời gian cũng công sức công việc hoặc cũng cho sự cải tiến, nâng cấp chi tiết cho xe 1.2 Giới hạn vấn đề 1.2.1 Mục đích nghiên cứu Để dự tính trước kiểm soát khả chịu tải các chi tiết xe bị quá tải phải làm việc nhiều điều kiện phức tạp Từ đưa gia giải pháp tối ưu cho đơn vị vận tải hoặc những thay thế, cải tiến các chi tiết, 1.2.2 Đối tượng nghiên cứu Đối tượng nghiên cứu đề tài xe tải ISUZU QKR77HE4 được tính toán chế độ quá tải 80% 1.2.3 Nội dung nghiên cứu Trong báo cáo này, các thông số xe được lấy từ số liệu nhà sản xuất đưa kết hợp với các thông số đo đạc trực tiếp thực tế xe để đáp ứng đủ nhu cầu tính toán, cụ thể đo đạc chiều dài dầm dọc, cầu trước, cầu sau Từ các thông số chúng em sẽ tính toán kiểm tra để xác định độ bền đối tượng, nhằm đánh giá khả chịu tải các chi tiết vận hành, hoạt động các điều kiện khác xe chở quá tải Áp dụng các kiến thức học, tài liệu tham khảo từ các môn lý thuyết, sức bền vật liệu, thiết kế ô tô, mà chúng em học trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TPHCM cùng với phần mềm MDsolid để kiểm tra các phép tính toán các lực, các mômen các biểu đồ để xác định các tiết diện hay phần tử nguy hiểm tải trọng lớn gây Do thời gian có hạn cũng quy mô đề tài nên đồ án chúng em xin được giới hạn phạm vi đề tài nghiên cứu xe ISUZU QKR77HE4 chở quá tải 80% nội dung sau:  Xác định tải trọng lên cầu xe:  Tính tốn kiểm tra khung xe chở q tải  Tính tốn kiểm tra cầu trước chở q tải  Tính tốn kiểm tra cầu sau chở tải  Đưa kết luận đề nghị Trong thời gian thực đồ án tốt nghiệp, chúng em nhận thấy trình đợ kiến thức thân cịn có phần hạn hẹp, sỡ dữ liệu vẫn hạn chế Cách tính tốn vẫn cịn sơ khai nên kết thu sẽ khơng đạt được đợ xác tuyệt đối Vì lần đầu thực đồ án lớn khó tránh khỏi những sai sót chúng em mong thầy cô hay đọc giả góp ý để sữa chữa cho báo cáo hồn chỉnh Chúng em sẽ cố gắng hoành thành tốt nhiệm vụ tính tốn đề tài được giao theo nội dung nêu thời gian cho phép, phù hợp với chuyên môn chương trình đào đạo Cịn những vấn đề có chun môn cao đòi hỏi sự nghiên cứu thực tế sâu chúng em xin được giới hạn lại, dành thời gian để tập trung hồn thiện những nợi dung chọn một cách tốt 10  Momen chống xoắn từ tiến diện B-B: 2(b.h) W  bh    t   2.(0,126.0,11)  0,126  0,11    0, 01   = 1,6.10-5 (m3)  Ứng suất xoắn:   M k1 W 2324,665 1,6.10-5 = 145,4.106 (N/m2) = 145,3 (MPa)  Khi xe phanh Khi bánh xe (1) phanh, nhíp (3) sẽ chịu momen phanh Mp Khi truyền momen Mp bằng ống bọc trục cácđăng thì phần cầu sau từ mặt bích đến ống bọc trục đăng (tiết diện B-B) sẽ chịu momen xoắn Mp Nếu nhíp chịu momen Mp phần cầu nằm giữa mặt bích nhíp sẽ chịu xoắn M p1  X p1max rbx   m2 p G2 .rbx  Gsp .rbx 55490,111.0,75.0,34 = 7074,98 (N.m) với m2p.G2 = GSp; 𝜑 = 0,75 75 Hình 5.12: Mặt cắt cụm moayơ cầu sau - Momen chống xoắn:   d 4  WX  0, 2.D 1      D     0,06   0, 2.0,08 (1   ) = 7.10-5(m3)   0,08   Ứng suất xoắn:   M p1 Wx 7074, 98 = 101,07.10 6(N/m2) =101,07 (MPa) 7.10 5 Ta có ứng suất uốn cho phép = ứng suất bền*0,58 = 710*0,58 = 411,8 (MPa) Ứng suất vừa tính được nhỏ ứng tiếp cho phép nên các trường hợp xe phanh với lực phanh tối đa thì xe vẫn hoạt đợng bình thường 76 5.5 Hệ sớ an tồn trường hợp tính toán n     max ; n     max Với  max   lớn các trường hợp tải trọng khác   ,   ứng suất cho phép vật liệu chế tạo  Với ứng suất uốn: n  n     max  710  3,3 213, 02 Với ứng suất xoắn:    max  411,8  2,8 145,3 Nhận xét: Khi chở tải 80% hệ số an toàn cầu sau n > 1, nên cầu sau vẫn làm việc an toàn Tuy nhiên chở tải sẽ gây nhiều tiêu cực cho bộ phận, hệ thống khác, tuyệt đối không chở tải 77 CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 6.1 Kết luận Trong trường hợp xe tải 80%:  Dầm dọc vẫn chịu được tải trọng khơng an tồn vì hệ số an tồn n≈1  Dầm cầu xe trước vẫn chịu được tải trọng lên khơng an tồn vì hệ số an toàn ( n  1, n  2,9 )  Dầm sau có hệ số an tồn cao ( n = 3,3, n = 2,8) vẫn đáp ứng được tải trọng 80% Nhưng đợ an tồn cho chi tiết, bợ phận khác khơng nên chở tải 80% Có thể nói dầm dọc cầu trước, trường hợp ranh giới tải trọng vừa ngượt qua ngưỡng 80% điều kiện bền sẽ không thỏa mãn dẫn đến trường hợp dầm dọc bị gãy Khuyến cáo xe ISUZU QKR77HLE không nên chở tải 80% Lưu ý kết gần đúng, vì:  Trong phần tính toán này, ta chọn nhiều giá trị tải trọng bất lợi để tính tốn (QTmax, QSmax, m2p, m2k) Trên thực tế, xe quá tải 80%, lực kéo truyền từ đợng cũng hiệu phanh bị giảm đáng kể (lực kéo yếu quãng đường phanh dài hơn) Vì vậy, giá trị m2k m2p sẽ giảm, làm phần tải trọng tăng lên cầu trước phanh cầu sau tăng tốc không đạt đến giá trị QTp, QSk tính toán Cộng với việc ta giả thiết ZT = GT, ZS=GS (thực tế ZT > GT, ZS > GS) Điều làm cho hệ số dự trữ bền có xu hương giảm  Với điều kiện sở hạ tầng phức tạp nay, nên tải trọng tác dụng lên dầm cầu sẽ tải trọng động qua đoạn đường gồ ghề, mấp mơ… điều làm cho dầm dọc cầu phải chịu thêm lực quán tính sinh từ tải trọng đợng Những điều khơng được tính tốn làm cho hệ số dữ trự bền tăng lên  Do làm tròn sai số kết 78 6.2 Đề nghị Để đảm bảo an toàn cho thân những người khác cũng những phương tiện cùng tham gia giao thông, đề nghị các cá nhân, đồn thể, doanh nghiệp khơng lợi trước mắt mà vi phạm các quy định pháp luật hành việc chở tải cho phép Theo nghị định 46/2016/NĐ-CP, kể từ ngày 1/1/2017 tải trọng trục xe (bao gồm hàng hóa xếp xe người được chở xe) được phép chở tải trọng cho phép đường từ 20% trở xuống Trên phần tính tốn kiểm tra cho dầm dọc cầu xe, đề nghị không lấy kết để định có chở tải đến giới hạn hay khơng, cịn chi tiết khác vẫn được phân tính kiểm tra 79 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]Đặng Quý, Lý thuyết ô tô, NXB Đại học quốc gia TPHCM 2012 [2]Đặng Quý, Ơ tơ 2, Trường đại học Sư phạm kỹ thuật TPHCM 2006 [3]Lê Ngọc Hồng, Sức bền vật liệu, NXB khoa học kỹ thuật 2006 [4]Nguyễn Hữu Cần – Phan Đình Kiên, Thiết kế tính tốn tơ máy kéo tập II [5]http://isuzugreenka.com/san-pham/qkr77he4-19-tan-211.html?fbclid=IwAR2hMkCAU7HbL9t0Rgm-Aaj2gI0WDPwJ2gNm_8pT1CeRmVQw9m02g6hkg0 [6]https://www.slideshare.net/phongnvt/sc-bn-vt-liu-n-tp-v-l-thuyt-v-bi-tp-sc-bn-vt-liu [7]https://en.wikipedia.org/wiki/Axle 80 PHỤ LỤC HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG PHẦN MỀM MDSOLIDS VẼ BIỂU ĐỒ NỘI LỰC, TÍNH TỐN PHÂN TÍCH DẦM CHỊU UỐN Giao diện phần mềm MDSolids chọn tab MDSolids Modules Xác định các đặc trưng hình học mặt cắt a Chọn biểu tượng Section Properties 81 b Trên công cụ chọn Flanged (để chọn hình dạng tiết diện cần tính) c Chọn đơn vị cho các kích thước đợ dài, mơđun đàn hồi E sau nhập kích thước mặt cắt Lệnh “Rotate” để xoay trục bất kỳ hệ trục 82 d Nhấn “compute” phần mềm sẽ đưa các thông số đặc tính hình học e Trong Cross Section Properties thay đởi các đặc trưng hệ trục khác y hoặc z f Chọn “Print” để in kết Khai báo thông số dầm, liên kết, tải trọng a Nhấn “back” cửa sở “Section Properties”, sau chọn tiếp biểu tượng “Determinate Beans” b Chọn chọn loại kết cấu dầm phù hợp với toán Sau nhập thơng số dầm (Chọn đúng loại đơn vị) Sau nhấn “enter” 83 c Khai báo phần tải trọng (loại tải trọng, phương chiều, đợ lớn, khoảng cách) Mơmen có (chú ý đơn vị) d Nhấn “enter” e Thực lại bước c có nhiều tải trọng 84 Nếu tải trọng khai báo không đúng, cửa sổ Determinate Beam module chọn Loads -> Undo Load để khai báo lại tải trọng Redo Load để chọn lại tải trọng Undo Load f Trên cửa sổ Beam Diagrams Module, biểu đồ Mx nhấn vào biểu tượng đổi chiều biểu đồ 85 để g Để kiểm tra bất kỳ mơmen vị trí biểu đồ, rê cḥt đến vị trí cần kiểm tra click cḥt trái lần sẽ xuất cửa sổ Flexure Module 86 h Chọn Shear/Monet để kiểm tra moment vị trí chọn “Nomal Stress” cho biểu đồ ứng suất Một sớ thuật ngữ chính: Back: Quay trở lại hình File => save: Lưu lại File dữ liệu 87 Typical Mechanics of Materials Questions: Các dạng toán a Bài tốn tìm ứng suất để kiểm tra bền b Bài tốn tìm tải trọng cho phép c Bài tốn tìm diện tích tiết diện Bar: Thanh Area: Diện tích tiết diện Axial Force: Lực dọc Normal stress: Ứng suất pháp Area Units: Đơn vị diện tích Force Units: Đơn vị lực Stress Units: Đơn vị ứng suất Modules Units: Đơn vị Modul đàn hồi E Deflect Units: Đơn vị biến dạng Load Magnitude: Giá trị tải trọng Define Orientation of Bars and Load: Phương trục thanh, lực với trục nằm ngang Compute: Tính tốn Typical Mechanics of Materials Questions: Các dạng toán Load A: Lực A; Load B: Lực B; Load C: Lực C; Load D: Lực D Left; Right: Lực hướng sang trái hoặc sang phải Segment : Đoạn Length: Độ dài Force: Lực Area: Diện tích tiết diện Stress: Ứng suất Elastic Mod: Modul đàn hồi E 88 Elongations: Biến dạng dài Joint A supported: Liên kết điểm A Modules Units: Đơn vị Modul đàn hồi E Deflect Units: Đơn vị biến dạng Analysic Options: Các tuỳ chọn phân tích hệ Vetical: Phương dọc H orizontal: Phương ngang Bar Length: Chiều dài Gap/Clearance: Độ hở Coefficient of Thermal Expan: Hệ số thay đổi nhiệt độ Temperature Change: Thay đổi nhiệt độ Strain: Biến dạng dài tỉ đối Tension: Kéo Compress: Nén Show Equation: Phương trình tính toán Draw not ro scale: Vẽ không đúng theo tỉ lệ 89 ... trọng lên cầu xe:  Tính tốn kiểm tra khung xe chở q tải  Tính tốn kiểm tra cầu trước chở tải  Tính toán kiểm tra cầu sau chở tải  Đưa kết luận đề nghị Trong thời gian thực đồ án tốt nghiệp, ... khách)  Ơ tơ tải loại ô tô chuyên dùng để vận chuyển hàng hoá  Ô tô chuyên dùng các ô tô được trang bị thiết bị đặc biệt để thực công việc riêng ô tô chở bê tông, ô tô cần trục, ô tô cứu hoả,... phân bố tải trọng lên các cầu xe xe chở quá tải 80% Hình 2.3: Sơ ? ?ô? ? phân bố tải trọng xe xe chở tải 80% Trong đó: Gxe trọng lượng xe khơng tải Khối lượng xe không tải 1895 (kg)  Gxe