Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam

Chương I: Hàng không với sự phát triển thương mại trên thế giới 1 I. Tình hình nền thương mại thế giới trong những năm gần đây 1 1. Tình hình kinh tế thế giới 1 2. Thương mại thế giới những năm v

Mục lục

Lời nói đầuCh

ơng I: Hàng không với sự phát triển thơng mại trên thế giới 1

I Tình hình nền thơng mại thế giới trong những năm gần đây 1

2 Thơng mại thế giới những năm vừa qua 3

II Tổng quan về thị trờng hàng không thế giới 51 Tình hình vận tải hàng không thế giới 52 Tình hình phát triển đội bay trên thế giới 93 Nhu cầu chuyên chở bằng đờng hàng không trên thế giới 11

III ảnh hởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thơng

ơng II: Hàng không với sự phát triển thơng mại

1 Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam 23

3 Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam 33

II Vận tải hàng không trớc yêu cầu của phát triển thơng mại 361 Vai trò của hàng không đối với sự phát triển thơng mại ở Việt Nam 36

3 Các loại hàng chuyên chở bằng đờng hàng không 45

4 Khối lợng hành khách, hàng hoá vận chuyển trong những năm gần

5 Định hớng phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đờng hàng không 50

III Sự tác động của phát triển thơng mại đến vận tải hàng không 531 Sự tác động của chiến lợc xuất khẩu đến năm 2010 đến vận chuyển

2 Quá trình hội nhập thơng mại và hội nhập của hàng không Việt Nam 56

IV Phát triển thơng mại thông qua đờng hàng không 601 Nhiệm vụ chiến lợc của hàng không Việt Nam 602 Định hớng phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đờng

ơng III: Một số giải pháp phát triển buôn bán thông qua

I Những tồn tại của chuyên chở hàng hoá bằng đờng hàng không

1 Thực trạng chất lợng dịch vụ vận chuyển 642 Năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam 68

II Một số giải pháp nâng cao hiệu quả của hàng không Việt Nam 74

4 Tăng cờng liên doanh, liên kết với các hãng hàng không trên thế giới 82

III Một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đờng hàng

1 Mở rộng vận chuyển hàng hoá trong nớc bằng đờng hàng không 842 Mở rộng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đờng hàng không 91

Kết luận

Tài liệu tham khảo

lời nói đầu

Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại diện cho phơng thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai trò to lớn và có ảnh hởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế – văn hoá - xã hội, an ninh và quốc phòng của đất nớc.

Ra đời năm 1956, ngành hàng không Việt Nam đã có những bớc chuyển biến không ngừng, đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển, phục vụ công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nớc, góp phần đa nớc ta hội nhập với nền kinh tế thế giới Mặt khác những thành tựu phát triển kinh tế – xã hội do chính sách đổi mới của Đảng và Nhà Nớc cũng đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển ngành hàng không Việt Nam Cùng với trào lu đổi mới của đất nớc, ngành hàng không Việt Nam cũng đã chuyển mình từ một ngành kinh tế hoạt động theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung và bao cấp với đội máy bay lạc hậu chủ yếu là do Liên Xô (cũ) chế tạo, các sân bay đợc xây dựng từ nhiều năm trớc, các trang thiết bị quản lý bay nghèo nàn, chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đã đạt đợc những bớc tiến đáng kể với đội máy bay ngày càng đợc hiện đại hoá, với cơ sở hạ tầng không ngừng đợc nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức và quản lý đợc hợp lý hoá, mạng đờng bay nội địa cũng nh quốc tế đợc mở rộng Tổng công ty hàng không Việt Nam trong những năm gần đây đã đạt đợc những thành tích đáng kể, khối lợng vận chuyển tăng lên theo từng năm không chỉ ở vận chuyển hành khách mà cả trong vận chuyển hàng hoá.

Tuy nhiên trong bối cảnh nền kinh tế khu vực nói riêng và nền kinh tế thế giới nói chung đang gặp nhiều khó khăn, hàng không Việt Nam cũng không tránh khỏi những bớc thăng trầm Mặt khác, trong tình hình cạnh tranh trên thị trờng hàng không thế giới ngày càng gay gắt, cơ sở vật chất cũng nh công nghệ và kỹ thuật của hàng không Việt Nam mặc dù đã có nhiều nỗ lực cải tiến song vẫn còn chậm hơn rất nhiều so với các nớc trong khu vực khiến cho khả năng cạnh tranh của hàng không Việt Nam còn thấp

Với vai trò là một chiếc cầu nối liền Việt Nam với các nớc trên thế giới cũng nh giữa các vùng trong cả nớc đồng thời là một ngành kinh tế mang

lại một nguồn thu đáng kể cho đất nớc, ngành hàng không Việt Nam cần có những giải pháp hữu hiệu hơn nữa để tơng xứng với yêu cầu phát triển của nền thơng mại đất nớc.

Xuất phát từ những thực tế trên tác giả chọn đề tài : Vận tải hàng“

không và sự phát triển của thơng mại Việt Nam” làm đề tài khoá luận tốt

nghiệp với mong muốn đánh giá đúng mức những đóng góp của ngành hàng không trong nền thơng mại Việt Nam, đồng thời tác giả cũng mạnh dạn đa ra một số giải pháp phát triển buôn bán trong nớc cũng nh buôn bán quốc tế qua đờng hàng không với hy vọng vận tải hàng không Việt Nam sẽ đạt đợc một sức vóc mới phục vụ đắc lực cho sự phát triển của nền thơng mại Việt Nam Ngoài lời nói đầu và kết luận, khoá luận gồm 3 chơng:

Chơng I: hàng không với sự phát triển thơng mại trên thế giới

Chơng II: hàng không với sự phát triển thơng mại tại việt nam

Chơng III: một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng ờng hàng không

đ-Trong quá trình viết khoá luận, tác giả nhận đợc sự hớng dẫn, chỉ bảo tận tình của các thầy cô giáo, đặc biệt là giáo viên hớng dẫn Tiến sỹ Vũ Sĩ Tuấn, sự giúp đỡ của các cán bộ Viện Khoa học hàng không, sự động viên của gia đình và bạn bè Nhân dịp này, tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới các thầy cô giáo và những ngời đã giúp đỡ tác giả hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này.

chơng I: HàNG KHÔNG VớI Sự PHáT TRIểN THƯƠNG MạI TRÊN THế GIớI

I Tình hình nền thơng mại thế giới trong những năm gần đây

1 Tình hình kinh tế thế giới

Trong báo cáo đánh giá nền kinh tế thế giới năm 2000, Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng mặc dù giá dầu mỏ trên thế giới đã tăng 60% so với năm 1999 nhng ảnh hởng của việc giá dầu tăng cao không đáng kể so với cuộc khủng hoảng dầu mỏ trong thập kỷ 70 và các thị trờng tài chính khá yên ắng Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạt tốc độ tăng trởng là 4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầu năm và lớn hơn 1,1% so với mức 3% của năm 1999 Uỷ ban kinh tế – xã hội của Liên hợp quốc đa ra đánh giá tốc độ tăng trởng kinh tế thế giới là 4,3% Các chuyên gia của “Business Week” đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5 % so với năm 1999 Còn quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới (WB) đa ra đánh giá lạc quan rằng tốc độ tăng trởng của kinh tế toàn cầu là 4,7% tăng 0,5% so với dự báo hồi tháng 4 năm 2000 Chỉ duy nhất tạp chí EIU (the Economic Intelligentce Unit) đánh giá sự phát triển kinh tế thế giới chậm lại, chỉ là 2,8% thấp hơn 0,2%so với mức 3% năm 1999.

Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trởng kinh tế thế giới song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế giới đều thống nhất nhận định chung là năm 2000, kinh tế thế giới tăng trởng nhanh và đạt mức tăng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua Hoạt động thơng mại, đầu t đợc tăng cờng mạnh mẽ đã giúp cho sự phục hồi phát triển kinh tế ở phần lớn các quốc gia, khu vực trên thế giới đặc biệt là kinh tế Mỹ, châu Âu và châu á IMF và WB cho rằng “kinh tế thế giới đạt đợc mức tăng trởng

cao nhất trong hơn một thập kỷ qua là nhờ sự tăng trởng mạnh của kinh tế Mỹ, châu Âu và sự tiếp tục phục hồi của các nền kinh tế Châu á Theo đánh giá của IMF, WB và các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên thế giới sự phục hồi của nền kinh tế Nhật Bản, sự khởi sắc của kinh tế EU và tăng trởng kỷ lục ở Mỹ góp phần tạo ra sự tăng trởng trên một phạm vi lớn của thế giới, làm cho bức tranh kinh tế thế giới sáng sủa hơn trong thập kỷ qua Ngành hàng không chịu ảnh hởng trực tiếp của tình hình kinh tế này Kinh tế phát triển tạo nên những nhu cầu lớn cho ngành hàng không Không chỉ lợng khách du lịch quốc tế tăng nhanh do thu nhập tăng mà cả lợng hàng hoá chuyên chở bằng đờng hàng không cũng tăng do kinh tế phát triển kéo theo sự gia tăng các hợp đồng xuất nhập khẩu và cùng với nó là các hợp đồng chuyên chở Ngày nay khi đời sống đợc nâng cao cùng với sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu thì ngời tiêu dùng không chỉ đòi hỏi hàng hoá có chất lợng cao, giá rẻ mà còn đòi hỏi hàng hoá kịp thời, đúng mùa vụ do đó hàng không có điều kiện để phát triển nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá Nếu vào khoảng năm 1997 khi khủng hoảng kinh tế xảy ra ở Châu á khiến các công ty hàng không đều lâm vào tình trạng lỗ vốn thậm chí nhiêù hãng đã phải tuyên bố phá sản thì trong năm 2000 cùng với sự phục hồi kinh tế hàng không lại đạt tốc độ tăng trởng cao Điều đó cho thấy ảnh hởng rất lớn của sự phát triển kinh tế với sự phát triển của hàng không.

Theo những dự báo chính thức trong năm 2001 – 2002 tốc độ tăng ởng của kinh tế thế giới sẽ chậm lại chút ít đạt 4,2% so với mức 4,7% năm 2000 IMF lu ý rằng các nguy cơ vẫn đang tiềm ẩn trong nền kinh tế thế giới Thứ nhất là sự mất cân bằng trong tài khoản vãng lai của Mỹ, lên tới 400 tỷ USD Thứ hai là tình hình bạo lực ngày càng gia tăng ở Trung Đông làm cho giá dầu mỏ tăng dẫn đến các thị trờng chứng khoán bị giảm sút khi nỗi ám ảnh về tình trạng lạm phát mới trên toàn cầu khiến các nhà đầu t lo ngại Thứ ba là vấn đề nợ của các nớc nghèo, một đề tài có tính thời sự của nhiều hội nghị quốc tế Thứ t là tác động của hiệu ứng nhà kính Những nguy cơ này

tr-cũng khiến các hãng hàng không phải xem xét lại hoạt động kinh doanh của mình cũng nh dự tính đầu t trong tơng lai.

2 Thơng mại thế giới trong những năm vừa qua

Tốc độ buôn bán tăng hơn hai lần Hoạt động thơng mại toàn cầu khởi sắc với tốc độ tăng trởng đạt 10% cao hơn 2 lần so với mức 4,3% năm 1999 và hơn 2,5 lần so với mức 3,8% năm 1998 Tổ chức thơng mại thế giới (WTO) đánh giá “sản xuất quốc tế mở rộng mạnh mẽ là do các liên kết kinh tế đợc tăng cờng hơn bao giờ hết, từ Bắc Mỹ cho đến Châu Âu, Châu Phi và Trung á Chính nhu cầu ở Bắc Mỹ và Châu á đã giúp thơng mại hàng hoá thế giới tăng mạnh”

Trong khi đó dòng vốn đầu t nớc ngoài trên thế giới tăng lên mức kỷ lục do xu hớng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổng lồ tiếp tục diễn ra mạnh mẽ Thị trờng tài chính tiền tệ thế giới năm 2000 đợc đặc tr-ng bởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bất ổn định và tính hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leo thang, nguy cơ bùng nổ lạm phát ở nhiều nớc, đồng Euro tụt dốc, đồng Yên dao động thất thờng, các cổ phiếu công nghệ cao giảm giá) cũng nh những chính sách phản ứng của các chính phủ trên thế giới nhằm duy trì sự ổn định và tăng trởng bền vững của nền kinh tế thế giới.

Giao lu buôn bán đã vợt qua biên giới giữa các quốc gia Ngày nay ngoại thơng đã trở thành một ngành không thể thiếu đợc không chỉ đối với các nớc đang phát triển mà ngay cả đối với những nớc có nền kinh tế khổng lồ Thơng mại thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều qua các năm và trở thành chỉ tiêu đánh giá tình hình phát triển của các nớc Hầu hết các nớc trên thế giới đều nỗ lực trong việc phát triển buôn bán với các nớc trong khu vực cũng nh với các nớc khác trên thế giới và việc tham gia tổ chức thơng mại thế giới trở thành mục tiêu của nhiều nớc Chính trào lu này đã tạo ra các nhu cầu lớn cho hàng không.

Xuất nhập khẩu của một số nớc trên thế giới

Đơn vị: Triệu đô la Mỹ

1995 1996 1997 1998 1999Thế giới Xuất khẩu

Xuất khẩu173750180750188059174002173885

Nhập khẩu192751198550208614184518179520

Cán cân thơng mại-19001-17800-20555-10516-5635

Nguồn: Niên giám Thống kê của Quỹ tiền tệ Quốc tế tháng 3 năm 2001

Nh vậy tình hình buôn bán giữa các nớc trong giai đoạn 1995 – 1999 ít biến động, tăng nhẹ qua các năm Đến năm 2000 thơng mại thế giới đạt tốc độ tăng trởng cao tăng 10% cao gấp 2 lần so với năm 1999 và là mức tăng cao nhất trong 10 năm qua Cùng với tốc độ tăng của thơng mại thế giới hàng không cũng đạt tốc độ tăng đáng kể đạt mức 9,4% năm 2000 trong đó riêng vận chuyển hàng hoá đạt 8,3% tăng 1,7% so với 6,6% năm trớc Điều này cho thấy rằng thơng mại đã đem đến cho hàng không những tiềm năng phát triển lớn Mặt khác cũng phải thấy rằng vận tải hàng không cũng đã tạo điều kiện thực hiện nhanh chóng các hợp đồng xuất nhập khẩu với u thế về tốc độ và tính an toàn, đóng góp không nhỏ vào tốc độ phát triển của thơng mại thế giới những năm gần đây.

II Tổng quan về thị trờng hàng không thế giới1 Tình hình vận tải hàng không thế giới

Hàng không dân dụng quốc tế trải qua gần 80 năm phát triển của lịch sử hiện đại, đang ở thời kỳ phát triển rực rỡ và trở thành một cộng đồng vững mạnh mà các quốc gia lần lợt tham gia để hòa nhập và thúc đẩy sự phát triển của chính mình và của cộng đồng Hiệp hội các hãng hàng không Châu Âu đã thông báo rằng các hãng hàng không Châu Âu tăng 12%, các hãng hàng không Mỹ tăng 6%, Châu á và Trung Đông tăng 12,6% lợi nhuận hàng năm Những năm vừa qua tốc độ tăng trởng bình quân của số lợng hành khách trên thế giới là 5,8%/ năm và theo dự tính sẽ giảm xuống còn 4,9% trong giai đoạn 2000 – 2014 Trong khi đó vận tải hàng hoá bằng đờng hàng không cũng tăng lên Theo đánh giá về dài hạn thì chỉ số lợng vận tải hàng hoá thực hiện tăng 6,6%/ năm

Cùng với sự phát triển của ngành hàng không dân dụng trên toàn thế giới hàng không khu vực Châu á - Thái Bình Dơng là nơi có tốc độ phát triển cao nhất và ngày càng trở nên một thị trờng hàng không quan trọng thu hút sự chú ý nhiều nhất Các ngành kinh tế phát triển làm cho giao lu buôn bán trong khu vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéo theo ngành dịch vụ và du lịch cũng phát triển Số lợng khách du lịch cũng nh hàng hoá chuyên chở tới khu vực này và từ khu vực này đến các nớc trên thế giới ngày càng tăng mạnh Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển của ngành vận tải hàng không trong khu vực này Dự báo thị phần của khu vực nh sau:

bay sang khai thác tại các tuyến thu nhập bằng đô la Mỹ nhng do sự giảm giá vé bán nên lợi nhuận giảm Nạn nhân đầu tiên của cuộc khủng hoảng Châu á là các hãng hàng không nội địa của Indonesia “Sempati” do đồng rupiah đã mất giá hơn 80% so với đồng đôla trong năm 1998 Các hãng hàng không mạnh trong khu vực nh Singapore Airlines cuối cùng sẽ có lợi từ việc các hãng khác cắt giảm hoạt động Khối lợng hàng hoá vận chuyển cũng đã giảm sút mặc dù không giảm nghiêm trọng nh lợng hành khách Xuất khẩu hàng hoá có giá trị cao của Châu á, trụ cột của hàng hoá vận chuyển bằng đờng hàng không vẫn ở mức cao Cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế gây thiệt hại lớn đến doanh thu, quá trình tự do hoá của các hãng hàng không trong khu vực Các hãng hàng không này do cổ phần hoá cao và sử dụng nhiều lao động nên rất nhạy cảm với những biến động nhanh trên thị trờng hàng không Đồng tiền các nớc bị mất giá tốc độ tăng trởng giảm đột ngột Những khó khăn hiện nay đang thách thức các hãng hàng không Châu á - Thái Bình D-ơng là lời cảnh tình về sự cần thiết có những thay đổi căn bản và dài hạn trong quản lý các hãng hàng không Các hãng hàng không Châu á - Thái Bình Dơng đã từng tạo ra đợc giá trị kinh tế nhng trong vòng 2 năm qua họ đã mất đi giá trị đó Trong quá khứ họ đã lựa chọn các thị trờng thuận lợi về tuyến bay và khách hàng, tạo dựng thế cạnh tranh dựa trên thu nhập kinh tế Loại hành khách giới kinh doanh có thể sẵn sàng chấp nhận cớc phí cao một thời chiếm tỷ lệ cao trong tổng số hành khách thì nay đã bị số hành khách rất nhạy cảm về giá cớc thay thế T nhân hoá và tự do hoá đã góp phần mở cửa bầu trời và làm tăng cạnh tranh về giá trị, làm giảm lợi nhuận kinh doanh Ngày 5 tháng 8 năm 1998 Cathay Pacific Airline cho biết hãng đã bị thua lỗ lớn trong 6 tháng đầu năm 1998 lần đầu tiên kể từ khi hãng đang ký hoạt động vào năm 1986

Theo số liệu thống kê do tổ chức du lịch quốc tế của Mỹ trong suốt 5 năm hoạt động của các hãng hàng không từ các nơi khác tới Mỹ và từ Mỹ đi các nơi khác trên các tuyến bay xuyên Thái Bình Dơng chiếm 33% trong

tổng số thị phần vận chuyển và cao hơn trên 10% so với thị trờng ở khu vực xuyên Đại Tây Dơng Thị trờng vận tải hàng không ở khu vực này có mức tăng trởng nhanh nh vậy trớc hết phải nói đến vai trò và sự đóng góp đáng kể của các hãng hàng không Châu á sau đó là các hãng hàng không Châu Mỹ Số liệu thống kê còn nêu rõ chỉ riêng hoạt động của các hãng hàng không Châu á và Mỹ đã chiếm trên một nửa thị phần của khu vực này mặc dù trong năm 1997 do nền kinh tế của khu vực Châu á có nhiều biến động do sự tụt giá của đồng tiền khu vực với đồng đô la Mỹ nên hoạt động của một số hãng hàng không bị thua lỗ và khó khăn nh hãng Korean Airlines, Eva Airlines, Asiana Airlines.

Vai trò và sự đóng góp to lớn của các hãng hàng không Châu á đối với sự phát triển của thị trờng vận tải hàng không thế giới đặc biệt là khu vực Châu á - Thái Bình Dơng là hiển nhiên không thể phủ nhận đợc Los Angeles là cửa ngõ lớn nhất của Mỹ mà các hãng hàng không lớn của Châu á khai thác các hoạt động bay xuyên Thái Bình Dơng trong khi Honolulu trở thành cửa ngõ lớn nhất để khách du lịch Nhật Bản lui tới, với mức tăng trởng bình quân hàng năm là 25% Một vài số liệu kinh doanh của 8 hãng hàng không lớn ở Châu á sẽ cho thấy bức tranh hàng không của khu vực năng động này:

a Hãng All Nippon Airways (ANA)- Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD- Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USDb Hãng China Airlines (Đài Loan)- Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD- Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USDc Hãng Japan Airlines (JAL)

- Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD- Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USD

d Hãng Korean Airlines (Hàn Quốc)- Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD- Năm 1998 dự báo lỗ 139 triệu USDe Hãng Malaysia Airlines (MAS)- Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD- Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USDg Hãng Qantas Airway (ôxtraylia)- Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD

- Năm 1999 lợi nhuận thự 168 triệu USDh Singapore Airlines (SIA)

- Năm 1998 lợi nhuận thực 788 triệu USD- Năm 1999 dự báo lợi nhuận 494 triệu USDi Thai Airways (THAI)

- Năm 1998 lợi nhuận ròng 50 triệu USD- Năm 1999 dự báo lỗ thực 250 triệu USD

Nguồn: Thông tin hàng không số 34/1998

2 Tình hình phát triển đội bay trên thế giới

Công nghệ và kỹ thuật hiện đại đang biến đổi về chất hoạt động của ngành hàng không Trong những năm cuối thế kỷ 20 đã ra đời nhiều thế hệ máy bay mới có chỉ số kinh tế - kỹ thuật tốt nhất, tiện nghi cho hành khách và ngời lái, sử dụng với chất liệu mới, công nghệ tin học, trí tuệ nhân tạo, tiếng ồn thấp Trong khi đó trên thế giới đang diễn ra quá trình phi trật tự hoá hoạt động không tải, mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không ngày càng khốc liệt, sự xuất hiện những siêu hãng hàng không, các tụ điểm trục nan hoa đang ảnh hởng tới sự phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong những năm tới.

USA – BIAS một tổ chức đợc thành lập để phục vụ cho các chuyến bay quốc tế tới các thành phố của Mỹ đã chỉ ra rằng loại máy bay Boeing 767

mới bay giữa London và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế trực tiếp (loại trừ sự giao động của nền kinh tế) khoảng 240 triệu USD trong năm đầu tiên Trong khi đó các máy bay Boeing 767 mới giữa Tokyo và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế tới 720 triệu USD.

Tuy nhiên những khó khăn trong kinh tế cũng nh thơng mại thế giới trong những năm qua đã có nhiều ảnh hởng đến lĩnh vực phát triển đội bay của ngành hàng không Hãng Boeing - hãng sản xuất máy bay Mỹ đứng hàng đầu thế giới thông báo kế hoạch sẽ cắt giảm 48000 công ăn việc làm do nhịp độ lắp ráp máy bay bị chậm lại Boeing cho biết rõ mức tăng trởng giao thông hàng không trong nớc cũng nh trên thị trờng quốc tế đã giảm đáng kể từ khi cuộc khủng hoảng Châu á bùng nổ hồi tháng 7 năm 1997 từ Thái Lan Phần lớn các hàng hàng không đều phải chịu thua lỗ.

Vài nét về đội ngũ máy bay của các hãng hàng không trên thế giới:a Japan Airlines (JAL): 146 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình

b Quantas Airways (Quantas): 129 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 9,6.

c Korean Air: 113 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,02.

d Malaysia Airlines (MAS): 95 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 4,83.

e Singapore Airlines (SIA): 89 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 4,92.

f Thai Airways (THAI): 74 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 6,75.

g Cathay Pacific (Hồng Kông): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 6,89.

h Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,72.

i Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 10,54.

j China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 9,06.

k Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 10,13.

Nguồn: Thông tin hàng không số 12/1998

Tình hình dự báo về phát triển đội bay trên thế giới cũng cho thấy viễn cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tơng lai.

Số lợng máy bay bổ sung

Loại máy bay (số ghế) 2000 - 2004 2005 - 2009 2010 - 2014 Tổng số

Nguồn: Outlook - Boeing 1995

Số lợng máy bay vào cuối các năm

Nguồn: Outlook Boeing 1995–

3 Nhu cầu chuyên chở bằng đờng hàng không trên thế giới

Theo báo cáo tổng kết của ICAO công bố ngày 26/12/2000 vận tải hàng không thế giới đã tăng cả về khối lợng vận chuyển lẫn hệ số chuyên chở Số liệu nêu trong báo cáo cho thấy khối lợng vận chuyển chung (tính theo tấn/ km qui đổi) của các hãng hàng không thế giới tăng 8% và tăng 9% số chuyến bay quốc tế thờng lịch

Với mức tăng trởng ớc tính hiện nay tỷ lệ của Đông á - Thái Bình ơng về đón khách du lịch quốc tế sẽ tăng từ 15% năm 1995 lên hơn 23% năm 2010 WTO cũng dự đoán rằng tại các nớc Nam á nh Brunây, Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanma, Philippin, Singapore, Thái Lan, Việt Nam, ngành du lịch chiếm tới 8,9% GDP của khu vực trong năm 1996 sẽ đạt tới 9,8% năm 2010 Tuy nhiên trong số 6 nớc có nền thơng mại lớn nhất của khối, Việt Nam có số lợt khách đến ít nhất mặc dù những năm gần đây ngành hàng không đã đạt đợc mức tăng trởng hiếm thấy Trên thực tế dù các nớc có mức tăng trởng GDP cao hay thấp hơn nhng đều có số lợt khách du lịch đờng hàng không rất lớn Do đó tỷ lệ của Việt Nam về số lợt khách du lịch bằng hàng không thấp hơn khi so sánh với mức tăng trởng GDP của nớc này.

D-Sau nữa nếu phân tích cả 11 quốc gia thơng mại chính của khu vực Châu á - Thái Bình Dơng có thể thấy chênh lệch giữa mức tăng trởng kinh tế thấp hơn và số lợt khách dùng dịch vụ hàng không nhiều hơn còn lớn hơn nhiều so với tỷ lệ này ở Việt Nam Phân tích các số liệu về mức tăng trởng GDP và số lợt khách du lịch cho thấy tỷ lệ của Việt Nam trong số khách du lịch hàng không còn thấp Ví dụ vào trờng hợp của Malaysia, Việt Nam có thể đạt đợc 57% hoặc 1,9 triệu lợt ngời Việt Nam có số lợng hành khách trung bình so với 6 nớc Đông Nam á lân cận do vậy Việt Nam có thể sẽ có số lợng hành khách lớn gấp 3 lần năm 1995 trong những năm tới.

Từ năm 1995 Mỹ và 12 nớc Châu á - Thái Bình Dơng đã đàm phán về các hiệp định tự do hoá hàng không, ngoài ra còn có những cuộc đàm phán với nhiều nớc trong khu vực đang đợc thực hiện Malaysia và Singapore hai nớc có đặc điểm địa lý kinh tế xã hội gần với Việt Nam và đợc coi là mô hình để Việt Nam noi theo trong việc xây dựng kế hoạch tổng thể phát triển du lịch Brunây và Đài Loan cũng đã thoả thuận việc “mở cửa bầu trời” với Mỹ Còn Thái Lan, Trung Quốc, Hồng Kông, Macao và Philippin đã đồng ý với các thoả thuận hàng không với Mỹ Gần đây nhất, Nhật Bản đã tham dự với

các nớc láng giềng gần gũi trong việc tự do hoá dịch vụ hàng không Mỹ Northwest Airline hiện đang chiếm lĩnh phần lớn thị trờng vận tải hàng không giữa Bắc Mỹ và Châu á, trực tiếp hoặc qua Nhật Bản Hãng cũng đã đang và sẽ tiếp tục các cuộc đàm phán để phấn đấu cho sự thờng xuyên của các chuyến bay, đờng bay và giá cả đợc thị trờng quyết định một cách kinh tế nhất giữa các sân bay và các điểm trung gian tại các nớc Lợi ích kinh tế to lớn đối với các hãng vận chuyển hàng không trong việc mở rộng thị trờng với việc tăng sản lợng nhằm tăng doanh thu và giảm chi phí đã đợc chứng minh Các công ty có thể đạt đợc các lợi ích này một các trực tiếp thông qua các đầu mối phức tạp hoặc thông qua việc liên kết với các hãng vận chuyển khác.

Vào năm 1979 số khách du lịch trên toàn thế giới chiếm tới 45% số hành khách đi máy bay còn đa số là những ngời đi công tác, những ngời sẵn sàng trả giá vé cao Hiện nay hiện trạng này đã thay đổi, tỷ lệ khách du lịch tăng nhanh chóng Tầm quan trọng ngày càng tăng của ngành công nghiệp giải trí đã đợc tăng cờng bằng sự phát triển cao của ngành thuê máy bay Tiềm năng phát triển to lớn của du lịch hàng không đợc chứng minh bằng các con số sau: có 5% số dân Mỹ có các chuyến đi ra nớc ngoài hàng năm, có khoảng 5% dân Nhật đi ra nớc ngoài thờng xuyên và khoảng 30% dân số Châu Âu đã từng đi máy bay.

Thêm nữa sự gia tăng của số lợng khách du lịch (tăng 1500% trong giai đoạn 1959 – 1987) đã xảy ra mặc dù trên thực tế có nhiều quốc gia vẫn duy trì các cản trở to lớn đối với du lịch Các rào cản này có nhiều hình thức khác nhau: lệ phí sân bay cao, hạn chế số tiền tối đa mà một công dân có thể mang ra nớc ngoài và trong nhiều trờng hợp thủ tục xin cấp Visa phức tạp cũng nh chi phí xin Visa cao cũng làm nản chí khách du lịch nớc ngoài Về du lịch quốc tế, dự báo trong những năm tới nguồn khách du lịch sẽ tăng tr-ởng ở mức 6 – 9%/ năm, đạt khoảng 4,2 triệu khách vào năm 2010 Đây mới chỉ là mức dự báo khiêm tốn

Từ nay đến năm 2010 các chuyên gia hàng không trên thế giới đều thống nhất nhận định hàng không ở khu vực Châu á sẽ phát triển mạnh Theo một tài liệu của Hiệp hội vận chuyển hàng không thế giới (IATA) thì vào năm 2010 lợng hành khách sử dụng hàng không trong khu vực châu á - Thái Bình Dơng sẽ chiếm hơn cả lợng hành khách toàn thế giới Trong đó Việt Nam đợc xem là một quốc gia có lợng khách quốc tế tăng cao nhất (17,3%) kế đó là Trung Quốc (12,8%); Thái Lan (8,6%) Riêng về vận chuyển hàng hoá do các yêu cầu về kỹ thuật các hãng hàng không của khu vực này vẫn ch-a dành đợc thị phần cao Tuy nhiên đây là một lĩnh vực hứa hẹn nhiều tiềm năng phát triển cho hàng không khu vực.

III ảnh hởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của thơng mại thế giới

1 Sự phát triển của thơng mại đem đến những tiềm năng thị trờng hàng không

Sự tăng trởng của nền kinh tế tạo điều kiện cho ngành vận tải hàng không phát triển Nhà nớc và ngành có nhiều vốn hơn để đầu t phát triển hạ tầng cơ sở, phơng tiện vận tải nh sân bay, các hệ thống quản lý bay, máy bay Thu nhập của dân c tăng, các ngành sản xuất phát triển làm tăng khả năng thanh toán, yêu cầu về thời gian trở nên cần thiết, do đó nhu cầu đi lại bằng đờng hàng không vì du lịch tăng lên Vì vậy lợng hành khách đợc chuyên chở bằng đờng hàng không ở các nớc gia tăng mạnh Theo số liệu thống kê của Viện Khoa học hàng không tính trung bình hàng năm kinh tế phát triển 1% kéo theo vận chuyển bằng đờng hàng không tăng 1,95% trong đó tính riêng vận chuyển hành khách tăng 1,45% và vận chuyển hàng hoá tăng 1,6% Cũng theo số liệu thống kê của Viện thơng mại thế giới năm 2000 tăng 1% thì đồng thời với nó vận chuyển hàng không tăng 0,8% cụ thể số lợng hành khách tăng 0,6% và số lợng hàng hoá vận chuyển tăng 0,66% Tuy tốc độ tăng của hàng không thấp hơn do tập quán chuyên chở bằng đờng biển nhng

cũng đã phản ánh sự tác động mạnh mẽ của kinh tế nói chung và của nền ơng mại thế giới nói riêng đến ngành hàng không cũng nh những đóng góp to lớn của ngành hàng không đối với nền thơng mại.

Quan hệ quốc tế mở rộng, đầu t nớc ngoài (cả FDI và ODA) tăng nhanh làm tăng khối lợng các đoàn nớc ngoài đến dự hội nghị, Đại hội thể thao – văn hoá, khảo sát, triển lãm, hội thảo, đàm phán và cũng tăng số ngời nớc ngoài đến một nớc làm việc tại các doanh nghiệp liên doanh Du lịch cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trởng của ngành hàng không và khi kinh tế phát triển sẽ làm cho lợng khách du lịch đến các nớc tăng, làm tăng mức vận chuyển hành khách của ngành vận tải, đặc biệt là hàng không Nền kinh tế mở cửa cũng thúc đẩy những ngời sống ở nớc ngoài trở về quê h-ơng thăm ngời thân, du lịch, góp phần xây dựng kinh tế ngày càng nhiều và thờng xuyên hơn Đa số những ngời này đi bằng đờng hàng không.

Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng không, tuy không lớn vì lợng hàng hoá chuyên chở bằng đờng hàng không chiếm tỷ lệ rất nhỏ Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thuỷ sản, hoa quả tơi những hàng hoá của ngành nông nghiệp đang tăng mạnh, các hàng triển lãm, máy móc thiết bị cần thiết do yêu cầu của nền kinh tế Giao lu kinh tế đợc mở rộng làm tăng nhu cầu về trao đổi th từ, bu điện giữa các n-ớc, là nguồn hàng đáng kể trong chuyên chở hàng không Vào những năm 30 khi buôn bán giữa các nớc cha phát triển thì vận tải hàng không nói chung và vận tải hàng hoá bằng đờng hàng không nói riêng gần nh bằng không Thơng mại phát triển kéo theo những nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá cần thời gian vận chuyển nhanh cũng nh yêu cầu an toàn lớn đã mở ra con đờng cho hàng không thể hiện những u thế mà các phơng thức vận chuyển khác không thể có Ngày nay, khi nền thơng mại hiện đại đạt mức cao, hàng không cũng không ngừng phát triển đáp ứng nhu cầu vận chuyển của thơng mại, trở thành một ngành không thể thiếu đợc trong việc thực hiện các hợp đồng buôn bán quốc tế.

Mặt khác, ngày nay đi lại và du lịch là những nhân tố kinh tế quan trọng trong nền thơng mại thế giới, chiếm tới 10% tổng doanh số thơng mại Tiền do các khách du lịch chi tiêu đã kích thích trực tiếp hoặc gián tiếp nền thơng mại nhiều nớc và có ảnh hởng tốt đến cán cân thanh toán quốc tế của các nớc này Nhờ có vận tải hàng không, khách du lịch tỏa ra khắp thế giới, nhất là hay dồn đến thăm phong cảnh thiên nhiên ở các nớc đang phát triển, tạo nên một nguồn thu ngoại tệ đáng kể và tác động tơng đối tốt đến tình hình kinh tế các nớc Nếu tính đến các dự đoán về mức tăng trởng ngành du lịch thì nguồn thu từ khách du lịch quốc tế của khu vực Đông á - Thái Bình Dơng sẽ là khoảng 2,1 tỷ USD vào năm 2010 (Nguồn: Thông tin hàng không số 21/1998).

2 Tình hình kinh tế nói chung và thơng mại nói riêng ảnh hởng tiêu cực đến ngành vận tải hàng không

Cùng với những ảnh hởng tích cực, bất kỳ một sự biến động nào của nền kinh tế nói chung và hoạt động thơng mại nói riêng cũng ảnh hởng trực tiếp đến ngành hàng không.

Một ví dụ điển hình là cuộc khủng hoảng kinh tế ở Châu á tác động mạnh đến nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói riêng Mức độ suy giảm thị trờng rất trầm trọng kể từ quý IV năm 1997 và tiếp tục diễn biến theo chiều hớng xấu trong năm 1998, đầu năm 1999 Khủng hoảng thị trờng trầm trọng nhất phải ra tận khu vực Đông Nam á (Thái Lan, Philippines, Malaysia) là khu vực thị trờng trọng điểm của vận tải hàng không Việt Nam

Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nớc dẫn đến suy giảm giá bán quy ra USD, vì thế doanh thu của ngành tại các thị trờng quốc tế ở các nớc bị giảm rất mạnh Doanh thu trung bình trên thị trờng Hàn Quốc, Đài Loan giảm khoảng 40 – 50 %, Nhật giảm 15%, Hồng Kông 10%, Thái Lan giảm 40% so với thời kỳ trớc khủng hoảng.

Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với đồng tiền với các nớc khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt Nam chỉ mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nớc khác mất giá hơn rất nhiều cũng là một yếu tố làm giảm lợng khách du lịch đến Việt Nam, đó là một thách thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Nam hiện nay Hơn nữa, đồng tiền mất giá cũng khiến cho hoạt động nhập khẩu của các nớc gặp nhiều khó khăn khiến cho lợng hàng nhập khẩu giảm đi dẫn đến lợng hàng hoá chuyên chở bằng đờng hàng không ở các nớc Châu á giảm mạnh.

Trong điều kiện mở cửa ngày càng rộng, hội nhập ngày càng sâu vào nền kinh tế khu vực và thế giới, sự biến động của thị trờng thế giới ngày càng tác động mạnh mẽ đến thị trờng trong nớc Xuất nhập khẩu chính là một mặt hoạt động chịu sự tác động mạnh mẽ nhất của cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực lan truyền vào nớc ta Những mặt hàng tiêu biểu chuyên chở bằng đờng hàng không đều giảm đáng kể Lấy ví dụ ở Việt Nam, trong vòng 10 năm 1989 – 1998 chúng ta đã gặt hái đợc nhiều thành công lớn trong việc phát triển xuất khẩu nhiều mặt hàng chủ lực Tuy nhiên cũng phải thấy rằng cũng có một số mặt hàng mà kim ngạch xuất khẩu trong 10 năm qua vẫn giậm chân tại chỗ nh hàng thủ công mỹ nghệ, hoặc đã chững lại từ 5, 6 năm nay nh lạc nhân Ngoài ra một số mặt hàng thịt chế biến là mặt hàng đã bị loại ra khỏi mặt hàng chủ yếu xuất khẩu từ rất lâu nay và khối lợng xuất khẩu năm chỉ còn bằng 1/5 so với kỷ lục 25 nghìn tấn vào năm đầu thế kỷ Hàng dệt may vào thị trờng phi hạn ngạch giảm mạnh Nhìn tổng quát hàng dệt và may mặc là mặt hàng xuất khẩu mới nổi của nớc ta từ năm 1994 đến nay và đã nhanh chóng vợt qua ngỡng 1 tỷ USD từ năm 1996 trở lại đây Trong năm 1998 do sự mất giá của dầu thô kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này nghiễm nhiên vơn lên vị trí hàng đầu với 1,35 tỷ USD Tuy nhiên việc xuất khẩu mặt hàng này trong năm 1998 cũng đầy “sóng gió” Trên tổng thể tuy giữ vị trí đầu bảng nhng đây cũng chỉ là mức đã đạt đợc trong năm 1997 và thấp khá xa chỉ bằng 90% so với mục tiêu 1,5 tỷ USD dự kiến ban đầu Sự chững lại

trong xuất khẩu mặt hàng này là do xuất khẩu vào thị trờng phi hạn ngạch giảm mạnh từ 900 triệu USD năm 1997 xuống chỉ còn 700 triệu USD Giày dép dậm chân tại chỗ Nếu nh trong xuất khẩu hàng dệt may chúng ta đã có chút vốn liếng kha khá từ thời bao cấp thì xuất khẩu giày dép chỉ thật sự khởi sắc từ năm 1995 trở lại đây với tốc độ tăng trởng lần lợt qua từng năm là 242,75%, 178,81%, 182,08% Tuy nhiên trong năm 1998 khác với dệt may xuất khẩu, giầy dép và các sản phẩm da phụ thuộc nhiều vào các doanh nghiệp có vốn đầu t nớc ngoài cho nên sản xuất của các doanh nghiệp này chịu sự tác động rất mạnh của khủng hoảng tài chính tiền tệ dẫn đến kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này của nớc ta ớc tính chỉ xấp xỉ đạt mức của năm 1997 Đây đều là những mặt hàng có nhu cầu chuyên chở bằng đờng hàng không do đó sự suy giảm của nó cũng khiến khối lợng chuyên chở bằng đờng hàng không giảm mạnh.

Cuộc khủng hoảng tài chính Châu á tác động mạnh gây ra những hậu quả thảm hại đối với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy một số hãng tới bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua máy bay gây ảnh hởng trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay phơng tây Trong tháng 9 năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu á đã làm cho Philippin Airlines phải đóng cửa 13 ngày Hãng hàng không Sempali Air (Indonesia) đã buộc phải ngừng các hoạt động vào giữa năm 1998 Hãng hàng không Thai Airways phải huỷ bỏ đơn đặt hàng mua 15 chiếc máy bay của hai tập đoàn máy bay hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus Industrie.

Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến thăm Nhật Bản, ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế hiện nay tại Châu á buộc các hãng hàng không phải cắt giảm hơn 30 triệu lợt hành khách chuyên chở trong các dự báo đa ra trớc đây của họ về lợng hành khách đi lại bằng máy bay vào năm 2001 IATA cũng giảm mức dự báo về lợng hành khách khu vực Châu á -

Thái Bình Dơng vào năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176 triệu Dự báo trớc đây về vận chuyển hàng không của khu vực Châu á - Thái Bình Dơng tăng từ mức chiếm 35% vận chuyển hàng không thế giới lên mức 50% vào năm 2010 thì nay đợc dự báo lại là tụt xuống còn 33%

Dự báo trớc đây về mức tăng hành khách là 7,7 % cho 5 năm tới năm 2001 đợc rút xuống mức 4,4% và mức tăng vận chuyển hàng hoá đợc rút từ mức 6,5% xuống còn 4% Các vấn đề kinh tế đang ảnh hởng đến các hãng ở Châu á không chỉ tồn tại trong thời gian ngắn mà còn tiếp tục kéo dài từ 2 đến 5 năm Đó là những vấn đề lớn đặt ra đối với sự phát triển của ngành hàng không ở Châu á.

Mức nợ nần của hai hãng quốc tế Korean Air và Asiana còn rất nhiều chủ yếu nợ bằng đồng đô la Mỹ Vậy làm thế nào chính phủ có thể duy trì đ-ợc tơng lai của hai hãng này liệu sẽ có sự thúc ép trực tiếp của Quỹ tiền tệ quốc tế IMF đối với cơ cấu của Korean Air và Asiana không?

Còn Đài Loan liệu họ có hỗ trợ cho 2 hãng quốc tế lớn và 8 hãng nội địa không? Cho đến nay nền kinh tế Đài Loan còn tơng đối mạnh so với các nớc khác ở Châu á nhng dự trữ ngoại tệ của họ trong 2 năm qua lại giảm xuống còn 20 tỷ USD do đó các hãng sẽ phải tính toán lại các đơn đặt hàng của họ.

Trong khi đó Malaysia đang đứng trớc sức ép của IMF buộc chính phủ nớc này phải chấm dứt mọi sự trợ giúp tài chính cho ngành hàng không.

Còn hãng quốc tế Thái Lan chắc sẽ buộc phải trì hoãn hoặc huỷ bỏ các đơn đặt hàng dự định sẽ đợc chuyển giao từ năm 1998 đến năm 2000 Hai hãng hàng không Hàn Quốc Korean Airlines và Asian Airlines bị tê liệt do sự mất giá của đồng Won và các điều kiện cho vay bảo lãnh của IMF đã đè nặng lên ngành hàng không nớc này Asian Airlines bị tổn thơng nặng nhất Trong một biện pháp nhằm thu hút vốn đầu t nớc ngoài hãng này đã phải yêu cầu chính phủ cho phép tăng quyền sở hữu cổ phần nớc ngoài từ 20 lên dới 50% Kế hoạch mở rộng đội máy bay của hãng đang đợc xem xét lại Asian

đang phải thơng lợng với các hãng chế tạo máy bay để điều chỉnh đơn đặt hàng về cả số lợng máy bay và lịch chuyển giao tuy cha phải huỷ bỏ toàn bộ số đơn đặt hàng này Hãng chế tạo máy bay Châu Âu Airbus Industrie đã khẳng định rằng Asiana đã huỷ bỏ 4 trong số 18 máy bay A321.

Hãng Air New Zeand đã ngừng các chuyến bay tới Hàn Quốc Hãng Ansett cũng làm nh vậy Air Niu Gini hiện đang khó khăn về tiền mặt đã yêu cầu Quantas Airways ký kết một hợp đồng điều hành chung nếu hãng Quantas muốn Hãng Asiana Airlines cho 62 ngời thôi việc, 6500 nhân viên của hãng ở Hàn Quốc nghỉ không lơng 2 tháng, bán 5 máy bay và sau đó thuê lại 2 chiếc để khắc phục vấn đề tài chính.

Hãng Cathay Pacific cũng cho 760 nhân viên nghỉ việc, bán 7 chiếc B474 – 200, hoãn việc mua máy bay mới.

Japan Airlines (JAS) đã cắt chuyến bay/ tuần tới Manila và một chuyến bay/ tuần giữa Narita và Guam, giảm từ 11 chuyến/ tuần xuống còn 10 chuyến.

Hãng Malaysia Airlines (MAS) cũng bán 4 chiếc DC – 10, 1 chiếc A300, bán đứt 6 chiếc B474 – 500 và sau đó thuê lại tất cả.

Hãng Thai Airways International bán 42% cổ phần trong hãng Hãng ngừng phục vụ rợu cho hành khách vé hạng nhất trên các chuyến bay nội địa Hãng hàng không Vietnam Airlines cũng huỷ bỏ 8% số chuyến bay từ sau tháng 9/1997.

Các hãng hàng không Châu á đang đứng trớc sự biến động giá vé do các hãng này vừa phải cân bằng giữa nhu cầu tăng giá vé trên các chuyến bay thờng lịch với sức ép giảm giá vé trong bối cảnh thị trờng hàng không đang ế ẩm do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ Châu á khiến nhiều hành khách huỷ bỏ kế hoạch du lịch của họ Để khuyến khích hành khách nhiều hãng hàng không Châu á buộc phải giảm giá vé đặc biệt trên các tuyến bay ở Châu á Kết hợp với các hãng du lịch họ giảm giá trọn gói cớc phí du lịch đồng thời tìm cách bán vé bằng đồng USD thay cho đồng tiền địa phơng do

tỷ giá hối đoái các đồng tiền này so với đồng USD giảm mạnh Các hãng này cũng tìm cách vận động chính phủ cho phép tăng giá vé trên các chuyến bay thờng lịch nhằm bù lại chi phí ngày càng tăng về nhiên liệu và phí kinh doanh do tác động của cuộc khủng hoảng tiền tệ Các tuyến bay đến các thành phố Châu á đặc biệt đến Thái Lan, Hàn Quốc và Indonessia bị tác động mạnh do đồng tiền địa phơng mất giá qua lớn so với USD Trên các tuyến này các hãng hàng không phải bán vé bằng tiền địa phơng nhng phải thanh toán các chi phí bằng đồng USD khiến họ phải chịu lỗ lớn Một tuyến bay quốc tế từ Giacata bán với giá 473000 rupiah một năm trớc đây tơng đ-ơng 200 USD thì đến giữa tháng 1 năm 1998 thì chỉ còn 57 USD.

Khủng hoảng tài chính làm cho nhiều ngành kinh tế bị dẫn vào con ờng bế tắc trong số đó có hoạt động hàng không và du lịch là bị ảnh hởng nhiều nhất Năm 1997 hãng hàng không Korean Airlines bị thua lỗ 250 triệu đô la Mỹ, Singapore Airlines vẫn đợc mệnh danh là một trong những hãng hàng không làm ăn có lãi nhất trong khu vực và thế giới vậy mà lợi nhuận do khai thác của họ đem lại giảm 14% Trong tháng 3 năm 1998 có 535552 lợt hành khách bay tới Ôxtrâylia giảm 47644 hành khách so với tháng 3 năm 1997 và 573097 hành khách rời khỏi đất nớc này giảm 43194 hành khách.3 Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không

đ-Vận chuyển hàng hoá bằng đờng hàng không giúp thực hiện các hợp đồng buôn bán thực hiện nhanh chóng hơn Đặc biệt đối với những nớc chủ yếu xuất khẩu các mặt hàng thuỷ sản, các mặt hàng tơi sống đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh nh nớc ta thì hàng không có vai trò rất quan trọng trong việc phát triển buôn bán với nớc ngoài Ngày nay hàng không ở các nớc phát triển trở thành một phơng tiện vận chuyển không thể thiếu đợc không chỉ trong lĩnh vực chuyên chở hành khách mà trong cả chuyên chở hàng hoá giữa các vùng trong một nớc Sự phát triển của vận tải hàng không đã mở đờng cho thơng mại các nớc nói riêng và thơng mại trên toàn thế giới nói chung đợc thuận tiện và tránh đợc nhiều rủi ro hơn.

Vận tải hàng không có vị trí số một đối với vận tải quốc tế những mặt hàng mau hỏng, dễ thối, súc vật sống, th từ, chứng từ, hàng nhậy cảm với thời gian, hàng cứu trợ khẩn cấp Những mặt hàng đòi hỏi giao ngay do tốc độ máy bay gấp hàng chục lần tốc độ của các phơng tiện vận tải khác Thông qua vận tải hàng không mà các hợp đồng buôn bán các loại hàng hoá trong lĩnh vực này phát triển mạnh.

Mặt khác vận tải hàng không còn là một mắt xích quan trọng để liên kết các phơng thức vận tải, tạo ra khả năng kết hợp các phơng thức vận tải với nhau nh: vận tải hàng không/ vận tải biển, vận tải hàng không/ vận tải ô tô nhằm khai thác đợc lợi thế của các phơng thức vận tải làm cho “thời gian vận tải ngắn hơn thời gian vận tải thuỷ bộ nhng cớc vận tải rẻ hơn cớc vận tải hàng không” nh một nhà kinh tế học về hàng không đã nói Nh vậy với u thế về thời gian của mình vận tải hàng không đã góp phần không nhỏ vào sự tăng trởng của hoạt động buôn bán giữa các nớc trên thế giới.

Vận tải hàng không có mức độ an toàn cao do thời gian vận chuyển ngắn, tuyến đờng ở trên không ít chịu các ảnh hởng của các yếu tố tự nhiên cũng nh con ngời nên tránh đợc những tai nạn, rủi ro bất ngờ, ăn cắp Các trang thiết bị phục vụ cho chuyên chở hiện đại hơn các phơng tiện vận tải khác rất nhiều Chính vì thế hàng không là sự lựa chọn của các hợp đồng buôn bán hàng hoá có giá trị cao, quý hiếm.

chơng II : hàng không với sự phát triển ơng mại tại Việt Nam

th-I Thơng mại Việt NAm những năm gần đây1 Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam

1.1 Tổng quan nền kinh tế

Một trong những thành tựu nổi bật của kinh tế Việt Nam trong năm 2000 là tốc độ tăng GDP đã tăng dần qua các quý (quý I tăng 5,6%; quý II tăng 6,7%; quý III tăng 7%; quý IV tăng 7,2%) và tính chung cả năm tăng 6,75% Đây là tốc độ tăng vợt mục tiêu 5,5 – 6% và cao hơn nhiều so với tốc độ tăng 5,77% của năm 1998; 4,77% của năm 1999 Tuy còn thấp hơn tốc độ tăng 8,2% của năm 1997 nhng nếu năm 1997 đang trên đà sút giảm thì năm 2000 đang trên đà cao lên Dựa trên cơ sở đánh giá việc thực hiện kế hoạch năm 2000 những dự báo chủ yếu về nguồn lực phát triển trong và ngoài nớc có thể khai thác đợc với việc tạo ra bớc đột phá nhảy vọt trong việc xây dựng và thực hiện các cơ chế chính sách mới, khơi dậy sự năng động sáng tạo của tất cả các thành phần kinh tế Quốc hội khoá X trong kỳ họp thứ 8 đã quyết định mục tiêu phát triển kinh tế xã hội năm 2001 trong đó có mục tiêu tốc độ tăng trởng GDP là 7,5% Tốc độ tăng trởng GDP năm 2001 theo mục tiêu mặc dù cha bằng thời kỳ 1992 – 1997 nhng đã vợt xa thời kỳ 1998 – 2000

Về quy mô tổng thu NSNN năm 2000 tăng 8,9% so với mức dự toán Quốc hội phê chuẩn tháng 11 năm 1999 Khi biết rằng chỉ số giá tiêu dùng năm 2000 là âm (-0,6%) thì kết quả trên là rất đáng mừng Thu chi NSNN đã đảm bảo đợc giá trị thực, đáp ứng đủ nguồn để nhà nớc tổ chức thực hiện các nhiệm vụ thờng xuyên và đột xuất đảm bảo an ninh quốc phòng duy trì hoạt

động bình thờng của bộ máy quản lý hành chính Nhà nớc từng bớc tăng cờng ngân sách giáo dục đào tạo khoa học công nghệ và môi trờng theo tinh thần Nghị quyết Trung ơng 2 khoá VIII tăng chi đầu t phát triển và XDCB, củng cố tiềm lực tài chính Nhà nớc

Tổng sản phẩm trong nớc theo giá hiện hành

Nguồn: Niên giám thống kê năm 2000

Tổng thu nhập quốc gia theo giá hiện hành

(Tỷ đồng)

Tổng sản phẩm trong nớc (Tỷ đồng)

Tỷ lệ GNP so với GDP (%)

Nguồn: Niên giám thống kê năm 2000

Những số liệu trên cho thấy kinh tế Việt Nam tiếp tục tăng tốc Điều cần nói là là sự tăng tốc này đạt đợc trong điều kiện cơ cấu kinh tế Việt Nam mất cân đối lớn, vốn thiếu, thị trờng truyền thống bị thu hẹp (đặc biệt là thị trờng Đông Âu và các nớc thuộc Liên Xô cũ), thị trờng mới cha hình thành, lũ lụt gây thiệt hại nghiêm trọng từ đồng bằng sông Cửu Long Nếu không có những khó khăn trên nhất là thiên tai, nhất định nhịp độ tăng trởng kinh tế Việt Nam sẽ đạt mức cao hơn.

1.2 Trao đổi buôn bán với nớc ngoài

Quan hệ giữa xuất và nhập khẩu cũng đã có chuyển biến tích cực Năm 2000 xuất khẩu tăng 24% cao gấp 3,7 lần tốc độ tăng trởng kinh tế (lớn hơn hệ số 2,6 lần của thời kỳ 1991 – 2000 và hệ số 3 lần của thời kỳ 1996 – 2000) Tỷ lệ nhập siêu 6,2% tuy cao hơn tỷ lệ 1% của năm 1999 nhng thấp xa hơn so với các thời kỳ trớc (1986 – 1990) là 80,4%; 1991 – 1995 là 32,8%; 1996 – 2000 là 18,1% trong đó 1996 là 53,6%; 1997 là 26,2%; 1998 là 22,9%.

Tổng giá trị xuất nhập khẩu

Năm Tổng số (triệu rúp - đô la Mỹ)

Xuất khẩu Nhập khẩu

Triệu rúp đô la Mỹ

Trong đó đô la Mỹ

Triệu rúp đô la Mỹ

Trong đó đô la Mỹ1996 18399,5 7255,9 7255,9 11143,6 111431997 20777,3 9185,0 9185,0 11592,3 115921998 20859,9 9306,3 9306,3 11499,6 114991999 23162,0 11540,0 11540,0 11622,0 116222000 29508,0 14308,0 14308,0 15200,0 15200

Gạo Nghìn tấn 3575,0 3730,0 4508,0 3500,0Thịt chế biến Triệu đô la Mỹ 28,8 12,0 11,6

Hàng thuỷ sản Triệu đô la Mỹ 782,0 858,0 971,1 1475,0

Một số mặt hàng nhập khẩu chủ yếu

Mặt hàng Đơn vị 1997 1998 1999 2000

Sợi và tơ dệt Nghìn tấn 132,5 183,0 160,0 173,0Nguyên phụ liệu

sản xuất thuốc lá

Triệu đô la Mỹ 79,9 111,3 88,3 112,0Bột mỳ Nghìn tấn 151,6 271,0 143,0 86,4Tân dợc Triệu đô la Mỹ 340,4 312,3 266,7 301,0Sắt thép Nghìn tấn 1400,9 1786,0 2264,0 2661,0

Nguồn: Niên giám thống kê 2000

Song trong tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2000 tăng so với cùng kỳ thì có tới 50,6% là do giá dầu thô tăng, nếu không kể yếu tố tăng giá dầu thô thì tốc độ tăng chỉ đạt 11,8% Giá xuất khẩu nhiều loại nông sản giảm mạnh (chỉ tính riêng 5 loại: gạo, cà phê, hạt điều, chè, lạc) đã làm giảm 517 triệu USD Xuất khẩu năm 2000 tăng rất cao về kim ngạch tuyệt đối và tốc độ tăng cũng nh hệ số giữa tốc độ tăng xuất khẩu so với tốc độ tăng GDP Song có đến khoảng một nửa là nhờ giá xuất khẩu dầu thô tăng lên Yếu tố này đến năm 2001 chắc chắn sẽ không còn nên tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu của năm 2001 sẽ thấp hơn của năm 2000 Chính vì vậy ngay mục tiêu đề ra cho năm 2001 thì tốc độ tăng xuất khẩu cũng chỉ còn 16% thấp nhất so với 2 năm trớc đó (1999 tăng 23,3%, 2000 tăng 24%) và thấp hơn cả tốc độ tăng bình quân năm 20,8% của thời kỳ 1996 – 2000.

Do vậy một mặt cần duy trì tốc độ tăng cao của những mặt hàng nh hải sản, rau quả, thủ công mỹ nghệ, lạc, điện tử máy tính Mặt khác phải khắc phục sự sút giảm tốc độ tăng của các mặt hàng có kim ngạch lớn nh dệt may, giày dép khắc phục sự sút giảm tuyệt đối về kim ngạch của những mặt hàng nh gạo, cà phê, than đá Nhìn chung những mặt hàng xuất nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam đều là những mặt hàng có thể chuyên chở bằng đờng hàng không.

Chiến lợc phát triển hớng về xuất khẩu thờng bắt đầu từ chỗ xuất khẩu nguyên liệu thô, hàm lợng lao động thô sơ trong sản phẩm cao tới chỗ xuất khẩu hàng hoá có trình độ công nghệ, hàm lợng kỹ thuật ngày càng cao, ở

đây có nhân tố thuộc về tính năng động sáng tạo của các doanh nghiệp 100% vốn Việt Nam đã tranh thủ vay vốn để nhập thiết bị hiện đại tạo ra sản phẩm có chất lợng chế biến cao Bản thân chiến lợc này cũng đã tạo cho ngành hàng không hớng phát triển mới Vấn đề là các doanh nghiệp Việt Nam cần phải tiếp cận với phơng thức vận tải này nh thế nào để tận dụng u thế của vận chuyển hàng không.

1.3 Đầu t và các hoạt động hợp tác nớc ngoài

Hiệu quả đầu t và sức cạnh tranh còn thấp Hiệu quả đầu t thể hiện tổng hợp bằng hệ số ICOR Nếu năm 1995, 1996 còn là 3,1 lần năm 1997 là 3,8 lần năm 1998 lên tới 4,7 lần và năm 1999 lên tới 5,5 lần Năm 2000 là 4,0 lần tuy đã thấp hơn 1998 và 1999 nhng vẫn còn cao hơn những năm 1997 Giá thành cao, năng suất lao động thấp, chất lợng kém, mẫu mã chậm thay đổi nên nhiều loại sản phẩm của ta có sức cạnh tranh thấp Ta đã cam kết với AFTA ký hiệp định thơng mại Việt – Mỹ, nộp dơn xin gia nhập WTO, nếu không nâng cao sức cạnh tranh thì không những thua trên sân ngời mà còn thua ngay trên sân nhà, thậm chí bị phá sản.

Về lợng vốn, có thể vui mừng nhận thấy tốc độ tăng lợng vốn của năm 2000 (tính theo giá so sánh) cao hơn hẳn tốc độ tăng của năm 1999 Tổng vốn đầu t phát triển toàn xã hội tăng 14,6% so với 5,9% năm trớc, trong đó khu vực ngoài quốc doanh nhờ áp dụng Luật doanh nghiệp tăng cao lên tới 11,9% so với 0,4% năm trớc, vốn tự có của các doanh nghiệp Nhà Nớc tăng 15,2% so với mức giảm 7,4%; giải ngân vốn ODA tăng 25,2% so với 8,7%, vốn FDI thực hiện tăng 18,8% so với giảm 23,8% Tỷ lệ vốn đầu t phát triển toàn xã hội so với GDP năm 2000 đã đạt 27,2% cao hơn tỷ lệ 26% của năm 1999 và tỷ lệ 27% của năm 1998.

Tốc độ tăng vốn đầu t phát triển theo mục tiêu năm 2001 còn cao hơn năm 2000 Theo mục tiêu này tổng vốn đầu t phát triển toàn xã hội tăng 20,4% trong đó vốn ngân sách Nhà Nớc tăng 10,6%; vốn tín dụng tăng 17,9%; vốn tự có của các doanh nghiệp nhà nớc tăng 23,3%; vốn ngoài quốc

doanh tăng 25,7%; vốn FDI thực hiện tăng 25,9% Tỷ lệ tổng vốn đầu t phát triển toàn xã hội so với GDP đạt 30% tuy cha bằng tỷ lệ 30,9% của năm 1997 nhng đã cao hơn tỷ lệ 29,7% của năm 1995 và tỷ lệ 29,2% của năm 1996 Tỷ trọng chi đầu t phát triển bằng nguồn vốn NSNN cấp đã giảm từ 31% xuống còn 28,4%; chi trả nợ giảm từ 14% xuống còn 12,6% trong tổng chi NSNN Nguyên nhân là do số chi NSNN cho đầu t phát triển và trả nợ trong năm 2000 mặc dù có tăng so với năm 1999 (tơng ứng tăng 2,8% và 3,8%) nhng tốc độ tăng chậm hơn tốc độ tăng chi NSNN nói chung (+15,4%) Nói đến nguồn vốn đầu t trớc hết phải nói đến nguồn vốn, lợng vốn huy động và quan trọng hơn là hiệu quả vốn đầu t Nguồn vốn bao gồm vốn nhà nớc (từ nguồn ngân sách, nguồn vốn tín dụng, nguồn vốn tự có của các doanh nghiệp nhà n-ớc trong đó có nguồn vốn viện trợ của nớc ngoài và vốn ODA); nguồn vốn ngoài quốc doanh (doanh nghiệp và dân c trực tiếp đầu t); nguồn vốn đầu t trực tiếp của nớc ngoài đợc thực hiện Nguồn vốn nhà nớc năm 2000 khá Đóng góp lớn nhất vào tổng nguồn vốn đầu t toàn xã hội cũng nh sự tăng lên của tổng vốn là nguồn vốn nhà nớc Đây là nguồn vốn chiếm trên dới 60% trong vài năm nay Nguồn vốn ngân sách nhà nớc tăng 14,2% và chiếm 23,8% tổng nguồn vốn đầu t phát triển xã hội cao nhất trong trong các nguồn vốn Nguồn vốn ODA đợc giải ngân năm 2000 tăng 2,5% so với 1999.

Nguồn vốn tự có của các doanh nghiệp Nhà nớc chiếm 17,9% tổng vốn đầu t phát triển toàn xã hội và tăng 17,4% so với năm 1999 Nguồn vốn đầu t ngoài quốc doanh năm 2000 tăng tới 38% và chiếm 23,4% tổng số vốn đầu t phát triển toàn xã hội Tỷ lệ vốn đầu t phát triển so với GDP đạt 27,9% tuy cha bằng tỷ lệ trong các năm từ 1993 đến 1997 nhng đã cao hơn tỷ lệ của các năm 1998,1999.

Số liệu về vốn, cơ cấu các nguồn vốn tỷ lệ so với GDP và hệ số ICOR

1.Tổng số vốn (tỷ đồng) 79.367 96.870 97.336 103.900 124.000Vốn nhà nớc 35.894 46.570 52.536 64.000 74.200Vốn ngoài quốc doanh 20.773 20.000 20.500 21.000 29.000Vốn ĐTTT nớc ngoài 22.700 30.300 24.300 18.900 20.8002 Cơ cấu vốn 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Vốn ngoài quốc doanh 26,2 20,6 21,1 20,2 23,4Vốn ĐTTT nớc ngoài 28,6 31,3 24,9 18,2 16,83 Tỷ lệ vốn/GDP 29,2 30,9 27,0 26,0 27,9

Nguồn: Niên giám thống kê 2000

Theo số liệu tổng hợp của bộ kế hoạch và đầu t, tổng vốn đầu t nớc ngoài đăng ký năm 2000 đạt 2398 triệu USD tăng hơn 200 triệu USD so với năm 1999 Trong đó cấp mới 344 dự án với tổng số vốn đăng ký 1973 tỷ USD tăng 11% về số dự án và 26% về vốn đầu t Đặc biệt đầu t nớc ngoài vào các khu công nghiệp khu chế xuất tăng mạnh (69% về số dự án và 77% về vốn đăng ký) là xu hớng rất đáng khích lệ phù hợp với chủ trơng thúc đẩy sự phát triển của mô hình này của Nhà Nớc ta Theo giới chức quản lý, đầu t nớc ngoài trong bối cảnh đầu t quốc tế vào các nớc ASEAN suy giảm và môi tr-ờng đầu t ở nớc ta vẫn còn những hạn chế nhất định, sự phục hồi bớc đầu của đầu t nớc ngoài là dấu hiệu rất đáng khích lệ và là một phần hệ quả từ các tác động tích cực của các giải pháp thu hút đầu t mà chính phủ đã thực thi trong những năm gần đây Năm 2001 Bộ kế hoạch và Đầu t cho biết chúng ta có một số dự án đầu t nớc ngoài gối đầu quy mô lớn nh dự án kinh doanh dịch vụ điện thoại di động 250 triệu USD, 2 dự án điện Phú Mỹ 800 – 900 triệu USD, dự án chế biến nông nghiệp 150 triệu USD và một vài dự án đầu t vào khu công nghiệp có tổng vốn khoảng 1 tỷ USD Hai dự án nhà máy lọc dầu Dung Quất số 1 và khí Nam Côn Sơn đã đợc cấp giấy phép sẽ đợc triển khai mạnh trong năm với số vốn thực hiện hơn 1 tỷ USD Vì vậy nếu suôn sẻ thì

tình hình đầu t nớc ngoài năm 2001 có nhiều khả quan và có thể sẽ mang lại một sự phục hồi thực sự Những triển vọng đáng kể trong lĩnh vực đầu t đặc biệt là đầu t nớc ngoài cũng sẽ tạo ra nguồn cầu chuyên chở hàng không lớn do trong nhu cầu nhập khẩu của các công ty nớc ngoài có một bộ phận lớn là các phụ tùng thiết bị đòi hỏi thời gian chuyên chở nhanh Đồng thời các doanh nghiệp này cũng có khối lợng hàng hoá xuất khẩu lớn là nguồn hàng cho ngành vận tải nói chung và vận tải hàng không nói riêng Song cũng cần thấy rằng nền kinh tế nớc ta vẫn chứa đựng nhiều yếu tố ảnh hởng đến hoạt động đầu t nớc ngoài nh thị trờng nhỏ, sức mua thấp, cơ sở hạ tầng yếu kém, cải cách hành chính tiến triển chậm, trình độ lao động cha đáp ứng yêu cầu

Vốn đầu t toàn xã hội phân theo ngành kinh tế

Vận tải kho bãi và thông tin liên lạc 16330,1 17431,3

Nguồn : Niên giám thống kê năm 2000

Các cuộc đi thăm của các vị đứng đầu Đảng và Nhà nớc ta sang các ớc trên thế giới và các cuộc đi thăm nớc ta của các nguyên thủ quốc gia thứ trởng, bộ trởng ngoại giao các nớc khá nhộn nhịp trong hai năm qua đã thể hiện rõ ràng thiện chí của Việt Nam với cộng đồng thế giới trong xu hớng hoà bình, hợp tác toàn diện, bình đẳng và cùng có lợi Đó là điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đầu t, du lịch, vận tải, viễn thông, trao đổi văn hoá, nghệ thuật, thể thao, giáo dục và đào tạo, tranh thủ mọi trợ giúp của các tổ chức quốc tế, các tổ chức chính phủ, các cá nhân ủng hộ cho sự phát triển kinh tế – xã hội của Việt Nam.

n-2 Thơng mại thập kỷ 90

Suốt quá trình một thập kỷ đổi mới phát triển kinh tế thị trờng ở nớc ta vừa qua, thay vì cung giữ vai trò quyết định nhịp độ tăng trởng kinh tế trong nửa đầu thập kỷ, thì trong nửa cuối thập kỷ cầu đã vơn lên chiếm giữ vai trò đó Sự tăng lên của sức mua các thị trờng trong năm 2000 chính là yếu tố có ý nghĩa quyết định trong việc đạt đợc thành tựu nổi bật hàng đầu, chặn đà giảm sút nhịp độ tăng trởng kinh tế trong bốn năm 1996 – 1999, thực hiện vợt mức hầu hết các mục tiêu chủ yếu về kinh tế – xã hội đề ra cho năm 2000 Nhìn một cách tổng thể thơng mại trong thập kỷ vừa qua đã có những sự tăng trởng vợt bậc trên cả ba mặt:

* Thứ nhất xuất khẩu năm 2000 tăng gấp 5,95 lần so với năm 1990 hay tăng bình quân 19,52%/năm Nếu so với mức tăng gấp đôi của GDP trong cùng kỳ tức là nhịp độ tăng trởng bình quân là 7,2%/ năm, thì xuất khẩu tăng nhanh gấp 2,71 lần.

* Thứ hai ở phía đầu ra của nền kinh tế, tổng mức bán lẻ hàng hoá và doanh thu dịch vụ ở thị trờng trong nớc trong cùng kỳ cũng tăng cao hơn gấp 6,44 lần hay tăng bình quân 20,47%/năm Nh vậy so với nhịp độ tăng trởng bình quân là 7,2%/ năm của GDP thì tổng mức bán lẻ hàng hoá và doanh thu dịch vụ ở thị trờng trong nớc còn tăng nhanh hơn gấp 2,84 lần.

* Thứ ba ở phía đầu vào của nền kinh tế trong cùng kỳ kim ngạch nhập khẩu tăng nhanh hơn so với xuất khẩu gấp 6,36 lần hay tăng bình quân 20,33%/năm Thế nhng điều rất quan trọng là ở chỗ trong vòng 10 năm đó xu hớng tăng rất nhanh của nhập siêu lên đến đỉnh điểm năm 1996 đã kết thúc.

Tình hình buôn bán diễn ra sôi nổi cả trong và ngoài nớc đã tạo đà cho vận tải nói chung và vận tải hàng không nói riêng phát triển Ngợc lại sự phát triển vợt bậc của thơng mại trong những năm qua cũng có sự đóng góp đáng kể của ngành hàng không đóng vai trò là phơng thức vận chuyển hiện đại đa hàng hoá đến nơi tiêu dùng một cách nhanh chóng và an toàn.

Mặc dù vậy nếu xem xét một cách cụ thể hơn có thể thấy nền thơng mại nớc ta trong 10 năm đổi mới còn bộc lộ những điểm yếu rất cơ bản Nhịp

độ phát triển của thị trờng trong nớc hầu nh vẫn diễn biến theo xu hớng chậm dần đều Trong khi thị trờng ngoài nớc chỉ còn giữ đợc nhịp độ tăng trởng trung bình còn thị trờng trong nớc vẫn ở vào tình trạng giảm sút thì chỉ còn thị trờng ngoài nớc giữ vai trò động lực chủ yếu nhng đã yếu đi rất nhiều, tất yếu làm cho nhịp độ tăng trởng kinh tế chậm lại Tình hình này ảnh hởng không nhỏ đến ngành hàng không đặc biệt là trong chuyên chở hàng hoá khiến cho các nguồn hàng của hàng không giảm đi đáng kể.

Nhịp độ tăng trởng 7,2% của nền kinh tế nớc ta là một nhịp độ phát triển khá khiêm tốn Nếu so với Trung Quốc chẳng hạn trong vòng 20 năm sau cải cách mở cửa (1978 – 1998) đã đạt đợc nhịp độ tăng trởng kinh tế bình quân tới 9,8%/ năm trong khi nhịp độ tăng xuất khẩu bình quân chỉ là 15,37%/ năm tức là nhịp độ tăng trởng xuất khẩu chỉ gấp 1,57 lần nhịp độ tăng trởng kinh tế hay chỉ bằng 57,93% của nớc ta.

Tỷ trọng nhóm hàng nguyên liệu nhập khẩu của nớc ta vẫn còn chiếm khoảng 66 – 72% tổng kim ngạch nhập khẩu Nhìn tổng quát nền ngoại th-ơng của nớc ta hiện nay phản ánh rõ nét một nền sản xuất phát triển theo kiểu khai thác tài nguyên thiên nhiên để xuất khẩu đồng thời lại nhập khẩu linh kiện bán thành phẩm để gia công, lắp ráp tức là thiếu trầm trọng các khâu công nghiệp chế biến trung gian, công nghiệp nguyên liệu Theo tính toán của IMF và các tổ chức quốc tế, muốn tăng trởng kinh tế 1% thì thơng mại phải tăng khoảng 2,4% Theo tỷ lệ đó với mục tiêu tăng trởng GDP của nớc ta trong năm 2001 là 7,5 – 8% nhịp độ tăng trởng thơng mại phải tăng khoảng 18 – 19% Nh vậy tổng khối lợng hàng hoá cần thị trờng tiêu thụ ở cả ba kênh xuất khẩu, đầu t và tiêu trong nớc năm 1999 khoảng 433 nghìn tỷ đồng sẽ tăng rất mạnh lên khoảng 510 – 516 tỷ đồng, tức là tăng khoảng 77 – 83 nghìn tỷ đồng Đó thực sự là thách thức không dễ vợt qua đối với lĩnh vực thơng mại.

3 Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam

3.1 Về thị trờng vận tải hàng không nội địa

Vận tải hàng không trong nớc đã có sự tăng trởng vợt bậc trong những năm vừa qua, mặc dù cha có vai trò quan trọng bằng vận chuyển hàng không quốc tế Trong thời gian tới vận chuyển nội địa sẽ có mức tăng trởng khả quan cả về vận chuyển hành khách và hàng hoá Các con số dự báo nh sau:

Lợng khách nội địa qua các sân bay chính trong giai đoạn 1999 - 2010

Vận chuyển hàng hoá nội địa

Đơn vị: Tấn

Năm Mức cao Mức trung bình Mức thấp2005 375.000 185.000 140.0002010 711.000 345.481 200.000

Nguồn: Chiến lợc phát triển của hãng hàng không quốc gia Việt Nam đến năm 2010 (năm 2000)

3.2 Về vận tải hàng không quốc tế

Thị trờng hàng không quốc tế Việt Nam tuy còn nhỏ bé nhng đã tăng cao trong những năm qua Trong tơng lai sắp tới khi một hiệp định hàng không với Mỹ đợc ký kết thì có thể thị trờng sẽ phát triển tốt hơn theo đúng nh dự đoán vì ngày càng có nhiều đối tác của Mỹ tìm đến thị trờng Việt Nam, mặt khác con số Việt kiều Mỹ là đông nhất trong số các nớc trên thế giới, khoảng 1 triệu ngời.

Việt Nam với các nớc trong khu vực phát triển mạnh, Việt Nam trở thành tụ điểm hấp dẫn lu lợng khách thơng gia và du lịch Tuy nhiên mối quan hệ giữa Việt Nam và một số nớc lớn nh Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc, Pháp có ảnh h-ởng rất quan trọng tới ngành hàng không Mặt khác điều này còn phụ thuộc vào khả năng phát triển cung ứng các dịch vụ của ta đối với khách Do đó mục tiêu chiến lợc của ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong thời gian tới là nhanh chóng hiện đại hoá ngành hàng không dân dụng Việt Nam theo hớng tăng cờng đầu t đồng bộ xây dựng cơ sở vật chất và con ngời, nâng cao chất lợng và đa dạng hoá các loại dịch vụ hàng không bảo đảm an toàn có hiệu quả, góp phần đắc lực phục vụ chính sách phát triển kinh tế, mở rộng quan hệ hợp tác quốc tế của Nhà Nớc, xây dựng hàng không dân dụng Việt Nam trở thành một trong những ngành kinh tế chủ lực của Nhà Nớc

II Vận tải hàng không trớc yêu cầu của phát triển thơng mại

1 Vai trò của hàng không đối với sự phát triển thơng mại ở Việt Nam

1.1 Đặc điểm ngành hàng không

Ngành vận tải hàng không là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, vận tải hàng không lại không tạo ra một sản phẩm mới nào cả Mục đích cuối cùng của sản xuất là tiêu dùng vì vậy quá trình sản xuất chỉ đợc coi là kết thúc nếu sản phẩm đợc đa tới nơi sử dụng Vận tải làm thay đổi vị trí của sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, nhờ đó hàng hoá mới thực hiện đợc giá trị sử dụng và khi đó có thể nói là quá trình sản xuất kết thúc Vận tải hàng không ngoài những đặc điểm chung của ngành vận tải còn mang những đặc điểm riêng có sau:

* Tốc độ: Yếu tố tốc độ thể hiện tính u việt của vận tải hàng không Tốc độ đem lại lợi ích kinh tế thực tế nhng thông thờng lại chính là khía cạnh tâm lý gây hấp dẫn khách hàng hơn cả Tàu thủy chở khách nói chung, nhanh cũng

chỉ 50km/h, xe lửa đến nay nhanh cũng chỉ khoảng 200 km/h Trong khi đó các máy bay phản lực siêu âm hành khách TU – 144 và Concord bay với tốc độ 2500 km/h Những máy bay hành khách trung bình ngày nay bay với tốc độ 800 km/h tức là lớn hơn 10 lần so với ô tô, xe lửa thông thờng Tốc độ của máy bay đã tiết kiệm cho con ngời nhiều thời gian để dành cho các công việc khác nh nghiên cứu khoa học, sáng tạo nghệ thuật, nghỉ ngơi Tốc độ đặc biệt cần thiết cho việc chuyên chở các mặt hàng nh: Hàng mau hỏng, hàng cao cấp, hàng khẩn cấp, th từ, báo chí, hàng tơi sống

* Tính an toàn: Tính an toàn của hàng không lớn hơn rất nhiều so với vận tải bằng ô tô Hơn 30 năm trớc đây, tỷ suất an toàn (số lần tại nạn gây chết ngời đối với 100 triệu hành khách – km) của máy bay là 0,60; của xe lửa là 0,24 và ô tô là 3,5 Nh vậy độ an toàn của vận tải hàng không lớn hơn 5- 6 lần vận tải bằng ô tô Càng về sau này, tỷ suất an toàn của vận tải hàng không càng đợc cải thiện rõ rệt và kể từ năm 1975 trở đi, tỷ suất này giảm xuống chỉ còn dới mức 0,08 cho các tuyến bay thờng kỳ đều đặn.

* Tính tiện nghi: Vận tải hàng không cống hiến cho ngời sử dụng những tiện nghi mà chỉ có vận tải đờng biển mới có thể so sánh đợc

* Tính thuận lợi trong sử dụng: Thuận lợi cho sử dụng là một nhân tố tâm lý hơn là kỹ thuật Đó là khả năng có thể thoả mãn mong muốn của con ngời trong những điều kiện phiền hà tối thiểu.

* Sự rút ngắn quảng đờng vận chuyển: Vận tải hàng không hoàn toàn không phụ thuộc vào địa hình nên đờng không bao giờ cũng ngắn hơn đờng sắt và đờng bộ ít nhất là 20%, đờng sông là 30%.

Tuy nhiên vận tải hàng không lại có những nhợc điểm sau khiến lợng vận chuyển thấp hơn các phơng tiện khác:

* Sức chứa của máy bay: so với xe lửa hay tàu thủy thì sức chứa của máy bay là quá nhỏ bé Một máy bay trung bình thờng có sức chứa khoảng 80 chỗ ngồi và loại có sức chứa nhiều nhất cũng chỉ khoảng trên 600 hành khách t-

ơng đơng với khoảng gần 68 tấn hàng hoá (Boeing – 767, Boeing- 777) Trong khi đó trọng tải trung bình của một tàu thuỷ khoảng 20.000 DWT, của một đoàn tàu là 10 – 20 nghìn tấn Xét về khối lợng hàng hoá luân chuyển tấn – km (Revenue Tonne Kilometre – RTK) toàn thế giới, cho đến nay vận tải hàng không mới chỉ đạt 1%so với 5% của vận tải nội thuỷ (Inland Waterway ), 7% của vận tải đờng ống (Pipe Line ), 8% của vận tải ô tô (Truck), 16% của vận tải đờng sắt và 64% của vận tải đờng biển Về khối l-ợng hàng hoá vận chuyển quốc tế thì vận tải hàng không thế giới chỉ chiếm 1%

* Tính đều đặn: Tính đều đặn thể hiện ở sự đáp ứng nguyện vọng của hành khách một cách thờng xuyên Trong hàng không khó có thể có đợc sự đều đặn toàn vẹn Máy bay không tôn trọng đợc hoàn toàn giờ giấc do những chậm trễ lúc khởi hành hoặc lúc đến Những chậm trễ này thờng do sự chờ đợi khi hạ cánh ở các sân bay bị ùn tắc Chẳng hạn, một sân bay có thể bị đóng cửa vài tiếng đồng hồ vì sơng mù, mây thấp, bão

* Giá cả (cớc phí): Giá cả thờng là yếu tố chủ yếu của việc lựa chọn một ơng tiện vận tải Giá cớc vận tải hàng không còn tơng đối cao: gấp 8 lần giá cớc đờng biển, khoảng 2 – 4 lần cớc phí ô tô, xe lửa Đây chính là một trong những nhân tố còn làm hạn chế sự phát triển của ngành này

ph-* Tính cơ động, linh hoạt: Do hoạt động trên những tuyến đờng dài, cố định nên tính cơ động, linh hoạt của máy bay kém xa so với vận tải ô tô, nhất là trên những tuyến đờng ngắn, ngõ ngách

* Chi phí đầu t xây dựng cơ bản: Trong vận tải hàng không bắt buộc phải có cảng hàng không Đó là tổ hợp công trình rất phức tạp và đồ sộ đòi hỏi đầu t xây dựng rất lớn cả về vốn và thời gian Ngoài ra còn phải kể đến chi phí chế tạo hoặc mua sắm máy bay cùng các trang thiết bị hiện đại, tham gia hoà nhập vào hệ thống kiểm soát không lu, hệ thống đặt chỗ, hàng hoá.