ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG - RUNG VÀ XÓC CỦA CÁC THIẾT BỊ KỸ THUẬT ĐIỆN - PHẦN 2: THIẾTBỊ ĐƯỢC VẬN CHUYỂN BẰNG MÁY BAY PHẢN LỰC CÓ CÁNH CỐ ĐỊNH

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 10187-2:2015 IEC/TR 62131-2:2011 ĐIỀU KIỆN MƠI TRƯỜNG - RUNG VÀ XĨC CỦA CÁC THIẾT BỊ KỸ THUẬT ĐIỆN - PHẦN 2: THIẾT BỊ ĐƯỢC VẬN CHUYỂN BẰNG MÁY BAY PHẢN LỰC CÓ CÁNH CỐ ĐỊNH Environmental conditions - Vibration and shock of electrotechnical equipment - Part 2: Equipment transported in fixed wing jet aircraft Lời nói đầu TCVN 10187-2:2015 hồn tồn tương đương với IEC/TR62131-2:2011 TCVN 10187-2:2015 Ban kỹ thuật tiêu chuẩn quốc gia TCVN/TC/E3 Thiết bị điện tử dân dụng biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học Công nghệ công bố Bộ TCVN 10897 (IEC/TR 62131), Điều kiện môi trường gồm phần sau: - TCVN 10187-1:2015 (IEC/TR 62131-1:2011), Điều kiện môi trường - Rung xóc thiết bị kỹ thuật điện - Phần 1: Quy trình xác nhận liệu động - TCVN 10187-2:2015 (IEC/TR 62131 -2:2011), Điều kiện môi trường - Rung xóc thiết bị kỹ thuật điện - Phần 2: Thiết bị vận chuyển máy bay phản lực có cánh cố định - TCVN 10187-3: 2013 (IEC/TR 62131-3: 2011), Điều kiện môi trường - Rung xóc thiết bị điện tử - Phần 3: Thiết bị vận chuyển phương tiện đường sắt - TCVN 10187-4: 2013 (IEC/TR 62131-4: 2011), Điều kiện môi trường - Rung xóc thiết bị kỹ thuật điện - Phần 4: Thiết bị vận chuyển phương tiện đường ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG - RUNG VÀ XÓC CỦA CÁC THIẾT BỊ KỸ THUẬT ĐIỆN - PHẦN 2: THIẾT BỊ ĐƯỢC VẬN CHUYỂN BẰNG MÁY BAY PHẢN LỰC CÓ CÁNH CỐ ĐỊNH Environmental conditions - Vibration and shock of electrotechnical equipment - Part 2: Equipment transported in fixed wing jet aircraft Phạm vi áp dụng Tiêu chuẩn rà soát lại liệu động sẵn có liên quan đến thiết bị kỹ thuật điện vận chuyển máy bay phản lực có cánh cố định Mục đích tiêu chuẩn từ tất liệu có sẵn xây dựng mơ tả mơi trường so sánh với mô tả đưa IEC 60721 Đối với nguồn xác định, rà soát lại chất lượng liệu kiểm tra tính tự quán Quá trình dùng để tiến hành việc kiểm tra chất lượng liệu trình sử dụng để phân loại nội nhiều nguồn liệu khác đưa IEC/TR 62131-1 Tiêu chuẩn chủ yếu đề cập liệu khai thác từ số nguồn khác mà chất lượng tính xác thực chúng có độ tin cậy hợp lý Tiêu chuẩn trình bày liệu mà chất lượng tính xác thực chúng thực tế kiểm tra Những liệu đưa vào tạo điều kiện dễ dàng cho việc xác nhận thông tin từ nguồn khác Tiêu chuẩn định cách rõ ràng sử dụng thông tin mục Tiêu chuẩn hướng đến liệu từ số máy bay phản lực khác Mặc dù máy bay khơng cịn sử dụng cho mục đích thương mại, liệu từ tính đến để đơn giản hóa tính hợp lệ thơng tin từ nguồn khác Tương đối liệu rà soát cung cấp sẵn dạng liệu điện tử Để so sánh, lượng liệu ban đầu (không phải liệu điện tử) số hóa thủ cơng tiêu chuẩn Tài liệu viện dẫn Các tài liệu viện dẫn sau cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn Đối với tài liệu viện dẫn ghi năm cơng bố áp dụng phiên nêu Đối với tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố áp dụng phiên (kể sửa đổi) TCVN 7921-3-2:2008 (IEC 60721-3-2:1997), Phân loại điều kiện mơi trường - Phần 3-2: Phân loại theo nhóm tham số môi trường độ khắc nghiệt - vận chuyển IEC 60721 (all parts), Classification of environmental conditions ((tất phần), Phân lớp điều kiện môi trường) Nguồn chất lượng liệu 3.1 Lockheed Tristar KC Mk Dữ liệu rung máy bay Lockheed Tristar KC Mk lấy từ báo cáo hãng Lockheed [1]1 thử nghiệm bay thực có hỗ trợ chương trình Quốc phòng Mỹ Tài liệu tham khảo [1] báo cáo chuyến bay máy bay phản lực thương mại thân rộng Lockheed Tristar L-1011 thực để ghi lại liệu rung Phép đo ghi lại hai vị trí máy bay dải toàn diện điều kiện bay đưa Bảng Máy bay thử nghiệm trang bị đầy đủ Mặc dù chứng hình ảnh có chất lượng thấp, ảnh cho thấy máy bay có chỗ ngồi [1] cho thấy máy bay có thiết trí cố định đồ đạc bên trong, vỏ rỗng Trọng lượng tổng máy bay dùng cho liệu chuyến bay 190 000 kg (khi cất cánh) 165 000 kg (khi hạ cánh) Các phép đo thực hai vị trí máy bay Lockheed minh họa Hình Các chuyển đổi bố trí gần với đường tâm máy bay, tọa độ dọc trục 804 218 thân máy bay Các chuyển đổi trọng tâm bố trí kết cấu đỡ sàn khoang chở hàng, chuyển đổi phía trước đặt mái cabin, gắn vào kết cấu máy bay dầm chìa Dữ liệu chứa tài liệu [1] có chất lượng tốt, nhiên photocopy báo cáo gốc có chất lượng thấp nên kết phần phổ có độ rõ nét thấp Nhiễu điện từ hệ thống máy bay ghi lại chứng minh nhiễu mức thấp chấp nhận Tài liệu tham khảo thư mục [1] báo cáo nhiều liệu khơng có tín hiệu lấy để cung cấp phép đo sàn nhiễu toàn hệ thống đo lường Phép đo nhiễu thể Hình thực với máy bay cấp nguồn từ khối nguồn phụ trợ Đối với số điều kiện chuyến bay (Số 2, 3, 7, 10 Bảng 1), có tới bốn ghi riêng rẽ thực Bộ mật độ phổ cơng suất (PSD, Hình đến Hình 7) sau rút gọn cách biểu diễn đường cong trung bình cực đại chúng đồ thị Điều chứng minh thành công biến động đáp ứng rung ghi chuyến bay riêng lẻ nhỏ Giá trị hiệu dụng (r.m.s.) tính tốn cho trường hợp tương ứng với đường cong mật độ phổ công suất cực đại Tài liệu tham khảo thư mục [1] thời gian phân tích mật độ phổ công suất (PSD) (t 45 s băng thơng phân tích 1,272 Hz Các giá trị sinh sai số ngẫu nhiên chuẩn hóa 13 mà nhìn chung chấp nhận Ngoài theo báo cáo, toàn thiết bị đo hiệu chuẩn Để cho phép xếp chồng đáp ứng rung hình nhất, đường cong liệu gốc số hóa thủ cơng, cách sử dụng tới 80 điểm Trường hợp photo đường cong bị mờ, người ta cần lấy đường bao chúng để đảm bảo tất đáp ứng đỉnh bao hàm phiên số hóa Để so sánh, liệu điều kiện bay nhóm thành liệu cất cánh hạ cánh đường trường Môi trường cất cánh hạ cánh bao gồm điều kiện bay 2, 3, 10 (từ Bảng 1) cất cánh, lao nhanh tròng trành, lên cao từ cao độ thấp, hạ xuống cao độ thấp tiếp đất Môi trường bay đường trường bao gồm điều kiện bay 7, bay đường trường cao độ lớn 3.2 BAe VC10 K Tài liệu tham khảo thư mục [2] giới thiệu đánh giá liệu rung xóc thu từ thử nghiệm bay thực tháng năm 1985 Thử nghiệm bay tham gia vận chuyển hai cụm thùng chứa máy bay VC10 Dữ liệu thu thập thử nghiệm bao gồm phép đo thực đáy thùng chứa Yêu cầu thử nghiệm bay phân tích thử nghiệm trình bày [1], [1], [5] [6] Thử nghiệm không bao gồm điều kiện ơn hịa thường gặp bay đường trường cao, mà bao gồm số điều kiện liên quan tới tình khẩn cấp, chẳng hạn động không hoạt động, hạ cánh bất thường, v.v phạm vi tình khẩn cấp hạn chế VC10 Danh sách đầy đủ điều kiện bay khác chuyến bay trình bày Bảng Cấu hình tải trọng chuyến bay biểu diễn sơ lược Hình 16 Tải trọng gồm hai cụm thùng chứa 1800 kg Trong chuyến bay này, tải trọng cột chặt theo cách bình thường, bao gồm việc buộc thùng chứa tải trọng vào điểm néo máy bay Thiết bị đo đạc chuyến bay bao gồm 11 gia tốc kế, sử dụng để đo rung hầm chứa hàng, liền kề với khung máy bay đáy thùng chứa vận chuyển Các phép đo khung máy bay thực cấu néo hàng xuống sàn Đây vị trí lắp chắn, thích hợp sẵn có vị trí quan trọng gian chứa hàng Các phép đo thùng chứa thực vị trí cứng vững thích hợp xung quanh đáy thùng chứa, cung cấp phép đo đầu vào độ rung Các vị trí đo rung Hình 16 Nói chung, chất môi trường rung ngẫu nhiên băng rộng Các biên độ rung cực đại đo Tham khảo tài liệu thư mục tài liệu tham khảo sàn hầm chứa hàng có xu hướng xảy dải tần từ 200 Hz đến 600 Hz Do đó, liệu chuyến bay lập dạng mật độ phổ công suất gia tốc (APSD) lịch sử gia tốc-thời gian Các đường cong APSD lập dải tần từ 3,25 Hz đến 2000 Hz Các biên độ từ APSD kết việc lấy trung bình tồn điều kiện chuyến bay cụ thể Do kết có hiệu lực điều kiện mà đặc tính trung bình liệu bất biến theo thời gian, chẳng hạn bay thẳng độ cao không đổi Kết xử lý liệu cho [2], [1] [1] Đánh giá độ xác thiết bị đo khung máy bay/thùng chứa dung sai tổng ± 5,9% với giá trị điển hình phạm vi ± 4,0 % Độ rộng băng tần phân giải phân tích 3,25 Hz sai số phương sai dải 3% đến 12% Để cho phép đáp ứng rung xếp chồng hình nhất, đường cong liệu nguyên thủy số hóa tay, cách sử dụng tới 80 điểm Trường hợp photo đường cong khơng rõ ràng phần khơng rõ ràng bao viền lại cách đơn giản để đảm bảo tất đáp ứng đỉnh bao gồm phiên số hóa Khơng quan sát thấy có xóc nhận biết hạ cánh bình thường hạ cánh “chạm đất di chuyển " (“touch-and-go") (tài liệu [1] có hình giải thích điều khơng tái tạo lại được) Mặc dù ban đầu thiết kế sử dụng máy bay chở khách hàng hóa thương mại, VC10 khơng cịn sử dụng cho mục đích thương mại Đơn vị vận hành máy bay biết đến quân đội Vương quốc Anh Thông tin rung máy bay đưa vào đánh giá có tiềm hỗ trợ tính xác thực liệu từ nguồn khác 3.3 Boeing 747 Combi (hàng hóa hành khách) Một nghiên cứu thực địa tiến hành máy bay Boeing 747 Combi (hàng hóa hành khách) tuyến Stockholm (Arianda) qua Oslo (Gardermoen) tới New York (Sân bay John F Kennedy) trở Stockholm (Arianda) Đã đo phân tích xóc rung tác động lên hàng hóa vận chuyển hàng không Nghiên cứu bao gồm tất giai đoạn chuyến bay, bao gồm lăn bánh, lên cao, bay đường trường điều kiện êm ả xáo động, xuống thấp tiếp cận, hạ cánh (bao gồm tiếp đất chạy tới chỗ đỗ) Các giai đoạn coi đáng ý liên quan tới rung ảnh hưởng tới hàng hóa phân tích từ thử nghiệm thực địa bao gồm: i) chạy mặt đất; ii) cất cánh; iii) lên cao ban đầu; iv) bay đường trường, điều kiện bình thường; v) bay đường trường, gió giật túi khí; vi) hạ thấp tiếp cận; vii) hạ cánh (tiếp đất, hãm phanh chạy theo đà); viii) Chạy tới chỗ đỗ Dữ liệu thực địa, báo cáo [7], phân tích kỹ thuật phân tích tần số thơng thường mơ hình hóa Nhằm tổng quát hóa kết quả, liệu ghi chuyến bay từ thử nghiệm thực địa từ chuyến bay khác đưa vào Hệ gá với cấu hình thử nghiệm gia tốc kế ba trục lắp pa-lét với băng keo hai mặt đặt xấp xỉ chiều dài pa-lét, cách cạnh pa-lét khoảng 0,5 m Gia tốc kế thẳng đứng, riêng thứ tư lắp gần đầu pa-lét, góc khoảng 0,5 m Lắp chuyển đổi pa-lét thay sàn máy bay có nghĩa ghi gia tốc mà pa-lét chịu tác động, tức vào hàng hóa Nếu lắp chuyển đổi lên hàng hóa có nghĩa gia tốc ghi lại phụ thuộc vào loại hàng hóa Dĩ nhiên, sản phẩm khối lượng chúng ảnh hưởng tới tín hiệu ghi nhận, tải trọng pa-lét chọn “điển hình” Trong thử nghiệm thực địa số 1, khối lượng pa-lét thử nghiệm 470 kg thử nghiệm thực địa thứ hai khối lượng 550 kg Máy bay sử dụng thử nghiệm thực địa Boeing 747, máy bay thông dụng vận chuyển hàng hóa hành khách Chiếc máy bay này, Dan Viking, tình cờ thứ 500 series 747, phiên Combi giao năm 1981 Trong hai thử nghiệm, pa-lét đặt khoang phía bên phải gần với trọng tâm Dữ liệu thực địa ghi lại chuyến bay máy tính phân tích theo miền thời gian tần số Phân tích miền tần số thực sử dụng kỹ thuật phân tích phổ truyền thống kỹ thuật mơ hình hóa tự hồi quy Tần số lấy mẫu chọn 100 Hz tín hiệu lọc thơng tần thấp 31,5 Hz Tuy nhiên, tỷ lệ tín hiệu/nhiễu tín hiệu ghi tốt, nên liệu phân tích sau bù phép ước tính lên tới 50 Hz Điều chủ yếu đạt việc bù lọc Số lượng ghi, bao gồm 256 mẫu, biến đổi phụ thuộc vào độ dài giai đoạn bay nghiên cứu Các giá trị giai đoạn đường trường giới hạn 350 ghi, tức thời gian lấy mẫu khoảng 15 Cửa sổ chủ yếu sử dụng cho phân tích tần số cửa sổ Blackman Đối với phân tích sử dụng mơ hình hóa tự hồi quy dùng cho ước tính phổ, cửa sổ Hamming sử dụng Bản tổng hợp giá trị cực biên giá trị hiệu dụng ghi cho Bảng Bộ chuyển đổi V2 gia tốc kế thẳng đứng đặt riêng góc pa-lét, V1 gia tốc kế thẳng đứng đặt gần tâm pa-lét, T gia tốc kế theo chiều ngang L gia tốc kế theo chiều dọc; V1, T L bố trí cấu hình thử nghiệm ba trục Bởi khơng có đường phân cách rõ ràng pha bay khác nên sử dụng đặc tính tín hiệu với giao thức thử nghiệm làm phương tiện để phân cách Trong Bảng 5, việc chạm đất biểu diễn bốn ghi giai đoạn hạ cánh Trong Bảng mức gia tốc dự kiến bị vượt chiếm 1% thời gian thử nghiệm, phân bố chuẩn giả định, tính tốn dựa độ lệch chuẩn Trong trường hợp này, sai lệch chuẩn cần nhân với hệ số 2,576 theo bảng phân bố chuẩn Điều có nghĩa 0,5% giá trị có giá trị dương lớn 0,5% có giá trị âm lớn Do đó, Bảng mơ tả phân bố giá trị tức thời 3.4 Dữ liệu bổ sung 3.4.1 Nhận xét chung Thực hành thu thập liệu xác định số thông tin bổ sung liên quan, từ nguồn tin cậy, chất lượng liệu xác minh cách đầy đủ Chúng đưa vào để tạo điều kiện thuận lợi cho việc xác nhận liệu từ nguồn khác Cần thận trọng sử dụng thông tin loại 3.4.2 McDonnell Douglas DC8 chở hàng Thông tin chứa phạm vi quy định kỹ thuật quân đội Pháp GAM EG 13 ([1]) từ hầm chứa hàng máy bay chở hàng DC8 Thơng tin trình bày ba chuyển đổi tám điều kiện bay Bản tổng hợp mức khắc nghiệt tám điều kiện bay trình bày Bảng Phổ điều kiện bay khắc nghiệt trình bày Hình 24, 25 26 Hầu hết liệu trình bày [1] mức thấp đến độ phép đo xem gần với mức sàn nhiễu hệ thống đo (xem Hình 26) 3.4.3 Lockheed C5A (Galaxy), Lockheed C-141 (Starlifer) Boeing NC-135 (707) Là phần phép thử vào năm đầu thập kỷ 1970 nhằm xác thực mức khắc nghiệt thử nghiệm quy định kỹ thuật quân đội Mỹ Mil Std 810, J.T Foley ([1]) Phịng thí nghiệm Quốc gia Sandia Mỹ tiến hành thực hành rộng khắp để xác định mức khắc nghiệt vận chuyển số tảng Một số cho vận chuyển máy bay phản lực Mặc dù phép đo bao quát ba máy bay vận chuyển C5A, C-141 NC-135 q trình chọn khơng cho phép xác định thông tin từ máy bay riêng lẻ Hơn nữa, q trình phân tích mà Foley sử dụng tồn cơng trình tương đối độc đáo khơng tương thích với thơng tin khác trình bày đánh giá Tuy nhiên, Foley tạo phổ thử nghiệm mà so sánh cách có lợi ích với phổ từ phương pháp nguồn khác (xem Hình 27 đến Hình 30 Bảng Bảng 9) So sánh nguồn liệu nội 4.1 Nhận xét chung Mục đích mục rà sốt lại nguồn liệu tính tự quán Quá trình đánh giá liệu rung tính đến biến động rung sử dụng vận hành đặc tính máy bay Các mức tin cậy rút từ việc rà soát ảnh hưởng trực tiếp đến mức độ phân tích bao hàm sử dụng suy cấp độ môi trường 4.2 Lockheed Tristar KC Mk Từ liệu cung cấp [1], tiến hành đánh giá độ khắc nghiệt tương đối điều kiện bay khác nhau, vị trí khác khoang chở hàng trục đo khác nhằm xác định tính biến động đặc tính mơi trường rung bên máy bay Tristar Sự so sánh bị giới hạn phần thử nghiệm bao gồm chuyến bay máy bay đó, khơng thể đưa kết luận chặt chẽ liên quan đến khác biệt máy bay so với máy bay khác chuyến bay so với chuyến bay khác, bao gồm máy bay có trọng lượng khác Hơn nữa, sử dụng hai vị trí đo cho thị biến đổi mức rung theo vị trí bên máy bay 4.2.1 Mức khắc nghiệt tương đối điều kiện bay Các điều kiện cất cánh, cơng suất tối đa trịng trành cho mức rung cao tương ứng với điều kiện yêu cầu công suất lớn từ động Tương tự, điều kiện bay lên cao gia tốc tạo APSD với mức lớn so với bay đường trường Hạ cánh tiếp đất, đặc biệt theo hướng trước sau đưa mức cao chắn kết tác dụng lực đẩy ngược sau máy bay tiếp đất 4.2.2 Vị trí khoang chở hàng Nhìn chung, mức rung chuyển đổi phía trước cao mức rung ghi trọng tâm điều kiện bay Điều đặc biệt hiển nhiên đáp ứng theo chiều ngang mà mức r.m.s cao tới bốn lần Chỉ tiếp đất, mức hiệu dụng trọng tâm cao tác dụng lực đẩy ngược đáp ứng sinh động cao băng thông 200 Hz đến 600 Hz Các đặc tính phổ phép đo ghi vị trí phía trước khác với đặc tính phổ phép đo ghi vị trí trọng tâm Hình Hình Hình 12 Hình 13 biểu diễn đáp ứng rung điển hình vị trí đo phía trước trọng tâm cất cánh (các điều kiện bay 3) hạ cánh (các điều kiện bay 10) Các đáp ứng vị trí phía trước thể đáp ứng đỉnh quán 35 Hz, 100 Hz, 130 Hz 180 Hz đến 250 Hz đáp ứng thấp 250 Hz đáp ứng trọng tâm chủ yếu phẳng với đỉnh dải tần 400 Hz đến 600 Hz Hình 10 Hình 11 biểu diễn đáp ứng rung điển hình vị trí đo phía trước trọng tâm bay đường trường 4.2.3 Mức khắc nghiệt tương đối trục đo Đối với đáp ứng đo trọng tâm, hướng trước sau thể quán mức rung cao chắn gần biến đổi đặt thẳng hàng với động Các đáp ứng thẳng đứng theo chiều ngang trọng tâm nhìn chung giống Đối với đáp ứng đo nhóm phía trước, hướng theo chiều dọc chiều ngang cho số lượng đáp ứng cao Các đáp ứng theo hướng thẳng đứng có xu hướng thấp so với hướng khác 4.3 BAe VC10 K 4.3.1 Nhận xét chung Đối với mục đích thiết lập xu hướng, liệu bắt nguồn từ vị trí khung máy bay xem xét Đó rung khung máy bay, vốn phép đo đầu vào rung sàn khoang chở hàng, mô tả đầy đủ môi trường đầu vào Đối với mục đích xác định xu hướng thảo luận đây, liệu khảo sát mặt gia tốc tổng (g) r.m.s rung băng tần 3,25 Hz đến 2000 Hz biểu diễn Bảng Bản tổng hợp gia tốc thùng chứa (g) r.m.s mức rung băng thông 3,25 Hz đến 399 Hz ngoại trừ thành phần nhiễu nguồn cấp, trình bày Bảng 4.3.2 Mức khắc nghiệt tương đối điều kiện bay Mức rung ghi lại bay đường trường thấp; lớn 0,156 g r.m.s vị trí phía sau cánh phải (phương thẳng đứng), bay đường trường 11 000 m (37 000 ft) Mach 0,83 Điều mô tả đồ thị APSD biểu diễn Hình 17 mà thấy mức APSD không vượt 0,0001 g2/Hz Rung tối đa có xu hướng xuất cất cánh, hạ độ cao lực đẩy ngược hạ cánh Rung thời gian kiện ngắn hạn lớn tới bốn lần so với bay đường trường Rung lớn ghi trình thử trình đẩy ngược sau hạ cánh Trong điều kiện đo 0,674 g r.m.s vị trí sau cánh phải theo trục thẳng đứng Mức APSD tối đa tương ứng 0,001 g2/Hz, thấy Hình 18 Khơng có khác biệt phân biệt xuất rung động máy bay bị khóa nhiên liệu 4.3.3 Vị trí khoang chở hàng Đặc tính rung khoang chở hàng rung tăng dần phía sau máy bay nơi có động Điều đặc biệt rõ nét điều kiện bay yêu cầu cơng suất lớn từ động cơ, ví dụ cất cánh Trong điều kiện vậy, mức gia tốc (g) r.m.s đo phía sau khoang chứa hàng lớn khoảng ba lần so với phía mũi 4.3.4 Mức khắc nghiệt tương đối trục đo Để quán tối đa, mức khắc nghiệt tương đối rung ba trục đo tiến hành cách sử dụng liệu từ gia tốc kế ba trục Các kết rung theo trục thẳng đứng, ngang trước/sau nhìn chung nằm tỷ lệ 1,0: 0,8: 0,3 tương ứng Tuy nhiên liệu bắt nguồn từ thùng chứa phía trước, khơng phù hợp với hình mẫu Đặc tính cho ảnh hưởng nhiễu nguồn cấp lên mức rung thấp đo Quan điểm hỗ trợ so sánh APSD từ thùng chứa phía trước phía sau, thể Hình 19 20 Ngoài ra, so sánh gia tốc (g) r.m.s băng tần 3,25 Hz đến 399 Hz, trình bày Bảng 4, loại trừ thành phần nhiễu, phù hợp với dự kiến mức khắc nghiệt tương đối trục đo 4.4 Boeing 747 Combi (chở hàng hành khách) 4.4.1 Nhận xét chung Kèm theo thực hành thu thập liệu máy bay 747 báo cáo [7], thực hành khác đo điều kiện rung xóc q trình nâng chuyển mặt đất sân bay Với trải nghiệm này, mở đầu tài liệu [1] rà soát điều kiện khắc nghiệt máy bay nhận xét sau đây: “Xét mức ứng suất, giai đoạn nâng chuyển mặt đất vận chuyển mặt đất vận tải đường không khắc nghiệt nhất, tiếp sau cất cánh hạ cánh Ít khắc nghiệt góc độ gia tốc pha máy bay không.” 4.4.2 Mức khắc nghiệt tương đối trục đo Gia tốc phương thẳng đứng thường lớn Sự khác biệt gia tốc phương thẳng đứng góc pa-lét gia tốc thẳng đứng pa-lét tương đối nhỏ, nhận thấy Điều có nghĩa gia tốc phương thẳng đứng góc palet có tính 'lập bập’ Các gia tốc phương ngang trước/sau nhìn chung nhỏ gia tốc phương thẳng đứng Quan hệ chúng phụ thuộc vào giai đoạn chuyến bay Ở giai đoạn máy bay nghiêng rõ rệt, tăng giảm độ cao, gia tốc trước/sau lớn Điều xảy tăng tốc lúc cất cánh hãm lại sau tiếp đất Trong giai đoạn bay đường trường gia tốc ngang thường lớn chút so với gia tốc trước/sau 4.4.3 Mức khắc nghiệt tương đối điều kiện bay Các mức gia tốc cực đại lớn ghi lại hạ cánh, mà tiếp đất tạo 0,42 g pk dải tần nghiên cứu So sánh chéo nguồn liệu Phần lớn liệu từ nguồn khác không cho thấy mức độ tự quán hợp lý mà mức độ quán tương đối tốt nguồn khác Khơng có nguồn liệu xác nhận khác biệt đáng kể cách rõ ràng so với nguồn lại đến mức phải đặt câu hỏi tính xác thực (hoặc nguồn cịn lại) Xu hướng chung quán tất máy bay đề cập Lưu ý đặc biệt tất liệu cất cánh khắc nghiệt chút so với hạ cánh, hai khắc nghiệt rõ nét so với điều kiện bay đường trường Trong số trường hợp, điều kiện khắc nghiệt hạ cánh xác định xảy tác dụng lực đẩy ngược Phạm vi (và dải tần) điều kiện khác nhau, điều khơng đáng ngạc nhiên liên quan tới cấu hình khác động máy bay Hai số ba nguồn liệu tốt đáp ứng theo trục thẳng đứng lớn chút so với trục ngang, đáp ứng theo trục ngang lại lớn chút so với trục dọc (trước/sau) Chưa đủ liệu có để xác nhận xu hướng dứt khoát rung dọc theo chiều dài máy bay Nói chung liệu trùng khớp với dự kiến rung phía sau máy bay khắc nghiệt so với vị trí phía trước Đó lớp biên dày phía sau máy bay, gần động luồng phản lực động Tất nguồn liệu, ngoại trừ nguồn, sử dụng mật độ phổ cơng suất gia tốc làm phương tiện phân tích liệu rung Phương pháp có hiệu lực khơng thể tranh cãi việc phân tích rung bay đường trường, rung khơng có đặc tính ngẫu nhiên băng rộng (chủ yếu bắt nguồn từ luồng khí động học qua thân máy bay), mà tương đối tĩnh khoảng thời gian kéo dài Tuy nhiên, phương pháp khơng thiết có hiệu việc phân tích điều kiện cất cánh hạ cánh Mặc dù toàn thời gian điều kiện ngắn, đáp ứng biến đổi liên tục, với điều kiện xấu xảy vòng vài giây Tất liệu trình bày cho việc cất cánh hạ cánh, ngoại trừ Foley, mật độ phổ công suất gia tốc Tuy nhiên, thời gian phân tích sử dụng khác đáng kể Mô tả môi trường 6.1 Lockheed Tristar KC Mk Các liệu đo ln cho thấy có khác biệt đặc tính động mơi trường rung bay đường trường môi trường rung cất cánh hạ cánh Vì vậy, mơ tả mơi trường trình bày riêng rẽ cho cất cánh hạ cánh cho bay đường trường Cả hai mơ tả kết hợp tồn phổ rung số hóa từ tất vị trí đo hướng đo cho điều kiện bay liên quan Từ mơ tả mơi trường thể liệu đo trường hợp xấu Mô tả môi trường rung bay đường trường cho Hình 14 Nó bao gồm tất phổ tạo từ liệu ghi điều kiện bay Mô tả môi trường rung cất cánh hạ cánh cho Hình 15 Nó bao gồm tất phổ tạo từ liệu ghi điều kiện bay 2, 3, 10 Vì bao gồm liệu địa điểm đo phía trước trọng tâm nên bao gồm đáp ứng đỉnh tần số 35 Hz, 100 Hz, 130 Hz 180 Hz đến 250 Hz từ liệu đo vị trí phía trước đáp ứng cao dải tần 400 Hz đến 600 Hz từ liệu đo trọng tâm 6.2 BAe VC10 K Các mô tả môi trường, tập hợp phổ rung trường hợp xấu nhất, kết hợp cách xếp chồng APSD tất điều kiện bay Phổ tạo thể Hình 21 Khơng có mơ tả mơi trường cho điều kiện xóc trình bày khơng nhận biết trường hợp phép đo 6.3 Boeing 747 Combi (chở hàng hành khách) Khơng có mơ tả mơi trường rung xóc suy trình bày [1] Dữ liệu bổ trợ 7.1 Nhận xét chung Thu thập liệu nhận diện hai thông tin liên quan đến từ nguồn đáng tin cậy, chất lượng liệu xác nhận đầy đủ Chúng đưa vào để tạo điều kiện thuận lợi cho việc xác nhận liệu từ nguồn khác Cần thận trọng sử dụng thông tin loại 7.2 McDonnell Douglas DC8 chở hàng Khơng có mơ tả mơi trường suy trình bày [8] 7.3 Lockheed C5A (Galaxy), Lockheed C-141 (Starlifter) Boeing NC-135 (707) Các mô tả môi trường kết hợp dùng cho máy bay rút từ phân tích rung khơng quán với phân tích khác đánh giá Một đường bao mô tả môi trường Foley rung thể Hình 27 Đường bao thể mức sai lệch chuẩn đáp ứng sau qua dải lọc băng thông (để thảo luận đầy đủ q trình Foley sử dụng, xem [9]) Một xóc hạ cánh xác định Foley thể Hình 28 Từ mơ tả mơi trường này, Foley suy mức khắc nghiệt thử nghiệm cho việc cất cánh hạ cánh (Hình 29 Bảng 3) cho bay đường trường (Hình 30 Bảng 10) Các mô tả thử nghiệm dạng thử nghiệm ngẫu nhiên băng rộng xếp chồng số thành phần hình sin rời rạc Cơ sở tượng không rõ ràng tần số thành phần xem có quan hệ với nguồn công suất máy bay hài chúng So sánh với IEC 60721 Nói chung nguồn liệu xác định giá trị phổ cực đại bay đường trường 0,001 g2/Hz tăng lên 0,005 g2/Hz cất cánh/hạ cánh Giá trị hiệu dụng lớn quan sát được, sàn máy bay 0,67 g Tuy nhiên, giá trị quan sát thấy gần động thời gian tác dụng lực đẩy ngược Một giá trị r.m.s lớn điển hình sàn máy bay 0,35 g khoảng nửa giá trị gói hàng Mặc dù thành phần phổ chi tiết khác tùy theo nguồn vị trí, đáp ứng sàn máy bay điển hình hóa phổ băng tần rộng phẳng từ xấp xỉ 10 Hz đến 000 Hz Các đáp ứng gói hàng hồn tồn 100 Hz (mặc dù tần số xác có lẽ phụ thuộc vào đặc tính động gói hàng riêng lẻ) Mức khắc nghiệt TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2), Bảng 5, kiểu môi trường b) (rung tĩnh ngẫu nhiên) Bảng kiểu môi trường c) (rung khơng tĩnh bao gồm xóc), hai minh họa Hình 29 Hình 30, bao quát nhiều điều kiện vận chuyển khác vận chuyển máy bay phản lực Vận chuyển máy bay phản lực bao hàm ba nhóm phân lớp động nằm TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2) So sánh với liệu thu thập cho thực hành TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2) nhóm cách xác vận chuyển đường bay vào kiểu rung tĩnh ngẫu nhiên Hơn nữa, khắc nghiệt quan sát thực tế bao quát khắc nghiệt rung TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2), Bảng 5, kiểu môi trường b) lớp 2M1, 2M2 2M3 Tuy nhiên phải nói thêm rằng, giá trị mật độ phổ công suất gia tốc lớn đáng kể giá trị ghi liệu rà soát vận chuyển máy bay phản lực IEC TCVN 7921-3-2 (60721-3-2), Bảng 5, kiểu môi trường b) giá trị lớn từ 10 đến 100 lần trường hợp xấu quan sát thấy Khơng có liệu số liệu rà soát xác định xóc ghi thực tế khơng có chế tiếp cận chúng từ xa TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2), Bảng 5, hạng mục mơi trường c) (rung khơng tĩnh bao gồm xóc) Điều không đặc biệt bất ngờ [7] ghi “Liên quan mức ứng suất, giai đoạn nâng hạ vận chuyển mặt đất vận chuyển đường không khắc nghiệt Tiếp đến cất cánh hạ cánh, khắc nghiệt xét theo quan điểm gia tốc giai đoạn máy bay khơng trung" Một tranh luận đưa TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2), Bảng 5, hạng mục môi trường c) (rung không tĩnh bao gồm xóc) bao gồm cất cánh hạ cánh Nếu điều dự tính, hình dáng mức khắc nghiệt thử nghiệm (Hình 30) khơng lí tương để bao hàm điều kiện Mặc dù cất cánh hạ cánh điều kiện thoảng qua, chúng có số lượng đáng kể rung trái với tiêu đề TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2), Bảng 5, hạng mục môi trường c) (rung không tĩnh bao gồm xóc), điều kiện khắc nghiệt biểu diễn xung xóc đơn giản rung khơng tĩnh Ngồi TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2), nguồn liệu xác định so sánh với số điều kiện khắc nghiệt thử nghiệm môi trường khác thiết bị vận chuyển máy bay phản lực Các điều kiện khắc nghiệt thử nghiệm từ Foley biểu diễn Hình 27, Hình 28 điều kiện khắc nghiệt thử nghiệm ASTM D 4728-91, Mil Std 810 điều F G, AECTP 400 Def stan 00-35 biểu diễn Hình 33 đến Hình 36 tương ứng Các điều kiện khắc nghiệt thử nghiệm đặc biệt đáng ý với lượng lớn biến đổi mà chúng thể Nhìn chung phổ thử nghiệm mơ tả điều kiện sàn máy bay, mặc dù, điều kiện AECTP (rõ ràng là) mức khắc nghiệt thử nghiệm ASTM D 4728-91 mô tả đáp ứng quan sát gói hàng Trong quy định kỹ thuật thử nghiệm xem xét ASTM D 4728-91 dành cho mục đích phi quân Là mức khắc nghiệt thử nghiệm gói hàng, xem hợp lý, dải tần số bị giới hạn khiến không phù hợp cho việc mô tả điều kiện sàn máy bay Khơng có giải thích rõ ràng có nhiều khác biệt tồn quy định kỹ thuật thử nghiệm khác Hầu hết mức khắc nghiệt thử nghiệm bao gồm hệ số bảo toàn thử nghiệm để tính đến biến đổi đo lường, v.v Trong trường hợp này, khơng có sẵn thơng tin độ lớn hệ số đưa vào Một lý đề xuất cho biến đổi rộng mức khắc nghiệt chủ yếu dựa phép đo cất cánh hạ cánh, khoảng thời gian ngắn chúng, nên khó khẳng định cách xác Chỉ trường hợp Def Stan 00-35 mức khắc nghiệt khoảng thời gian thử nghiệm liên quan đến việc sử dụng Trong trường hợp này, khoảng thời gian thử nghiệm h dự tính để bao hàm h bay Như lưu ý, rung khắc nghiệt xuất vài giây cất cánh hạ cánh Các điều kiện khắc nghiệt bay đường trường nói chung nhỏ phần năm biên độ cất cánh hạ cánh Trên sở này, khoảng thời gian thử nghiệm Def Stan 00-35 xem vô thận trọng Mặc dù không coi cơng việc chi tiết, phần đánh giá thực để xác định khoảng thời gian thử nghiệm tương đương, xem xét cho thấy khoảng thời gian thử nghiệm nên ngắn Như nêu bật, rung khắc nghiệt xảy cất cánh hạ cánh Các khoảng thời gian rung xảy không lâu 30 s đến 60 s chuyến bay Các mức khắc nghiệt rung xảy bay đường trường thấp rõ rệt so với cất cánh hạ cánh, có khả xảy nhiều chuyến bay Nếu mức thử nghiệm rung thiết lập biên độ cất cánh hạ cánh, 60 s thử nghiệm gây thiệt hại tương tự 50 h bay Do đó, theo ước tính sơ bộ, chuyến bay điển hình mơ tả đến hai phút thử nghiệm, với điều kiện biên độ dựa rung xuất cất cánh hạ cánh Khuyến cáo Dữ liệu tốt xác định từ ba nguồn, với lượng hợp lý thơng tin có sẵn nhờ xác lập giá trị liệu Đã xác định hai nguồn liệu bổ sung đến từ nguồn đáng tin cậy thông tin sẵn có khơng đủ để xác minh đầy đủ chất lượng liệu Đối với phần lớn, liệu từ nhiều nguồn khác không cho thấy mức độ hợp lý tính tự quán mà cho thấy mức độ quán tương đối tốt từ nhiều nguồn khác Khơng có nguồn liệu khác biệt đáng kể cách hiển nhiên với liệu lại, xét giá trị chúng (hoặc giá trị liệu lại) đặt thành câu hỏi Các xu hướng chung nhất quán tất máy bay đề cập Điều đặc biệt đáng lưu ý tất liệu cho thấy cất cánh khắc nghiệt chút so với hạ cánh, hai khắc nghiệt đáng kể so với điều kiện bay đường trường Trong số trường hợp, điều kiện khắc nghiệt trình hạ cánh xác định xảy áp dụng lực đẩy ngược Mức độ (và dải tần) điều kiện trường hợp khác, điều khơng đáng ngạc nhiên cấu hình động khác máy bay liên quan Các mức khắc nghiệt TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2), Bảng 5, hạng mục môi trường b) (rung ngẫu nhiên tĩnh tại) bao hàm nhiều điều kiện vận chuyển khác vận chuyển máy bay phản lực So sánh với liệu thu thập thực nghiệm TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-32) nhóm vận chuyển máy bay phản lực vào mục rung ngẫu nhiên tĩnh Hơn nữa, mức khắc nghiệt "thực tế" quan sát thấy bao hàm mức khắc nghiệt rung TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2), Bảng 5, hạng mục môi trường b) lớp 2M1, 2M2 2M3 Tuy nhiên phải nói thêm rằng, giá trị mật độ phổ cơng suất gia tốc lớn đáng kể so với giá trị ghi nhận liệu xem xét cho vận chuyển máy bay phản lực Khơng có liệu xem xét xác định xóc có giá trị thực tế khơng có xóc gần với xóc TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2), hạng mục môi trường c) (rung khơng tĩnh bao gồm xóc) Tuy nhiên phải nói thêm rằng, xóc khắc nghiệt dự kiến xuất giai đoạn nâng hạ vận chuyển mặt đất vận chuyển đường không Các nguồn liệu xác định cho thấy mức khắc nghiệt thấp rõ nét so với mức khắc nghiệt có số quy định kỹ thuật thử nghiệm Phổ vận chuyển đường khơng ASTM D 472891 thích hợp số mức khắc nghiệt thử nghiệm xem xét để bao hàm đáp ứng quan sát gói hàng Bảng - Điều kiện bay Tristar giá trị hiệu dụng (r.m.s.) đo Các giá trị hiệu dụng (r.m.s.) so sánh (g) Các gia tốc kế phía trước Các gia tốc kế trọng tâm máy máy bay (Tọa độ X = 800) bay (Tọa độ X = 1216) Điều kiện bay Thẳng đứng Ngang Trước sau Thẳng đứng Ngang Trước sau Khơng tín hiệu (ồn) 0,004 0,011 0,005 0,007 0,005 0,014 - Chạy đất 0,034 0,036 0,048 0,035 0,017 0,035 - Cất cánh, tăng cơng suất trịng trành 0,274 0,222 0,345 0,114 0,109 0,128 - Lên độ cao thấp 0,153 0,300 0,207 0,085 0,073 0,144 - Tăng tốc độ cao thấp 0,068 0,077 0,111 0,053 0,038 0,082 - Lên độ cao cao 0,085 0,163 0,122 0,084 0,042 0,111 - Tăng tốc độ cao cao 0,084 0,217 0,142 0,082 0,056 0,142 - Bay đường trường cao 0,120 0,224 0,152 0,086 0,059 0,150 - Xuống độ cao cao 0,080 0,168 0,119 0,071 0,046 0,121 - Xuống độ cao thấp 0,168 0,130 0,214 0,079 0,074 0,111 10 - Chạm đất 0,114 0,127 0,171 0,119 0,144 0,449 Hình - Sơ đồ máy bay phản lực Tristar Hình - Phép đo nhiễu Tristar Hình - Phép đo rung Tristar - Cất cánh, tăng công suất trịng trành Hình 12 - Phép đo rung Tristar - Trọng tâm lúc hạ cánh Hình 13 - Phép đo rung Tristar - Phía trước lúc hạ cánh Hình 14 - Phép đo rung Tristar - Môi trường bay đường trường Hình 15 - Phép đo rung Tristar - Môi trường cất cánh/hạ cánh Bảng - Điều kiện bay VC10 Điều kiện bay theo dõi thử nghiệm Điều kiện bay Nhận xét Cất cánh Lên cao Bay đường trường 11 000 m (37 000 ft) thẳng ngang tốc độ Mach 0,83 M Hạ thấp Có hãm phanh khơng khí Hạ cánh Kể bình thường "chạm đất lại bay đi" Lực đẩy ngược Hình 16 - Sơ đồ máy bay VC10 Bảng 2a - Vị trí đo VC10 Các phép đo thùng chứa Các phép đo khung máy bay Phía trước thùng chứa Thẳng đứng Xà dọc cánh (khung H-698) Thẳng đứng Phía trước thùng chứa Ngang Xà dọc cánh (khung H-698) Ngang Phía trước thùng chứa Trước-sau Phía sau thùng chứa Thẳng đứng Phía sau (khung H-1099) Thẳng đứng Phía sau thùng chứa Ngang Phía sau (khung H-1099) Ngang Phía sau thùng chứa Trước-sau Phía sau (khung H-1099) Trước-sau Bảng - Gia tốc tổng g, giá trị hiệu dụng (r.m.s) (3,25 Hz đến 000 Hz) khung máy bay VC10 / thùng chứa Cất cánh Đi lên Bay đường trường Bên phải phía sau (thẳng đứng) 0,393 0,173 0,155 0,274 0,665 Bên phải phía sau (ngang) 0,238 0,146 0,139 0,185 0,107 Bên phải phía sau (trước/sau) 0,134 0,076 0,05 0,074 0,239 Xà dọc cánh phải (thẳng/đứng) 0,13 0,109 0,151 0,158 0,211 Xà dọc cánh phải (ngang) 0,079 0,069 0,084 0,092 0,139 Xà dọc cánh phải (trước/sau) 0,064 0,052 0,058 0,065 0,096 Bên phải phía trước (thẳng/đứng) 0,144 0,106 0,107 0,166 0,178 Bên phải phía trước (ngang) 0,117 0,095 0,096 0,109 0,125 Bên phải phía trước (trước/sau) 0,061 0,043 0,045 0,055 0,071 Bên phải phía trước (thẳng/đứng) 0,107 0,089 0,094 0,094 0,108 Bên phải phía trước (ngang) 0,177 0,153 0,162 0,162 0,178 Bên phải phía trước (trước/sau) 0,17 0,059 0,085 0,085 0,136 Vị trí Đi xuống Đẩy ngược Khung máy bay Thùng chứa sau Thùng chứa trước Các giá trị bao gồm đóng góp từ tiếng ồn nguồn điện máy bay 400Hz, 800Hz, 1200 Hz, v.v Hz Các giá trị thay thế, sử dụng liệu đến 399 Hz, tránh đóng góp tiếng ồn, nêu Bảng Bảng - Gia tốc tổng g, giá trị hiệu dụng (r.m.s.) (3,25 Hz đến 399 Hz) phép đo thùng chứa VC10 Cất cánh Đi lên Bay đường trường Đi xuống Đẩy ngược Bên phải phía trước (thẳng đứng) 0,097 0,04 0,036 0,129 0,141 Bên phải phía trước (ngang) 0,069 0,036 0,035 0,059 0,08 Bên phải phía trước (dọc trục) 0,043 0,019 0,018 0,036 0,055 Bên phải phía trước (thẳng đứng) 0,105 0,024 0,021 0,065 0,122 Bên phải phía trước (ngang) 0,087 0,052 0,047 0,057 0,084 Bên phải phía trước (dọc trục) 0,059 0,036 0,028 0,039 0,062 Vị trí Thùng chứa sau Thùng chứa trước Hình 17 - Phép đo rung VC10 - Bay đường trường Hình 18 - Phép đo rung VC10 - Mức khắc nghiệt lớn khung máy bay Hình 19 - Phép đo rung VC10 - Thùng chứa phía trước q trình đẩy ngược Hình 20 - Phép đo rung VC10 - Thùng chứa phía sau q trình đẩy ngược Hình 21 - Phép đo rung VC10 - Phổ trường hợp xấu xếp chồng Bảng - Tổng hợp liệu vận chuyển hàng không 747 Giá trị r.m.s g (x10-3) chuyển đổi Giá trị lớn (g) chuyển đổi V1 V2 T L V1 V2 T L Số ghi Chạy mặt đất JFK a 0,26 0,24 0,15 0,1 26,2 24 19,3 16,2 150 Cất cánh JFK 0,38 0,38 0,14 0,2 70,1 67,6 33,5 60,2 20 Lên cao JFK 0,2 0,19 0,19 0,15 33,8 34,9 10,8 52,9 462 Bay đường trường bình thường 0,05 0,05 0,04 0,03 9,3 10,6 6,5 5,4 350 Bay đường trường lốc xoáy 0,16 0,16 0,07 0,04 38 38,5 12,7 7,5 20 Hạ độ cao GENb 0,21 0,21 0,08 0,14 36,5 37,9 15,8 55,5 297 Hạ cánh GEN 0,42 0,42 0,29 0,41 79,6 85,4 62,3 89,9 Chạm đất GEN 0,42 0,42 0,29 0,42 113 118 93,3 91,2 Chạy tới thềm đế máy bay GEN 0,08 0,09 0,1 0,12 17,6 20,3 32,1 34,7 64 Giai đoạn bay a JFK: John F Kennedy b Gardermoen Vị trí Bảng - Tổng hợp mức gia tốc 747 (g) kỳ vọng bị vượt 1% thời gian thử nghiệm Giai đoạn bay Vị trí Mức gia tốc (g) kỳ vọng bị vượt 1% thời gian thử nghiệm chuyển đổi V1a V2b Tc Ld Chạy mặt đất JFKa 0,07 0,06 0,05 0,04 Cất cánh JFK 0,18 0,17 0,09 0,16 Lên cao JFK 0,09 0,09 0,03 0,14 0,02 0,03 0,02 0,01 Hành trình bình thường Hành trình thay đổi 0,1 0,1 0,03 0,02 Hạ độ cao GEN f 0,09 0,1 0,04 0,14 Hạ cánh GEN 0,21 0,22 0,16 0,23 Chạm đất GEN 0,29 0,3 0,24 0,23 Chạy tới thềm đế máy bay GEN 0,05 0,05 0,08 0,09 a Bộ chuyển đổi V1 gia tốc kế thẳng đứng đặt gần tâm palet b Chuyển đổi V2 gia tốc kế thẳng đứng đặt riêng góc palet c T gia tốc kế chiều ngang d L gia tốc kế chiều trước/cuối e JFK: John F Kennedy f GEN: Gardermoen CHÚ THÍCH: V1, T L bố vị trí hệ cài đặt ba trục Hình 22 - Phép đo rung palet máy bay Boeing 747 Combi (bộ chuyển đổi V1) Hình 23 - Phép đo rung palet máy bay Boeing 747 Combi (bộ chuyển đổi V2) Bảng - Tổng hợp liệu hàng không DC Giai đoạn bay RMS (g) Trục X Trục Y Trục Z Chạy mặt đất 0,05 0,06 0,05 Gia tốc cất cánh 0,09 0,19 0,18 Lên 0,09 0,17 0,11 Bay đường trường 0,09 0,16 0,07 Xuống thấp với tốc độ 200 m/min (4 000 ft/min) 0,07 0,12 0,09 Tiếp cận hạ cánh 0,06 0,08 0,06 Hạ cánh 0,05 0,09 0,11 Lực đẩy ngược 0,1 0,22 0,16 Hình 24 - Phép đo rung DC8 lực đẩy ngược Hình 25 - Phép đo rung DC8 tăng tốc cất cánh Hình 26 - Phép đo rung DC8 bay đường trường Hình 27 - Mơ tả Foley môi trường máy bay NC-135, C-141 C-5A Hình 28 - Mơi trường xóc hạ cánh Foley Hình 29 - Mức khắc nghiệt thử nghiệm Foley cất cánh/hạ cánh Bảng - Mức khắc nghiệt thử nghiệm Foley cất cánh/hạ cánh - Thành phần hình sin Tần số Hz Biên độ g pk Áp dụng 20 0,5 Tất trục 50 1,0 Chỉ trục thẳng đứng 160 0,8 Chỉ trục thẳng đứng 400 2,2 Tất trục 800 2,6 Tất trục 600 2,5 Tất trục Hình 30 - Mức khắc nghiệt thử nghiệm Foley bay đường trường Bảng - Mức khắc nghiệt thử nghiệm Foley bay đường trường - Các thành phần hình sin Tần số Hz Biên độ g pk Áp dụng 200 0,3 Tất trục 400 1,0 Trục dọc 400 0,7 Trục ngang 400 0,3 Trục thẳng đứng 800 0,5 Tất trục 600 1,0 Tất trục Hình 31 - TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2) - Rung tĩnh ngẫu nhiên Hình 32 -TCVN 7921-3-2 (IEC 60721-3-2) - Rung khơng tĩnh bao gồm xóc Hình 33 - Mức khắc nghiệt thử nghiệm - ASTM D 4728-91