cấu tạo, nguyên lý của hệ thống phun dầu điện tử, các cảm biến sử dụng trên động cơ SSANGYONG REXTON II

BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP o DANH MỤC 1.1.1 BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP DANH MỤC HÌNH ẢNH BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Ý NGHĨA Ngành công nghiệp ô tô đánh giá ngành công nghiệp đầu, kéo theo phát triển ngành công nghiệp khác Vì vậy, phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp ô tô xem nhân tố tác động tích cực thúc đẩy ngành có liên quan phát triển, tạo động lực xây dựng công nghiệp hóa, đại hóa đất nước Ơ tơ sản phẩm cấu thành từ 3.000 phụ tùng, linh kiện khác (đối với ô tô con, số linh kiện, phụ tùng từ 20.000 đến 30.000 - tính theo linh kiện nhỏ nhất) sản xuất từ nhiều ngành nghề khác nhau, chủ yếu khí, điện tử, cao su-nhựa, nhiều phụ tùng lại lắp ráp từ vài chục đến vài trăm linh kiện động cơ, hộp số Để nâng cao trì chất lượng cho nguồn nhân lực tổ chức hoạt động khơng thể thiếu cơng tác đào tạo nguồn nhân lực Thơng qua hoạt động giúp cho tổ chức tạo vị môi trường kinh doanh cạnh tranh ngày khốc liệt Hướng tới việc đào tạo nguồn nhân lực có trình độ chun mơn cao cần chương trình đào tạo khoa học gắn liền với thực tiễn Các công nghệ động ô tô ln đổi cải tiến nhằm hướng tới việc tiết kiệm nhiên liệu, giảm thiểu ô nhiễm mơi trường, an tồn tiện lợi Cùng với phức tạp hệ thống điều khiển để đảm bảo chức vận hành ổn định Đồ án giúp cho người kĩ thuật viên tìm hiểu thêm cơng nghệ áp dụng động SSANGYONG REXTON II bao gồm cấu tạo, nguyên lý hệ thống phun dầu điện tử, cảm biến sử dụng động cách vận hành động thông qua hộp điều khiển ECU Nhờ mà kĩ thuật viên nắm bắt công nghệ đại, biết cách thức kiểm tra sửa chữa có lỗi xảy xe Thơng qua đồ án khơng giúp cho chúng tơi có thêm kiến thức chun sâu, hiểu rõ cơng việc thực tế cần phải làm mà cịn tài liệu lưu trữ lại giúp bạn sinh viên khóa sau có thêm nguồn tài liệu để nghiên cứu phát triển BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP MỤC TIÊU Thiết kế đại tu mơ hình động Nêu cấu tạo nguyên lý phận hệ thống 10 Xây dựng quy trình chẩn đốn động 11 Đối tượng đề tài động phun dầu điện tử SSANGYONG REXTON II CƠ SỞ LÝ THUYẾT 3.1 Lịch sử phát triển động diesel phun dầu điện tử 12 Động Diesel hay gọi động nén cháy hoạt động theo nguyên lý tự cháy, Rudolf Diesel phát minh vào năm 1892 đặt theo tên ông Động Diesel loại động đốt trong, việc đánh lửa nhiên liệu gây nhiệt độ cao khơng khí xi lanh nén học (nén đoạn nhiệt) Điều trái ngược với động đánh lửa động xăng hay động ga (sử dụng nhiên liệu khí) sử dụng đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-khơng khí Đến năm 1927 Robert Bosh phát triển bơm cao áp (bơm phun Bosch lắp cho động Diesel ô tô thương mại ô tô khách vào năm 1936) 13 Động diesel hoạt động cách nén khơng khí Điều làm tăng nhiệt độ khơng khí bên xi lanh lên cao đến mức nhiên liệu diesel phun vào buồng đốt tự bốc cháy Với nhiên liệu đưa vào khơng khí trước đốt, phân tán nhiên liệu không đồng đều; gọi hỗn hợp nhiên liệu-khơng khí khơng đồng Mơ-men xoắn mà động diesel tạo điều khiển cách điều khiển tỷ lệ nhiên liệu-khơng khí (À); thay điều tiết khí nạp, động diesel phụ thuộc vào việc thay đổi lượng nhiên liệu phun tỷ lệ nhiên liệu-khơng khí thường cao BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 14 Động diesel có hiệu suất nhiệt cao (hiệu suất động cơ) so với động đốt đốt Động sử dụng chu trình Diesel thường hiệu hơn, thân chu trình Diesel hiệu tỷ số nén Vì động diesel sử dụng tỷ số nén cao nhiều (nhiệt nén sử dụng để đốt cháy nhiên liệu diesel cháy chậm), tỷ lệ cao bù đắp cho tổn thất bơm khơng khí động cơ, hệ số giãn nở cao đốt cháy nghèo vốn có cho phép tản nhiệt khơng khí dư thừa Một mát hiệu suất nhỏ tránh so với động cơphun xăng nhiên liệu khơng cháy khơng có chụp xupap nhiên liệu không trực tiếp từ đầu vào ống xả Động diesel tốc độ thấp (như sử dụng tàu ứng dụng khác trọng lượng tổng thể động tương đối khơng quan trọng) đạt hiệu suất hiệu lên tới 55%.[1] 15 Các động diesel đường có hiệu suất nhiệt xấp xỉ 42% đầy tải, với 28% lượng nhiên liệu bị lãng phí khí thải (bao gồm 4% tổn thất bơm), 28% lượng tiêu hao nhiên liệu đến phương tiện làm mát loại bỏ nhiệt môi trường xung quanh (bao gồm 4% ma sát học phụ kiện ký sinh), 2% thất thoát nhiệt khác 16 Động turbo-diesel đại sử dụng hệ thống phun nhiên liệu common-rail điều khiển điện tử để tăng hiệu suất Với trợ giúp hệ thống nạp turbo biến đổi hình học (mặc dù phải bảo dưỡng nhiều hơn), điều làm tăng mô-men xoắn động tốc độ động thấp (1200-1800 RPM) Động diesel tốc độ thấp MAN S80ME-C7 đạt hiệu suất chuyển đổi lượng tổng thể 54,4%, mức chuyển đổi nhiên liệu thành công suất cao động đốt Các động diesel xe tải lớn, xe buýt ô tô diesel đạt hiệu suất cao khoảng 45% 17 Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng cải tiến với giải pháp kỹ thuật tối ưu nhắm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm suất tiêu hao nhiên liệu Các nhà nghiên cứu động Diesel đề nhiều biện pháp khác kỹ thuật phun tổ chức trình cháy nhằm hạn chế chất ô nhiễm Các biện pháp chủ yếu tập chung vào giải vấn đề: BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP - Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng tăng tốc hịa trộn nhiên liệu khơng khí - Tăng áp suất phun, đặc biệt động phun trực tiếp - Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh trình phun để làm giảm HC - Biện pháp hồi lưu phận khí xả 18 Hiện nhược điểm khắc phục cách cải tiến số phận hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử như: BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP - Bơm cao áp điều khiển điện tử - Vòi phun điện tử - Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (ống Rail) 19 Với ứng dụng mạnh mẽ điều khiển tự động hệ thống nhiên liệu Diesel nhờ phát triển công nghệ, năm 1986 Bosch đưa thị trường cấu điều khiển điện tử cho hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel gọi hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel Cho đến ngày hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail Diesel hoàn thiện Trong động Diesel đại áp suất phun thực cho vòi phun cách riêng biệt, nhiên liệu áp suất cao chứa đường ống (Rail) phân phối đến vòi phun theo yêu cầu So với hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel thông thường Common Rail Diesel đáp ứng giải vấn đề: - Giảm tối đa mức độ tiếng ồn - Nhiên liệu phun với áp suất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, áp suất phun đạt tới 184 MPa Thời gian phun cực ngắn tốc độ phun cực nhanh (khoảng 1,1 ms) - Có thể thay đổi áp suất phun thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc động 20 t 27 3.2 Sự khác biệt động disel động xăng 21 22 Động Diesel 23 Động Xăng Kỳ 25 Hút khơng khí vào 24 26 Hút hồ khí vào xilanh Hú xilanh Hồ Hệ thống nhiên liệu cung cấp khí hình thành từ bên khơng khí vào lịng xilanh, ngồi, nhờ có chế hồ khí hồ khí hình thành BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 28 Né n 31 Nổ 29 Khí nạp nén đạt áp suất 30 với Hồ khí nén áp suất P = (30:35) kg/cm2, nhiệt độ P = (8:10) kreg/cm2, nhiệt độ T = (500:600) oC Cuối T trình nén nhiên liệu = (200:300) oC Cuối trình phun 32 nén tia lửa phát từ bugi đốt Nhiên liệu phun vào xilanh hồ trộn với khơng khí tự bốc cháy nhờ nhiệt độ cao khơng khí buồng đốt 33 lửa Hồ khí tin bugi đốt cháy Hỗn Hợp nhiên liệu cháy - giãn nở sinh cơng Hỗn 34 Xả • Ưu điểm: hợp nhiên liệu cháy - giãn nở 35 Khí thải đẩy ngồi 36 Khí thải đẩy cửa thải đường ống cửa thải đường ống thải thải - Công suất động Diesel lớn 1,5 lần so với động xăng - Nhiên liệu Diesel rẻ tiền xăng - Suất tiêu hao nhiên liệu riêng động Diesel thấp động xăng - Nhiên liệu Diesel không b cháy nhiệt độ bình thường, nguy hiểm - Động Diesel hư hỏng vặt khơng có đánh lửa chế hồ khí • Nhược điểm: - Cùng cơng suất động Diesel có khối lượng nặng động xăng - Những chi tiết hệ thống nhiên liệu bơm cao áp, kim phun chế tạo tinh vi, địi hỏi độ xác cao với dung sai 1/1000mm Tỉ số nén cao đòi hỏi vật liệu chế tạo chi tiết động nắp xilanh, .phải tốt Các yếu tố làm cho động Diesel đắt tiền động xăng - Sửa chữa hệ thống nhiên liệu cần phải có máy chuyên dùng, dụng cụ đắt tiền BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP thợ chuyên môn cao - Tốc độ động Diesel thấp tốc độ động xăng BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 3.3 Tính chất vật lý nhiên liệu diesel 3.3.1 Khối lượng riêng 37 Thông thường khối lượng riêng p nhiên liệu cho nhiệt độ 20 oC Căn vào khối lượng riêng sơ biết khả bay nhiên liệu Nhiên liệu diesel nhiên liệu nặng, khó bay nên p = 0.80:0.95g/cm 3.3.2 Độ nhớt 38 Độ nhớt nhiên liệu thường cho 20oC hai dạng: 39 Độ Nhớt động học: V (m2/s cm2/s tức St - stốc) Đối với diesel có V = 2.5:8.5cSt 40 Độ nhớt tương đối: tỷ số thời gian chảy 200ml nhiên liệu vào 200ml nước cất 20oC qua lỗ đo thiết bị đo độ nhớt Độ nhớt tương đối cịn có tên gọi Engle kí hiệu E t thiết bị đo Engle kế độ nhớt tương đối lớn o Et phải hâm nóng nhiên liệu trước sử dụng 3.3.3 Tính bốc 41 nhiên liệu định tính chất thời gian trình hình thành hỗn hợp Tính bốc phụ thuộc vào thành phần nhiên liệu thể qua đường cong chưng cất 3.3.4 Nhiệt độ tự cháy 42 Nhiệt độ thấp mà hỗn hợp nhiên liệu - khơng khí ( với tỷ lệ định ) tự bốc cháy ( khơng cần nguồn lửa từ bên ngồi ) Nhiệt độ tự cháy thường tỷ lệ nghịch với khối lượng riêng p Paraphin có nhiệt độ tự cháy thấp cịn các-bua-hy-dro thơm có nhiệt độ tự cháy cao 3.3.5 Nhiệt độ đông đặc 43 Nhiệt độ đông đặc cao phải hâm nóng (sấy) trước sử dụng Người ta thường sử dụng phụ gia để giảm nhiệt độ đông đặc Đối với nhiên liệu diesel, nhiệt độ đông đặc nằm khoảng -60o + +5oC BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Hình 5-4 Cảm biến áp suất tăng áp BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Booster pressure sensor (cảm biến áp suất tăng áp) 180 Cảm biến áp suất tăng áp lắp đường ống dẫn khí vào ("ống góp đầu vào") tăng áp động cơ, đo áp suất tuyệt đối Bộ điều khiển động sử dụng tín hiệu để tính tốn giá trị hiệu chỉnh cho áp suất tăng Bằng cách phát lượng tăng mật độ khơng khí đường ống nạp tơ, ECU tơ xác định lượng nhiên liệu cần thiết buồng đốt ô tô để hỗn hợp khơng khí-nhiên liệu mức tốt Hỗn hợp nhiên liệu khơng khí thích hợp quan trọng động điều có nghĩa tạo lượng tốt hiệu Điều không giúp động hoạt động mạnh mẽ mà giúp động vận hành hiệu quả, tiết kiệm tối đa giọt nhiên liệu 181 Khi áp suất ống góp thấp (chân khơng cao), đầu điện áp cảm biến 0,25-1,8V ECU Khi áp suất đường ống nạp cao tăng áp, đầu điện áp cảm biến 2,04,7V Phạm vi áp suất từ 20kPa đến 250kPa Cảm biến nhận tham chiếu 5V từ ECU Mass cảm biến cung cấp ECU ECU sử dụng áp suất tăng kết hợp với nhiệt độ khí nạp để xác định khối lượng khơng khí vào động Hình 5-4 Cảm biến áp suất tăng áp BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 182 184 5.2.3 183 Hình 5-5 Sơ đồ chân cảm biến Atmospheric pressure sensor (áp suất khí ) 185 Nó tích hợp sẵn ECU phát áp suất tuyệt đối khí để điều chỉnh thời điểm phun nhiên liệu lượng phun theo độ cao 5.2.4 Air flow sensor (cảm biến lưu lượng khí nạp) 186 Cảm biến lưu lượng nằm đường nạp khí lọc khơng khí đường ống nạp, đo lưu lượng khơng khí đến buồng đốt động nhiệt độ khí nạp Cảm biến nhiệt độ khí nạp tích hợp cảm biến xác định nhiệt độ khí nạp Mạch bên cảm biến lưu lượng khơng khí điều khiển giá trị điện áp nhằm điều khiển nhiệt độ điện trở làm nóng (Rh) đến 160 °C, nhiệt độ cao nhiệt độ khí nạp đo điện trở (RI) Cảm biến nhiệt độ điện trở gia nhiệt (Rh) đo điện trở (Rs) Nếu thay đổi nhiệt độ xảy lượng khí nạp tăng / giảm, điện áp BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP điện trở sưởi thay đổi để trì nhiệt độ khí nạp thay đổi đến giá trị cài đặt (160 ° C) Bộ phận điều khiển tính tốn lượng khí nạp dựa thay đổi điện áp điện trở sưởi Nhiệt độ khí nạp đo NTC tích hợp cảm biến Cảm biến nhiệt độ khơng khí nạp phận cảm biến HFM, đồng thời đo nhiệt điện trở, đồng thời phát thay đổi nhiệt độ khơng khí vào động Điện trở cao nhiệt độ thấp điện trở thấp cao (kiểu NTC) 187 ECU cấp V cho cảm biến nhiệt độ khí nạp sau đo thay đổi điện áp để xác định nhiệt độ khí nạp Khi khơng khí ống nạp lạnh, điện áp cao khơng khí nóng, điện áp thấp Lý sử dụng cảm biến HFM cảm biến thích hợp việc kiểm sốt tỷ lệ nhiên liệu khơng khí xác để đáp ứng quy định khí BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 188 thải hợp pháp Cảm biến đo khối lượng khí nạp thực tế vào động xác trình tăng giảm tốc tức thời, đồng thời xác định tải động 189 Các chức cảm biến HFM là: • Sử dụng để kiểm sốt phản hồi EGR • Sử dụng để điều khiển van điều khiển áp suất tăng áp • Sử dụng để bù đắp nhiên liệu 190 Cảm biến HFM loại CI: Khơng khí qua cảm biến khơng hướng phía phận cảm biến mà chảy theo thành sau qua lưới bảo vệ để nâng cao độ bền cảm biến Dầu, nước bụi làm hỏng cảm biến 191 Change history inner tube added - grid (No.3) added - sensmg chip changed sensing section design changed Results Durabilitv has enhanced 60 times (lab test results) Plug-in sensor Cylinder housing Protection grid Hybrid cover Hybrid Sensor Mounting plate 10 O-ring Hình 5-6 Cấu tạo cảm biến lưuTemperatu lượng khí re sensor nạp 11 BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 192 193 Hình 5-7Nguyên lý hoạt động 194 195 197 5.2.5 196 Hình 5-8 Sơ đồ chân cảm biến HFM Coolant temperature sensor BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 198 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát điện trở NTC gửi nhiệt độ nước làm mát đến ECU Điện trở NTC có đặc điểm nhiệt độ động tăng, điện trở giảm xuống ECU phát điện áp tín hiệu tăng Nếu nhiên liệu phun vào động thơng qua kim phun có nhiều hỗn loạn hơn, cháy tốt Tuy nhiên, nhiệt độ động thấp, nhiên liệu phun vào trạng thái sương mù tạo thành hợp chất lớn gây cháy khơng hồn tồn Vì vậy, cảm biến phát nhiệt độ nước làm mátvà thay đổi nhiệt độ nước làm mát thành điện áp sau gửi đến ECU Để tăng lượng nhiên liệu trình khởi động lạnh để khởi động tốt phát động nhiệt để giảm lượng nhiên liệu nhằm bảo vệ động 199 ECU hoạt động bên với tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát • Khi động nguội, kiểm sốt lượng nhiên liệu để điều chỉnh tốc độ không tải • Khi động nóng, điều khiển quạt điện máy nén A / C để bảo vệ động • Gửi thơng tin để kiểm sốt khí thải 200 201 202 Hình 5-9 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 203 204 Hình 5-10 Sơ đồ chân cảm biến nhiệt độ nước làm mát BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 5.2.6 205 Fuel temperature sensor (cảm biến nhiệt độ nhiên liệu) Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu điện trở NTC gửi nhiệt độ nhiên liệu đến ECU Trong trường hợp điện trở NTC, điện trở giảm nhiệt độ động tăng lên, ECU phát điện áp tín hiệu giảm Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu lắp đường hồi nhiên liệu để hiệu chỉnh áp suất sau đo nhiệt độ nhiên liệu 5V cung cấp cho cảm biến điện áp giảm theo nhiệt độ đưa đến ECU để đo nhiệt độ nhiên liệu thông qua chuyển đổi tương tự-kỹ thuật số (ADC) 206 Lưu ý: Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu không tháo 207 209 5.2.7 210 208 Hình 5-11 Sơ đồ chân cảm biến nhiệt độ nhiên liệu Fuel pressure sensor (cảm biến áp suất nhiên liệu) Cảm biến áp suất nhiên liệu nằm common rail phát thay đổi áp suất nhiên liệu tức sau gửi đến ECU Khi nhận tín hiệu này, ECU sử dụng chúng để điều khiển lượng nhiên liệu thời gian phun Nhiên liệu đường rail đến màng ngăn cảm biến thông qua lỗ mù cảm biến áp suất tín hiệu áp suất chuyển đổi thành tín hiệu điện Tín hiệu đo cảm biến khuếch đưa vào ECU Cảm biến loại phần tử piezo thay đổi áp suất thành tín hiệu điện Theo đó, hình dạng màng ngăn thay đổi, điện trở lớp màng ngăn thay đổi đo 0,5 ~ V • Điện áp đầu vào cảm biến: đến 0,1 V BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP • Điện áp tín hiệu đầu cảm biến 211 - 4.055 đến 0.125 V: 1600 đến 15bar BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 212 - 0,5 đến 0,04 V: bar 213 214 215 Hình 5-12 Cảm biến áp suất nhiên liệu 216 218 5.2.8 219 217 Hình 5-13 Sơ đồ chân cảm biến áp suất nhiên liệu Fuel filter water sensor (cảm biến nước) Nó tích hợp lọc gửi tín hiệu đến ECU mực nước đạt đến giá trị xác định (trên 39cc) lọcđể người lái xả nước 5.2.9 Knock sensor (cảm biến kích nổ ) BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 220 Hai cảm biến kích nổ đặt khối xi lanh (phía ống nạp) Để phát rung động động trình đốt cháy bất thường, cảm biến tiếng kích nổ có phần tử áp điện cố định rung rung cố định đế Nếu xảy tiếng nổ, pít-tơng kết nối rung phát âm lớn va chạm vào kim loại Cảm biến kích nổ sử dụng để phát tiếng nổ cháy bất thường Nó kiểm sốt độ ổn định chạy không tải bật đèn cảnh báođộng phát hư hỏng kim phun Khi cảm biến kích nổ bị lỗi, ECU động điều chỉnh thời điểm phun dựa giá trị tốc độ động cơ, lượng khí nạp nhiệt độ nước làm mát.Trước kiểm tra phận cảm biến kích nổ, đảm bảo 221 kiểm tra mômen siết cảm biến giắc nối 222 223 Hình 5-14 Cảm biến kích nổ 224 225 Lưu ý: Cảm biến kích nổ phải siết chặt với mô-men xoắn định Nếu không, công suất động bị giảm đèn cảnh báo “KIÊM TRA ĐỘNG CƠ” bật sáng Điện trở bên cảm biến xấp xỉ 4,7 k 226 228 5.2.10 227 Hình 5-15 Sơ đồ chân cảm biến kích nổ Crankshaft position sensor (cảm biến trục khủy) BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 229 Cảm biến vị trí trục khuỷu đặt gần bánh đà phía sau xi lanh Nó tạo điện áp xoay chiều dẫn động kiểu tăng dần cố định bánh đà bên Cảm biến bao gồm lõi sắt mềm quấn dây đồng nam châm vĩnh cửu tạo điện áp xoay chiều dạng sóng ký hiệu từ tính bánh xe cảm biến qua cảm biến Khi trục khuỷu quay, tín hiệu '+' tạo từ gần mép trước tín hiệu '-'sẽ tạo từ gần mép sau đĩa dẫn động gần vị trí trục khuỷu Điện áp xoay chiều tăng tốc độ động tăng, nhiên, khơng có tín hiệu xảy từ bị thiếu đĩa dẫn động kiểu tăng dần Bằng cách sử dụng , ECU nhận TDC xi lanh số số 5.ECU chuyển đổi tín hiệu thay thành tín hiệu số để nhận biết vị trí trục khuỷu, vị trí piston tốc độ động Vị trí piston với trục khuỷu yếu tố việc tính tốn thời điểm phun Bằng cách phân tích vị trí tham chiếu cảm biến vị trí trục cam, nhận xi lanh số tính tốn tốc độ trục khuỷu 230 232 231 Hình 5-16 Cảm biến trục khuỷu 233 235 234 Hình 5-17 Sơ đồ chân cảm biến trục khuỷu BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 5.2.11 Camshaft position sensor (cảm biến vị trí trục cam ) 236 Cảm biến vị trí trục cam sử dụng hiệu ứng hall để đặt vị trí trục cam đầu cảm biến vật liệu kim loại-từ tính gắn trục cam sau quay với Nếu phần nhơ cảm biến qua bán dẫn cảm biến vị trí trục cam , từ trường thay đổi hướng điện tử bán dẫn thành hướng dòng điện qua bán dẫn theo góc bên phải Khi nguồn hoạt động cung cấp từ cảm 237 biến vị trí trục cam, cảm biến sảnh trục cam tạo tín hiệu điện áp Điện áp tín hiệu 0V cảm biến vị trí lồi trục cam gần 5V xa ECU nhận biết xi lanh số chịu hành trình nén cách sử dụng tín hiệu điện áp (điện áp từ trường) Tốc độ quay trục cam nửa trục khuỷu điều khiển van nạp van xả động Bằng cách lắp đặt cảm biến trục cam, nhận biết trạng thái xi lanh cụ thể, hành trình nén hành trình xả, cách sử dụng vị trí trục cam piston di chuyển phía TDC (OT) Đặc biệt khởi động, khó để tính tốn hành trình xi lanh cụ thể với cảm biến vị trí trục khuỷu.Theo đó, cảm biến vị trí trục cam cần thiết để xác định xi lanh cách xác trình khởi động ban đầu Tuy nhiên, khởi động động cơ, ECU tìm hiểu xi lanh động tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu động chạy cảm biến vị trí trục cam bị lỗi trình động chạy 238 240 239 Hình 5-18 Cảm biến vị trí trục cam 241 BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 5.2.12 Swich input signal (tín hiệu khác) 242 Công tắc phanh phát hoạt động bàn đạp phanh sau gửi đến ECU động Nó có cấu trúc kép với cơng tắc kết hợp có cơng tắc phanh Khi tín hiệu đưa vào, ECU động nhận biết tín hiệu phanh bình thường Các tín hiệu chuyển đổi liên quan đến hoạt động cảm biến bàn đạp ga sử dụng để kiểm soát lượng nhiên liệu q trình phanh Nó có nghĩa khơng có vấn đề việc vận hành bàn đạp ga bàn đạp phanh vận hành lượng nhiên liệu giảm đạp phanh nhấn bàn đạp ga 243 245 244 Hình 5-20 Sơ đồ chân tín hiệu công tắc phanh 246 Công tắc bàn đạp ly hợp lắp phía ly hợp gửi hoạt động bàn đạp ly hợp đến ECU động Công tắc loại tiếp điểm cho phép ECU động nhận biết điểm chuyển dịch để điều chỉnh lượng nhiên liệu Nó có nghĩa điều chỉnh dao động xảy trình chuyển số Một chức khác hủy chức tự động hành trình trang bị (điều khiển hành trình tự động - trang bị cho xuất khẩu) 247 BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP 5.2.13 248 Cảm biến bàn đạp ga Cảm biến bàn đạp ga thay đổi vị trí bàn đạp ga thành tín hiệu điện sau gửi đến ECU để thơng báo nhu cầu người lái Có cảm biến cảm biến bàn đạp ga Tín hiệu cảm biến bàn đạp ga số (ACC1) xác định lượng phun nhiên liệu thời điểm phun lái xe, tín hiệu cảm biến bàn đạp ga số (ACC2) so sánh giá trị tín hiệu cảm biến số có xác hay khơng Nếu cảm biến bàn đạp ga số số bị lỗi, ECU ghi nhớ mã lỗi, phản ứng tăng tốc vịng tua máy khơng tăng 249 Lưu ý 250 Khi nhấn đồng thời bàn đạp ga bàn đạp phanh lái xe, phản ứng tăng tốc bị giảm đột ngột lái xe với tốc độ 70 km / h nhấn hết bàn đạp ga 251 252 Hình 5-22 Sơ đồ chân cảm biến bàn đạp ga ... nghệ áp dụng động SSANGYONG REXTON II bao gồm cấu tạo, nguyên lý hệ thống phun dầu điện tử, cảm biến sử dụng động cách vận hành động thơng qua hộp điều khiển ECU Nhờ mà kĩ thuật viên nắm bắt cơng... mơ hình động Nêu cấu tạo nguyên lý phận hệ thống 10 Xây dựng quy trình chẩn đoán động 11 Đối tượng đề tài động phun dầu điện tử SSANGYONG REXTON II CƠ SỞ LÝ THUYẾT 3.1 Lịch sử phát triển động diesel... khơng khí thời kì cháy rớt BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ 4.1 Hệ thống nhiên liệu Common rail 96 Động Y250 sử dụng hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel, nhiên liệu nén