Bài báo này được thực hiện nhằm phân tách các yếu tố ảnh hưởng đến sự thay đổi cường độ năng lượng của các hoạt động dịch vụ vận tải giai đoạn 2007-2012 và 2012-2019 sử dụng kỹ thuật phân tách phân rã chỉ số (LMDI).
Journal of Science and Transport Technology University of Transport Technology Decomposition analysis of factors affecting the energy intensity change for transport service activities in Vietnam Pham Thi Hue* University of Transport Technology, 54 Trieu Khuc, Thanh Xuan, Ha Noi, Vietnam Article info Type of article: Original research paper *Corresponding author: E-mail address: huept@utt.edu.vn Received: November 23, 2021 Accepted: December 14, 2021 Published: December 20, 2021 Abstract: Transport service activities have an increasingly important contribution to the economic and social development of Vietnam However, these activities cause great energy consumption, affecting energy security and environmental quality Studies of their energy intensity have also been carried out in the past years.However, the decomposition analysis of expansion effect factors for transport services is still limited This paper’s purpose is to decompose factors affecting energy intensity change of transport service activities in the period 20072012 and 2012-2019, using Logarithmic Mean Divisia Index (LMDI) method These two periods are analysed uponoriginal Input-Output (IO) table published in 2007 and 2012 Besides, IO table 2019 is updated and used to survey energy intensity change in recent years The energy intensity is decomposed with three factors including effects of changes in economic activity, effects of energy consumption and effects of final demand The results show that most of the three influencing factors cause an increase in energy intensity This result is the basis for proposing solutions to improve the factors affecting the energy intensity increase for transport service activities in Vietnam Keywords: IO table, energy intensity, LMDI method; transport service activities JSTT 2021, (4), 31-40 https://jstt.vn/index.php/vn Tạp chí điện tử Khoa học Cơng nghệ Giao thơng Đại học Công nghệ Giao thông vận tải Phân tách yếu tố ảnh hưởng đến thay đổi cường độ lượng hoạt động dịch vụ vận tải Việt Nam Phạm Thị Huế* Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải, 54 Triều Khúc, Thanh Xuân, Hà Nội, Việt Nam Thông tin viết Dạng viết: Bài báo nghiên cứu *Tác giả liên hệ: Địa E-mail: huept@utt.edu.vn Ngày nộp bài: 23/11/2021 Ngày chấp nhận: 14/12/2021 Ngày đăng bài: 20/12/2021 Tóm tắt: Các hoạt động dịch vụ vận tải ngày đóng góp quan trọng vào phát triển kinh tế xã hội Việt Nam Tuy nhiên, hoạt động gây tiêu hao lượng lớn, ảnh hưởng đến anh ninh lượng chất lượng môi trường Nghiên cứu cường độ lượng hoạt động dịch vụ vận tải thực năm qua, phân tách yếu tố ảnh hưởng mở rộng hoạt động dịch vụ vận tải hạn chế Bài báo thực nhằm phân tách yếu tố ảnh hưởng đến thay đổi cường độ lượng hoạt động dịch vụ vận tải giai đoạn 2007-2012 2012-2019 sử dụng kỹ thuật phân tách phân rã số (LMDI) Hai giai đoạn phân tích bảng Input-Output (IO) gốc công bố vào năm 2007 2012 Ngoài ra, bảng IO năm 2019 cập nhật sử dụng để khảo sát thay đổi cường độ lượng năm gần Cường độ lượng nghiên cứu phân tách với ba yếu tố ảnh hưởng gồm thay đổi hoạt động kinh tế, ảnh hưởng tiêu thụ lượng ảnh hưởng nhu cầu cuối Kết nghiên cứu hầu hết ba yếu tố ảnh hưởng gây gia tăng cường độ lượng Kết sở để kiến nghị giải pháp cải thiện yếu tố ảnh hưởng đến gia tăng cường độ lượng hoạt động dịch vụ vận tải Việt Nam Từ khóa: bảng IO; cường độ lượng; kỹ thuật LMDI; hoạt động dịch vụ vận tải Giới thiệu Từ năm 1970, hiệu suất sử dụng lượng hay gọi cường độ lượng quan tâm nghiên cứu nhiều nước giới Tại Hoa Kỳ, cường độ lượng xác định thông qua sử dụng bảng IO dịch vụ vận tải hành khách cao khoảng 50% so với nước châu Âu Nhật Bản [1] Tại Nhật Bản, thông số ước tính lĩnh vực giao thơng tăng từ 429.6 kgoe/người vào năm 1973 lên 668.3 kgoe/người vào năm 1993 JSTT 2021, (4), 31-40 [2] Tuy nhiên, cường độ lượng quốc gia tương đối ổn định từ năm 1995 [3] Ở quốc gia phát triển, số có xu hướng tăng lên Tại Trung Quốc, tốc độ tăng cường độ lượng bình qn ngành giao thơng vận tải 9.4%/năm giai đoạn 1995-2012 [4] Tại Việt Nam, cường độ lượng trực tiếp xác định sử dụng bảng IO phân tích phân tách cấu trúc sử dụng ma trận nghịch đảo Leontief dòng lượng ẩn qua vòng đời ngành giao https://jstt.vn/index.php/vn Phạm JSTT 2021, 1(4), 31-40 thông vận tải giai đoạn 1996-2000 [5] Kỹ thuật LMDI phân rã cấu trúc phân tích để đánh giá thay đổi phát thải CO2 [6, 7] Trong năm gần đây, cường độ lượng xác định hoạt động dịch vụ vận tải sử dụng bảng IO, tập trung phân tích sâu đường sử dụng kỹ thuật LMDI để phân tách hai yếu tố ảnh hưởng gồm cấu trúc ngành kinh tế cường độ lượng [8] Mặc dù vậy, nghiên cứu đánh giá sâu cường độ lượng bốn hoạt động dịch vụ vận tải gồm đường sắt, đường bộ, đường thủy đường hàng không với yếu tố ảnh hưởng mở rộng thực hạn chế Việt Nam vj giá trị gia tăng ngành j (triệu VNĐ) Zij giá trị sản phẩm ngành i cung cấp cho ngành j (triệu VNĐ) n tổng số ngành kinh tế Phương pháp nghiên cứu Trong báo này, phương pháp nghiên cứu thực Hình 2.1 Cơ sở bảng IO Hình Sơ đồ phương pháp nghiên cứu Mơ hình IO Wassily Leontief phát triển thể mối quan hệ cung cầu toàn kinh tế Mối liên hệ biểu diễn hệ thống hàm tuyến tính với hệ số định quy trình cơng nghệ Trên sở này, bảng IO tác giả lập năm 1936 cho kinh tế Hoa kỳ dựa tình hình kinh tế từ năm 1919 đến năm 1929 Sau đó, bảng IO ứng dụng triển khai nhiều nước giới Anh, Pháp, Đức, Mỹ, Nhật Bản, Việt Nam, Trung Quốc, Singapore, Ấn Độ… [9, 10] Tại bảng IO, dòng liên ngành từ ngành i đến ngành j, phụ thuộc hoàn toàn vào tổng đầu ngành j thể ma trận Tuy nhiên, biểu diễn theo công thức tổng đầu vào đầu ngành sau: ̅̅̅̅ ) - Tổng đầu vào (dòng): xi = ∑ni=1 Zij +fi (i = 1,n (1) ̅̅̅̅) - Tổng đầu (cột): xj = ∑ni=1 Zij +vj (j = 1,n (2) Trong đó: ̅̅̅̅) i ngành sản xuất sản phẩm (dòng): (i= 1,n ̅̅̅̅) j ngành tiêu dùng sản phẩm (cột): (j= 1,n xi tổng giá trị sản phẩm (tổng đầu ra) ngành i (triệu VNĐ) xj tổng chi phí sản xuất (tổng đầu vào) ngành j (triệu VNĐ) fi nhu cầu cuối ngành i (triệu VNĐ) Từ sở này, hệ số kỹ thuật xác định dựa vào mối quan hệ đầu vào đầu ra, cụ thể hệ số kỹ thuật Aij tỷ số Zij xj, Zij giá trị dòng vào ngành i cung cấp cho ngành j xj tổng sản lượng đầu ngành j [11] Aij = Zij Xj (3) Khi thay Zij Aijxj, hệ phương trình n ngành xây dựng: x1 = A11x1+A12x2+…+ A1jxj+…+A1nxn+f1 x2 = A21x1+A22x2+…+ A2jxj+…+A2nxn+f2 x3 = A31x1+A32x2+…+ A3jxj+…+A3nxn+f3 xi = Ai1x1+Ai2x2+… + Aijxj+…+Ainxn+fi ………… xn = An1x1+An2x2+…+ Anjxj+…+Annxn+fn (4) Ở dạng ma trận, ma trận hệ số kỹ thuật A, tổng sản lượng x nhu cầu cuối f, xác định sau: x1 A11 A12 … A1n f1 x A A …A2n f A= [ 21 22 ] x= [… ] f= [ ] (5) … … … … xn An1 An2 ….Ann fn Dưới dạng ma trận, phương trình bảng IO thể hiện: (I-A)x = f (6) Vậy A ma trận hệ số kỹ thuật ma 33 Phạm JSTT 2021, 1(4), 31-40 Khai thác bảng IO, để xác định cường độ lượng ngành (EIj) sau: ảnh hưởng, bao gồm ảnh hưởng hoạt động kinh tế (Dact), tiêu thụ lượng (Dttnl) ngành dịch vụ vận tải nhu cầu cuối (Dnccc) Ảnh hưởng Dact phản ánh tác động hoạt động kinh tế Việt Nam qua thời kỳ, ảnh hưởng Dttnl để xem xét mức tiêu thụ lượng ngành ảnh hưởng Dnccc đánh giá mức ảnh hưởng nhu cầu sử dụng cuối Như vậy, thay đổi cường độ lượng tổng hợp lại có ký hiệu Dtot cách nhân ba thông số với nhau: EIj = ∑ EIj, k = ∑ ECj, k x-1 j Dtot =Dact Dttnl Dnccc trận cấu trúc Nếu |I-A| ≠ (I-A)-1 tìm thấy cơng thức sau: x = (I-A)-1xf (7) Trong đó: (I-A)-1: ma trận hệ số chi phí tồn phần hay ma trận nghịch đảo Leontief Ma trận thể ảnh hưởng trực tiếp gián tiếp thay đổi nhu cầu cuối ngành k k (8) Trong đó: ECj,k tiêu thụ lượng nhiên liệu k ngành j, xác định theo công thức tiêu thụ lượng [12]: Et = ∑ ECj = ∑ ECj,k = ∑ qk rj,k mj,k j j,k (9) j,k Trong đó: rj,k tỷ lệ đóng góp thực nhiên liệu k ngành j; mj,k lượng nhiên liệu k theo đơn vị vật lý tiêu thụ ngành j; qk nhiệt trị nhiên liệu k; t năm dương lịch Dựa vào ma trận nghịch đảo Leontief, cường độ lượng tiềm ẩn (EEIj) tiêu thụ lượng tiềm ẩn (EECj) xác định sau: EEIj = ∑ EEIj, k = ∑ EIj, r lrk (10) EECj = ∑ EECj, k = ∑ EEIj,k fj (11) r k k k Trong đó: lrk nhân tố ma trận Leontief; fj nhu cầu cuối ngành j Phương trình (11) thể cường độ lượng tiềm ẩn bao gồm cường độ lượng trực tiếp (EIj) cường độ lượng gián tiếp từ ma trận (I A)1 thể mối quan hệ ngành kinh tế 2.2 Kỹ thuật LMDI Kỹ thuật LMDI sử dụng để phân tách thay đổi cường độ lượng hoạt động dịch vụ vận tải Kỹ thuật có kết phân tích rõ ràng áp dụng cho trường hợp có nhiều hai nhân tố ảnh hưởng [13] Việc phân tích thay đổi cường độ lượng báo xem xét ba yếu tố (12) Trong đó, Dact, Dttnl Dnccc diễn giải theo công thức: Qt Dact =exp[W'j ln ( ) ] (13) Q0 Dttnl =exp[W'j ln ( Ej,t )] Ej,0 Dnccc =exp[W'j ln ( Fj,t )] Fj,0 (14) (15) Trong đó: QT Qo thể hoạt động toàn kinh tế năm and t tương ứng; Ej,0 Ej,t tiêu thụ lượng ngành j năm năm t tương ứng; fj,0 fj,t nhu cầu cuối ngành j năm năm t tương ứng; giá trị W 'j năm t tính tốn cách sử dụng logarit trung bình cường độ lượng ngành j chia cho logarit trung bình tổng cường độ lượng W'j xác định theo công thức sau: W'j = L(EIj,t ,EIj,0 ) L( ∑j EIj,t , ∑j EIj,0 ) (16) Kết thảo luận Cường độ lượng nghiên cứu phân tách dựa ba yếu tố ảnh hưởng gồm thay đổi hoạt động kinh tế, ảnh hưởng tiêu thụ lượng ảnh hưởng nhu cầu cuối Tuy nhiên, trước vào phân tách cường độ lượng phân tách để thấy rõ xu hướng thay đổi hai giai đoạn 2007-2012 2012-2019 3.1 Phân tích xu hướng thay đổi cường độ lượng trực tiếp Nghiên cứu sử dụng bảng IO năm 2007, 34 JSTT 2021, 1(4), 31-40 2012 2019 để tính tốn cường độ lượng Bảng IO năm 2019 cập nhật từ bảng IO gốc năm 2012 theo phương pháp RAS (Row and column Sum) [9, 10] Đây phương pháp sử dụng để cân hàng cột bảng IO Sau đó, bảng gộp thành 35 ngành kinh tế theo định phân ngành số 27/2018/QĐ-TTg ngày 06/07/2018 để thuận lợi cho tính tốn Tuy nhiên, hoạt động dịch vụ vận tải giữ nguyên cho phân tích sâu bao gồm dịch vụ vận tải hành khách đường sắt (N26), dịch vụ vận tải hàng hóa đường sắt (N27), dịch vụ vận tải xe buýt, Dịch vụ vận tải hành khách đường khác (N28), dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ, dịch vụ vận tải đường ống (N29), dịch vụ vận tải hành khách đường thủy (N30), dịch vụ vận tải hàng hoá đường thủy (N31), dịch vụ vận tải hành khách hàng khơng (N32) dịch vụ vận tải hàng hố hàng khơng (N33) Kết tính tốn cường độ lượng (toe/triệu VNĐ) dịch vụ vận tải sử dụng xăng dầu khí đốt hình Kết cho thấy lượng khí đốt sử dụng cho hoạt động dịch vụ vận tải nhỏ (0.8% vào năm 2012) với tổng lượng nhiên liệu sử dụng So với xăng dầu, sử dụng khí đốt cho thân thiện với môi trường [14].Cũng theo báo cáo Bộ Giao thơng vận tải, khí đốt chiếm 0.3% tổng lượng nhiên liệu sử dụng giao thông vận tải đường vào năm 2011 Ngoài ra, kết cho thấy xu hướng cường độ lượng hầu hết hoạt động dịch vụ vận tải Việt Nam tăng lên giai đoạn 2007-2012 2012-2019 Năm 2019, hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa đường thủy đường hàng khơng có xu hướng giảm, nhiên mức giảm cịn thấp Tại Hình cho thấy hoạt động dịch vụ vận tải hành khách đường thủy (N30) có cường độ lượng tăng lên giai đoạn (2007 – 2012) Nguyên nhân vấn đề giai đoạn hoạt động dịch vụ vận tải hành khách đường đường hàng không phát triển mạnh dẫn đến tăng nhu cầu tương ứng 1.8 lần 1.53 lần, nhu cầu hoạt động dịch vụ vận tải hành khách đường thủy giảm 10.3% [15] Vấn đề tác động đáng kể đến tổng giá trị sản phẩm đầu ngành Phạm Hình Cường độ lượng hoạt động dịch vụ vận tải năm 2007, 2012 2019 (Mỗi ngành, từ trái sang phải giá trị năm 2007, 2012 2019) Kết biểu diễn theo phương thức vận tải cho thấy cường độ lượng hầu hết hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ, đường sắt đường hàng không cao so với hoạt động dịch vụ vận tải hành khách, nhiên hoạt động dịch vụ vận tải hành khách đường thủy ngược lại giai đoạn 2012-2019 Hình Cường độ lượng phương thức vận tải năm 2007, 2012 2019 (Mỗi ngành, từ trái sang phải giá trị năm 2007, 2012 2019) Ở số nước giới, cường độ lượng có xu hướng giảm dần ổn định từ năm 1995, cụ thể: Cường độ lượng hoạt động dịch vụ vận tải (ngoại trừ phương thức vận tải đường sắt) có kết tương đồng với giá trị cường độ lượng toàn ngành vận tải EU15 Tây Ban Nha cao giá trị Nhật Bản năm 1995, 2000, 2006-2007 (Hình 4) Trong đó, Việt Nam có xu hướng tăng hầu hết hoạt động dịch vụ vận tải 35 Phạm JSTT 2021, 1(4), 31-40 cho ảnh hưởng thay theo hàng) sj (hệ số đặc trưng cho ảnh hưởng thay theo cột) nhằm điều chỉnh hàng cột ma trận hệ số kỹ thuật Thực tế phương pháp cho thấy, vấn đề với phương pháp không kết quả, hệ số R S Khi ri sj thỏa mãn phương trình cập nhật, tương ứng ri and (1/)sj đáp ứng phương trình (17) phương trình (18), vơ hướng tùy ý Để khắc phục vấn đề này, R, S, giá trị chuẩn hóa theo rịng (Nr) giá trị chuẩn hóa theo cột (Ns) tính tốn [18] Hình So sánh cường độ lượng ngành dịch vụ vận tải Việt Nam với EU15, Tây Ban Nha Nhật Bản [16, 17] n Nri (ri r ) / r r (1/ n) ri i1 Để làm rõ tăng lên cường độ n Ns j (s j s ) / s s (1/ n) s j lượng này, sử dụng phương pháp RAS để j1 cập nhật bảng IO năm 2019 từ bảng gốc năm 2012, R S ma trận đường chéo thiết lập nhân tử ri (hệ số đặc trưng Bảng Giá trị R S chuẩn hóa ngành vận tải (2012-2019) Ngành N26 N27 N28 N29 N30 N31 N32 N33 Nr 0.133 -0.014 0.062 -0.014 0.105 -0.014 0.030 -0.014 Ns -0.211 -0.360 -0.337 -0.371 -0.289 -0.390 -0.386 -0.382 Các giá trị chuẩn hóa R S ngành vận tải Bảng Với ảnh hưởng cấu trúc hoạt động sản xuất, kết hàng “Ns” Bảng cho thấy cường độ đầu vào trung gian tăng lên tất ngành dịch vụ vận tải N26, N28, N30 N32 Điều suy giảm suất đầu vào trung gian (Nsj có giá trị dương) Xem xét tiêu thụ xăng dầu, hệ số kỹ thuật ngành có giá trị lớn đáng kể chúng nhân ảnh hưởng thay xăng dầu cao Như vậy, tăng suất đầu vào trung gian (Nsj có giá trị âm) xảy với hầu hết ngành vận tải Đối với ảnh hưởng thay thế, kết hàng "Nr" bảng hệ số dịng trung bình có giá trị âm tất ngành dịch vụ vận tải hàng hóa (N27, N29, N31 N33) có giá trị dương tất ngành dịch vụ vận tải hành khách (N26, N26, N30 N32) Điều có nghĩa gia tăng nhu cầu trung gian (Nricó giá trị dương) ngành vận tải (17) (18) hành khách giảm nhu cầu trung gian (Nri có giá trị âm) tất lĩnh vực vận tải hàng hóa Kết tính tốn tồn ngành kinh tế cho thấy, giá trị Nr ngành xăng dầu (Nr11= 0.081) có giá trị âm cho thấy nhu cầu trung gian có xu hướng giảm dần dịch vụ vận tải hàng hóa tiêu thụ lượng xăng dầu lớn so với dịch vụ vận tải hành khách Điều phù hợp với xu hướng thay đổi cường độ lượng 3.2 Phân tách nguyên nhân gây thay đổi cường độ lượng Tất hoạt động dịch vụ vận tải (N26N33) tập trung phân tích sâu Kỹ thuật LMDI sử dụng để phân tách thay đổi cường độ lượng giai đoạn 2007-2012 2012-2019 theo ảnh hưởng thay đổi hoạt động kinh tế (Dact), tiêu thụ lượng (Dttnl), nhu cầu sử dụng cuối (Dnccc) ảnh hưởng tổng hợp (Dtot) Các kết phân tách bảng 2, giá trị lớn 1.0 ảnh hưởng không hiệu 36 Phạm JSTT 2021, 1(4), 31-40 Bảng Phân tách thay đổi cường độ lượng ngành vận tải giai đoạn 2007-2012 2012-2019 Ngành N26 N27 N28 N29 N30 N31 N32 N33 Giai đoạn 2007-2012 Dact 1.002 1.003 1.010 1.013 1.007 1.011 1.006 1.010 Dttnl 0.999 1.006 1.006 1.022 1.009 1.011 1.015 1.018 Dnccc 1.007 1.005 0.978 1.034 1.009 1.010 1.006 1.029 Dtot 1.009 1.015 0.995 1.068 1.025 1.032 1.027 1.057 Giai đoạn 2012-2019 Dact 1.003 1.004 1.012 1.014 1.016 1.011 1.011 1.012 Dttnl 0.990 0.997 1.047 1.002 0.974 1.010 1.012 0.984 Dnccc 1.004 1.005 1.015 1.016 1.020 1.013 1.012 0.984 Dtot 0.998 1.005 1.075 1.032 1.009 1.036 1.035 1.009 Giá trị Dtot ảnh hưởng thay đổi cường độ lượng không hiệu hầu hết ngành dịch vụ vận tải giai đoạn, trừ ngành N28 (Dtot = 0.995) giai đoạn 2007-2012 trừ ngành N26 (Dtot =0.998) Ngoài ra, bốn phương thức vận tải đường bộ, đường thủy đường hàng khơng có ảnh hưởng khơng hiệu đáng kể so với đường sắt Giá trị Dact phản ánh thay đổi không hiệu hoạt động dịch vụ vận tải hai giai đoạn Tuy nhiên, tác động không hiệu đáng kể ngành N28, N29, N31, N33 giai đoạn ngành N28, N29, N30, N31, N32, N33 giai đoạn Điều tác động ảnh hưởng GDP ngành quốc gia Hoạt động ngành làm ảnh hưởng lớn đến GDP quốc gia ngành nông nghiệp (N1) 9.9%; ngành chế biến thực phẩm (N8) 11.2%; ngành sản xuất sản phẩm thời trang (N9) 7.2%; ngành sản xuất thiết bị điện, điện tử (N16) 4.8%; ngành xây dựng cơng trình (N24) 5%; ngành dịch vụ khác (N35) 14.1% năm 2019 [19] Đồng thời, hoạt động ngành làm tăng nhu cầu vận tải hành khách hàng hóa Điển hình tăng nhu cầu vận chuyển hàng hóa dịch vụ vận tải đường (73.6%; 79.8%; 79.3% tương ứng năm 2007, 2012 2019; dịch vụ vận tải hành khách đường (89.9%; 93.5%; 93.6%); dịch vụ vận tải hành khách đường hàng không (0.54%; 0.55%; 1.15%) [15, 19] Vấn đề minh chứng thông qua đóng góp lượng trực tiếp gián tiếp sử dụng nghịch đảo Leontief ngành dịch vụ vận tải vào ngành thông qua tính tốn nghiên cứu Xem xét riêng "đóng góp" lượng gián tiếp hình số liệu đóng góp lượng gián tiếp ngành dịch vụ vận tải vào ngành kinh tế vào năm 2007, 2012 2019 Vậy, ngành có nhu cầu vận tải hàng hóa lớn chế biến thực phẩm, N8 (17÷24%); xây dựng cơng trình, N24 (9÷19%); sản xuất thiết bị điện, điện tử, N16 (5÷13%); sản xuất sản phẩm thời trang, N9 (8÷10%); nơng nghiệp hoạt động dịch vụ nơng nghiệp, N1 (5÷6%) Các giá trị Dttnl phản ánh thay đổi tiêu thụ lượng không hiệu hầu hết ngành dịch vụ vận tải giai đoạn 20072012 trừ ngành dịch vụ vận tải hành khách đường sắt (N26) Tuy nhiên, sang giai đoạn 2012-2019, nửa số ngành dịch vụ vận tải có ảnh hưởng tiêu thụ lượng không hiệu N28, N29, N31 N32 Bốn ngành đóng vai trị quan trọng vận chuyển hành khách hàng hóa lĩnh vực giao thông vận 37 Phạm JSTT 2021, 1(4), 31-40 tải nước ta Điều dẫn đến mức tiêu thụ lượng bốn ngành cao kết nghiên cứu tính tốn thể Hình Hình Đóng góp lượng gián tiếp ngành dịch vụ vận tải vào ngành kinh tế khác Danh mục ngành kinh tế khác: N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8 N9 N10 N11 Nông nghiệp dịch vụ nông nghiệp Lâm nghiệp dịch vụ lâm nghiệp Khai thác ni trồng thủy sản Than Khai thác dầu thơ Khí tự nhiên dạng khí hóa lỏng Khai khống Chế biến thực phẩm Sản xuất sản phẩm thời trang Sản xuất giấy dịch vụ Nhiên liệu xăng dầu N15 N16 N17 N18 N19 N20 N21 N22 N23 N24 N25 Sản xuất kim loại Sản xuất thiết bị điện, điện tử Sản xuất đồ dùng, máy móc, thiết bị Sản xuất phương tiện vận tải Thiết bị y tế Sản xuất phân phối điện Khí đốt nước Xử lý chất thải Xây dựng cơng trình Dịch vụ bn bán, sửa chữa tơ, xe máy, xe có động thương mại N12 Sản phẩm chế biến từ dầu mỏ N34 N13 Hóa chất N14 Sản xuất vật liệu xây dựng N35 Dịch vụ kho bãi dịch vụ khác hoạt động giao thông vận tải Các loại dịch vụ khác Hình Tiêu thụ lượng ngành dịch vụ vận tải hành khách hàng hóa 38 Phạm JSTT 2021, 1(4), 31-40 Phân tích sâu nguyên nhân mức tiêu thụ lượng số hoạt động dịch vụ vận tải Việt Nam lớn chất lượng phương tiện thấp, lạc hậu; ngành dịch vụ vận tải đường sắt chưa đáp ứng nhu cầu dẫn đến lượng vận tải giảm xuống qua năm; sở hạ tầng không thỏa mãn gây tắc nghẽn giao thông; phương tiện chở hàng đường có trọng tải nhỏ chiếm tỷ lệ cao; nhu cầu đơn vị sử dụng tạm thời thường chạy với khoảng cách ngắn; thiếu công cụ pháp lý quy định định mức tiêu thụ nhiên liệu, vận hành quản lý logistic; việc kết nối dịch vụ vận tải công nghệ số thực chưa thực hiệu quả; việc chuyển đổi sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường cịn chậm [15, 20] Cùng với hai thơng số trên, giá trị Dnccc phản ánh thay đổi cường độ lượng không hiệu hầu hết ngành vận tải, trừ ngành N28 giai đoạn 2007-2012 ngành N33 giai đoạn 2012-2019 Để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, Việt Nam ln trì thúc đẩy để tăng số tiêu dùng cuối cùng, tích lũy tài sản tổng xuất ngành dịch vụ vận tải nhằm mở rộng sản xuất, cung ứng hàng hóa đáp ứng dịch vụ vận chuyển hai giai đoạn Bên cạnh đó, điển hình giai đoạn có ngành theo xu hướng giảm với lý sau: Đối với ngành N28 phản ánh cường độ lượng giảm tiêu dùng cuối tổng xuất ngành giảm Nguyên nhân vấn đề từ năm 2007, Việt Nam bắt đầu thực sách "đổi mới", thay đổi biến động giá, sách tiền tệ tác động rõ rệt đến kinh tế nước Năm 2012, GDP Việt Nam thấp nguyên nhân tài khóa tiền tệ nước ta bị thắt chặt để kiềm chế lạm phát, dẫn đến nhu cầu nội địa giảm mạnh Trong đó, giai đoạn ngành N33 ảnh hưởng chủ đạo giảm nhu cầu cuối Các ngành cơng nghiệp ngày có nhu cầu vận tải hàng hóa lớn, dịch vụ vận tải cân đối sử dụng để phù hợp với chi tiêu Dịch vụ vận tải hàng hóa đường hàng khơng có chi phí cao nhiều so với dịch vụ vận tải khác đường thủy, đường sắt đường Đây nguyên nhân dẫn đến việc chuyển đổi phương thức vận tải dịch vụ vận tải hàng hóa đường hàng khơng tập trung để vận chuyển trường hợp cần nhanh, kịp thời Kết luận Cường độ lượng hầu hết hoạt động dịch vụ vận tải hai giai đoạn 2007-2012 2012-2019 có ảnh hưởng khơng hiệu (>1) ba yếu tố gồm ảnh hưởng hoạt động kinh tế (Dact), ảnh hưởng tiêu thụ lượng (Dttnl) ảnh hưởng nhu cầu cuối (Dnccc) Đối với vận tải hàng hóa, cường độ lượng phương thức vận tải đường thủy, đường sắt thấp so với đường Ngoài ảnh hưởng trực tiếp, sử dụng nghịch đảo Leontief xác định cường độ tiêu thụ lượng bị ẩn ngành kinh tế, có hoạt động dịch vụ vận tải Một số kiến nghị cần triển khai thực nhằm cải thiện yếu tố ảnh hưởng đến thay đổi cường độ lượng hoạt động dịch vụ vận tải Việt Nam sau: - Ban hành quy định định mức tiêu thụ nhiên liệu tất phương tiện vận tải theo lộ trình Cần xây dựng hệ thống quản lý mức tiêu thụ nhiên liệu phương tiện tảng công nghệ số để người sản xuất, người sử dụng phương tiện quan quản lý thuận lợi việc cung cấp thông tin, truy cập, kiểm sốt quản lý liệu.Ngồi ra, cần thúc đẩy sử dụng loại nhiên liệu thân thiện với môi trường thúc đẩy sử dụng khí đốt (CNG xe buýt), nhiên liệu sinh học (ô tô, xe máy) - Áp dụng đẩy mạnh công tác quản lý theo hướng "vận tải trực tuyến" với phương thức vận tải phương thức vận tải để tối ưu hóa nhu cầu vận chuyển - Ưu tiên thúc đẩy phát triển dịch vụ vận tải hành khách hàng hóa đường sắt phương thức vận tải có yếu tố ảnh hưởng hiệu 39 JSTT 2021, 1(4), 31-40 Tài liệu tham khảo [1] L Schipper, R Steiner, P Duerr, F An, S Strom (1992) Energy use in passenger transport in OECD countries: changes since 1970 Transport, 19, 25-42 [2] N Kiang and L Schipper (1996) Energy trends in the Japanese transportation sector Transport Policy, (1-2), 21-35 [3] M Mendiluce, I Perez-Arriaga,C Ocana (2010) Comparison of the evolution of energy intensity in Spain and in the EU15 Why is Spain different? Energy Policy, 38 (1), 639645 [4] F Fan,Y Lei (2016) Decomposition analysis of energy-related carbon emissions from the transportation sector in Beijing Transport Res Part D, 42, 135-145 [5] T T A Nguyen, K N Ishihara (2006) Analysis of changing hidden energy flow in Vietnam Energy Policy, 34 (14), 1883-1888 [6] A T K.Nguyen (2012) Structural decomposition analysis of CO2 emission variability in Vietnam during the 1986-2008 period VNU Journal of Science, Economics and Business,28 (2), 115-123 Phạm [14] IPCC (2006) Guilines for National Greenhouse Gas Inventory, vol energy [15] Tổng cục thống kê (2013) Niên giám thống kê năm 2012 Nhà xuất thống kê [16] M Mendiluce M., I Perez-Arriaga,C Ocana (2010) Comparison of the evolution of energy intensity in Spain and in the EU15 Why is Spain different? Energy Policy, 38 (1), 639645 [17] S Okajima,H Okajima (2013) Analysis of energy intensity in Japan Energy Policy, 61, 574-586 [18] T Ohkawa, T Nishigaki, K Mori, M Machida,S Fukase (1992) The extrapolation of input-output table by RAS method Journal Econo (The Keizaigaku Zasshi), 13, 1-28 [19] Tổng cục thống kê (2021) Niên giám thống kê năm 2020 Nhà xuất thống kê [20] Y Lam, K Sriram.,N Khera (2019) Strengthening Vietnam’s Trucking Sector: Towards Lower Logistics Costs and Greenhouse Gas Emissions The World Bank [7] A Zimmer, M Jakob,J C Steckel (2015) What motivates Vietnam to strive for a lowcarbon economy? – On the drivers of climate policy in a developing country Energy for Sustainable Development, 24, 19–32 [8] H T Pham, T A T Nguyen (2020) Evaluation of energy intensity of transport service sectors in Vietnam Environmental Science and Pollution Research, 28, 11860– 11868 [9] Tổng cục thống kê (2010) Bảng cân đối liên ngành (Input-Output:I/O) Việt nam năm 2007 Nhà Xuất Tổng cục thống kê [10] Tổng cục thống kê (2015) Bảng cân đối liên ngành (Input-Output:I/O) Việt nam năm 2012 Nhà Xuất Tổng cục thống kê [11] R Miller,P Blair (2009).InputOutputAnalysis:FoundationsandExtensions (2ndedition).Cambridge University Press [12] K Nansai, Y Moriguchi, S Tohmo (2002) Embodied Energy and Emission Intensity Data for Japan Using Input-Output Tables Center for Global Environmental Research, CGER-D031-2002 [13] W B Ang (2005) The LMDI approach to decomposition analysis: a practical guide Energy Policy, 33 (7), 867-871 40 ... cứu cường độ lượng hoạt động dịch vụ vận tải thực năm qua, phân tách yếu tố ảnh hưởng mở rộng hoạt động dịch vụ vận tải hạn chế Bài báo thực nhằm phân tách yếu tố ảnh hưởng đến thay đổi cường độ. .. thức vận tải cho thấy cường độ lượng hầu hết hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ, đường sắt đường hàng không cao so với hoạt động dịch vụ vận tải hành khách, nhiên hoạt động dịch vụ vận tải. .. ba yếu tố ảnh hưởng gây gia tăng cường độ lượng Kết sở để kiến nghị giải pháp cải thiện yếu tố ảnh hưởng đến gia tăng cường độ lượng hoạt động dịch vụ vận tải Việt Nam Từ khóa: bảng IO; cường độ