- Yờu cầu về vật liệu và cỏc bước thi cụng:
5.Nguyờn nhõn phõn làn thất bạ
- Hiệu quả phõn làn giao thụng vẫn chưa cao. Cú thể cú một số nguyờn nhõn như sau:
Bề rộng làn xe mỏy khụng đủ để đỏp ứng được lưu lượng xe mỏy thực tế trờn đường. Nhất là vào giờ cao điểm trong ngày.
Nguyờn tắc trong tổ chức phõn làn giao thụng phải căn cứ vào mật độ phương tiện, chủng loại phương tiện và kết cấu mặt đường, bề rộng mặt đường. Thực tế giao thụng của Hà Nội, đường phố chật hẹp lại phõn chia theo hỡnh bàn cờ, mật độ phương tiện quỏ lớn khiến việc phõn làn đạt chuẩn khụng dễ
chưa chấp hành tuyệt đối việc phõn làn.
Theo PGS. TS Nguyễn Quang Đạo (Đại học Xõy dựng Hà Nội) thỡ: “Thụng thường khụng ai đặt cột biển bỏo và dải phõn cỏch giữa đường. Về phương phỏp đặt, đú là bất hợp lý. Nếu đặt biển khụng đỳng chỗ, thỡ người tham gia giao thụng khụng thể tuõn thủ được.
Nhiều cảnh sỏt giao thụng, trong giờ cao điểm, cũng "bất lực” thừa nhận: phương tiện quỏ đụng, khiến cỏc dũng xe khụng thể kiểm soỏt. Lỳc này chỉ cố gắng giải quyết ựn tắc ở cỏc nỳt giao thụng, khụng gian cho một xe cũng đó quỏ chất chội.
- Dũng xe cú nhiều chuyển động rẽ.
Do trong dũng chảy của cỏc phương tiện tại Hà Nội rất phức tạp, lượng xe mỏy quỏ lớn và do đặc điểm xe buýt cú kớch thước lớn trong khi đường lại hẹp, lại phải thường xuyờn đỗ, dừng tại cỏc điểm đún, trả khỏch.
Cỏc điểm đún, trả khỏch lại thường được bố trớ tại cỏc điểm thuận lợi cho người tham gia xe buýt (gần trường học, bệnh viện...), nờn xe buýt đang chạy ở làn dành cho xe cơ giới lại phải rẽ sỏt vào vỉa hố (lề đường) để đún, trả khỏch với cỏc cự ly giữa cỏc bến là rất ngắn (<500m).
Xe bus hoạt động trờn tuyến vào ra liờn tục, cỏc điểm dừng đỗ xe bus cú khoảng cỏch ngắn lại bố trớ phớa bờn phải. Cú khỏ nhiều bến xe bus ngay sỏt vị trớ cắm cột và đặt dải phõn cỏch. Theo nguyờn tắc phõn làn, xe ụ tụ, trong đú cú xe bus, đi phớa bờn trỏi, trong khi cỏc bến xe bus nằm ở lề đường bờn phải. Muốn đún khỏch, xe bus bắt buộc phải lấn làn của xe mỏy, xe đạp. Khi xe bus dừng đún, trả khỏch sẽ chắn phần lớn hoặc toàn bộ làn đường khiến người đi xe mỏy buộc phải lỏch sang, thậm chớ rẽ hẳn sang làn đường dành cho ụ tụ để tiếp tục lưu thụng. Việc này rất nguy hiểm, khiến người đi xe mỏy dễ đõm vào cột biển bỏo, dải phõn cỏch khi trỏnh xe bus.
Điều này tạo nờn quỏ nhiều điểm xung đột trong tổ chức giao thụng, gõy nờn cỏc tai nạn đỏng tiếc và làm giảm tốc độ lưu thụng của cỏc phương tiện tham gia giao thụng trờn đường.
Trong tổ chức giao thụng ở dự ỏn này, việc vẫn để xe buýt chạy ở làn xe cơ giới và xe này thường xuyờn phải vũng ra, vũng vào tại cỏc bến trong điều kiện vận tốc của xe buýt và xe mỏy là khỏc nhau sẽ gõy nhiều bất lợi trong cỏc dũng xe.
Tại cỏc giao lộ, cỏc phương tiện thường bị ựn ứ, hoặc buộc phải lấn làn của nhau (mà thường thỡ xe mỏy lấn làn xe ụ tụ vỡ ý thức tham gia giao thụng kộm, cộng với xe mỏy dễ dàng len lỏi, lỏch vào cỏc khoảng trống hơn).
Đường Đại Cồ Việt và phố Huế - Hàng Bài do cú nhiều lối rẽ, ngó ba, ngó tư nờn tỡnh trạng giao thụng bắt đầu lộn xộn, thậm chớ tại đầu ngó ba, từ Đại Cồ Việt rẽ sang phố Huế, khi chuyển hướng, ụ tụ chiếm luụn đường của xe mỏy. Đường chật, chỉ một chiếc xe buýt và mấy ụ tụ con đó choỏn hết cả phần đường, “đỏnh bạt” xe mỏy sang làn đường dành cho ụ tụ. Do cú quỏ nhiều điểm giao cắt, mặt đường hẹp nờn trờn đường phố Huế, Hàng Bài vào những giờ cao điểm hầu như
- Hai bờn đường chủ yếu là nhà dõn và cửa hàng nờn lưu lượng xe tham gia vào dũng giao thụng từ hai bờn là rất lớn. Đặc điểm đường phố Hà Nội cú rất nhiều ngừ, ngỏch, cỏc cơ quan, cụng sở đều bỏm mặt đường càng làm cho xung đột giao thụng cú nhiều khỏc biệt so với cỏc nước khỏc.
Ở tuyến đường Bà Triệu vào giờ tan cụng sở, hầu như sự phõn làn chỉ cũn dừng ở "trờn biển bỏo”. Lượng phương tiện tăng đột biến, luụn bị giao cắt bởi cỏc tuyến phố khỏc, đó khiến ụ tụ với xe mỏy, xe đạp bị đan xen nhau. Người đi bộ, mặc dự đó cú cầu vượt, vẫn ngang nhiờn đi dưới đường, càng khiến dũng phương tiện trở nờn lộn xộn.
Tại cỏc thành phố lớn ở Đụng Nam Á (“megalopolis” hoặc “metropolis”), xe mỏy chiếm tỷ lệ rất cao trong dũng giao thụng đụ thị, khoảng trờn 80% ở cỏc thành phố lớn của Việt Nam và Thỏi Lan và trờn 70% ở cỏc thành phố lớn của Đài Loan (theo “World Statistics” 2007). Do đú, để nõng cao năng lực thụng hành nhằm giải quyết vấn đề ựn tắc trờn cỏc tuyến đường trong cỏc thành phố lớn này, việc đưa ra cỏc giải phỏp tổ chức giao thụng cho dũng giao thụng hỗn hợp với xe mỏy và phương phỏp xỏc định lưu lượng tương ứng là hoàn toàn cần thiết. TS. Shiomi và cỏc cộng sự ở Khoa Quản lý Đụ thị - Trường Đại học Kyoto đó nghiờn cứu và đưa ra lý thuyết xỏc định lưu lượng của dũng giao thụng tương ứng dựa trờn mụ hỡnh khai thỏc thực tế của dũng xe trờn đường với ba trường hợp tổ chức giao thụng như sau: