Với địa hình đã xây dựng ở phần trên, tiến hành chạy phương án thiết kế với biên đầu vào là trận lũ tần suất 4% ứng với lưu lượng lớn nhất trên 5400 m3/s đã tính toán trong Chương 3. Kết quả mô phỏng ngập lụt được trình bày bằng các hình vẽ và bảng biểu sau đây.
Hình 4.6: Ngập trên lưu vực thời điểm đỉnh lũ 4% ứng với phương án thiết kế tuyến tránh Châu Ổở hạ lưu
(H-trước: mực nước lũ trước khi xây dựng tuyến tránh H-sau: mực nước lũ sau khi xây dựng tuyến tránh)
Hình 4.7: Trắc dọc mực nước đoạn Km1032+500 đến Km1034+100 QL1A trước và sau khi có tuyến tránh Châu Ổ (P=4%)
Nhận xét:
Lưu vực sông Trà Bồng có địa hình tương đối thấp, lại bịảnh hưởng của thủy triều nên việc tháo lũ rất khó khăn. Khi xây dựng tuyến tránh Châu Ổ theo phương án thiết kếđề ra, do lũ lớn, thượng lưu và hạ lưu tuyến đường QL1A và tuyến tránh đều bị ngập, khả năng tháo nước của các cống qua đường bị giảm đáng kể.
Tuyến tránh Châu Ổ có ảnh hưởng như một đập ngăn nước thoát xuống hạ lưu, làm nước ở thượng lưu tuyến đường bị dềnh lên cao. Điều này dẫn đến cả tuyến QL1A cũ cũng bị ngập. Theo kết quả thống kê đoạn từ Km 1032+500 đến Km 1034+100 trước lúc xây tuyến tránh có mực nước lớn nhất Hmax = 4.04 m và sau khi xây dựng tuyến tránh mực nước lớn nhất Hmax = 4.41m. Mực nước dềnh trung bình là ∆H = 0.2 ÷ 0.3 m. Ngoài ra một số vị trí khác có địa hình thấp mực nước dềnh lên đến hơn 0.6 m.
Nguyên nhân gây ngập cơ bản bao gồm: mưa nội đồng, nước qua tuyến đường sắt, nước qua đê và nước qua QL1A vào nội đồng. Trong đó, nước tràn qua QL1A vào nội đồng là nguyên nhân chính vì cao trình tuyến tránh thiết kế cao hơn so với cao trình QL1A.
Như mục tiêu đã đề ra, tuyến tránh phía đông sẽ đảm bảo được việc đưa dòng xe lưu thông ra ngoài thị trấn nhưng để hạn chế hiện tượng dềnh nước phía thị trấn Châu Ổ tác giả đã nghiên cứu thêm các phương án xây dựng cầu cạn tại khu vực địa hình thấp nơi có tuyến tránh đi qua. Nội dung được trình bày trong mục tiếp theo.