2.3.3 Đầu tư vào hạ tầng cảng biển không theo kịp tốc độ phát triển của dịch vụlogistics logistics
Trong thực tế, quá trình vận tải, xếp dỡ, lưu kho, trung chuyển, phân phát nguyên vật liệu và hàng hoá trong quá trình cung ứng và tiêu thụ đòi hỏi tốn kém khoản chi phí khá lớn. Các chi phí này gọi là chi phí logistics.
Theo thống kê, chi phí logistics của Mỹ năm 1984 vào khoảng 527 tỷ USD, năm 1994: 730 tỷ USD, năm 2004: 1015 tỷ USD. Còn chi phí logictics của Nhật Bản năm 2004 theo tính toán chiếm tới 5% tổng chi phí sản xuất (trong đó 65% là chi phí vận tải, 32% là chi phí liên quan đến lưu kho).
Mặc dù được đánh giá là còn khá non trẻ nhưng trong thời gian qua ngành dịch vụ logistics của Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc. Chi phí chi logistics hàng năm ước khỏang 8-11 tỷ USD, tương đương 15%-20% GDP. Nếu xét về sức hấp dẫn của thị trường dịch vụ logistics thì con số này thật ấn tượng. Tuy nhiên, nếu xét về mặt kinh tế thì con số này cho thấy hệ thống logistics tại Việt Nam họat động kém hiệu quả. Chi phí logistics ở Việt Nam hiện cao gấp đôi so với các nước như Singapore, Nhật Bản, Mỹ,. Điều này cho thấy việc thực hiện họat động logistics tại Việt Nam kém hiệu quả và kém cạnh tranh hơn so với các nước Singapore, Nhật Bản, Mỹ. Theo kết quả nghiên cứu của các công trình khoa học về mối liên quan tác động giữa chi phí vận tải và khả năng trao đổi thương mại đã rút ra kết luận như sau:
Nếu chi phí vận tải tăng 10%, thì khối lượng trao đổi thương mại sẽ bị giảm đi 20% [tạp chí giao thông vận tải, số 01/2007]. Điều này cho thấy nếu họat động vận tải kém hiệu quả thì nó không những ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ logistics mà còn ảnh hưởng đến thương mại hàng hóa. Nhận thức rõ điều này, trong những năm qua nhà nước đã dành một phần lớn nguồn ngân sách và vốn vay ODA để đầu tư cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông nhằm tạo thuận lợi cho vận tải hàng hóa và dịch vụ logistics phát triển. Tuy nhiên thực tế cho thấy, đầu tư của nhà nước trong thời gian qua đã không theo kịp sự phát triển của dịch vụ logistics. Bằng
thường xuyên hơn và trên diện rộng. Đây cũng chính là một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng tắc nghẽn cảng biển mà các hãng tàu, các nhà cung cấp dịch vụ logistics, các chủ hàng đã nhiều lần cảnh báo trong thời gian gần đây.
Mặt khác, tính đồng bộ, tính hợp lý, tính hiện đại trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt là hạ tầng cảng biển trong thời gian qua cũng ít được chú trọng. Nhưng chính những yếu tố này lại là điều kiện tiên quyết để phát triển dịch vụ logistics. Sự tăng trưởng mạnh của hàng container ở khu vực TPHCM đã bộc lộ một số bất cập của hệ thống cảng biển ở khu vực này. Trong những năm qua Tân cảng Cát Lái và VICT được xem là 2 cảng chủ lực cho hàng container ở khu vực TPHCM nhưng việc đầu tư tại đây đã không theo kịp tốc độ tăng của hàng container. Cụ thể, mặc dù trong 3 năm gần đây Tân cảng đã tiến hành đầu tư và đưa vào sử dụng giai đọan 1,2,4 cho các bến container tại Cát Lái, và VICT đã hòan tất việc đầu tư cho giai đọan 2, nhưng hầu như không đủ công suất để đáp ứng cho hàng container. Hiện Tân cảng Cát Lái và VICT đều đã họat động hết công suất. Mặc dù có các dự án phát triển năng lực họat động tại 2 cảng này nhưng chúng cũng sẽ không sẵn sàng sớm nhất cho đến năm 2009.
Còn các cảng như cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé hiện chưa được đầu tư các thiết bị chuyên dùng cho container, và sắp tới đây 2 cảng này lại phải di dời. Vì vậy khả năng thiếu hụt công suất cảng trong ngắn hạn ở khu vực TP.HCM là điều có thể thấy được.