M2 = GCC x LCC /2 = 350 x 3,068/2 = 536,9 [KGm] Như vậy ta có tải trọng tác dụng lên khung ( 2 dầm dọc) như sau:
Hình 11.1: Sơ đồ lực tác dụng lên khung trạng thái toàn tải.
Mô men uốn dầm dọc khung xe phát sinh tại gối nhíp sau có giá trị lớn nhất: Mumax = 511,8[KG.m]
Mô men chống uốn của 1 dầm dọc khung xe tại tiết diên nguy hiểm nói trên: Dầm dọc khung ôtô có momen chống uốn tại tiết diện này được tính cho trường hợp chưa ốp gia cường như sau:
Với δ = 1,5 cm, h = 22 cm, b = 8 cm. Giá trị ứng suất lớn nhất tại tiết diện nguy hiểm :
σumax = 2 2 max 374 10 24, 29 [ / ] 2 2 770 u ux M KG cm W × = = × ×
Khung xe sau cải tạo đã được ốp gia cường lần cải tạo trước; Khi lắp cẩu thực hiện ốp thêm tại vị trí từ sau gối nhíp trước về phái sau một đoạn 1550mm- khu vực lắp cẩu tự hành. Đây cũng là vị trí có mô men uốn lớn nhất của khung khi xe đầy tải. Vậy ứng suất tại tiết diện (một dầm) kiểm tra có ốp gia cường sẽ là:
σ u = Mumax/2*(2Wu)
= 24,29/2 = 12,145 ( kG/cm2 ) Ứng suất uốn cho phép:
[ σ ] = δ ch / [ 1,5 (Kđ + 1) ]
= 3600 / [1,5 (2,5 + 1)] = 685,71 ( kG/cm2 )
Trạng thái 2:
Giả thiết:
- Trọng lượng khung phân bố đều dọc theo khung. - Phân bố trọng lượng của cẩu:
+ Trọng lượng bệ cẩu: Gbc = 450 [KG] + Trọng lượng cần cẩu: Gcc = 300 [KG] Với các giả thiết trên ta xác định được:
- Giá trị lực phân bố do trọng lượng bản thân khung:
q1 = k
k L G
Trong đó:
Gk – Trọng lượng bản thân 1 dầm khung. Gk = 208 [KG]
Lk – Chiều dài khung. Lk = 6,94 [m]
Do đó:
q1 = 208
30 [ / ] 6,94= KG m
- Giá trị phân bố do trọng lượng phân bố của thùng trên 1 dầm.
q2 = 868,8 93, 4 [ / ] 2.6,94 t t G KG m L = =
- Lực và mô men của phần thùng nhô ra khỏi khung xe ( trên chiều dài Ltn = 240 [mm] ) quy dẫn về mặt cắt tại mút đuôi khung:
Q1 = q2 x Ltn = 93,4 x 0,2= 18,86 [KG] M1 = q2 x 2 0, 22 93, 4 1,9 [ ] 2 2 tn L KGm = × =
- Lực và momen của phần cần cẩu quy dẫn về mặt cắt tại mép bệ chân cẩu: Q2 và M2.
Vật nâng có trọng lượng 2330 [KG] và tầm với 1,7[m], do vậy lực và momen của vật nâng quy dẫn về mạt cắt tại mép bệ chân cẩu Qc và Mc
Q2 = Gcc = 350 [KG]
M2 =
1,7
350 297,5[ . ]
2 2
cc
cc
L
G KG m
× = × =
Qc = 2330 [KG]
Mc1 =
1,7
2330 1980,5[ . ]
2 2
cc
c
L
Q KG m
× = × =
Mc =1980,5+297,5=2278 [KG.m]
Hình 11.2: Biểu đồ momen của khung khi cẩu hàng.
Như vậy momen uốn dầm dọc khung xe phát sinh tại vị trí đặt cẩu có giá trị lớn nhất:
Mumax = 1,19x103 [KG.m]
Momen chống uốn của 1 dầm dọc khung xe tại tiết diện nguy hiểm nói trên: Wux = 770 [cm3]
Ứng suất nguy hiểm lớn nhất tại tiết diện nguy hiểm:
σumax= 3 2 2 max 1,19 10 10 77,3 [ / ] 2 2 770 u ux M KG cm W × × = = × ×
Vậy ứng suất tại tiết diện (một dầm) kiểm tra có ốp gia cường sẽ là: σ u = Mumax/2*(2Wu)
= 77,3/2 = 38,65 ( kG/cm2 ) Ứng suất uốn cho phép:
[ σ ] = δ ch / [ 1,5 (Kđ + 1) ]
So sánh 2 trường hợp nói trên, ta thấy trong trường hợp 2 thì ứng suất trong khung xe lớn hơn và nguy hiểm hơn.Cả 2 trường hợp đều đảm bảo khung xe bền.
Vậy dầm dọc của khung xe sau cải tạo, có ốp gia cường là thừa bền.
12.KẾT LUẬN:
Đề tài “ Thiết kế cải tạo ôtô tải thường nhãn hiệu CHIẾN THẮNG-48TL1 thành ôtô tải có gắn cẩu ” thỏa mãn điều kiện và nhu cầu của chủ sở hữu,đảm bảo tính tương thích về mặt độ bền chung giữa cẩu và xe tải được lắp cẩu,nâng cao tính kinh tế trong đời sống.
Thiết kể cải tạo ôtô tải thường nhãn hiệu CHIẾN THẮNG-48TL1 thành ôtô tải có gắn cẩu thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật, đảm bảo an toàn khi vận hành
Ôtô sau khi cải tạo thỏa mãn các yêu cầu về động học, động học lực kéo
Thỏa mãn thông tư 29/2012/TT-BGTVT ngày 31/7/2012 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về việc cải tạo phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.
Đảm bảo các tính năng kỹ thuật và hoạt động an toàn, ổn định trên các loại đương giao thông công cộng ở Việt Nam.
Người điều khiển phương tiên cần tuân thủ các tính năng sử dụng như tải trọng cho phép chuyên chở, các góc giới hạn lật đổ khi ôtô lên dốc, xuống dốc và di chuyển trên nghiên ngang và đường vòng…
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Nguyển Hữu Cẩn. “Lý thuyết ô tô máy kéo”. Nhà xuất bản khoa học và kỷ thuật năm; 2000.
[2] Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên. “Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo, tập 3”. Hà Nội: Nhà xuất bản Đại Học và Trung Học Chuyên Nghiệp; 1985.
[3] Lê Viết Giảng, Phan Kỳ Phùng. “ Sức bền vật liệu 1”. Nhà xuất bản giáo dục năm; 1997.
[4] Lê Viết Giảng, Phan Kỳ Phùng. “ Sức bền vật liệu 2”. Nhà xuất bản giáo dục năm; 1997.
[5] Nguyễn Trọng Hiệp. “Chi tiết máy 1”. Hà Nội, Nhà xuất bản đại học và trung học chuyên nghiệp năm; 1969.
[6] Thông tư 29/2012/TT-BGTVT ngày 31/7/2012 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về việc cải tạo phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.
[7] Thông tư số 42/2014/TT-BGTVT ngày 15/9/2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Quy định về thùng xe của xe tự đổ, xe xi téc, xe tải tham gia giao thông đường bộ có hiệu lực từ ngày 01/11/2014.
