4.3.2.1 Hoàn thiện hành lang pháp lý
Do yêu cầu của sản xuất kinh doanh và giao nhận hàng hóa quốc tế càng ngày chúng ta càng ban hành nhiều luật chuyên ngành như luật Thương mại, luật doanh nghiệp, luật Hải quan, luật thuế TNDN. Để thi hành các luật đó trong lĩnh vực giao nhận thì các cơ quan nhà nước cần có sự trao đổi với Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam và các hiệp hội khác có liên quan để đảm bảo có tính khả thi sau khi ban hành.
Sau thời gian triển khai thí đỉểm làm thủ tục hải quan điện tử theo tinh thần của quyết định số149/2005/QĐ_TT ngày 20/6/2005 của Thủ tướng chính phủ và 103/2009/QĐ-TTg sửa đổi, bổ sung một số điều Quyết định 149/2005/QĐ-TTg về việc thí điểm thủ tục hải quan điện tử. Đến Từ ngày 2/1/2013, sau thời gian triển khai thí điểm, Tổng cục hải quan đã công bố chính thức triển khai thủ tục hải quan điện tử trong phạm vi toàn quốc. Với việc áp dụng thành công chương trình này, việc tiết kiệm thời gian, chi phí được tối ưu hóa giúp doanh nghiệp cũng như cơ quan nhà nước ngày càng phát triển và nâng cao. Hơn nữa, hiện nay Trường Hải quan Việt Nam vừa có tờ trình gửi Tổng cục Hải quan đề nghị triển khai thí điểm áp dụng niêm phong hải quan điện tử (eSeal) tại tuyến đường Thái Lan, Lào, Việt Nam (cửa khẩu Lao Bảo, Huế, Đà Nẵng) với thời gian thí điểm 3 tháng, tính từ tháng 4- 2015.
Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam VIFFAS cần năng động hơn trong việc quản lý bảo vệ quyền lợi của hội viên ,đặc biệt là trong đào tạo, gắn kết trao đổi thông tin ,điều phối ,hướng dẫn các thành viên tiếp cận và xâm nhập các thị trường nước ngoài.
Một số loại giá của dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu ( bằng đường biển và hàng không ), Chính phủ chỉ nên định hình các nguyên tắc chung chứ không nên cụ thể cứng nhắc vi sẽ làm giảm khả năng cạnh tranh cho hàng xuất khẩu của VN trên thị trường quốc tế Ví Dụ như giá bốc xếp container theo quyết định của Bộ Tài chính đã ban hành giá sàn dịch vụ bốc dỡ container khu vực cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, với mức thu 46 đô la Mỹ đối với container 20 feet có hàng, còn container 20 feet không có hàng là 29 đô la; container 40 feet là 68 đô la (có hàng), không có hàng là 43 đô la; container trên 40 feet là 75 đô la (có hàng) và 48 đô la không có hàng nhưng có ít doanh nghiệp hay cảng theo giá này mà thường thu ở mức cao hơn. Hay ở một số cảng chưa ban hành giá sàn, các doanh nghiệp còn dàn xếp giá bốc xếp container để ép giá ,...Một số hãng tàu ở nước ngoài đã lợi dụng mức chênh lệch này đòi hỏi các nhà giao nhận Việt Nam phí tàu chuyên chở cao hơn, gây khó khăn cho công tác giao nhận, chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu.
Do vậy những loại giá dịch vụ tương tự khác Chính phủ nên để cho các cảng và khách hàng tự thỏa thuận, tự điều tiết với nhau thông quan các hợp đồng tập thể giữa các Hiệp hội ngành nghề (Hiệp hội cảng biển và các hiệp hội chủ tàu, chủ hàng) cho phù hợp với thực tế thị trường và thực tế từng cảng biển.
3.3.2.3 Hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng
Trong giao hàng xuất khẩu bằng đường biển thì vấn đề phát triển cơ sở hạ tầng sẽ cần được nhà nước, các ban ngành quan tâm, hỗ trợ lớn. Cảng biển chính là nơi ra vào, đậu neo của tàu biển, là nơi phục vụ tàu bè và hàng hóa, là đầu mối giao thông quan trọng của một nước. Phát triển cảng biển bao gồm việc phát triển hệ thống cầu cảng, kho bãi cảng thông quan nội địa (ICD) đầu tư các phương tiện xếp dỡ ,phương tiện vận chuyển hàng hóa trong cảng cũng như từ ICD đến cảng và ngược lại .
Phát triển giao hàng xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển cũng gằn liền với quá trình phát triển của hàng hải, cùng với sự phát triển của phương thức vận tải bằng container, đáp ứng yêu cầu nhanh chóng, an toàn và hiệu quả. Các cảng cần đầu tư, hiện đại hóa để đủ sức tiếp nhận các tàu container thế hệ mới phù hợp với xu thế phát triển của hàng hải thế giới.
Thêm vào đó trang thiết bị của hoạt động giao nhận còn yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ, hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc. Các phương tiện, trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa,...
Nói chung còn thô sơ còn nhiều hạn chế ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động giao nhận. Do dó nhà nước cần đầu tư hợp lý cho các cảng, sân bay, ICD, đường bộ, đường sắt ,...theo một cách hệ thống, cókhả năng tương tác và hỗ trợ cho nhau một cách hiệu quả .
Để làm tốt được điều này, Nhà nước cần xác lập cơ chế tài chính đầu tư chính sách quản lý hoạt động cảng biển thích hợp bằng các hoạt động cụ thể như huy động vốn thông qua các khoản thu phí (phí cảng, phí quản lý ..) các khoản thuế, vốn doanh nghiệp tham gia công tác quản lý hạ tầng cơ sở, vốn vay ,...
Mặt khác, giao hàng xuất khẩu bằng đường biển còn phụ thuộc nhiều vào tàu buôn phục vụ cho công tác giao nhận. Với gần 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam chuyên chở bằng đường biển thì ngành vận tải biển thực sự đã đóng một vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế đất nước. Tuy nhiên đội tàu của Việt Nam mới chỉ đáp ứng nhu cầu giao nhận, chuyên chở khoảng 15% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước. Các quy định hiện hành chưa tạo điều kiện dễ dàng và khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư phát triển vận tải biển. Song chất lượng dịch vụ vận tải biển được nâng cao cũng là một cách thức để nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng đường biển. Vì thể Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ đầu tư để các công ty vận tải thuê, mua và vay mua tàu mới với lãi suất ưu đãi. Cần ưu tiên một phần vốn vay của chính phủ cho đội tàu nòng cốt vay hỗ trợ đội phát triển đội tàu, dành những ưu đãi về thuế các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển đang gặp khó khăn, có chính sách hỗ trợ vốn cho các doanh nghiệp đóng tàu trong nước có điều kiện phát huy hết khả năng của mình.