Trong cỏc chương trỡnh thiết lập của ECU-ABS, cỏc mụđun điều khiển ỏp suất cú liờn quan trong hệ thống với nhau. Tựy thuộc vào loại cảm biến, thiết lập chương trỡnh điều khiển cú thể phõn chia ra một số nguyờn tắc điều khiển khỏc nhau: điều khiển theo điều kiện bỏm thấp “SL”, điều khiển độc lập từng bỏnh xe “IR”, điều khiển độc lập cải biờn “IRM”.
Cỏc khỏi niệm điều khiển này gắn liền với khả năng đảm bảo hiệu quả phanh và trỏnh quay thõn xe khi phanh như đó trỡnh bày.
Hiệu quả làm việc của hệ thống phanh ABS phụ thuộc vào sự làm việc của tất cả cỏc bỏnh xe, trước hết phụ thuộc vào cỏc cấu trỳc bố trớ ABS trờn cỏc mạch dẫn động phanh cơ bản của ụtụ. Cỏc mạch dẫn động phanh cú điều chỉnh ỏp suất trong hệ thống ABS phụ thuộc vào kết cấu dẫn động phanh cơ sở, yờu cầu của phương phỏp điều chỉnh ỏp suất đối với cỏc bỏnh xe và số lượng kờnh điều chỉnh, cảm biến tốc độ bỏnh xe.
a. Loại cú 4 cảm biến – 4 kờnh điều khiển, kiểu dẫn động T.
Cỏc bỏnh xe cầu trước, cầu sau được điều khiển độc lập (hỡnh1.16) nhờ cỏc cảm biến và van điều khiển ỏp suất độc lập “IR/IR”. Do điều khiển riờng rẽ cho từng bỏnh xe nờn tạo được hiệu quả phanh cao, cỏc bỏnh xe dẫn hướng dễ dàng điều khiển hướng chuyển động. Cấu trỳc phự hợp với ụtụ con thường xuyờn sử dụng ở vận tốc cao, trờn nền đường tốt, đồng nhất.
Tuy nhiờn, khi đi trờn nền đường cú hệ số bỏm khỏc nhau, lực phanh sinh ra khụng bằng nhau giữa bỏnh xe trỏi và phải, sẽ xuất hiện mụmen quay thõn xe xung quanh trục đứng lớn, cỏc lực bờn ở cỏc bỏnh xe khỏc nhau nhiều. Việc xuất hiện lực bờn đồng thời xảy ra gúc lệch bờn bỏnh xe, kết quả cú thể làm xấu ổn định hướng chuyển động.
Hinh 1.16. Bố trớ 4 cảm biến – 4 kờnh điều khiển ( 2 + 2)
Trong sơ đồ cho phộp ứng dụng với cỏc phương phỏp bố trớ truyền lực với ký hiệu được ghi:
- Động cơ đặt trước, cầu trước chủ động (Front engine, Front drive – FF); - Động cơ đặt trước, cú cầu sau chủ động (Front engine, Rear drive – FR)
Với cấu trỳc FF, trọng lượng xe được đặt lớn hơn ở trờn cỏc cấu trước, khi phanh tải trọng của xe tăng ở phớa trước và tải trọng phanh bố trớ cho cầu trước chiến khoảng 70% lực phanh của toàn xe. Điều này cú nghĩa rằng: hầu hết năng lượng phanh tập trung trờn cầu trước và cần đạt đến giỏ trị hệ số bỏm dọc lớn nhất khi ABS hoạt động, do vậy trờn cỏc bỏnh xe cầu trước sử dụng điều khiển độc lập là cần thiết.
Loại ABS điều khiển riờng rẽ ở trờn tuy khụng hoàn toàn tối ưu về tớnh ổn định hướng khi phanh, nhưng được sử dụng với cỏc hệ thống cú ABS và liờn hợp điều khiển (sẽ trỡnh bày ở cỏc phần sau).
b. Loại cú 4 cảm biến – 3 kờnh điều khiển dẫn động T.
Loại cú 4 cảm biến – 3 kờnh điều khiển được sử dụng phổ biến trờn xe cú ABS đơn giản với 3 cấu trỳc như trờn hỡnh 1.17.
Hỡnh 1.17. Bố trớ 4 cảm biến – 3 kờnh điều khiển(2 +1) và (1 +2)
Cấu trỳc (2+1): Cỏc bỏnh xe cầu trước điều khiển độc lập, cỏc bỏnh xe cầu sau sử dụng hai cảm biến riờng rẽ nhưng chỉ cú một van điều khiển chung. Cỏc bỏnh xe của cầu sau được điều khiển chung theo tớn hiệu trượt từ bỏnh xe cú hệ số bỏm thấp hơn (điều khiển chung cả hai bỏnh xe bởi mạch logic “điều khiển SL”). Cấu trỳc này giảm được sự xoay thõn xe, nõng cao khả năng tiếp nhận lực bờn ở cầu sau.
Cấu trỳc (1+2): Cỏc bỏnh xe cầu trước sử dụng hai cảm biến riờng nhưng cú một van điều khiển chung, làm việc theo “điều khiển SL”, cỏc bỏnh xe của cầu sau điều khiển độc lập “IR”.
c. Loại cú 3 cảm biến – 3 kờnh điều khiển, kiểu dẫn động T.
Loại 3 cảm biến – 3 kờnh điều khiển trỡnh bày trờn hỡnh 1.18.
Cấu trỳc (2+1) dựng trờn xe cấu trỳc FR. Hai bỏnh xe trước được điều khiển độc lập cải biờn (IRM”. Khi phanh trờn nền đường cú hệ số bỏm khỏc nhau, cỏc bỏnh xe được điều khiển độc lập đảm bảo khả năng tiờu hao lớn động năng của ụtụ, mặt khỏc do sự
tăng tải nờn mụmen phanh tại bỏnh xe cầu trước cú hệ số bỏm cao tăng chậm, giỳp cho người lỏi cú đủ thời gian để điều khiển cỏc bỏnh xe dẫn hướng phự hợp với sự điều chỉnh trờn vành lỏi. Cầu sau chủ động cú một cảm biến đặt ở truyền lực chớnh, cũn van điều chỉnh bố trớ trước khi chia đường dầu ra cỏc bỏnh.
Hỡnh 1.18. Bố trớ 3 cảm biến – 3 kờnh điều khiển(2 +1)
Cấu trỳc (1+2) dựng trờn xe cú cấu trỳc FF. Một van và một cảm biến đặt ở cầu trước, hai cảm biến và hai van điều khiển đặt ở hai bỏnh xe sau (bộ điều khiển độc lập IR). Cấu trỳc hỡnh thành khả năng điều khiển cõn đối lực phanh tại hai bỏnh xe cầu trước khi chuyển động với vận tốc cao, trờn đường tốt. Sự gia tăng tải trọng thẳng đứng trờn cầu trước cho phộp hạn chế khả năng bú cứng cỏc bỏnh xe cầu trước và tận dụng tối đa lực bỏm để tăng lực phanh, tiờu hao động năng ụtụ khi phanh gấp.
d. Cấu trỳc ABS đối với dẫn động phanh kiểu dẫn động “K”.
Hai sơ đồ sử dụng được trỡnh bày trờn hỡnh 1.19.
Bộ điều khiển độc lập “IRM/IR” – 4 kờnh điều khiển 4 cảm biến bố trớ chộo, bỏnh xe phớa trước điều khiển độc lập cải biờn “IRM”, cỏc bỏnh phớa sau bố trớ độc lập “IR”. Bộ điều khiển dạng 2+2 đặt chộo “IRM/IR” đảm bảo người lỏi xe dễ dàng điều khiển trong tỡnh huống phanh cần thiết. Sơ đồ (2+2) này được sử dụng nhiều trờn cỏc loại xe cú ABS và liờn hợp TRC, VSC.
Loại 2 cảm biến 2 kờnh điều khiển bố trớ trờn cầu sau, thực hiện “điều khiển IR”, được sử dụng trờn xe loại FF cú giỏ thành rẻ. Cũng như cỏc cấu trỳc tương tự, cấu trỳc này khụng cú khả năng rỳt ngắn quóng đường phanh khi phanh gấp (thậm chớ cũn gia tăng quóng đường phanh do việc hạn chế lực phanh trờn cầu sau và ảnh hưởng xấu đến khả năng ổn định hướng).
Hỡnh 1.19. Bố trớ (2 + 2) và (0 +2)
Cỏc cấu trỳc theo sơ đồ 2 kờnh, 1 kờnh ngày nay khụng bố trớ trờn ụtụ con nữa, kể cả cho dạng bố trớ dẫn động phanh kiểu K và kiểu T.