I. TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THEO TIÊU CHUẨN ECE R
1.Quá trình phanh với tỷ lệ phân bố lực phanh lý tưởng
Thay các số liệu vào ta được:
• Khi đầy tải:
• Khi không tải:
Giá trị tổng lực phanh tối ưu: Thay các số liệu tính toán ta được:
• Khi đầy tải:
• Khi không tải:
Từ điều kiện phân bố lực phanh lý tưởng, ta xác định các giá trị lực phanh tối ưu:
• Khi đầy tải:
• Khi không tải:
Các giá trị mô men phanh tối ưu: MT1 = T1 rk = 0,478 T1
MT2 = T2 rk = 0,478 T2 (11)
Kết quả tính được cho trong bảng 1:
G2 (KG) 4225 4068 3912 3755 3599 3442 3285 ∑T (KG) 0 2240 4480 6720 8960 11200 13440 T1 (KG) 0 306 675 1107 1601 2158 2778 T2 (KG) 0 407 782 1127 1439 1721 1971 MT1 (KG.m) 0 146 323 529 765 1032 1328 MT2 (KG.m) 0 194 374 538 688 823 942 p1 (KG/cm2) 0.239 0.826 1.533 2.361 3.308 4.376 5.564 p2 (KG/cm2) 0.239 1.019 1.739 2.398 2.998 3.538 4.018 Không tải a/g 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 G1 (KG) 2175 2307 2439 2572 2704 2836 2968 G2 (KG) 1425 1359 1293 1227 1161 1095 1028 ∑T (KG) 0 1005 2010 3015 4020 5025 6030 T1 (KG) 0 231 488 771 1082 1418 1781 T2 (KG) 0 136 259 368 464 547 617 MT1 (KG.m) 0 110 233 369 517 678 851 MT2 (KG.m) 0 64.955 124 176 222 262 295 p1 (KG/cm2) 0.239 0.681 1.174 1.718 2.312 2.957 3.653 p2 (KG/cm2) 0.239 0.499 0.734 0.944 1.129 1.288 1.421 Bảng 1
Hiệu quả hệ thống phanh có thể được đặc trưng bởi giá trị ổn định của gia tốc phanh khi phanh ngặt. Chẳng hạn ở Liên Xô cũ, gia tốc phanh yêu cầu không nhỏ hơn 5,5 m/s2, còn ở các nước phát triển, gia tốc phanh yêu cầu không dưới 6 m/s2.
Việc lựa chọn các kích thước của bầu phanh và áp suất khí nén trong dẫn động phanh để đảm bảo được hiệu quả phanh đã định được tiến hành trên cơ sở:
• Lực phanh tại các bánh sau phải đảm bảo tận dụng được lực bám tại các bánh sau của ô tô đầy tải ở trạng thái tĩnh trên đường có hệ số bám không nhỏ hơn 0,65;
• Lực phanh trên các bánh trước cần phải không nhỏ hơn giá trị tối ưu của nó khi phanh ô tô đầy tải với gia tốc 0,6g.
Từ các điều kiện trên ta có:
T2 G2φ = 2746 KG; T1 2777 KG.
Từ các tính toán động lực học cơ cấu phanh ta tìm được biểu thức quan hệ giữa mô men phanh M tại bánh xe với lực Q đặt trên ty đẩy của bầu phanh:
Trong đó:
• A – hệ số phụ thuộc vào kết cấu của cơ cấu phanh;
• lk – chiều dài cần tác động cam ép;
• dk – đường kính quy ước của cam ép;
• μ – hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh;
• h1, h2 – cánh tay đòn tính từ điểm đặt lực lên đầu guốc phanh tới tâm cam ép.
Hệ số A được xác định theo công thức sau: Trong đó:
• rT – bán kính tang trống;
• l – khoảng cách từ tâm trống phanh tới tâm quay của guốc phanh; (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
• α0 – tọa độ góc xác định điểm bắt đầu của má phanh;
• β0 – góc ôm của má phanh. Lực phanh tại bánh xe:
Khi đó:
Thay các giá trị T1 và T2 vào biểu thức trên ta được: Tại cầu sau: Q2 0,281 2746 = 772 KG
Tại cầu trước: Q1 0,281 2777 = 780 KG
Sau khi lựa chọn kích thước các bầu phanh theo các dãy tiêu chuẩn, ta thấy đối với loại ô tô đang xét có thể chọn các bầu phanh loại 24, 26, 28, 30 tùy theo áp suất khí nén sử dụng trong hệ thống.
Đặc tính của bầu phanh đã chọn: Q = 146,67p – 35 (kiểu 24) Q = 162,22p – 33 (kiểu 26) Q = 177,78p – 32 (kiểu 28)
Q = 193,33p – 30 (kiểu 30) (16) Bảng thể hiện giá trị lực Q (KG) tương ứng:
Kiểu 24 Kiểu 26 Kiểu 28 Kiểu 30
p = 6 KG/cm2
845 940 1035 1130
p = 7 KG/cm2
MT = 1,7(146,67p – 35) = 249,33p – 59,5.
Biến đổi công thức trên ta xác định được áp suất khí nén cần cấp vào các bầu phanh để đảm bảo được sự phân bố lực phanh lí tưởng với các thông số của cơ cấu phanh và bầu phanh đã lựa chọn:
Trong đó MT1 và MT2 là các giá trị tối ưu của các mô men phanh trên các cầu trước và sau (xem bảng 1).
Kết quả tính toán p1 và p2 cũng được cho trong bảng 1.