4. Phương pháp nghiên cứu
2.8Tình hình sản xuất và vận chuyển dầu khí Thế giới, khu vực và trong nước
chỉnh từ thăm dò, khai thác, chế biến, tàng trữ, phân phối, dịch vụ và xuất nhập khẩu; tăng cường công tác tìm kiến - thăm dò - khai thác và sử dụng hợp lý, có hiệu quả nguồn tài nguyên dầu khí trong nước; từng bước mở rộng hoạt động dầu khí ra nước ngoài; tích cực xây dựng công nghiệp lọc hóa dầu và sử dụng khí thiên nhiên; đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia; đa dạng hóa phương thức đầu tư và kinh doanh trong lĩnh vực dầu khí; từng bước hình thành và phát triển thị trường cạnh tranh; mở rộng và đẩy mạnh phát triển các loại hình dịch vụ dầu khí; phát triển nhanh; hiệu quả đi đôi với việc đảm bảo an ninh quốc phòng; đảm bảo chủ quyền quốc gia, bảo vệ tài nguyên, môi trường sinh thái và tiết kiệm năng lượng cho sự phát triển bền vững của đất nước”. Công ty Cổ Phần Thương Mại Vận tải Dầu khí Ngân Hà cũng đã xây dựng chiến lược phát triển đội tầu giai đoạn từ nay đến 2015 và định hướng đến 2025 để có thể cùng chung sức hoàn thành kế hoạch đã đề ra của Công ty và ngành dầu khí. Chiến lược được phân tích và xây dựng cụ thể như sau.
2.8 Tình hình sản xuất và vận chuyển dầu khí Thế giới, khu vực và trong nước nước
2.8.1 Tình hình Thế giới
Dự báo cung cầu dầu khí trên Thế giới giai đoạn từ nay đến 2025 : Theo dự báo của EIA thì nguồn cung cấp năng lượng chính cho Thế giới trong thời gian tới vẫn là từ dầu khí và than với số lượng tiêu thụ dầu khí hiện nay là 82 triệu thùng/ngày, 103 triệu thùng/ngày vào năm 20015 và 119 triệu thùng/ngày vào năm 2025. Mức tăng trưởng nhu cầu năng lượng trung bình trong giai đoạn từ nay đến 2025 khoảng 2%/năm.Mặc dù giá dầu thô ngày càng cao, nhu cầu tiêu thụ dầu thô sẽ không bị ảnh hưởng nhiều do dự báo về mức tiêu thụ của Trung Quốc là 7,5% trong giai đoạn từ nay đến 2010 và 2,9% trong giai đoạn sau đó. Theo như dự báo tại Hội nghị dầu khí Châu Á lần thứ 7 tổ chức tại Kuala Lumpur ngày 10/06/2002, Châu Á sẽ trở thành khu vực nhập khẩu ròng dầu mỏ lớn nhất thế giới vào năm 2020, vượt cả Châu Âu và Bắc Mỹ khi tốc độ tăng
trưởng kinh tế của khu vực này cao hơn các khu vực khác trên Thế giới. Nhu cầu nhập khẩu ròng dầu mỏ của khu vực Châu Á sẽ tăng hơn gấp 2 lần trong vòng 15năm tới cho đến năm 2020.
Nhu cầu về khí có mức tăng trưởng trung bình là 2,3%/năm với mức tiêu thụ năm 2002 là 92.000tỷ m và dự báo đến 2025 là 156.000tỷ m. Mức tăng trưởng của cả giai đoạn này là 69% và đóng góp vào mức tăng nhu cầu năng lượng của Thế giới 23% lên 25%.
Riêng đối với LPG, nhu cầu tiêu thụ trên thị trường thế giới ngày càng tăng cao; năm 1990 nhu cầu tiêu thụ chỉ khoảng 128,4 triệu tấn, đến năm 2002 là 201,4 triệu tấn và 2005 là 211 triệu tấn (nguồn: hãng Purvin &Gertz). LPG được sử dụng làm chất đốt trong dân dụng,trong công nghiệp,nhiên liệu động cơ, các nhà máy hóa dầu và một vài lĩnh vực khác.
Bắc Mỹ là nơi sản xuất LPG lớn nhất Thế giới (59,7 triệu tấn/năm) tuy nhiên chỉ đáp ứng đủ cho nhu cầu ở khu vực này. Lượng LPG cung cấp cho thị trường Thế giới chủ yếu là từ khu vực Trung Đông và Châu Á- Thái Bình Dương. Trong đó khu vực Trung Đông là nơi xuất khẩu LPG lớn nhất thế giới.Ở khu vực Đông Nam Á, các nước xuất khẩu LPG bao gồm: Indonesia, Thái lan, Singgapore và Malaysia với khôiư lượng khoảng 4,5 triệu tấn/năm. Ở khu vực này LPG xuất khẩu chủ yếu bằng tầu định áp nhỏ đén các thị trường Trung Quốc, Ấn Độ, Bangladesh, Sri Lanka và các nước Đông Nam Á khác.
Với trữ lượng dầu khí hiện nay,dự kiến thế giới có thể khai thác thêm khoảng 40năm nữa đối với dầu thô và trên 60năm đối với khí.
Thương mại và vận tải dầu khí Thế giới : Trên Thế giới, có một số vùng có tiềm năng sản suất dầu khí rất lớn không chỉ thỏa mãn nhu cầu tiêu thụ tại khu vực mà còn có khả năng cung cấp cho thị trường một khối lượng đáng kể. Dầu khí sẽ được mua bán, vận chuyển từ nguồn cung tới nơi có nhu cầu và tới vùng chưa đủ cầu. Hướng vận chuyển dầu sẽ thể hiện tình trạng kinh tế, mức dự trữ và tình trạng mất cân bằng cung/ cầu về dầu khí tại các khu vực. Các khu vực tiêu thụ nhiều dầu khí hiện nay là Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Á- Thái Bình
Dương. Nguồn cung cấp dầu thô chủ yếu vẫn từ các nước thuộc OPEC, sẽ đảm bảo 60% mức tăng nhu cầu. Các nước không thuộc OPEC sẽ bổ sung 17 triệu thùng/ ngày trong khoảng thời gian từ nay đến 2025 và đặc biệt các nước mới không thuộc OPEC tại Caspian, Tây Phi, Trung và Nam Mỹ sẽ có mức cung dầu thô tăng đáng kể.
Tỷ trọng thương mại trên thế giới về dầu khí là lớn nhất so với tất cả các hàng hóa khác kể cả về số lượng,giá trị, năng lực và công suất phương tiện chuyên chở. Vận tải cà kho chứa đóng vai trò hết sức quan trọng trong kinh doanh dầu khí, nó không chỉ là cầu nối giưa xuất khẩu và nhập khẩu mà còn là giữa các vùng khai thác tới các nhà máy lọc dầu, giữa nhà máy lọc dầu tới hệ thống thương mại và giữa hệ thống này tới người tiêu dùng. Theo quy luật chung, dòng chảy của dầu là từ nơi khai thác tới thị trường gần nhất, sau đó mới tới các thị trường xa hơn. Tuy nhiên, quy luật này cũng có ngoại lệ ảnh hưởng không nhỏ tới ngành vận tải biển: cuộc khủng hoảng Suez năm 1957 đã làm các tàu dầu phải đi quãng đường dài vòng qua mũi Hảo Vọng và VLCC để giảm giá thành vận chuyển trên các tuyến đường dài. Chính trị, chính sách thuế và chính sách về môi trường của các quốc gia cũng là một trong những yếu tố ảnh hưởng lớn đến dòng chảy và chi phí vận tải dầu khí: Mỹ cấm các công ty nhập dầu từ Iran, Liby; Liên hiệp quốc chỉ cho Irắc xuất khẩu lượng dầu có giới hạn…
Trên thế giới hiện có phương thức chính để vận tại dầu thô, Tàu chở dầu và đường ống dẫn dầu. Ngoài ra, dầu thô còn vận chuyển bằng đường sắt tuy nhiên số lượng rất ít (tuyến Nga- Trung quốc). Vận tải bằng tàu biển có tính linh động cao hơn, giá rẻ và hiệu quả. Đường ống dẫn dầu cũng có phương thức vận tải dầu thô và các sản phẩm dầu khí rất có hiệu quả vì lưu lượng ổn định và sử dụng trong khoảng thời gian dài. Hiện nay, ngoài các đường ống từ mỏ về các nhà máy lọc dầu và từ nhà máy lọc dầu đến các trung tâm tiêu thụ, con người đã xây dựng các đường ống xuyên lục địa để phục vụ nhu cầu to lớn và ổn định của các quốc gia.
mỗi tuyến có một loại tàu đáp ứng việc vận chuyển một cách kinh tế nhất, căn cứ vào độ dài tuyến, tình trạng cảng nhập, xuất,kích thước các kênh mà tàu phải đi qua, số lượng dầu cần vận chuyển… Hiện nay dầu từ Trung Đông thường được vận chuyển đi các vùng tiêu thụ bằng các tàu VLCC do số lượng lớn và cự ly xa. Do rất ít cảng dầu trên Thế giới có khả năng tiếp nhận trực tiếp loại dầu này, ngừoi ta phải dùng các tàu nhỏ hơn( thường là loại Aframax hoặc Suezmax) để chuyển tải( lightering; transhipment). Ngược lại tuyến vận tải từ Caribean và Nam Mỹ đến các cảng của Mỹ, các tuyến nội vùng Châu Á thường dùng loại tàu nhỏ hơn(Panamax; Aframax) để có thể vào thẳng các cảng mà không cần chuyển tải.
Các nhà máy lọc dầu cần phải xây dựng gần thị trường tiêu thụ sản phẩm. Do đó, cần các tàu chở dầu thô có kích cõ lớn để tiết kiệm chi phí trong việc vận chuyển dầu thô từ các khu mỏ về nhà máy lọc dầu. Khái niệm về thị trường có thể bị bó hẹp trong phạm vi một nước nhưng cũng có thị trường lớn hơn như thị trường khu vực và ácc trung tâm lọc dầu ở Singgapore, Caribbean và Middle- East được tập trung xây dựng là để phục vụ cho toàn bộ nhu cầu của từng khu vực. Chính vì lý do này mà lượng tàu vận tải sản phẩm dầu chủ yếu có cỡ từ 50.000DWT trở xuống thuận lợi cho vận chuyển nội vùng; loại tàu Panamax và Aframax( như thống kê trong bảng dứoi đây) có số lượng ít hơn nhiều, phục vụ cho vận tải các tuyến xa.
Tàu chở sản phẩm dầu bao gồm rất nhiều loại. Mỗi loại có thể chở một vài sản phẩm khác nhau trong số những sản phẩm dầu từ dầu bẩn ( Dirty products) như FO cho tới các sản phẩm sạch như naphta. Tàu chở dầu bẩn rất khó có thể chuyển sang để chở dầu sạch, vì vậy các tàu chở dầu sản phẩm thường được sử dụng để chở một số sản phẩm nhất định. Theo thống kê 2004( của Clarksons Research) thì có 509 công ty kinh doanh tàu sản phẩm với 1.575tàu,trong đó 269 công ty chỉ sở hữu 01 tàu và 26 công ty sở hữu 10 tàu trở lên. Mức đầu tư đóng mới trong những năm gần đây và số tàu sẽ được đóng mới trong một vài năm tới chiếm đến 37% tổng đầu tư đội tầu chở dầu sản phẩm thế
giới. Sau những sự kiện tai nạn tàu dầu Erika và Prestige, các chủ tàu chủ yếu tập trung vào đầu tư các tàu hiện đại và chất lượng cao.
Trên thị trường quốc tế, LPG được vận chuyển bằng các hình thức: đường ống, đường bộ( xe bồn,xi-téc, bình có dung tích nhỏ), đường sắt và đường thủy (tàu biển).
Trong các hình thức vận chuyển nêu trên, LPG cũng được vận chuyển ở 2 trạng thái: LPG định áp hoặc LPG lạnh với quy luật chung phổ biến hiện nay là: khối lượng luân chuyển qua kho thấp hơn 350.000 tấn/năm thì phù hợp với việc sử dụng công nghệ tồn trữ dạng định áp, còn nếu như sản lượng luân chuyển qua kho lớn hơn 350.000tấn/năm thì nên lựa chọn giải pháp tàng trữ lạnh.
Ngoài các tàu có thể vừa chở dầu sạch và hóa chất, tàu chở hóa chất chủ yếu được chia làm 2 loại:
Tàu bồn với toàn bộ hoặc một số bồn làm bằng thép không rỉ đáp ứng được yêu cầu tàu thuộc loại I và II theo bộ luật IBC( International Bulk Chemical) phù hợp với quy định của IMO.
Các tàu thuộc loại III có tính linh động cao có thể chở nhiều loại hàng từ hóa chất thông thường tới Caustic Soda và Methanol đáp ứng được quy định của IMO.
Do đặc điểm của thị trường, các tàu hóa chất có thể được thiết kế có một khoang chứa để chuyên chở mỗi lần một loại hàng hóa, cũng có thể có nhiều tới 30- 40 khoang chứa để chở cùng lúc nhiều loại hàng hóa khác nhau.
Giá mua bán tàu và dự báo trong thời gian tới
Hiện nay giá mua bán tàu trên thé giới đang ở mức cao nhất yừ trước tới nay, trong khi giá cước vận tải lại thấp. Giá tàu cao do các nguyên nhân chính sau:
Chu kỳ đóng mới và thay thế tàu cũ 1973- 2003
Yêu cầu thay thế các tàu dầu thế hệ cũ thân đơn bằng các tàu thân đôi Nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Trung Quốc tăng đột biến trong những năm gần đây.
Giá sắt thép, nguyên liệu, nhiên liệu tăng Đồng USD giảm giá so với đồng Euro.
Trong các nguyên nhân trên thì có 3 nguyên nhân đầu tiên chỉ mang tính thời điểm và sẽ có những thay đổi lớn làm giá tài giảm dần trong tương lai gần, các tàu được đóng mới lần lượt được hạ thủy làm cân bằng nhu cầu vận tải.
2 nguyên nhân tiếp theo và giá dầu tăng làm cho giá tàu đứng ở mặt bằng giá mới có thể cao hơn mức trung bình từ trước tới nay và do vậy giá cước vận tải tuy nhiều biến động nhưng cũng sẽ có mặt bằng trung bình cao hơn mức trước đây.
Căn cứ vào những lý do trên, giá tàu có thể bắt đầu giảm vào khoảng cuối năm 2005 và tiếp tục giảm nhiều trong các năm sau do yếu tố cạnh tranh giữa các nước có ngành công nghiệp đóng tàu lớn như Nhật bản, Hàn quốc, Trung quốc . Theo phân tích, dự báo giá tàu trong thời gian tới sẽ giảm từ 10- 20% so với giá tàu tại thời điểm giữa năm 2005. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Những ảnh hưởng của thế giới đến doanh nghiệp
Thứ nhất, khi giá dầu tăng lên thì doanh thu cũng tăng, song giá dầu biến động giảm xuống, ngược lại doanh thu sẽ rất bị ảnh hưởng. Xu hướng biến động chung của thịtrường dầu mỏ là sựtăng giá song đây làmột thị trường phức tạp và khó dự đoán nên không loại trừ khả năng giá giảm xuống làm doanh thu giảm một cách đáng kể.
Thứ hai, tuy có được một hệ thống khách hàng nhập khẩu trung thành song cũng như các mặt hàng khác, dầu thô cũng đang vấp phải sự cạnh tranh quyết liệt về giá của nhiều nước khác. Do vậy, khi giá mặt hàng dầu thô biến động tăng trên thị trường dầu xuất khẩu dầu thô của chúng ta sẽ vất vả.
Xem xét các nhân tố thuộc bản thân mặt hàng dầu mỏ hoạt động dến năng lực cạnh tranh của mặt hàng này. Về chất lượng hàng hóa xuất khẩu. Chất lượng là một yếu tố quan trọng trong cạnh tranh hàng hóa. Nó thuộc tính của bất cứ sản phẩm hay dịch vụ nào. Nếu không hội đủ yếu tố cần tối thiểu về các tính chất đặc trưng để có giá trị sử dụng ở mức chấp nhận được thì tự nó không còn
là sản phẩm dịch vụ nữa.
Một sự thật hiển nhiên cho thấy rằng, khi các sản phẩm do các doanh nghiệp khác nhau cung cấp hay do các quốc gia khác nhau cung cấp có mẫu mã, chất lượng, dịch vụ liên quan đến sản phẩm tương tự nhau thì một sự khác biệt vầ giá cả cũng có thể dẫn đến sự thay đổi trong quyết định mua hàng của người tiêu dùng. Bởi thế, yêu cầu đối với doanh nghiệp trong điều kiện cạnh tranh quốc tế ngày nay là phải không ngừng giảm chi phí sản xuất đến mức tối đa để có thể đưa đến cho khách hàng những sản phẩm với mức giá cạnh trạnh nhất. Có như vậy đầu thô xuất khẩu của Việt Nam mới có thể cạnh tranh trong điều kiện biến động của thị trường dầu mỏ dẫn đến doanh nghiệp cũng có động lực để khai thác và có chỗ đứng trên thị thị trường dầu mỏ Việt Nam.
Ở tạp chí Singgapore( Dow Jones) thì giữa các công ty vận tải dầu và các nhà nhập khẩu dầu thô của Trung Quốc hiện không có sự hợp tác chặt chẽ nên phần lớn lượng nhập khẩu dầu của nước này đều do các công ty vận tải nước ngoài đảm nhận, trong khi các công ty vận tải trong nước lại thực hiện phần lớn dịch vụ cho nước ngoài.
Nhằm đảm bảo an ninh năng lượng,Trung Quốc đặt mục tiêu xây dựng đội tàu đủ năng lực vận tải 50% lượng dầu thô nhập khẩu,chủ yếu là các tàu VLCC.
Đội tàu dàu của Nhật Bản có công suất 20triệu tấn và đảm bảo được 80% nhu cầu nhập khẩu cho nước này.
Đội tàu cảu Hàn Quốc có công suất 6,6triệu tấn, đáp ứng 30% nhu cầu nhập khẩu.
Thái Lan hàng năm phải chi hàng tỷ USD cho việc vận tải dầu thô nhập khẩu nên từ năm 1997 đã có ý định đóng mới 7 tàu loại VLCC. Thái Lan dự tính sẽ khuyến khách các công ty đàu tư tầu chở dầu bằng cách miễn thuế cho đội tàu mới đầu tư trong 8 năm đầu hoạt động. Tuy nhiên, có lẽ do khủng hoảng kinh tế mà Thái Lan đã chua thực hiện được chương trình này.
mua lại toàn bộ công ty American Eagle Tanker ( AET), nâng tổng số đội tàu dầu của mình lên 37 chiếc Aframax, 3 chiếc VLCC và MISC cũng đang đặt đóng mới 4 chiếc Aframax và 1 chiếc VLCC. Như vậy đội tàu chở dầu của