Một số nghiên cứu ở Việt Nam liên quan đến vấn đề đánh giá cầu cũ cũng đã đƣợc thực hiện. Trong luận án “Nghiên cứu tác động của xe tải n ng đến các bộ phận kết cấu nhịp cầu và xác lập chế độ khai thác thích hợp cho hệ thống khai thác cầu đƣờng bộ” của tác giả Trịnh Văn Toàn năm 2009 [5] đã nghiên cứu một số vấn đề sau: Tổng quan về hệ thống cầu đƣờng bộ Việt nam; Hiện trạng hƣ hỏng các bộ phận kết cấu nhịp các cầu trên Quốc lộ 1; Thực trang quá tải trên các tuyến Quốc lộ trên cơ sở thu thập phân tích các dữ liệu đếm xe của các trạm cân t nh năm 1997-1998; Phân tích hƣ hỏng một số bộ phận kết cấu nhịp cầu do tác động của xe tải n ng. Ví dụ tính toán cho một nhịp cầu BTDUL giản đơn và chỉ giới hạn ở tính số vòng l p gây hƣ hỏng mỏi theo lý thuyết tổn thƣơng mỏi tuyến tính của Palgerm-Miner cho các loại xe tải từ 2-6 trục trên cơ sở đó khuyến nghị một số giải pháp quản lý kiểm soát xe tải n ng đang khai thác. Nghiên cứu này chƣa đƣa ra phƣơng pháp khoa học xác định tải trọng khai thác cho phép và nội dung biển hạn chế tải trọng đối với các cầu yếu; sử dụng các số liệu kiểm định hiện trƣờng về kết cấu và phổ tải trọng xe cho đánh giá cầu cũ và xác định tải trọng cho phép khai thác của cầu cũ.
Trong đề tài nghiên cứu KHCN cấp Bộ GTVT năm 2011 mã số: DT114057, chủ nhiệm đề tài Nguyễn Xuân Học mang tên “ Nghiên cứu cơ sở qui định biển báo hạn chế tải trọng xe cơ giới trên các cầu đƣờng bộ Việt nam” [6] cũng đã hệ thống lại một số nội dung nhƣ: Hạn chế tải trọng khai thác cầu đƣờng bộ trên thế giới và Việt Nam hiện hành; cơ sở phƣơng pháp đánh giá cầu theo tiêu chuẩn hiện hành 22TCN
243-98 3, 22TCN 180-78 [7] và tiêu chuẩn đánh giá cầu của Hoa kỳ LRFR-2003, các kết luận của nghiên cứu này là dựa theo phƣơng pháp đánh giá của Mỹ áp dụng cho Việt nam. Nghiên cứu này chƣa đề cập tƣờng minh cách sử dụng các số liệu kiểm định cho đánh giá, các dữ liệu giao thông thực tế ở Việt nam cho đánh giá và vấn đề tuổi thọ còn lại của cầu ảnh hƣởng đến việc xác định tải trọng khai thác cho phép và cắm biển giới hạn tải trọng cũng nhƣ phƣơng pháp phân tích độ tin cậy trực tiếp trong đánh giá cầu.
Các nghiên cứu và bình luận của PGS.TS. Tống Trần Tùng [8] cho rằng sơ đồ tải trọng xe và đoàn xe thiết kế đƣợc qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu đều mang tính chất lý thuyết và giả định sao cho việc tính toán thiết kế đƣợc đơn giản nhƣng các cây cầu đƣợc thiết kế và xây dựng phải đáp ứng yêu cầu lƣu hành bình thƣờng cho tất cả các phƣơng tiện giao thông đƣợc chế tạo để làm nhiệm vụ vận tải đƣờng bộ. Việc lấy nguyên xi các trị số tải trọng xe 30 tấn, 25 tấn, 20 tấn, 13 tấn ho c 10 tấn đƣợc qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu để qui định tải trọng khai thác và cắm biển hạn chế tải trọng đối với các cầu vừa đƣợc xây dựng và đƣa vào khai thác là không đúng và cần đƣợc chấm dứt. PGS.TS. Tống Trần Tùng cho rằng cách dùng một đoàn xe thử tải rồi căn cứ đƣa ra giá trị biển cắm nhƣ đang thực hiện là chƣa đủ căn cứ khoa học.
Trong [9] cho rằng các phƣơng tiện đã đƣợc Cục Đăng kiểm Việt Nam kiểm tra và cấp giấy chứng nhận kiểm định phƣơng tiện và cấp phép lƣu hành theo Quyết định số 4597/2001/QĐ-BGTVT và Quyết định số 60/2007/QĐ-BGTVT của Bộ trƣởng Bộ Giao thông vận tải đều là các phƣơng tiện đã đƣợc chế tạo để tham gia giao thông trên hệ thống đƣờng bộ. Những phƣơng tiện này không thể là các “xe quá tải” so với khả năng chịu tải của cầu, đƣờng bộ đã đƣợc thiết kế và xây dựng theo các tiêu chuẩn hiện hành (sử dụng hoạt tải thiết kế là H30 - XB 80; H18 - X60; H13 - X60 ho c H10 - X60 cũng nhƣ HL93, HS25 - 44, HS20 - 44, HS15 - 44), chƣa hết tuổi thọ theo qui định, không bị hƣ hại bởi thiên tai ho c các tác động bất thƣờng khác, không bị ảnh hƣởng của bom đạn, đƣợc bảo trì đúng qui định. Tuy nhiên trong bàn luận nêu trên cũng khuyến cáo cần thiết phải kiểm soát các xe chở quá tải so với tải trọng cho phép để hạn chế mức độ gây hƣ hỏng, cầu đƣờng.
Một số kết quả nghiên cứu liên quan của PGS.TS.Trần Đức Nhiệm [10 ] thì các “xe chở quá tải” 10%; 20%; 30% và 95% sẽ gây tổn hại đến tuổi thọ của cây cầu tăng lên 1,5; 2,0; 2,7 và 12,42 lần.
Trong [11] Bùi Xuân Trƣờng, Nguyễn Viết Trung cũng đã tập hợp, phân tích so sánh phƣơng pháp cắm biển giới hạn hiện tại của Việt Nam và Hoa Kỳ, đồng thời kiến nghị thực hiện các nghiên cứu về lƣu hành tải trọng n ng cũng nhƣ thêm biển báo giới hạn tải trọng theo loại xe.
Trong l nh vực chẩn đoán hƣ hỏng kết cấu trên cơ sở phép đo dao động, cũng đã có khá nhiều tác giả nghiên cứu nhƣ: Trong luận án “ Chẩn đoán vết nứt của dầm đàn hồi bằng phƣơng pháp đo dao động” tác giả Trần Thanh Hải [12] xây dựng mô hình mô hình xe chạy trên dầm giản đơn đàn hồi bằng phƣơng pháp PTHH và sử dụng phép biến đổi wavelet đáp ứng của xe di động trên dầm để xác định vị trí vết nứt trong dầm đàn hồi. Phƣơng pháp này cũng là một dạng sử dụng các kết quả quan trắc kết cấu (đáp ứng dao động) cho nhận dạng hƣ hỏng kết cấu trên cơ sở nguyên tắc của bài toán ngƣợc trong cơ học, tuy nhiên để áp dụng cho một mô hình cầu thực có nhiều phần tử chịu tác động ngẫu nhiên của lực kích thích thì vẫn còn khá nhiều khó khăn về độ chính xác dự đoán các hƣ hỏng trên cầu. Phƣơng pháp phân tích các đáp ứng động để chẩn đoán hƣ hỏng cầu chƣa thể thay thế hẳn cho phƣơng pháp kiểm định, đo đạc trực quan trên cầu.
Luận án của NCS Ngô Châu Phƣơng (2014) mang tên “ Phân tích các yếu tố ảnh hƣởng và cơ sở xác định hệ số sức kháng cọc khoan nhồi móng mố trụ cầu ở khu vực thành phố Hồ Chí Minh “ [13 ] đã đề xuất mô hình xác định hệ số sức kháng và xác định giá trị sức kháng cho loại cọc khoan nhồi khu vực Thành phố Hồ Chí Minh trên áp dụng lý thuyết độ tin cậy và 24 bộ dữ liệu kết quả thử tải cọc khoan nhồi ở khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh . Luận án này chƣa đề cập đến định chuẩn hệ số tải trọng giao thông cũng nhƣ phát triển các mô hình tải trọng hợp phápcho đánh giá và cắm biển cầu tại Việt Nam.