Chương 4: KẾT QUẢ THỬ NGHIỆM VÀ THẢO LUẬN
4.4. Kết quả thử nghiệm đặc tính động cơ trước (0h), sau 50h và 100h chạy ổn định
Các thông số của động cơ được xác định trong điều kiện động cơ hoạt động với nhiên liệu diesel ở chế độ 85% tải, sau đó cung cấp thêm LPG để chuyển sang chế độ chạy lưỡng nhiên liệu.
Kết quả đo đặc tính tốc độ về công suất (bảng 4.9, hình 4.8)
Bảng 4.9. So sánh về công suất (kW) ở chế độ 85% tải khi sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel+LPG so với nhiên liệu diesel 2200 6 153,01 13,97 1 152,88 19,15 8 154,60 18,39 Trung bình 22,08 24,21 23,4 3
Tại chế độ thử nghiệm này (85% tải), khi sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel+LPG, công suất tăng trung bình 23,24% và tăng khá đều trên toàn bộ dải tốc độ.
Giá trị công suất ở 0h, sau 50h và sau 100h với cả hai loại nhiên liệu ổn định, không có sự thay đổi. Cũng có thể thấy, do thời gian thử nghiệm bền 100h là ngắn nên hầu như chưa thể hiện được sự thay đổi về công suất của động cơ. Đây cũng chính là điềm hạn chế về thời gian chạy thử nghiệm bền.
Giá trị công suất khi đo đặc tính với lưỡng nhiên liệu (85% tải) tại các thời điểm chạy ổn định tương đồng với khi đo đặc tính ngoài của động cơ (100% tải) với nhiên liệu diesel.
Hình 4.8. So sánh về công suất khi sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel+LPG so với nhiên liệu diesel
Kết quả đo lọt khí cac te (bảng 4.10, hình 4.9)
Lượng khí lọt cac te đánh giá độ hao mòn cũng như khả năng bao kín buồng cháy của cụm chi tiết piston – xylanh – xec măng.
Kết quả trong bảng 4.10 thể hiện lượng khí lọt cac te tăng dần theo thời gian. Sau 50h chạy ổn định lượng khí lọt cac te tăng trung bình 2,85% và sau 100h là 6,63%. Lượng khí lọt tăng do khe hở giữa các chi tiết piston – xylanh – xec măng tăng vì bề mặt tiếp xúc bị mòn dần trong quá trình thử nghiệm.
Bảng 4.10. Lượng khí lọt cácte (lít/phút/kW) khi sử dụng lưỡng nhiên liệu tại 0h, sau 50h và sau 100h chạy ổn định
n (v/ph) d+LPG_0h d+LPG_50h So sánh (%) d+LPG_100h So sánh (%) 1000 0,64 0,66 2,66 0,69 7,33 1200 0,55 0,56 0,87 0,58 4,54 1400 0,51 0,53 3,99 0,54 6,80 1600 0,48 0,49 1,50 0,51 6,97 1800 0,44 0,47 6,71 0,47 7,66 2000 0,44 0,45 2,84 0,47 6,65 2200 0,45 0,46 1,36 0,48 6,50 Trung bình 2,85 6,63
Hình 4.9. Lượng khí lọt cácte khi sử dụng lưỡng nhiên liệu tại 0h, sau 50h và sau 100h chạy ổn định
Kết quả đo nhiệt độ khí thải và suất tiêu hao nhiên liệu (bảng 4.11,4.12; hình 4.10, 4.11)
Bảng 4.11. Nhiệt độ khí thải (0C) khi sử dụng lưỡng nhiên liệu tại 0h, sau 50h và sau 100h chạy ổn định
n (v/ph) d+LPG_0h d+LPG_50h So sánh (%) d+LPG_100h So sánh (%) 1000 557 521 -6,46 552 -0,90 1200 529 498 -5,86 525 -0,76 1400 500 470 -6,00 497 -0,60 1600 477 445 -6,71 471 -1,26 1800 464 438 -5,60 458 -1,29 2000 454 429 -5,51 450 -0,88 2200 460 438 -4,78 458 -0,43 Trung bình -5,85 -0,87
Hình 4.10. Nhiệt độ khí thải khi sử dụng lưỡng nhiên liệu tại 0h, sau 50h và sau 100h chạy ổn định
Bảng 4.12. Tiêu hao nhiên liệu diesel (g/kWh) tại 0h, sau 50h và sau 100h chạy ổn định
n (v/ph) d+LPG_0h d+LPG_50h So sánh (%) d+LPG_100h So sánh (%) 1000 162,35 153,45 -5,48 161,05 -0,80 1200 157,63 149,33 -5,27 157,02 -0,39 1400 159,28 153,11 -3,87 158,88 -0,25 1600 162,40 160,05 -1,45 161,93 -0,29 1800 167,40 166,07 -0,79 167,75 0,21 2000 172,66 172,07 -0,34 173,20 0,31 2200 181,97 180,71 -0,69 181,84 -0,07 Trung bình -2,56 -0,18
Hình 4.11. Tiêu hao nhiên liệu diesel tại 0h, sau 50h và sau 100h chạy ổn định
Nhiệt độ khí xả và suất tiêu hao nhiên liệu diesel sau 50h chạy ổn định giảm trung bình tương ứng là 5,85% và 2,56%, tuy nhiên các giá trị này sau 100h chạy ổn định tương đương với thời điểm 0h. Sự thay đổi này có thể do ảnh hưởng của quá trình chạy rà: sau 50h, động cơ được chạy rà tốt nên ma sát giữa piston và xylanh giảm dẫn đến suất tiêu hao nhiên liệu giảm, sau 100h khe hở giữa piston và xylanh tăng dần do mòn nên tiêu hao nhiên liệu tăng lên so với thời điểm 50h.