2.2. Cơ sở thực tiễn
2.2.2. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam
2.2.2.1. Khái niệm vận tải đa phương thức theo luật pháp Việt Nam
Trong luật pháp Việt Nam, khái niệm vận tải đa phương thức mới chỉ được đưa ra với mức độ nhất định.
Tại Việt Nam, trong Nghị định 125/2003/NĐ-CP chỉ đề cập đến VTĐPT quốc tế (gọi tắt là vận tải đa phương thức) và cho rằng đây là việc vận chuyển hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng VTĐPT từ nơi người kinh doanh VTĐPT tiếp nhận hàng hóa ở một nước, đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác.
Tuy nhiên, do nhận thấy cần đề cập cả VTĐPT nội địa nên trong Nghị định 87/2009/NĐ-CP đã bổ sung định nghĩa cụ thể hơn:
- VTĐPT là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng VTĐPT.
- VTĐPT quốc tế là VTĐPT từ nơi người kinh doanh VTĐPT tiếp nhận hàng hóa ở VN đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại.
- VTĐPT nội địa là VTĐPT được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam.
Căn cứ vào các định nghĩa nêu trên, có thể đưa ra 1 định nghĩa tổng quát về VTĐPT:
- Sự vận chuyển của các đơn vị xếp dỡ tiêu chuẩn trong một chuỗi vận tải liên tục door-to-door;
- Sử dụng một số phương thức vận tải khác nhau mà không mở bao bì hàng hóa khi thay đổi phương tiện vận tải;
- Một người tổ chức vận tải, một giá;
- Một chứng từ vận tải (đơn giản hóa);
- Vận tải hàng hóa từ điểm xuất phát ở 1 nước đến điểm giao hàng ở 1 nước khác thì gọi là VTĐPT quốc tế;
- Đảm bảo vận chuyển hàng hóa liên tục ở các tuyến tốt nhất, với chi phí hiệu quả, đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, trên cơ sở đơn giản hóa chứng từ, tăng cường sử dụng EDI (electronic data interchange).
2.2.2.2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức
Theo Nghị định 87/2009/NĐ-CP: "Người kinh doanh vận tải đa phương thức là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã giao kết và tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức".
Điều kiện người kinh doanh vận tải đa phương thức:
- Có đủ khả năng về tài chính;
- Có mạng lưới dịch vụ - phương tiện và trình độ chuyên môn tốt;
- Xây dựng được biểu cước phí cho mình.
2.2.2.3. Hệ thống luật pháp Việt Nam liên quan đến vận tải đa phương thức
* Bộ luật Hàng hải Việt Nam: Bộ luật Hàng hải Việt Nam được sửa đổi năm 2005 có quy định về thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển đường biển. Tuy không có quy định riêng, nhưng bộ Luật Hàng hải Việt Nam cũng điều chỉnh người kinh doanh vận tải đa phương thức khi họ tham gia vận tải biển.
* Luật Thương mại Việt Nam: Luật Thương mại Việt Nam có quy định khái niệm về dịch vụ giao nhận hàng hoá về người làm giao nhận hàng hóa và trách nhiệm của người giao nhận. Luật Thương mại được sửa đổi năm 2005 gồm 9 chương, 324 điều, trong đó có mục 4 quy định về dịch vụ Logistics.
* Luật Hàng không dân dụng Việt Nam: Luật Hàng không dân dụng Việt Nam quy định người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa và hành lý trong quá trình vận chuyển bằng máy bay được tính từ thời điểm người gửi hàng giao hàng hóa, hành lý cho người vận chuyển tới thời điểm người vận chuyển trả hàng, hành lý cho người có quyền nhận.
* Luật đường sắt Việt Nam năm 2005: Luật đường sắt Việt Nam có quy định: “Doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt nhận vận chuyển hàng hóa từ nơi nhận đến nới đến”. Luật cũng quy định, doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với mất mát, hư hỏng của hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
* Luật giao thông đường thủy nội địa: Luật giao thông đường thủy nội địa có quy định về hợp đồng vận tải hàng hóa là sự thỏa thuận giữa người kinh doanh vận tải và người thuê vận tải, trong đó xác định quan hệ về quyền và nghĩa vụ của hai bên.
* Luật giao thông đường bộ: Luật giao thông đường bộ mặc dù không có quy định riêng, nhưng Luật giao thông đường bộ điều chỉnh người kinh doanh vận tải đa phương thức như một đối tượng tham gia giao thông đường bộ.
* Các văn bản dưới luật
Nghị định 10/2001/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải:
doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế nếu có đủ các điều kiện theo quy định của Nghị định này thì được phépkinh doanh các loại dịchvụ hàng hải nêu trên. Đối với doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì vốn góp của bên Việt Nam không dưới 51%, riêng đối với 2 loại dịch vụ: Dịch vụ đại lý tầu biển và Dịch vụ lai dắt tầu biển, chỉ các doanh nghiệp 100% vốn đầu tư trong nước được phép kinh doanh.
Nghị định 87/2009/NĐ-CP của Chính phủ về kinh doanh vận tải đa phương thức:
Ngày 19 tháng 10 năm 2009, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 87/2003/NĐ-CP Nghị định Chính phủ về vận tải đa phương thức. Đây là Nghị định sửa đổi của Nghị định 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức quốc tế. Nghị định gồm 9 chương và 34 điều, quy định chi tiết về các vấn đề liên quan đến vận tải đa phương thức ở Việt Nam.
2.2.2.4. Đánh giá khái quát thực trạng hoạt độngdịch vụ xếp dỡ và vận tải hàng hóa đa phương thức trên cả nước
Các mô hình vận tải đa phương thức mà Việt Nam đã và đang áp dụng:
- Mô hình đường biển - đường bộ;
- Mô hình đường bộ - hàng không;
- Mô hình đường bộ - đường sắt;
- Mô hình đường biển - đường sắt.
Trong các mô hình trên, mô hình phổ biến nhất mà các nhà kinh doanh vận tải đa phương thức tại Việt Nam hay thực hiện là mô hình đường biển – đường bộ.
Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình hình thành và phát triển. Hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu. Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh
và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị... Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức ở nước ta đang ở mức độ chậm do nhiều nguyên nhân.
Hiện nay, dịch vụ vận tải đa phương thức do các công ty Việt Nam cung cấp vẫn còn rất hạn chế. Phần lớn doanh nghiệp vận tải nước ta mới tham gia vận chuyển hàng hóa ở một vài công đoạn, chỉ số ít doanh nghiệp có đủ năng lực vận chuyển hàng hóa theo VTĐPT quốc tế. Đây là vấn đề đáng quan ngại cho các doanh nghiệp vận tải nước ta. Nếu doanh nghiệp vận tải không tiến tới VTĐPT quốc tế và dịch vụ logistics trọn gói sẽ rất khó cạnh tranh, khi doanh nghiệp nước ngoài được tham gia 100% vốn vào thị trường Việt Nam vào năm 2014.
Việt Nam đã tiến hành vận tải liên hợp, hỗn hợp - một hình thức vận tải đa phương thức quốc tế có kết quả tốt, không có trường hợp nào xảy ra tranh chấp hư hỏng, mất mát hàng hóa, không có khi nào phải bồi thường. Tuy nhiên, hầu hết các dịch vụ vận chuyển liên hợp, hỗn hợp chưa thực sự là vận tải đa phương thức quốc tế vì:
• Chủ hàng thường chỉ yêu cầu vận chuyển từng chặng, không ủy thác vận chuyển cả quá trình. Theo những phương thức mua bán quốc tế FCA, CPT, CIP thì vận tải đa phương thức rất thích hợp nhưng chủ hàng không quen dùng.
• Người giao nhận vận tải không thuyết phục được người có hàng ủy thác vận chuyển toàn bộ hành trình để kí một hợp đồng đơn nhất, trong đó người kinh doanh vận tải đa phương thức (người giao nhận vận tải) chịu trách nhiệm đơn nhất thu một giá cước đơn nhất cho cả hành trình.
Thứ nhất, là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật
hoặc các luật chuyên ngành như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong khi đó, loại hình vận tải mới mẻ này chỉ mới chịu sự điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời trước một số luật chuyên ngành, nên vẫn còn một số một số điểm hạn chế và bất cập.
Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.
Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta vẫn chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương thức. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế, chưa đủ sức (cả về trình độ và khả năng kinh tế) để cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này tại Việt Nam, trong khi đó nước ta đang đứng trước thềm hội nhập.
PHẦN 3: ĐẶC ĐIỂM CỦA ĐỊA BÀN NGHIÊN CỨU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU