Theo Chiến lược 35 đã đặt ra mục tiêu đến năm 2020: Hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường bộ cao tốc Bắc – Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt
Báo cáo tổng hợp
Thống Nhất đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực. Triển khai xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Phát triển tuyến vận tải hành khách Bắc – Nam trên biển.
Trong quá trình triển khai do nguồn lực có hạn nên việc nâng cấp đường sắt Thống Nhất chỉ thực hiện được một số nội dung công việc rất hạn chế (thay thế cầu yếu, thay tà vẹt, đang triển khai một số dự án thông tin tín hiệu), vì vậy tốc độ chạy tàu vẫn thấp (bình quân chỉ đạt 60-70 km/h). Đường sắt cao tốc Bắc – Nam chưa được Quốc hội thông qua về chủ trương do liên quan đến hiệu quả đầu tư thấp và nợ công quốc gia.
Về đường bộ, để nâng cao hiệu quả đầu tư và năng lực thông qua nên thời gian vừa qua chỉ tập trung mở rộng quốc lộ 1 lên 4 làn xe trên một số đoạn có lưu lượng vận tải lớn; đồng thời đẩy nhanh xây dựng đường bộ cao tốc Bắc – Nam theo hướng xã hội hóa. Tuy nhiên, quá trình huy động vốn để xây dựng đường bộ cao tốc là rất khó khăn do hiệu quả tài chính thấp và khả năng vốn góp từ Ngân sách nhà nước hầu như không có, cho nên trong những năm tới chỉ có thể hoàn thành một số đoạn, các đoạn khác chưa thể triển khai sớm. Trong khi đó, lưu lượng vận tải trên trục Bắc – Nam những năm gần đây tăng lên rất nhanh, nhiều đoạn đã quá tải, nếu chậm mở rộng toàn bộ quốc lộ 1 thì tình trạng ùn tắc sẽ nghiêm trọng hơn.
Đường Hồ Chí Minh chưa được nối thông, đoạn qua khu vực Tây Nguyên trước đây là quốc lộ 14, nay sau nhiều năm khai thác dễ xuống cấp nghiêm trọng. Tuyến đường bộ ven biển theo quy hoạch cũng chỉ phục vụ cho việc phát triển vùng, địa phương, tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế biển, không thể phục vụ cho vận tải trên hành lang Bắc – Nam. Tuyến ”vận tải hành khách Bắc – Nam trên biển” hầu như chưa triển khai do có nhiều khó khăn.
Khu vực phía Bắc
Nhìn chung các mục tiêu phát triển về đường bộ, đường biển, đường thủy nội địa cơ bản đang triển khai theo Chiến lược 35 nhưng các mục tiêu phát triển về đường sắt, hàng không đã đặt ra đến năm 2020 như: xây dựng mới đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam; xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam – Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn; xây dựng mới cảng hàng không Quảng Ninh, Lào Cai đang gặp phải những khó khăn như:
+ Việc xây dựng mới đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam chưa thể triển khai như đã nói ở trên; việc xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam – Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn cũng chưa thể triển khai được trong giai đoạn này do thiếu vốn đầu tư.
Báo cáo tổng hợp
+ Về hàng không, trong điều kiện nguồn lực hạn chế, việc xây dựng mới cảng hàng không Lào Cai là rất khó khăn. Việc xây dựng cảng hàng không Quảng Ninh cũng cần xem xét đồng bộ với phát triển kinh tế khu vực và khả năng huy động vốn. Việc xem xét khai thác các sân bay, cảng hàng không hiện có như Gia Lâm, Sao Vàng (Thọ Xuân) cũng cần được xem xét khôi phục để đáp ứng nhu cầu vận tải và khai thác có hiệu quả KCHT giao thông hiện có.
Khu vực miền Trung – Tây Nguyên
Các mục tiêu phát triển về đường bộ, đường thủy nội địa và hàng không cơ bản đang triển khai theo Chiến lược 35 nhưng các mục tiêu khác về đường sắt, cảng biển đến năm 2020 như: Xây dựng đoạn đường sắt cao tốc thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, đường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ) và đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên; xây dựng tuyến đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin – nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển; hoàn thành việc đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác 2 bến khởi động cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong tạo tiền đề xây dựng cảng trung chuyển quốc tế có tầm cỡ khu vực và quốc tế đang gặp phải những vướng mắc, khó khăn như:
+ Ngoài việc chưa thể triển khai xây dựng đoạn đường sắt cao tốc thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, việc xây dựng đường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ) và đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên, tuyến đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin – nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển cũng khó có khả năng thực hiện.
+ Cảng Vân Phong được kỳ vọng là cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡ khu vực và quốc tế (giai đoạn đầu xây dựng 2 bến khởi động cho tàu 6.000- 8.000TEU). Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng các cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu tới 100.000DWT, bước đầu đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu có kết hợp trung chuyển quốc tế, đồng thời khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu tập trung tại khu vực phía Bắc và phía Nam. Vì vậy cần phải xem xét lại vai trò của cảng này về chủ trương cũng như phương thức đầu tư cho phù hợp.
Khu vực phía Nam
Theo Chiến lược 35: Xây dựng đường sắt cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang (thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam), đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu; xây dựng đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh để nối với đường sắt xuyên Á.
Xây dựng đường sắt thành phố Hồ Chí Minh – Mỹ Tho – Cần Thơ.
Tuy nhiên, việc xây dựng đường sắt cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam chưa thể triển khai như đã
Báo cáo tổng hợp
nêu ở trên. Việc xây dựng các tuyến đường sắt như: Biên Hòa – Vũng Tàu, đương sắt Dĩ An – Lộc Ninh để nối với đường sắt xuyên Á, đường sắt thành phố Hồ Chí Minh – Mỹ Tho – Cần Thơ cũng khó có khả năng thực hiện, cần được tiếp tục nghiên cứu và triển khai xây dựng vào giai đoạn sau.
Cũng theo Chiến lược 35: Tiếp tục phát triển cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nhằm đảm bảo vai trò hỗ trợ trong khai thác đối với cảng hàng không quốc tế Long Thành. Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng cảng HKQT Long Thành đến năm 2020 để trở thành cảng trung chuyển hành khách, hàng hóa có sức cạnh tranh trong khu vực là khó khả thi do nguồn lực hạn chế. Vì vậy, cần nghiên cứu xác định lại vai trò của cảng HKQT Tân Sơn Nhất trong khu vực khi mà cảng HKQT Long Thành chưa được xây dựng, đồng thời tìm kiếm nguồn vốn để đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển HKQT Long Thành.
Ngoài ra, trong Chiến lược 35, khu vực Đông Nam Bộ gồm 4 cụm cảng (Cụm cảng Cái Mép, Bến Đình Sao Mai – Vũng Tàu, cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh, cụm cảng Đồng Nai và cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tầu), nay cần điều chỉnh thành 3 cụm cảng cho phù hợp với Quy hoạch cảng biển nhóm 5.
Đang tiến hành cải tạo, nâng cấp và xây dựng 3 cụm cảng biển chủ yếu và có kế hoạch di dời khu cảng Sài Gòn:
(1) Cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh bao gồm khu cảng Sài Gòn trên sông Sài Gòn, khu cảng Nhà Bè trên sông Nhà Bè, khu cảng Cát Lái trên sông Đồng Nai, khu cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp phục vụ trực tiếp việc xuất nhập khẩu hàng hóa của thành phố Hồ Chí Minh và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
(2) Cụm cảng Đồng Nai bao gồm khu cảng Đồng Nai, khu cảng Phú Hữu, khu cảng Ông Kèo, khu cảng Gò Dầu A và B, khu cảng Phước An chủ yếu phục vụ cho các khu công nghiệp trên địa bàn Đồng Nai.
(3) Cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu bao gồm khu cảng Gò Dầu C, khu cảng Phú Mỹ, khu cảng Cái Mép, khu cảng Vũng Tàu (Bến Đình - Sao Mai), khu cảng sông Dinh. Cụm cảng này có vai trò cảng cửa ngõ quốc tế, vừa phục vụ cho các khu công nghiệp trên địa bàn, vừa hỗ trợ cho cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh và Đồng Nai.
Về giao thông đô thị
Tiến độ triển khai xây dựng các công trình chậm, đặc biệt là xây dựng đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô. Hiện tại thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh mới khởi công xây dựng 2-3 tuyến nên tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng trong những năm qua chỉ đạt 10-12%, rất khó đạt mục tiêu 35-45% vào
Báo cáo tổng hợp
năm 2020 như theo Chiến lược 35. Như vậy cũng có xem xét điều chỉnh mục tiêu này.
Giao thông nông thôn
Trong thời gian qua, giao thông nông thôn tiếp tục có bước phát triển đáng kể theo đúng định hướng chiến lược. Tuy nhiên, thực hiện chủ trương CNH – HĐH nông nghiệp, nông thôn, Chính phủ đã có định hướng mới về xây dựng nông thôn mới và được xác định là chương trình mục tiêu quốc gia trong đó có nhiều chỉ tiêu phát triển GTVT. Vì vậy cần nghiên cứu cập nhật cho phù hợp.
Mục tiêu 100% có đường ô tô đến tất cả các trung tâm xã chưa thực hiện được; vẫn còn 149 xã chưa có đường đến trung tâm. Những xã chưa có đường ô tô đến trung tâm là những xã nghèo, thuộc vùng sâu, vùng xa, điều kiện địa hình, địa lý hiểm trở, phức tạp, dân cư thưa thớt; việc tiếp cận với hệ thống giao thông là hết sức khó khăn. Để xây dựng đường ô tô đến tất cả các xã còn lại nhu cầu kinh phí rất lớn, khoảng 8.035 tỷ đồng để xây dựng 1.524 km đường, 337 chiếc cầu/13.453 md.