(1). Quan điểm phát triển
Theo Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg có 10 quan điểm phát triển GTVT, các quan điểm này cơ bản vẫn còn phù hợp với các quan điểm đưa ra trong các Văn kiện Đại hội Đảng, Nghị Quyết của Quốc hội và Chính phủ và các Đề án lớn của Bộ GTVT. Trong nội dung của điều chỉnh Chiến lược lần này có sửa đổi, bổ sung nội dung quan điểm 1, 3, 4 và quan điểm 9, cụ thể như sau:
Quan điểm thứ nhất: Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng KT-XH, một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển KT-XH, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước.
Lý do điều chỉnh, bổ sung:
Trong Nghị quyết đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI có nêu: “Phát triển nhanh kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông. Hình thành cơ bản hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại là một đột phát chiến lược...” . Việc bổ sung nhằm nhấn mạnh vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông.
Quan điểm thứ 3: Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, có trọng tâm trọng điểm, vừa có bước đi phù hợp vừa có bước đột phá hướng thẳng vào hiện đại tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi toàn quốc, đồng thời coi trọng công tác bảo trì đưa công nghệ tiên tiến, nâng cao năng suất lao động đảm bảo hiệu quả, bền vững trong khai thác kết cấu hạ tầng giao thông hiện có.
Lý do điều chỉnh, bổ sung: Trong điều kiện nguồn vốn có hạn, cần tập trung đầu tư có trọng tâm, trọng điểm, cân nhắc lựa chọn các dự án thật sự cấp thiết để ưu tiên đầu tư trước, tránh đầu tư dàn trải nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển KCHT giao thông.
Quan điểm thứ 4: Phát triển vận tải theo hướng hiện đại, chất lượng ngày càng được nâng cao với chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức và logistics.
Lý do điều chỉnh, bổ sung: điều chỉnh chỉ tiêu về chất lượng cho phù hợp.
Báo cáo tổng hợp
Quan điểm thứ 9: Xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn lực trong nước, để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Người sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông có trách nhiệm đóng góp phí sử dụng để bảo trì và tái đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông.
Lý do điều chỉnh, bổ sung: coi trọng cả nguồn lực trong nước và ngoài nước.
(2). Mục tiêu phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 2).1. Mục tiêu phát triển đến năm 2020
Đến năm 2020, hệ thống GTVT nước ta cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải của xã hội với chất lượng ngày càng được nâng cao, giá thành hợp lý; kiềm chế tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường. VÒ tổng thể, cơ bản hình thành được một hệ thống GTVT theo hướng đồng bộ, hợp lý giữa các phương thức vận tải, từng bước đi vào hiện đại nhằm góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020.
a) Về vận tải
- Phát triển hài hòa hợp lý các phương thức vận tải:
Theo Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg, mục tiêu về phát triển hợp lý các phương thức vận tải có 5 mục tiêu, các mục tiêu này cơ bản vẫn còn phù hợp.
Điều chỉnh Chiến lược lần này chỉ sửa đổi, rút gọn mục tiêu số 5 và bổ sung thêm mục tiêu về phát triển hợp lý các phương thức vận tải theo các hành lang và tỷ lệ đảm nhận giữa các phương thức vận tải đến năm 2020 cụ thể như sau:
Điều chỉnh, bổ sung mục tiêu về phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên hành lang
Phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên các hành lang vận tải.
Đối với các hành lang vận tải chủ yếu (từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đi các cửa ngõ, các đầu mối vận tải...), ngoài đường bộ phải phát triển đường sắt và các phương thức khác (nếu có).
Các hành lang vận tải được phân thành 5 nhóm, gồm: Hành lang xương sống quốc gia; Hành lang cửa ngõ quốc tế; Hành lang cầu nối trên bộ; Hành lang vùng và Hành lang vành đai đô thị.
Hành lang xương sống quốc gia: Là hành lang dọc theo chiều dài đất nước từ Bắc vào Nam, nối liền các vùng kinh tế trọng điểm, đóng vai trò là xương sống trong nền kinh tế quốc dân cũng như đời sống của nhân dân.
Hành lang cửa ngõ quốc tế: Là các hành lang nối liền các vùng kinh tế trọng điểm với các cảng cửa ngõ quốc tế, cửa khẩu quốc tế, các đầu mối giao
Báo cáo tổng hợp
thông quan trọng, giúp tăng trưởng kinh tế quốc gia và đóng vai trò là cửa ngõ ra thị trường quốc tế.
Hành lang cầu nối trên đất liền: Là các hành lang nối liền các trung tâm kinh tế chính của Việt Nam và các quốc gia láng giềng, như các vùng kinh tế trọng điểm với Trung Quốc, Lào, Campuchia và Thái Lan.
Hành lang vùng: Là hành lang nối liền các trung tâm kinh tế, các khu vực sản xuất/tiêu thụ của vùng và địa phương.
Hành lang vành đai đô thị: Là hành lang phục vụ giao thông liên đô thị quanh Vùng Hà Nội và TP.HCM, nằm ở hai đầu hành lang xương sống quốc gia.
Mạng lưới GTVT Việt Nam phân thành 32 hành lang vận tải chính như sau:
Bảng 2.10. Định hướng phát triển các hành lang vận tải chính
Hành lang Điểm đầu – cuối Khoảng
cách Phương thức chính
Loại Tên
Hành lang xương sống quốc gia
1 Ven biển Bắc – Nam Hà Nội TpHCM 1.790 Đ. Bộ, Đ.Sắt,
Đ.Biển, HK, Đ.TNĐ
2 CN Bắc – Nam Hà Nội TpHCM 1.750 Đ. Bộ, HK
Hành lang Cửa ngõ
Quốc tế
3 Cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc bộ Hà Nội Hải Phòng 120 Đ. Bộ, Đ.Sắt, Đ.TNĐ 4 Cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam TpHCM Bà Rịa -
Vũng Tàu 110 Đ. Bộ, Đ.TNĐ 5 Cửa ngõ vùng KTTĐ miềnTrung Quang Ngai Huế 190 Đ. Bộ, Đ.Sắt
Hành lang Cầu nối đất liền
6 Hà Nội – Lào Cai (biên giới TQ) Hà Nội Lào Cai 260 Đ. Bộ, Đ.Sắt, Đ.TNĐ 7 Hà Nội – Lạng Sơn (biên giới TQ) Hà Nội Lạng Sơn 145 Đ. Bộ, Đ.Sắt
8 Vinh – QL8 – biên giới Lào Vinh Keo Noa 60 Đ. Bộ
9 Đông Hà – Lao Bảo Đông Hà Lao Bảo 80 Đ. Bộ
10 TpHCM – QL22 – biên giới
Campuchia TpHCM Mộc Bài 70 Đ. Bộ
11 Sóc Trăng – Cần Thơ - biên giới
Campuchia Sóc Trăng Châu Đốc 180 Đ. Bộ, Đ.TNĐ
Hành lang Vùng
12 Biên giới phía Bắc Điện Biên
Phủ Quảng Ninh 500 Đ. Bộ
13 Hà Nội – Cao Bằng (biên giới TQ) Hà Nội Cao Bằng 220 Đ. Bộ, (Đ.Sắt) 14 Ven biển Bắc bộ (biên giới TQ) Ninh Bình Móng Cái 260 Đ. Bộ, Đ.TNĐ 15 Trục ngang phía Bắc Thái
Nguyên Mộc Châu 200 Đ. Bộ
16 Hà Nội – Hòa Bình Hà Nội Mường
Khến 60 Đ. Bộ, Đ.TNĐ
17 Ninh Bình – Lai Châu Ninh Bình Lai Châu 360 Đ. Bộ
18 Vinh – QL7 – biên giới Lào Diễn Châu Nậm Cắn 180 Đ. Bộ 19 Vũng Áng - QL12 – biên giới Lào Vũng Áng Cha Lo 60 Đ. Bộ 20 Đà Nẵng – QL14B / 14D – biên giới
Lào Đà Nẵng Tà Ốc 110 Đ. Bộ
21 Quảng Ngãi – Kon Tum Quảng Ngãi Kon Tum 120 Đ. Bộ
22 Quy Nhơn – QL19 – biên giới
Campuchia Quy Nhon Lê Thành 180 Đ. Bộ
Báo cáo tổng hợp
Hành lang Điểm đầu – cuối Khoảng
cách Phương thức chính
Loại Tên
23 Nha Trang – Buôn Ma Thuột Nha Trang Buôn Ma
Thuột 130 Đ. Bộ
24 Tây Nguyên Nha Trang TpHCM 300 Đ. Bộ
25 Phan Thiết – Gia Nghĩa Phan Thiet Gia Nghĩa 140 Đ. Bộ
26 TpHCM – QL13 – biên giới
Campuchia TpHCM Hoa Lư 120 Đ. Bộ
27 HCMC – Mỹ Tho – biên giới
Campuchia TpHCM Tân Châu 220 Đ. Bộ, Đ.TNĐ
28 Bạc Liêu – Rạch Giá – biên giới
Campuchia Bạc Liêu Hà Tiên 200 Đ. Bộ
29 Trục chính ĐB Nam bộ TpHCM Cà Mau 250 Đ. Bộ, HK, Đ.TNĐ
30 Đồng bằng Nam bộ TpHCM Rạch Giá 180 Đ. Bộ, HK, Đ.TNĐ
Hành lang
vành đai đô 31 Vành đai ngoài Hà Nội 125 Đ. Bộ
32 Vành đai ngoài TpHCM 83 Đ. Bộ
Định hướng phát triển thị phần vận tải trên một số HLVT chính như sau:
Bảng 2.11. Thị phần đảm nhận vận tải trên hành lang ven biển Bắc – Nam Năm Phương thức vận tải Đường
bộ
Đường sắt
Đường thủy nội địa
Đường biển
Hàng không 2010 Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 45,8% 10,0% - 41,2% 3,0%
Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%) 71,3% 8,7% - - 20,0%
2020 Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 46,1% 19,1% - 32,6% 2,2%
Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%) 51,9% 8,9% - - 39,2%
2030 Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 41,47% 34,7% - 22,3% 1,4%
Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%) 28,37% 7,09% - - 64,54%
Bảng 2.12. Thị phần đảm nhận vận tải trên hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ Bắc bộ (Hà Nội – Hải Phòng)
Năm Phương thức vận tải Đường bộ
Đường sắt
Đường thủy nội địa
Đường biển
Hàng không
2010 Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 20,1% 76,7% 3,2% - -
Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%) 95,4% 4,6% - - -
2020 Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 27,4% 68,7% 3,9% - -
Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%) 96,3% 3,7% - - -
2030
Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 37% 4,71% 58,3% - - Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%) 97,19% 2,81% - - - Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%) 14,8% 1,87% - - 83,3%
Bảng 2.13 Thị phần đảm nhận vận tải trên hành lang cửa ngõ vùng KTTĐ phía Nam (Thành phố Hồ Chí Minh – Bà Rịa Vũng Tàu)
Năm Phương thức vận tải Đường
bộ Đường
sắt Đường
thủy Đường Hàng
Báo cáo tổng hợp nội địa biển không
2010 Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 90,2% - 9,8% - -
Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%) 95,4% - 4,6% - -
2020 Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 91,3% - 8,7% - -
Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%) 99,7% - 0,3% - -
2030 Tỷ lệ đảm nhận hàng hóa ( %) 92,48% - 7,52% - - Tỷ lệ đảm nhận hành khách (%) 97,67% - 2,33% - -
*. Lý do điều chỉnh, bổ sung mục tiêu về phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên hành lang
Vận tải đa phương thức và logistics ở Việt Nam trong thời gian qua gặp rất nhiều khó khăn do sự phát triển thiếu đồng bộ KCHT giữa các chuyên ngành vận tải, đặc biệt là KCHT kết nối với cảng biển.
Tổ chức vận tải trong từng phương thức đã tương đối tốt nhưng liên kết, kết nối giữa các phương thức vận tải còn nhiều hạn chế. Chính vì vậy, cần nghiên cứu phát triển vận tải theo các hành lang nhằm phát huy được ưu thế của từng phương thức vận tải.
Việc phân loại hành lang như trên sẽ tạo điều kiện để tập trung đầu tư phát triển các hành lang vận tải chính, quan trọng.
Điều chỉnh, bổ sung mục tiêu Tỷ lệ đảm nhận giữa các phương thức vận tải đến năm 2020
Tổng khối lượng vận chuyển hành khách là 6.240 triệu HK, trong đó đường bộ đảm nhận 86-90%; đường sắt 1-2%; đường thủy nội địa 4,5-7,5% và hàng không 1-1,7%. Tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa là 2.090 triệu tấn, trong đó đường bộ đảm nhận 65-70%; đường sắt 1-3%; đường thủy nội địa 17- 20%; đường biển 9-14% và hàng không 0,1-0,2%.
*. Lý do điều chỉnh, bổ sung
Trong Chiến lược 35 không nêu nội dung này. Việc bổ sung nội dung này có tính chất định hướng trong việc phân công vận tải hợp lý.
Trong giai đoạn vừa qua, các phương thức vận tải phát triển chưa hài hòa, hợp lý, vận tải đường bộ đã phát triển rất mạnh. Tỷ lệ đảm nhận vận tải đối với hành khách bằng đường bộ là quá cao, chiếm tới 91,4%. Đường sắt chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 0,5%, đường thủy nội địa 7,2% và hàng không 1%.
Báo cáo tổng hợp
Đối với vận tải hàng hóa đường bộ cũng chiếm tỷ trọng rất cao tới 70,8%, đường sắt chiếm tỷ trọng rất thấp, chỉ đạt 1%, đường thủy nội địa 17,5%, đường biển 10,7%, đường hàng không 0,06% .
Cơ cấu tỷ trọng như trên là chưa hợp lý và gây nên nhiều áp lực đối với ngành đường bộ. Vì vậy, để đảm bảo phát triển hợp lý giữa các phương thức vận tải, phát huy được ưu thế của từng phương thức vận tải cần có những điều chỉnh về mặt vĩ mô như giảm tỷ trọng vận tải đường bộ, khuyến khích, tăng cường đầu tư để tăng dần tỷ trọng vận tải của ngành đường sắt, đường thủy nội địa,...
Hiện nay do điều kiện nguồn vốn đầu tư có hạn và trong khoảng thời gian ngắn, khó có thể điều chỉnh chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng, làm cơ sở để phát triển hợp lý các phương thức vận tải. Vì vậy việc đưa ra tỷ lệ đảm nhận hợp lý giữa các phương thức vận tải chỉ có tính chất định hướng trong việc phân công vận tải hợp lý.
- Phát triển phương tiện vận tải Theo quyết định số 35/2009/QĐ-TTg
Đường bộ: phát triển phương tiện vận tải cơ giới phù hợp với kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn và môi trường, phù hợp với chủng loại hàng hóa và đối tượng hành khách. Từng bước hạn chế tốc độ tăng lượng xe máy và kiểm soát sự gia tăng lượng ô tô con cá nhân ở các thành phố lớn. Đến năm 2020, toàn quốc có khoảng 2,8 ÷ 3 triệu xe ô tô các loại, trong đó xe ô tô con 1,5 triệu chiếc, xe ô tô khách 0,5 triệu chiếc, xe ô tô tải 0,8 triệu chiếc.
Đường sắt: phát triển phương tiện vận tải đường sắt theo hướng chuyên dùng cao với cơ cấu hợp lý; đổi mới sức kéo và sức chở theo hướng hiện đại, giảm chi phí, hạ giá thành, chú trọng phát triển các đoàn tầu tốc độ cao; áp dụng công nghệ tiên tiến trong vận tải và đóng mới phương tiện nhằm nâng cao tốc độ chạy tầu. Đến năm 2020, đường sắt Việt Nam có khoảng 1.100 ÷ 1.200 đầu máy và 50.000 ÷ 53.000 toa xe các loại, trong đó có 4.000 ÷ 5.000 toa xe khách.
Đường biển: chú trọng phát triển các loại tầu chuyên dùng như tầu container, tầu hàng rời cỡ lớn, tầu dầu, tầu khí hoá lỏng, tầu Lash…trẻ hoá đội tầu biển đạt độ tuổi bình quân 12 năm vào năm 2020. Nghiên cứu phát triển tầu chở khách cao tốc ven biển và tầu khách du lịch. Đến năm 2020 đội tầu quốc gia có tổng trọng tải là 12 ÷ 14 triệu DWT.
Đường thủy nội địa: khu vực đồng bằng sông Hồng, sử dụng đoàn tầu kéo đẩy từ 1.200 ÷ 1.600 T, tầu tự hành đến 500 T, tầu khách 50 ÷ 120 ghế; khu vực đồng bằng sông Cửu Long, sử dụng tầu kéo đẩy 600 ÷ 1.200 T, tầu tự hành loại đến 500 T và tầu khách đến 30 ÷ 100 ghế. Đối với các tuyến ven biển ngắn,
Báo cáo tổng hợp
sử dụng tầu tự hành 500 ÷ 1.200 T. Phát triển các phương tiện vận tải chuyên dùng (container, xi măng rời, xăng dầu…). Đến năm 2020, đội tầu thủy nội địa có tổng trọng tải 10 ÷ 12 triệu tấn, tổng sức kéo 12 ÷ 13 triệu CV, tổng sức chở 0,8 ÷ 1 triệu ghế khách.
Hàng không: máy bay vận tải hành khách tầm ngắn sử dụng các loại từ 65 ÷ 80 ghế và từ 150 ÷ 200 ghế; máy bay tầm trung sử dụng các loại từ 250
÷ 350 ghế; máy bay tầm xa sử dụng các loại trên 300 ghế. Phát triển các loại máy bay chở hàng phù hợp. Sử dụng các loại máy bay trực thăng, máy bay cánh bằng loại nhỏ chuyên dùng cho các hoạt động bay taxi, tìm kiếm cứu nạn. Đến năm 2020 đội tầu bay quốc gia có khoảng 140 ÷150 chiếc các loại.
Điều chỉnh, bổ sung
Phát triển phương tiện vận tải phù hợp với kết cấu hạ tầng giao thông, phù hợp với chủng loại hàng hóa và đối tượng hành khách, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật về an toàn và môi trường.
*. Lý do điều chỉnh, bổ sung
Trong Chiến lược 35 nêu chi tiết phát triển phương tiện vận tải theo các chuyên ngành, đã được thể hiện trong các quy hoạch phát triển các chuyên ngành. Để tránh trùng lặp, Chiến lược lần này chỉ nêu định hướng phát triển chung, không định hướng chi tiết phương tiện cho từng chuyên ngành.
b) Về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Trục dọc Bắc – Nam
Theo quyết định số 35/2009/QĐ-TTg
Hoàn thành nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất, đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực. Triển khai xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Phát triển tuyến vận tải hành khách Bắc - Nam trên biển.
Điều chỉnh, bổ sung
- Ưu tiên đầu tư, hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1 với quy mô 4 làn xe. Tập trung đầu tư xây dựng trước một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc- Nam với thời gian phù hợp có xét đến hiệu quả chung của việc khai thác các đoạn tuyến quốc lộ 1 song hành. Đầu tư nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên. Lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển.
Lý do điều chỉnh, bổ sung: