V. NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
1. Tìm hiểu văn bản pháp lý điều chỉnh vận đơn đường biển
Hiện nay có 3 công ước quốc tế điều chỉnh vận đơn vận tải biển, đó là:
- Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển, gọi tắt là Công ước Brussels 1924 và hai Nghị định thử sửa đổi Công ước Brussels 1924 là Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 gọi tắt là nghị định thư 1968 (Visby Rules – 1968) và Nghị định thư năm 1978
- Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, gọi tắt là Công ước Hamburg 1978.
- Công ước LHQ về hợp đồng vận tải hàng hóa toàn bộ hàng trình hoặc một phần bằng đường biển (2009) hay còn gọi là Quy tắc Rotterdam.
Tại Việt Nam, nguồn luật điều chỉnh vận đơn đường biển là Luật Hàng hải Việt Nam được ban hành vào ngày 30 tháng 06 năm 1990 và có hiệu lực vào ngày 01 tháng 01 năm 1991. Về cơ bản, Luật Hàng hải giống Qui tắc Hague - Visby
1.1. Công ước Brussels
Từ năm 1924 trở về trước, chưa có điều ước quốc tế nào được kí kết để điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chợ. Vì vậy, chủ tàu, người chuyên chở thường căn cứ vào luật nước mình để đưa vào vận đơn các điều khoản về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở, do vậy gây nhiều phản ứng cho các chủ hàng-người thuê chở. Để thống nhất những nguyên tắc về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở và người thuê chở, ngày 25/8/1924 tại Brussels, Bỉ, đại diện 26 nước đã kí “Công ước quốc tế để thông nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển” và thường được gọi là quy tắc Hague hay công ước Brussels năm 1924.
Quy tắc Hague có các điều khoản về nội dung của vận đơn đường biển, về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở, các căn cứ miễn trách nhiệm của người chuyên chở, nghĩa vụ thông báo tổn thất hàng hóa của người nhận hàng, giới hạn trách nhiệm bồi thường.
“Hàng hóa” thuộc sự điều chỉnh của quy tắc Hague gồm tất cả của cải, đồ vật, hàng hóa, vật phẩm bất kì tính chất nào, kể cả hàng hóa theo hợp đồng chuyên chở được khai là hàng xếp lên boong và trong thực tế được chuyên chở. Súc vật sống được chuyên chở bằng tàu biển dưới hình thức vận đơn đường biển theo quy tắc này không được coi là
“hàng hóa” nghĩa là không được dùng quy tắc này để điều chỉnh.
Quy tắc Hague được áp dụng cho những hợp đồng vận tải được thể hiện bằng một vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu tương tự trong chừng mực chứng từ đó liên quan đến chuyên chở hàng hóa bằng đường biển.
Quy tắc này cũng được áp dụng cho những vận đơn hay chứng từ tương tự như trên được phát hành theo hay phụ thuộc vào một hợp đồng thuê tàu kể từ khi vận đơn ấy điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn.
Ngày 23/2/1968 tại Hội nghị quốc tế về luật biển lần thứ 12, 47 nước đã kí “Nghị định sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy
tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển” (thường gọi là nghị định thư 1968 hay Quy tắc Visby). Nghị định thư 1968 đã sửa đổi, bổ sung một số điều khoản của quy tắc Hague về thời hiệu khởi kiện, giới hạn bồi thường và đồng tiền bồi thường, về phạm vi áp dụng quy tắc.
Quy tắc Hague gộp với Nghị định thư 1968 có tên gọi là quy tắc Hague- Visby. Năm 1979, các bên kí kết Quy tắc Hague-Visby đã kí kết Nghị định thư bổ sung Quy tắc Hague, đã được Nghị định thư 1968 bổ sung.
Nội dung bổ sung liên quan đến đồng tiền tính toán bồi thường về mất mát, hư hỏng hàng hóa. Đồng SDR (quyền rút vốn đặc biệt) được thay thế cho đồng Franc vàng. Quy tắc Hague cũng như quy tắc Hugue-Visby mang tính chất bắt buộc đối với với những nước phê chuẩn, là nguồn luật điều chỉnh quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên theo hợp đồng chuyên chở hàng háo xuất khẩu bằng tàu chợ. Ngoài ra, có những nước, trong đó có Việt Nam, chưa phê chuẩn Công ước nhưng thực tế vẫn áp dụng một phần nội dung Công ước để điều chỉnh hợp đồng chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu chợ.
1.2. Công ước Hamburg (1978)
Ngày 30/3/1978, tại Hamburg đã kí kết “Công ước LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển” thường gọi là Công ước Hamburg 1978 hay là Quy tắc Hamburg. Quy tắc này có hiệu lực năm 1992.
So với quy tắc Hague, trong quy tắc Hamburg khái niệm hàng hóa được mở rộng (cả hàng hóa tươi sống), nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở được quy định tăng lên, căn cứ miễn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định giảm đi…Do quy tắc Hamburg quy định trách nhiệm của người chuyên chở khá nặng và chủ yếu bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng cho nên các chủ tàu không muốn áp dụng. Điều này được xem như là một sự cạnh tranh không bình đẳng giữa các quốc gia có ngành hàng hải phát triển với các quốc gia chậm phát triển. Cho đến nay có rất ít quốc gia phê chuẩn quy tắc này.
1.3. Công ước Rotterdam (2009)
Trước những bất cập của công ước quốc tế thống nhất về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở hiện nay cũng như việc áp dụng và dẫn chiếu công ước rất khác nhau giữa các nước, Công ước Liên hiệp quốc về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Công ước Rotterdam hay Quy tắc Rotterdam) được thông qua ngày 23/9/2009 tại Rotterdam. Đến nay đã có 22 quốc gia phê chuẩn. Sự ra đời của quy tắc này được nhiều quốc gia trông đợi và áp dụng cho phép thay thế các quy tắc hiện tại vốn được áp dụng rất khác nhau giữa các nước trong thuê tàu chuyến và trong vận tải đa phương thức.
Công ước gồm 18 chương, 96 điều khoản. Các điều khoản của quy tắc đã kế thừa những ưu việt đồng thời loại bỏ một số bất cập và những hạn chế của cả hai quy tắc Hague-Visby và Hamburg.
Công ước áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hàng háo mà nơi nhận hàng và nơi giao hàng nằm ở những nước khác nhau, cảng nhận hàng và cảng sỡ hàng cũng nằm ở những nước khác nhau, với điều kiện một trong các địa điểm sau phải nằm trong một nước tham gia quy tắc: nơi nhận hàng, cảng xếp hàng, nơi giao hàng, hoặc cảng dỡ hàng.
1.4. Luật Hàng hải Việt Nam (2005)
Từ năm 1990 trở về trước, các hoạt động hàng hải quốc tế ở nước ta chủ yếu là do các văn bản dưới luật điều chỉnh. Đó là các văn bản do Chính phủ ban hành và các bộ, ngành liên quan ra các thông tư thực hiện. Ví dụ như:
- Tuyên bố của Hội đồng chính phủ về lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế về thềm lục địa cuat VN ngày 12/5/1977
- Nghị định số 30-CP của Hội đồng chính phủ về quy chế cho tàu, thuyền nước ngoài hoạt động trên vùng biển của VN ngày 29/1/1980 - Tuyên bố của Chính phủ về đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải của VN ngày 12/11/1982
Ngoài ra, các văn bản của Chính phủ và Bộ giao thông ban hành nhiều nghị định và điều lệ, thông tư và các văn bản hướng dẫn thi hành về hoạt động hàng hải trong những thập niên 70 và 80 vẫn cong nguyên giá trị, chỉ sau khi Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam ban hành Bộ luật hàng hải 1990 thì các văn bản trên mới không còn giá trị.
Năm 1990 Quốc hội thông qua và ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam, có hiệu lực từ ngày 1/1/1991. Bộ luật này thay thế cho các văn bản pháp lý về hoạt động hàng hải trước đó, khẳng định một bước tiến dài của Việt Nam trong quá trình hợp pháp điều hòa pháp luật hàng hải trên con đường hội nhập với hàng hải quốc tế.
Năm 2005, Quốc hội sửa đổi, bổ sung và ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 nhằm nhanh chóng đưa ngành hàng hải Việt Nam có đủ các điều kiện hội nhập vào ngành vận chuyển biển quốc tế với thế mạnh của ta là có bờ biển dài vad có nhiều cảng biển quốc tế thuận tiện nằm trên hành lang vận chuyển hàng hóa quốc tế. Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 đã xây dựng được một hệ thống các nguyên tắc và quy phạm điều chỉnh hoạt động hàng hải trong nước và quốc tế của Việt Nam nhằm mục tiêu hội nhập vào nền kinh tế thế giới.